换挡故障（精选九篇）
换挡故障 篇1
故障分析:接车后, 我们通过仔细试验, 总结出以下故障规律:
(1) 每次重新起动发动机后第一次挂R挡接合非常平顺, 第二次再挂挡便开始冲击, 同时如果反复操作冲击力就会越来越大, 有时会使发动机立即熄火。
(2) 让变速器在前进挡上运行一会儿再挂R挡, 第一次还是非常柔和, 接下来再操作又开始冲击。
(3) 起动发动机第一次换挡杆由P/N入R挡时接合平顺, 此时如果将换挡杆拉入N位或P位, 停留几分钟后再次挂入R挡, 则冲击力消失。
根据实际故障现象, 我们怀疑R挡压力控制可能有问题。因为如果R挡压力过高或调节不正常都会导致R挡接合粗暴。对于奥迪01J无级变速器, 发动机与变速器之间不像自动变速器那样通过液力变矩器来传递动力, 而是通过2组用油元件即前进挡离合器和倒挡制动器, 通过机械方式来传递发动机动力, 如图1所示。
因此, 车辆在静止时, 踩制动踏板, 换挡手柄挂R位或D位时, 此时离合器或制动器压力低;发动机输出扭矩小 (即链条与链轮之间的夹紧力小) 。因此无论是前进挡离合器压力还是倒挡制动器压力在车辆静止接合、行驶中及在发动机各种工况下的输出扭矩下都必须保持合适的工作压力。如果倒挡压力不正常, 既涉及到控制单元的指令, 又涉及到液压的控制, 同时还涉及到倒挡机械执行元件本身。
在奥迪01J无级变速器上, 前进挡离合器和倒挡制动器的压力电子调节控制, 主要是控制单元通过接收“发动机转速” (通过CAN与发动机控制单元通讯) 、“变速器输入转速” (主动传动链轮转速由G182传感器提供) 、“加速踏板位置” (通过CAN与发动机控制单元通讯得知油门踏板所处的位置) 、“发动机输出扭矩” (通过监测链轮与传动链条之间接触压力计算出由压力传感器G194提供) 、“制动力” (通过CAN由ABS控制单元提供) 及“变速器油温” (通过G93油温度传感器计算出) 等参数逻辑分析后, 计算出前进挡离合器或倒挡制动器的额定压力, 并且由此确定出压力调节电磁阀N215的控制电流。这样不同的控制电流便产生不同的离合器或制动器的控制压力, 因此, 离合器或制动器传递发动机的扭矩也相应地随控制电流的变化而变化。压力传感器G193监测液压控制系统中离合器或制动器的实际压力, 实际离合器压力与变速器控制单元计算出的额定压力不断进行比较 (实际压力与额定压力通过模糊理论被持续监控) , 若两者差值超过一定范围, 便会进行修正, 这样便形成前进挡离合器和倒挡制动器压力控制原理图, 离合器压力控制如图2所示。01J变速器控制电路如图3所示。
离合器或制动器压力与发动机扭矩成正比, 与系统压力无关。通过离合器压力控制油路图, 液压控制阀体中的输导压力阀 (VSTV) 始终为压力调节电磁阀N215提供一个500kPa的常压, 根据变速器控制单元J217计算的控制电流值, 压力调节电磁阀N215就会调节出一个控制压力, 该压力的大小就会决定离合器控制阀 (KSV) 的位置。离合器控制阀KSV根据N215的触发信号 (电流的大小) 产生离合器或制动器的控制压力, 高控制压力产生高离合器压力, 离合器压力通过安全阀SIV传递到手动阀HS, 手动阀的位置改变就会将扭矩传递到前进挡离合器 (D位置) 或倒挡制动器 (R位置) 。当换挡杆位于P、N位置时, 手动换挡阀切断供油, 前进挡离合器和倒挡制动器的油路都与油底壳相通, 离合器的压力也会随车速的变化而变化。G193压力传感器是监测前进挡离合器和倒挡制动器真实压力的, 并把真实信息再反馈给控制单元J217, 并再次修正N215电磁阀的工作电流, 以便实现合适的离合器或制动器压力, 同时输出扭矩的变化由压力传感器G194实时监控。
故障检查:通过分析奥迪01J无级变速器离合器及制动器压力的控制, 同时结合该车的实际故障现象 (R挡冲击) , 故障诊断思路比较明确:各重要输入信息、控制单元J217对N215电磁阀的指令、N215电磁阀本身性能、阀体中离合器控制阀的磨损程度及倒挡制动器本身工作性能等。因此, 我们首先对该车的发动机电子控制系统以及变速器的电子控制系统进行检测。检测发动机电控系统时, 未发现各数据异常。但在变速器电子控制系统的故障存储器中却发现了18206号故障码, 该故障码含义为变速器输出转速传感器2 (G196) 不可靠信息。由于是偶发故障, 因此清除故障存储之后再没有重新出现暂且不作考虑。接下来我们必须详细了解变速器在执行R挡时的动态数据, 以便分析故障部位。
F-制动灯开关F125-多功能开关F189-Tiptronic开关G93-变速器油温传感器G182-变速器输入转速传感器G193-自动变速器液压传感器1 (离合器压力) G194-自动变速器液压传感器2 (接触压力压力) G195-变速器输出转速传感器G196-变速器输出转速传感器2 N88-电磁阀1 (离合器冷却/安全切断阀) N110-换挡杆锁止电磁阀N215-自动变速器控制阀1 (离合器控制) N216-自动变速器控制阀2 (变速器控制) J217-Tiptronic控制单元J226-起动锁止和倒车灯继电器S-保险丝U-至Tiptronic方向盘 (选装) V-来自接线柱58 W-倒车灯X-来自点火开关接线柱50 Y-至起动机接线柱50 Z-至倒车灯 (1) -传动系CAN总线 (低) (2) -传动系CAN总线 (高) (3) -换挡批示信号 (4) -车速信号 (5) -发动机转速信号 (6) -诊断插头 (7) -位于液压控制单元
利用故障诊断仪V.A.G1552进入02-01读出该变速器控制单元数据, 控制单元:01J 927 156 CP;组件编码:V30 01J 1.815VT RDW 2011;控制单元编码:00001;服务站代码:WSC 65562。针对该车倒挡故障重点观察数据流第11组数据和第18组数据, 主要对比正常状态下和非正常状态下数据值的变化。进入02-08-011组, 在换挡杆置于R位置制动未行驶时, 第1项数据是0.295A (N215工作电流) , 第2项数据是“自适应运行中” (制动器适应状态) , 第3项是83℃ (变速器温度) , 第4项是15N·m (输出扭矩) ;进入02-08-018组数据, 第1项数值是430kPa～520kPa (制动器压力值G193提供) , 第2项数值是15～18 N·m (输出扭矩) , 第3项数值是180kPa (链轮与链条之间接触压力G194提供) , 第4项数值是0.230～0.325A (N215电磁阀工作电流) 。
通过对2组数据的分析, 011里第2项数据制动器适应状态在“自适应运行中”是不正常的, 同时在018组数据里制动器压力似乎有些偏高, 且N215电磁阀工作电流相对也很不稳定。无论怎样, 我们首先都必须要匹配倒挡制动器的适应压力。通过反复倒车、制动02-08-011组的第2项数值由原来的“自适应运行中”变为“自适应成功”, 但故障现象依然存在。反复观察各动态数据, 我们认为控制单元指令几乎都很正常, 因此在操作简单的情况下我们决定更换液压控制阀体试一下。
由于不敢100%判断更换阀体即可解决问题, 先找了一个旧的阀体装车试验, 结果故障没有丝毫改变。但通过对数据进行分析, 控制单元有问题的可能性还是比较小, 因为我们反复捕捉R挡冲击时的动态数据发现, 当R挡冲击非常严重时, 在018组里第1项数据有时达到1170～1200kPa, 但N215电磁阀工作电流变化并不大, 它在0.225～0.305 A之间变化, 而N215在0.305A的电流驱动下不可能实现1200kPa的压力;当R挡冲击不严重时, 在018组里第1项数据在520kPa左右, 同时N215电磁阀工作电流也在0.235A左右, 此时我们还记录了P挡位和D挡位的018组数据:P挡位第1项为380kPa, 第2项为15 N·m, 第3项为270kPa, 第4项为0.295A。D位第1项为230kPa, 第2项为18 N·m, 第3项为270kPa, 第4项为0.295A。此时大家觉得问题应该还是在液压控制方面, 这样又继续更换2块阀体, 但问题仍然没有得到改善。在这种情况下, 我们认为不可能所有更换过的阀体都有同样的问题, 因此又费尽周折找到一块型号为01J 927 156 CP的控制单元, 结果装车后故障依旧。此时有人说既然阀体和控制单元都换过了, 应该是控制单元软件匹配升级的问题, 为此, 我们又利用V.A.S5052对电子控制单元进行软件升级处理, 但没有任何效果。
静下心来仔细对故障现象再重新进行详细分析, 为什么让变速器在前进挡上运行一会再挂R挡, 第1次还是非常柔和的, 同时起动发动机第1次换挡杆由P/N入R挡时接合平顺, 此时如果将换挡杆拉入N位或P位, 停留几分钟后再次挂入R挡, 冲击力也会消失。这不就是R挡压力油的回油速度问题吗?R-N-R-N或R-P的切换完全就是靠手动阀切换的, 因此问题一定来源于阀体和R挡制动器本身。剩下就是R挡制动器。万般无奈之下, 从车上将变速器抬下, 更换前进挡离合器和倒挡制动器总成 (带输入轴、输入齿轮位43齿) , 此时故障彻底排除。
之后, 我们又把修复后的各挡正常数据采集下来。分别是:
P挡位:
(1) 3～4kPa。
(2) 15N·m。
(3) 200kPa。
(4) 0.290→0.295→0.300A。
R挡位:
(1) 3→1→4→5→6→7 kPa。
(2) 15→6→0→3→5→9→12→
15→18 N·m。
(3) 200 kPa。
(4) 0.290→0.245→0.260→
0.270→0.285→0.295A。
D挡位:
(1) 3→2→3→400kPa。
(2) 15→24→18N·m。
(3) 300kPa。
(4) 0.295→0.340→0.300→0.305A。
02→08→011组
R挡位:
(1) 0.295 A。
(2) 自适应成功。
(3) 85℃。
(4) 15→0→3→9→12→18 N·m。
换挡期成因分析 篇2
当前，中国经济正处在增长速度换挡期，即由前些年9%以上的高增长，换挡到7%-8%的中速增长阶段。要搞清楚中国经济增长换挡期是怎么来的，首先就必须搞清楚2001年以来中国经济经历了哪三个发展阶段？2009年-2010年支撑中国经济9%以上高速增长的主要因素是什么？2012年-2014年中国经济增长速度换挡的原因是什么？接下来才能搞清楚经济增长速度换挡之后将面临哪些可能的风险挑战，如何防范和化解这些风险挑战将是摆在中国未来5-10年的重大课题。
2001年以来中国经济发展的三个阶段
2001年以来中国经济发展可以划分三个阶段，即2001年-2007年加入世界贸易组织经济增长加速期、2008年-2011年国际金融危机救市期、2012年-2014年救市之后经济增长速度换挡期。
第一阶段，就是2001年-2007年加入世界贸易组织之后的经济增长加速期。中国经济增长不断加速的主要原因是加入世界贸易组织的红利。一方面推动中国出口迅速增长，另一方面推动外资大规模进入。期间2006年和2007年中国经济增长进一步加速的原因，还有中国股市一波波澜壮阔的大牛市，牛市阶段，企业发股票增加，刺激和增加投资，股民账面财富增加，刺激和增加消费。
第二阶段，就是2008年-2011年国际金融危机救市期。2008年下半年，美国次贷危机引爆了一场席卷全球的国际金融危机，世界各国纷纷采取措施，刺激和稳定经济增长。2008年11月5日，国务院常务会议决定政府在这期间推出4万亿元的经济刺激计划，我国依靠一系列刺激政策，经济迅速企稳回升，保持了中国经济9%-10%的高速增长。
第三阶段，就是2012年-2014年金融危机救市之后经济增长速度换挡期。中国经济经历前期刺激政策的因素明显减弱，经济增长开始明显减缓，进入到7%-8%的中速增长阶段，中国进入经济增长速度换挡期。
2009年-2010年支撑中国经济9%以上高速增长的主要因素
2009年-2010年在政府4万亿元刺激政策带动下，基础领域和房地产领域投资迅猛增加，带动了全社会固定资产投资的高速增长。2009年全社会固定资产投资22.46万亿元，比2008年增加5.23万亿元，接近2003年全部社会固定资产投资5.56万亿元，比2008年增长30.4%，是过去十几年增长速度最高的年份。2010年、2011年固定资产投资依然维持了23.8%、23.6%的高增长。2011年全社会固定资产投资额31万亿元，已经比2008年17万亿元高出14万亿元。
2009年-2010年，我国房地产行业迅速企稳回升，支撑了我国经济高增长。2009年房地产的销售面积9.37亿平方米，比2008年6.21亿平方米增长了50.9%，2010年销售面积又比2009年增长了10.1%。房地产对经济的贡献，2009年大约拉动GDP增长率4.7%，2010年拉动GDP增长率1.8个百分点。房地产支撑了地方政府50%-80%的财力开支，也带动了50多个行业的发展，成为我国经济迅速企稳的主导力量。
在2009年、2010年，汽车行业迅猛增长，也是支撑我们国家经济迅速企稳回升的重要力量。2009年，中国全年生产汽车1379.10万辆，同比增长48.3%，销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%。2010年，我国汽车产销分别达到1826.47万辆和1806.1 9万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。应该说这两年汽车产销量迅猛增长，使中国一下子跃居世界汽车产销量第一大国，它直接拉动60多个行业，有力地支撑了中国经济迅速企稳。
2009年人民银行实施适度宽松的货币政策，银行货币供应和信贷投放过大。2009年M2货币总量达到61.2万亿元，新增货币13.7万亿元，增长率高达28.8%，是2000年以后增长速度最高的年份。2010年M2货币总量达到72.6万亿元，新增货币11.4万亿元，增长率18.6%。2009年和2010年新增货币M2是25万亿元，相当于1949年-2004年累计的货币供应总量。
2009年贷款余额达到42.6万亿元，新增贷款9.6万亿元，增长率高达33%，相当于正常年份新增贷款的2-3倍。2010年贷款余额达到50.9万亿元，新增贷款8.4万亿元，增长率高达19.6%，相当于正常年份新增贷款的2-3倍。仅2009年和2010年新增贷款18万亿元，超过2004年全部贷款余额17.8万亿元。
2012年-2014年中国经济增长速度换挡期的成因
房地产市场进入振荡下行阶段。伴随房地产市场调控和保障房大规模建设，房地产供求关系正在发生根本性变化，房地产市场进入振荡下行阶段，2014年房地产的竣工面积、销售面积、销售额分别为107459万平方米、120649万平方米、76292亿元，分别比上年增长5.9%、下降7.6%、下降6.3%，出现了明显的下行趋势，房地产对经济的拉动力在减退。
政府债务平台扩大投资被控制。由于2009年-2010年，我们地方债务平台新增了接近6万亿元的新增贷款，使地方政府债务大增，最近几年国家开始对地方债务平台进行控制，地方政府通过过度融资举债增加投资的这个因素，也呈现减弱趋势。
政府振兴产业规划的政策减弱。比如2009年我们国家的十大产业振兴规划之后，很快出现了产能过剩。后来，国家支持战略性新兴产业规划以后，太阳能产业过剩，还有风电设备过剩等等，大量产业出现产能过剩的挑战。所以，这些振兴产业的政策，对经济拉动力在经过一段时间以后也在减退。
政府刺激消费对经济拉动减弱。2009年和2010年，政府出台了一系列刺激消費的政策。这些政策短期内是有效的，但长期是无效的，比如政府鼓励购买汽车消费，2009年汽车产销量增长了46%-48%，2010年产销量增长了32%，但是到2011年，汽车产量只增长了O.8%，销量增长2.5%，2012年汽车产销量增长4.6%和4.3%，2014年汽车产销量增长7.3%和6.9%。
政府货币刺激政策的力量减弱。2009年到2010年，我们的货币增量非常大，贷款的增量也非常大，但是2011年-2014年，我国对货币进行了有效的控制，货币的新增货币量和新增贷款量增长率逐步回归到正常的水平，2014年货币供应量和贷款增长分别为13.3%和12.2%，也是2008年以来最低的。这样货币对经济的刺激力量也在减退。
世界经济增长放缓后出口减弱。我国进出口在经历2009年下降13.9%之后，伴随世界经济企稳，2010年和2011年进出口出现恢复性高增长，分别达到34.7%和22.5%。而到2012年、2013年进出口增长回落到6.2%、7.6%，2014年进出口仅增长3.4%。
中国经济增长的人口红利正在消失。据国家统计局发布的数据，2012年中国15～59岁的劳动年龄人口的绝对数量比2011年减少了345万人。国家统计局最新数据显示，2014年我国16周岁以上至60周岁以下（不含60周岁）的劳动年龄人口91583万人，比上年末减少371万人。表明从2012年开始，中国劳动年龄人口进A.T降阶段，人口红利正在消失。这也成为经济增长速度换挡的另一个因素。
可见，中国经济增长速度换挡的原因既有前期刺激经济力度过大的因素，也有客观经济发展内在因素。接下来，摆在我们面前的将是换挡之后中国将面临哪些可能的风险挑战，如必须保持一定经济增长速度，即稳增长的挑战，还有经济增长速度过快下行将可能引发“中等收入国家陷阱”的风险挑战和潜在金融风险集中爆发的挑战。如何防范和化解这些风险挑战，将是摆在中国未来5-10年的重大课题。
（作者系青岛市委党校经济学教研部主任、教授）
变速器换挡困难故障诊断及检修技巧 篇3
换挡困难, 是指变速器换挡时不能顺利地进入所需要的挡位, 甚至发生齿轮撞击的现象。换挡困难是变速器常见的故障现象之一。
出现换挡困难的故障后, 千万不要盲目地拆卸, 应当结合工作原理, 按照合理的顺序查找原因, 然后采取相应的处置措施。
1.如果换挡时各挡位都有齿轮撞击声, 可能是发动机的动力无法暂时切断, 应当检查离合器是否分离彻底。可以试着调整离合器的自由行程、分离杠杆的高度等。如果是新车发生离合器粘连, 可以慢慢地转动曲轴, 一人用油枪向离合器压盘外罩的孔中喷射汽油, 待汽油渗入从动盘的结合面后, 挂上任意一挡, 让发动机减压, 然后转动曲轴, 另一人反复踩、放离合器踏板, 促使从动盘分离。
2.如果离合器正常, 再检查变速器齿轮的品质和数量是否符合要求。应当按季节、转速和负荷的不同选用相应的齿轮油。
3.采用远距离操纵变速器操纵机构的的车辆, 应当检查远距离操纵机构的调整是否合适, 杆件是否变形或者卡滞。如果有异常, 应拆下来矫正、紧固或者修理。
4.拆下变速器盖, 检查变速器拨叉是否弯曲变形, 检查自锁和互锁机构是否正常, 锁定弹簧是否过硬。必要时更换损坏的零件及过硬的锁止弹簧。
5.如果上述检查都正常, 再检查变速器第一轴是否变形, 花键是否磨损。如果不正常, 应当拆下来矫正、焊修或者更换新件。
二、变速器检修
1.变速器常见的三种故障现象:脱挡或者乱挡换挡困难, 齿轮异响或者噪声。
2.变速器技术状态恶化的三个原因:变速器壳体、变速器轴以及拨叉等零件变形;轴承、齿轮或者锁定机构磨损;变速器油不符合要求或者已经变质。
3.查找变速器故障的三个诀窍:哪个挡有故障, 就检查那一挡。如果空挡发响, 应当检查常啮合齿轮;无负荷时不响, 带负荷时发响, 应当检查轴承是否磨损或者松旷;无论挂哪个挡都响, 应当检查变速器第一轴和第二轴两端的轴承是否磨损或者损坏。
崭新江淮全面换挡发力 篇4
盾标“JAC”首秀北京车展
此前在4月12日的江淮品牌日上，江淮乘用车正式发布全新的品牌LOGO，从消费者熟悉的“五星标”升级为更具质感及丰富内涵的“盾牌JAC”LOGO。
本次北京车展上，首度携全新LOGO登陆大型车展的江淮乘用车也让人耳目一新。
除了更加前卫的展台设计外，在高悬的“盾牌JAC”LOGO下江淮产品阵容也空前鼎盛，多达14辆的展车中近半是全新车型，展现出旺盛的品牌活力。
江淮连续两季冠名赞助的热门综艺节目《星动亚洲》明星学员也来登场献舞。
重磅车型切入需求升级大潮
在品牌LOGO升级的同时，江淮乘用车本届北京车展更不乏“硬通货”上市，首日推出中国首款纯电动SUV江淮iEV6S以及高端MPV第二代瑞风M5。
虽然两款新车型布局在不同的市场，但都切准了细分市场内需求升级的脉搏。
2016北京车展期间，科技部部长万钢来到江淮汽车新能源汽车展台，仔细察看了刚刚上市的纯电动SUV江淮iEV6S和在市场热销的纯电动轿车江淮iEV5，并对两款车型的外观、内饰、轻量化设计、电池能量密度进行了解并给予肯定。
第二代瑞风M5则契合了国家新经济环境下的商务升级。在江淮汽车“MPV制造专家”多年的需求洞察基础上，第二代瑞风M5以“一个空间，7重舒适”的理念全面升级了驾乘体验，在配置、静音、操控、内饰的四大层面，空气、座椅、车内温度三个细节整合提升，重新诠释高端商务MPV的舒适内核，以求让商务精英全新的高质感用车需求得到更多满足。
多车热销
虽然江淮iEV6S、第二代瑞风M5联袂重磅上市，但第二代瑞风S3的关注度依然没有丝毫降低。截止目前，第二代瑞风S3宣告在上市仅600天后达成逾三十万辆的累计销量。
在第二代瑞风S3领衔下，江淮SUV、MPV、新能源等板块销量持续走高。今年1-3月，江淮乘用车累计销量达到116651辆，同比增幅35.5%。
换挡再发力
多年来江淮一直坚持提升自主研发能力，而在本届北京车展上，江淮的产品研发成果再次集体曝光，SUV、MPV、轿车、新能源四大板块皆有新品登场， “江淮兵团”正全面换挡发力。
在SUV领域，江淮第二代瑞风S3与瑞风S2已毫无疑问是小型SUV市场的当红小生，但江淮并未满足于此，本次车展SUV概念车SC-5正式曝光，展现持续开拓SUV市场的充足底气；而江淮有着多年口碑积淀的MPV市场，江淮则带来了更具商务质感的瑞风M4，将与瑞风M3、第二代瑞风M5一同成为新商务升级大潮中的新宠。
在轿车板块，江淮展出的新品——高端轿车瑞风A60更是聚拢了不少人气。这一江淮乘用车的全新品牌旗舰车型洞察了精英人群的全新用车需求，将推动江淮品牌快速上行。而在新能源板块，继江淮iEV6S上市后，入门级纯电动轿车iEV6E也已蓄势待发。
新品牌LOGO的隆重登场，两大新车型的联袂上市，已经为江淮的北京国际车展提供了足够的看点。而一季度的开局良好，加上多领域车型新品曝光，更是为江淮在2016年持续突破提供了足够的筹码。
江淮商用车全生命周期解决方案行业首发
互联网和汽车智能科技的高速发展，推动着物流产业的升级变革，新技术、新产业与传统产业的融合催生了一系列新模式和新产品，而基于客户价值的全生命周期解决方案（life cycle solutions based on customers'value，简称LCV）正是江淮轻型商用车基于对物流企业运营车辆数据的专项研究，并结合中国物流行业现状所提出，通过产品定制、运营增值、价值服务三大模块，实现横向涵盖物流运营的各个环节，纵向覆盖车辆全生命周期的高价值回报综合解决方案，从而达到全产品生命过程的价值最大化。作为该解决方案核心产品力的支撑，此番车展，江淮轻型商用车旗下帅铃、骏铃、康铃三大品牌共十余款新产品、多款国五发动机以及新能源轻卡同时亮相。现场还举行了帅铃智领版与四川驹马物流千台战略合作签约仪式，标志着该解决方案在业内真正实现了产品落地，并投入运营。
在价值服务方面，江淮轻型商用车全球1700多家售后服务网点，4个24小时承诺，给客户全天候、全方位、全生命周期的五星服务；同时，还可根据物流企业运营路线，提供“2”+ “S”定制线路服务，也就是将客户运营路线的起点、终点两个站点作为日常检养、维修等服务的指定站点，并储备相应车型的备件、服务调度支持；而在工作路线沿途提供维修、救援等全天候服务，打造系列化、全面化的服务网点系统。此外，LCV还能为物流企业提供定制化增值服务，针对不同客户设计服务解决方案，包括上门服务、保外服务、上牌联盟、备件专供等系列保障措施。另外，主力车型更可享受50个月100万公里超长质保。
此外，江淮自产锐捷特（GREEN JET）2.0、2.7国五柴油动力也在车展当天正式上市。作为江淮自主研发的国五柴油发动机，锐捷特2.0和2.7发动机刷新了中国小排量柴油机能效新高，代表着中国轻型柴油动力科技的前沿水平，具有高性能、低油耗、高可靠性、低噪声及低排放等特点。
换挡故障 篇5
关键词：变速器,卧式安装,分析与改进
引言
近期接到售后市场反馈, 某公交公司公交车出现整车无法挂档的故障。经拆检发现, 换挡杆上有一颗弹性圆柱销Q5271036断裂, 造成换挡杆在连接摇臂中自由滑动, 变速器无法挂档, 如图1、图2所示。
1、变速器换挡策略分析
变速器为拉板式选、换挡策略, 如图3所示两根换挡杆通过两颗圆柱销和摇臂拨头相连, 外换挡杆的上下移动实现选档, 换挡杆旋转带动拨头, 拨头推动拉板运动实现挂挡。以挂四挡为例, 操纵系统需同时满足以下三个条件, 方能实现选、换挡:
①下换挡杆端面越过二三挡拉板下端面实现档位之间互锁;
②拨头下端面越过二三挡拉板的上端面, 实现挂档;
③上换挡杆端面伸出四五挡拉板上端面, 保证不干干涉。
拨头厚度为7 mm, 拉板厚度10mm, 理论上拨头需向上移动10mm就能选到四五挡位, 此时上换挡杆端面肯定是越过了四五档拉板上端面。但是在实际运用中, 只拨头只要向上移动8.5mm, 就已然选中四五挡位, 此时上述条件③其实是不满足的, 上换挡杆端面还有0.5mm处于四五挡拉板中。整车的操纵系统是双软轴控制, 软轴的传递效率不高, 大约70%, 加之驾驶员操作的换挡器是不带选档限位功能的。如果驾驶员在条件③不满足的情况下强行挂档, 会造成上换挡杆端面和四五挡拉板之间干磨、切削, 如图2所示的故障。
随着时间的推移, 固定换挡杆的弹性圆柱销会长期受到双向的剪切力而疲劳断裂。
2、变速器立式安装和卧式安装的对比
变速器卧式安装和立式安装有一个不同点:立式安装时操纵系统不会浸入油面以下, 而卧式安装时操纵系统有一部分是充满润滑油的, 如图4。两个小垫圈和操纵壳体以及壳体端盖之间形成了两个密闭腔。虽然操纵壳体上有一个Φ6的通气孔, 在立式安装时满足通气功能是完全可以的, 但是在卧式安装时, 该通气孔满足不了快速排出密闭腔内润滑油的要求, 容易造成选档不到位的情况发生。因此需要改进结构, 消除此密闭腔。
3、改进措施
根据上述两点分析, 改进措施如下:
3.1 缩短上、下两换挡杆端面距弹性圆柱销中心的距离, 保证挂档顺畅;
3.2 在两小垫圈上分别加工3个Φ6的通孔, 增加排油效率。
4、结束语
主机厂对变速器的安装形式既有立式安装也有卧式安装要求。本文就变速器卧式安装时出现的问题进行了分析总结, 对产品进行了设计改进, 为公司节省了巨额的维修服务费用, 重新赢得了客户的认可。提高了变速器在整车的匹配性, 有利于公司产品在公交市场的推广应用。
参考文献
[1]孙恒, 傅则绍.机械原理[M].北京:高等教育出版社, 1989.
[2]刘惟信.汽车设计[M].北京:清华大学出版社, 2001.
[3]徐灏.机械设计手册[M].北京:机械工业出版社, 2000.
换挡故障 篇6
1.动力换挡术语解释
动力换挡 (ZL16以上所有铲车变速箱配置的离合装置基本都是) 的优点是:换挡快、轻便, 结合平稳, 切断动力的时间很短, 不出现卡滞、跳挡现象, 能在大负荷的情况下换挡不停车。具体结构就是把齿轮用轴承支撑在轴上, 与轴是空转连接。当相应的离合器接合则齿轮和轴相固连, 当离合器分离则齿轮在轴上空转。换挡离合器的分离与接合, 一般由液压操纵, 液压油是由发动机输出的动力或带动油泵供给。可见换挡的动力是由发动机提供的, 所以称为动力换挡。
2.主要症状表现
(1) 操纵变速杆手柄挂入前进低挡时, 起步动作迟缓 (此时变速油压为1.1～1.5 MPa, 属正常) , 数秒后进入正常工作状态, 当铲土后需要停车、操纵变速杆手柄需要分离时铲车仍然继续前行, 只有操纵变速杆手柄挂入高挡后才能停车。
(2) 操纵变速杆手柄挂入前进高挡时, 起步停车所有动作正常。
(3) 操纵变速杆手柄挂入倒挡时, 起步停车所有动作正常。
(4) 铲车变速液压油没有高温现象, 油温 (正常) 低于120 ℃。
3.主要结构
(1) 变速箱动力由发动机从后向前通过曲轴带动飞轮, 液力变矩器又与飞轮连接;液力变矩器由泵轮、导轮、涡轮组成, 动力再由变矩器涡轮轴传给变速箱。
(2) 变速箱离合器由外鼓齿轮、内鼓齿轮、轴承等组成, 外鼓齿轮内有齿牙用于驱动钢片, 内鼓齿轮外有齿牙用于驱动摩擦片, 轴承用于支撑空转。内外鼓齿轮之间有压盘、卡环 (挡圈) 、钢片、摩擦片、活塞等组成, 与活塞连接的是分离弹簧、弹簧座、卡环。活塞内外都有密封圈, 用于封闭液压油。内鼓齿轮内、轴承内环装有前进挡轴或倒挡轴, 用于实现前行或后退, 该轴的某一端外径有多道切槽 (用于安装密封环) , 另外轴的内部根据需要还加工有多条油道 (用于实现分离与接合) , 该轴与端盖构成一个密闭的空腔, 主要根据需要用于配流。
4.故障形成原因
初步分析判断为三个方面:油道堵塞;离合器主被动片变形;内外鼓齿轮齿牙磨损严重。经拆检后分析认定为如下原因:
(1) 长期高温导致液压油部分氧化并产生沉积物。
(2) 由于气候的变化及机车的冷热交换呼吸导致灰尘吸入。
(3) 变速箱离合器主被动片 (钢片、摩擦片) 长期相互摩擦, 势必产生一些金属粉末。
(4) 变矩器是由铝合金材料制成的, 所以液压油长期的冲刷势必导致表面的磨损, 产生一些金属粉末。
(5) 液压各密封件长期的摩擦也将产生一些粉末。
上述粉末由于多方面因素的形成, 再加上液压油与高温的混合, 在缺氧的情况下, 便产生了一种像橡胶一样的产物, 既有弹性又有粘性, 吸附能力相当强。又因活塞与外鼓原本设计有空腔, 由于沉积的粉末占有了空腔, 导致了以上变速箱离合不分离的症状。
5.具体故障排除
(1) 将变速箱分解取出离合传动部件。
(2) 将离合器内鼓齿轮与外鼓齿轮分开, 并认真清除齿牙内沉积的油泥。
(3) 认真清洗各部件。
(4) 更换密封件。
(5) 装配时注意各摩擦表面涂液压油。
通过对装载机变速箱的零部件进行以上处理后, 装机试车, 则故障完全排除, 机车换挡轻便自如, 结合平稳, 且无需停车, 极大地提高了工作效率。
6.小结
换挡性能评估研究 篇7
汽车作为人类重要的交通工具,随着社会经济水平的发展,已逐渐进入普通家庭的日常生活,人们对汽车性能的要求也越来越高,推动着汽车向更高效、更安全、更舒适的方向发展。影响汽车性能的一个重要的零部件就是变速器总成。我国目前使用的汽车大多为手动变速器,手动变速器汽车使用时换挡频繁,驾驶员对换挡性能是否舒适十分敏感,此项性能严重影响驾驶员对车型的评价[1]。有鉴于此,汽车厂商为了满足消费者的需求,需要集中精力解决变速器换挡性能方面的问题。目前国内对手动变速器换挡性能的评估尚处于起步阶段,本文尝试对变速器换挡性能的评估和评价指标进行探索和研究。
1、定义
变速器是驾驶者在整车驾驶时经常操纵的少数整车装置之一。除此以外,驾驶者经常操纵的整车装置还有方向盘、加速踏板、离合器等。这些装置的操纵性能对驾驶者对整车的性能评价有很重要的影响。那么什么是车辆的变速性能呢,实际上就是驾驶者在操纵变速器换挡机构时的一种主观感觉。
设计者在开发整车时,因车辆的追求目标不同,对车辆的变速器性能质量要求也不一样。必须根据车辆的商品目标而给出合适的变速器质量和目标。例如,运动型乘用车,力求向运动型车一样,快速、准确是对变速性能的重要要求。为此,这类车辆十分重视变速行程,甚至不惜加大操纵力。这类车辆的发动机扭矩大,离合器踏板力也大。方向盘也设定得较重。同时将变速杆、离合器和方向盘的操纵力设定得与变速操纵力相平衡,这一点十分重要。与此不同,在微型车上,离合器和方向盘都较轻便,与此相平衡,变速性能也力主轻快。高级车的要求又不一样,力求变速圆滑,变速时操纵力变化小,努力追求高级感。
2、变速操纵型式
变速操纵机构分为直接操纵式和远距离操纵式。
直接操纵式,直接将变速箱变速杆布置在车内地板上。特点是由于没有中间传动,变速操纵速度快。只有FR车适宜采用直接操纵式结构。这种操纵方式的缺点是,地板上的振动容易直接传递给变速杆,容易掉档。乘用车现在已经很少采用连接杆式操纵方式,卡车还在使用中。
F F乘用车大都采用拉杆式或拉索式操纵机构,和拉索式相比,拉杆式操纵机构传递效率高,变速主观感觉好。缺点是在整车上布置困难,特别是在4WD车上布置十分困难。拉索式结构的优点是容易在整车上布置,也容易在4WD车上布置。但是传动效率较差,如何解决变速传动效率不高和变速操纵主观感觉不好的问题是拉索式结构的大课题。
3、评价项目
对于一款手动变速器,其变速性能的评价,主要有以下四个评价项目:
①发动机熄火,停车状态下换挡力、换挡行程试验。这主要是评价变速器在静态下选挡力、选挡行程、各档换挡力和行程的大小,以及无效的变速器换挡系统的空行程等。
②车辆在正常行驶时,变速性能试验。在这项试验中,主要评价变速器在动态下的换挡力、吸入感、圆滑度等;
③发动机怠速运转,停车状态下变速器换挡性能试验。这项实验的目的是为了考核变速器各挡入挡过程中的BLOCK机率和挂入倒挡时的异常噪音。
④车辆行驶和停止时,对变速器变速性能进行综合评价。如手球的位置、手球的形状、斜向换挡性、振动及噪音等。
3.1 发动机熄火,静态换挡性能评价
在评价静态换挡性之前,应先踩下离合器踏板,进行一次换挡换挡操作。利用本次操作,使同步器齿套、同步环及挡位齿轮上的结合齿处于如图1所示位置。在变速杆上贴上应变片和行程测量仪,测量操纵力和形成的关系。入挡后,以100N左右的力推动变速杆,对变速杆的刚度进行测量。将结果记录在X-Y记录仪上,坐标原点(0点)为空挡位置,横坐标为行程,纵坐标为换挡力,打印出如图2所示曲线。由空档先换档到3档,在自锁钢球通过换档导轨的自锁槽时,首先出现操纵力峰值F1,越过自锁槽后,自锁钢球再次进入换档导轨沟槽之前,操纵力由F1变化为F2。换档完了之后,继续推动变速杆,测量刚度F4/A。F3是从3档返回空挡的齿轮退档拔出力。
静态最大操纵力目标值为20～30N,在这一目标条件下选择自锁弹簧载荷。采用拉索式操纵机构时,软轴的布置和摩擦力对这项试验测量结果影响十分大,必须多加注意。Ricardo公司推荐的F1值介于25～35N,F3值介于20～25N;
变速杆刚度越高,变速操纵主观感觉越好。但是,刚度过高可能会带来操纵噪声过大,应该适当选择。一般来说,变速杆刚度目标值应大于2.5N/mm。
数据测试完后,如果除某挡外,换挡操纵力F1都比较低,在目标范围之间,应该对该挡自锁槽的形状进行研究,调查产生这一现象的原因。同样地,F3值如果异常,就应该对退档过程进行优化。
选挡力和选挡行程的测试和换挡性能测试基本相似,如图3所示。图中F1、F2分别为5挡和R挡选挡力及选挡退档力。在选档方向上,如何使1档和2档、5档和R档从选档位置快速的返回空挡位置,这一点十分重要。为了快速返回空挡位置,若弹簧力过大,将使操纵力过大。为了解决这一问题,应该尽可能地降低弹簧刚度。在拉索式操纵机构上,因软轴摩擦力将使选档力和返回力之差H变大,使返回时的主观评价结果变坏。为此,在车体上必需追加选档方向的回位弹簧。车体回位弹簧力的设定要点是,务必比变速箱内部弹簧弱一些,若车体上的弹簧过强,空挡位置将取决于车体弹簧,最终将使变速箱内部空挡位置混乱。这一问题经常出现,务必注意。一般来说,选挡操纵力应在20～30N的范围内比较合适,变速杆刚度大于2.5N/mm。Ricardo公司推荐的刚度值为6～8N/mm。
如果选挡力和选挡退挡力相差较大,即H值较大,估计最大的因素是拉索软轴的摩擦系数较大。但由于操纵力是变速器内部弹簧和外部操纵机构弹簧力之和,所以需要分别调查研究。
在静态换挡性能测试项目中,应该还要考虑到对自由间隙评价。具体评价内容有:在5N力作用下,①空挡位置选挡方向行程;②空挡位置换挡方向行程;③挂入各挡后选换挡方向行程。间隙过大,难以准确的换挡,间隙过小,增加金属装机感,令人厌烦。最佳操作需要的自由间隙为3～4mm。
选换挡行程的目标值如图4所示,图中横坐标为选挡行程,纵坐标为换挡行程。5分水平为驾驶者在换挡时能够够到的极限,超过这个极限值将无法进行换挡操作。行程越小,驾驶者的主观感觉越好,但同时也降低了变速器换挡机构的杠杆比,使换挡力变大。一般情况下,乘用车达到7分目标值,运动型车辆可以做到8分。为了实现上述目标,必须考虑增大同步器容量或减小被同步零部件的惯性矩。
3.2 车辆动态变速性能评价
测量行驶时操纵力时,首现要发动机处于怠速状态。先测量从空挡到1档的操纵力,然后再测量从空挡到倒档的操纵力。其后再在车辆实际行驶中测量各档位的操纵力。升档测量的发动机转速为发动机最大功率点转速的50%。降档测量的发动机转速为发动机最大功率点转速的35%。变速操纵速度为0.1秒到0.6秒之间,各变速时间内操纵次数尽可能均等,连续测量50次以上。操作方法如表1所示。
同样,在X-Y记录仪上,以换挡经过时间为横坐标,以操纵力为纵坐标,来显示车辆行驶时的操纵力测量数据。操纵力最大部分被称为最大操纵力。操纵力最小值被称为吸入力。吸入力之后出现的峰值DP被称为2次移动。这一峰值是导致变速主观评价结果变坏的重要因素,但是无法在每次变速时使变速力不变,保持一定值。因而,为了定量地评价这部分的好坏,大都使用这一峰值的积分面积(阴影线)出现的频度来进行评价。当然,最好能消除这部分峰值。若这部分连续出现2或3个峰值,则被称为Nibble。
一般,快速换档操作时间约为0.2秒左右。慢速换档操作时间约为0.4秒左右。因此可以利用对标车定量地进行比较,求得0.2秒和0.4秒的操纵力。
由于寒冷地区对变速箱操纵力投诉较多,所以分别按照低温条件和温态条件进行测量。表2可作为一般乘用车的目标值。操纵力是以变速杆手握中心部分进行测量获得的值。应该和对标车相互比较来设定目标值。可在参考样车购进之后组织测量,积累大量测量数据十分重要。
上面已经介绍过,一般使用二次移动阴影线部分的积分面积值进行评价动态换挡的主观感觉。评价时,为了处理采用大量积分值数据的力积值,必须使用专用的计算机进行分析。使用力积进行评价时,一般都将力积超过1.5Ns的出现频度小于20%作为目标值。若没有专用计算机,也可以使用DP最大值F1和最大操纵力的比值进行评价。Ricardo公司将平均值小于0.5作为允许极限值,将平均值小于0.3作为目标值。采用1.5N作为吸入力目标值。吸入力小于该值,则认为吸入感觉良好。如果在采集的数据中出现Nibble,就需要对同步器结构尺寸进行更改。
3.3 发动机怠速状态下,静态换挡评价
为了考核变速器由档,进行换档操作途中,因同步套被阻止不能前进现象的发生概率,我们需要在怠速状态下评价变速器的静态换挡性能。换档被阻止的原因之一是,有时因同步环静摩擦系数太大,使同步环固定在挡位齿轮上。有时还会出现同步套和挡位齿轮结合齿前端倒角相互碰到一起,使同步套无法前进。在出现上述现象之时,必须再次返回空挡,再次进行换档操作。
本试验的要领是,先从空档换档到1档,然后再返回到空档。接通离合器之后,再次换挡到倒挡。这样反复操作5次之后,车辆前进1m左右,然后再次反复同样操作。最后调查每50次换档操作期间,换档受阻的次数。换档受阻出现概率的目标值为小于2%,最近很多车辆已经达到了0%。倒档换档受阻概率因常啮合式结构或怠速滑动式结构而异。怠速滑动式结构的出现概率较高,其目标值为小于5%。
为了评价由空挡挂入倒挡过程中产生的异常噪音,我们主要按照以下方法进行评价。在发动机怠速状态下,由空挡挂入倒挡,改变换挡时间,记录出现异常噪音的换挡时间。该项试验的目标值为0.5秒,极限目标值为0.7秒。
3.4 综合评价
首现,需要注意变速杆位置的以下要点:变速杆与手制动之间的间隙,与前方仪表板和烟灰盒之间的间隙。向后方换挡时,与手制动之间需要确保不碰手的间隙。向前方换档时,应确保与开启的烟灰盒之间不干涉。变速杆形状十分重要,过去一段时间曾经流行过易于手握式形状,最近对标车大都采用圆形。手握部分形状不得易于转动。变速杆外露部分不得露出金属,变速杆应该看起来较短粗等。
其次,要检查换挡后手握位置是否为概略对称位置,评价斜向换挡(直接由2挡推入三挡等)是否存在落后现象,是否存在无法进入现象等。如果斜向换挡性能不好,就需要更改换挡Lag的倒角形状。
换挡操纵机构的噪音在音量上并不明显,但其由于音质较差,且经常出现在车内噪音问题中,所以对换挡操作的噪音问题也要进行评价。主要包括拉索噪声、挡块噪声、变速杆底座噪声及胶套噪声。特别难的问题是变速杆底座噪声,这一噪声与车体固定位置的刚度和变速杆总成的弹性支撑结构有关。若弹性支撑结构柔软,变速杆总成刚度过低。若过硬,则容易产生噪声问题,设计上必须同时兼顾上述两种要求。
4、结论
①同一变速箱搭载在不同车辆上,所要求的变速主观评价指标也不相同。
对变速主观评价指标的要求,不同的人会提出各自不同的意见,难于汇总成一个方案。必须通过对标来明确方案,汇总出明确目标。
②根据车辆级别确定目标
例如,若对FRV提出BMW的变速质量目标,是毫无意义的。重要的是,要经常把握同一级别竞争车的变速质量。
③以数据为基础进行评价
任何人都可以参与主观评,问题是每个人都有不同的意见,很难将众多意见汇总成一个方案。如何将主观评价定量化十分困难,但是必须加以定量化。
参考文献
[1]张栋杰毛世伟朱波.手动挡汽车换挡困难原因及改进方法[J].汽车工程师.2011(2).
实体零售营销已然“主流换挡” 篇8
从事企划工作这几年来,深有“一日千里”之感,因为时间的效率被不断放大、每日需要思索的事情千头万绪,友人曾问我:“你怎么整天那么忙,都忙什么?”我笑答:“不是在执行本档活动、就是在策划下一档,亦或是复盘上一档,也可能是兼而有之。”这其实不是玩笑,我的日常生活就是这样的,工作已成为我生活的绝大部分,而我也的确乐此不疲。
我所在的青岛市零售行业这一年来天翻地覆,我粗略的总结了一下:“今年上半年平均每月都有至少一个店庆,每两个月有一家新店开业(我所指的新店都不低于10万平方米)。”而这还只是上半年,面对如此情境,观点出现两极化:
之于消费者而言,这是最好的时候,其成为了名副其实的上帝;
之于零售店铺而言,这是最坏与最乱的时刻,厮杀成为唯一目的,只是这厮杀大多是“杀敌一千、自损八百”而已,无论老店、新店。
于我而言,这又成为了“最迷茫”的时期,我所谓之迷茫不是由于竞争,而是由于对于我对实体零售营销的认知产生了“动摇”:由于大体量、大背景的国际型巨型商业项目的扎堆开业,让我见识了所谓一线项目的营销方式与实力,但凭心而论,我并未觉得思路高明到哪里,亦或是方式新颖到哪里,之所以对我认知产生冲击,是因为我一直认知的营销之高境界是“四两拨千斤”的,而当下的形势却都是势大力沉、不计成本的。这着实使我迷茫,营销的意义在这群雄逐鹿的时代变成了财力的比拼,而消费者也乐于其中,穿梭于各个新场子之间,眼界不断被刷新,归属感与注意力愈发分散。
这也让我更加明白:当“技巧”面对“实在”时是多么的无力,做人如此,营销亦如此,当你花费了许多心血去策划一个投入产出比高的、巧妙的趣味活动时,却发现远抵不过对方的不赚钱或赔钱的实实在在,这更使消费者愈发的浮躁与怕麻烦,这也使营销企划从原本的“计谋比拼”变成现在的“财力比拼”,主流换挡已然发生。
这对于营销企划者是最好的时代,也是最坏的时代。好是由于变得更简单了,依靠平台可以让对手只能“仰望”,坏是因为很难获得以往那种四两拨千斤后的快感与成就感,而这种快感与成就感反而是营销企划工作最大的魅力所在。
也许你看完这篇文章会认为我是在“诉苦”亦或是“无能找理由”,其实真不是,因为在当下这个节点,在我所在的城市,无论“新人、旧人”都很煎熬:传统豪强们很难,因为市场被重新洗牌,消费者们四处分流,只能守、反攻不易,除非一样为了“赚吆喝”;新锐们更难,因为还没热闹两天,突然附近又有新的大项目开业,热点与人气迅速流失,从天堂跌落凡间可能只用了不到半月时间,这落差是能够想象的,之所以更难,是因为老店们至少还有些家底与感情维系,而他们呢,刚开始积攒呢……
“换挡”过后,市场重心未来如何 篇9
通过对供给、需求角度、经济发展情况以及政策等多方面的分析,华安基金对中国经济保持较高增速和实现转型充满信心。基本动能仍在、初次分配经历了周期性大规模改善、居民消费倾向凸现出具有拐点意味的变化、政府采取有利于结构转型的反周期措施、内需导向的转折性回归等五点原因促进中国经济将保持高增长态势。同时,华安基金表示,中国经济将面临向更加依赖内需、消费和更加节约、环保的增长两种转型。
对于估值,华安基金认为,总体来看,估值向下有强力支撑,未来变化方向在上方,但还受外部、防泡沫政策、市场效率提高等方面的制约。华安基金同时指出,随着2009年8月市场大幅调整,市场风险得到很大程度的释放,市场风险指标从较高处降至20%以下。而当市场风险指标低于阀值20%时,后面往往伴随大小盘的风格转换,大盘开始超越小盘的可能性较大。
与之前的阶段相比,华安基金表示,目前正处于一个悠长而巨大的慢牛市的门槛上。2010年仍然是重要的转折点,排除短期扰动,紧抓长期趋势。具体而言,从2010年年初到3月,抓住2009年四季报和一季报的业绩行情;3月以“两会”为契机,抓住政策推动经济转型带来的政策行情;6月之后,对主力转型行业进行进一步取舍,更加集中于能看到真实高成长性的行业和公司,而主力转型的行业主要来自低碳和消费。
会上,华安基金还发表了对于全球市场的一个看法。华安基金认为,展望2010年,全球金融体系基本稳定;估值正常化基本结束,盈利恢复持续;高杠杆经济体的去杠杆和低杠杆经济体的再杠杆将持续;美元相对风险资产的贬值仍将持续。另外,华安基金指出,新兴国家目前已经变成全球经济的重心,在经过十年的发展过程,新兴国家占全球GDP的比重已从20个百分点跃居高达30个百分点左右,今年的发展也将非常强劲。
在华安基金的投资报告会现场,还安排了互动环节,华安基金投资部总经理尚志民、固定收益部负责人黄勤、风险管理与工程金融部负责人被动投资团队负责人许之彦、以及华安基金专户投资总监刘光华回答了现场提问。
