北京地铁运营有限公司

关键词： 机电设备 地铁 运营 系统

北京地铁运营有限公司（精选8篇）

篇1：北京地铁运营有限公司

北京市地铁运营有限公司机电公司简介

地铁机电公司隶属北京市地铁运营有限公司，是国有独资企业，于1982年5月成立，负责地铁沿线机电设备设施的维修、运营工作。机电设备分为九大系统：防灾自动报警系统（FAS）、环境与监控系统(BAS)、低压配电系统、通风空调系统、给排水系统、人防系统、气体灭火系统、电梯系统及安全门系统。

目前，公司担负着地铁1、2号线、八通线、13号线、5号线机电设备的运营管理、维修及更新改造任务。现有员工1170人，其中管理及工程技术人员225人，生产操作岗位人员945人。公司在管理上坚持“以人为本”，重视员工的培养，帮助员工开发各种技能，补充新的知识，力争公司的战略目标与员工个人职业生涯的发展目标相一致。公司秉承诚信经营理念，倡导讲诚信的企业文化，锻造具有竞争实力的“机电专业维修服务商”。

因公司发展需要，需招聘一定数量的管理岗位人员，届时公司将提供完善的薪酬福利及良好的个人发展空间。我公司对新录入的员工签订劳动合同。招聘的学生见习期薪酬执行地铁运营公司制定的标准，并按北京市相关政策缴纳“五险一金”，见习期满后以岗定薪。

招聘条件如下：

（1）具备北京市城镇户口（公司不解决住宿、不分配住房）。

（2）身体健康，本科以上学历。

（3）勤奋务实，人品端正，执行力强，具有高度的责任感，积极向上的工作热情。

（4）具有一定的人际沟通协调能力。

（5）有良好的口头及书面表达能力，工作细致、严谨。

真诚地欢迎有志青年加入地铁机电公司团队。

如有意请将简历发送至E-mail:zhongjibochang@163.com

咨询电话：68873399-5658

联系人：夏湘丽

招聘岗位

电气工程及其自动化6机械制造及其自动化6 暖通空调设备及自动化给排水与暖通风工程6 工程预算与管理企业管理262

篇2：北京地铁运营有限公司

一、公司基本概况

北京是中国第一个拥有地铁的城市，1965年7月1日，北京市开始兴建第一条地下铁道。40多年后，北京地铁建设进入高峰期。2011年底建成通车36公里，预计2012年将建成通车70余公里，届时本市地铁运营总里程将超过440公里。

北京地铁通信信号公司隶属于北京市地铁运营有限公司，成立于1981年1月1日，国有制企业，现有员工1600余人，是一家专业城市轨道交通通信信号维修服务商。目前，承担着北京地铁除大兴线、4号线外，其它13条运营线全部通信、信号及自动售检票（AFC）设备的维修、服务和管理任务。

30年来，致力于打造“国内领先、世界一流”的通号专业维修服务商。公司始终坚持“抓小防大，安全关前移”的安全管理理念，不断强化“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三道防线组成的矩阵式安全控制体系，挑战安全极限，追求零风险，为地铁公司“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨提供技术保障。

面对北京市轨道交通事业蓬勃发展的趋势，为实现公司长远规划、满足人才发展需求北京地铁通号公司现面向全体应届毕业生及社会人员招收员工。

二、企业员工晋升及待遇情况简介

（一）基本福利待遇

公司按照国家及地方相关政策法规规定为员工缴纳“五险两金”，“五险”为：养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险；“两金”指的是住房公积金和企业年金（见习期满可选）。并依照相关法律法规对员工进行业务技能培训及提供相应的劳动保护措施。

（二）员工晋升通道及薪酬待遇

1、见习期薪酬

生产操作人员：年薪（税前）不低于22320元

2、上岗后晋升通道及薪酬

公司属技术密集型企业，对员工学历、专业技能等级、职称等级要求相对较高，并为各层级员工提供了完善的职业生涯晋升通道。同时，享受相应的薪酬。依据个人技术等级、工作和技术年限及岗位确定，并随企业发展不断提高。

生产操作人员(工人)：公司定期组织职业技能等级鉴定工作，员工依据所属专业晋升通道为：初级工、中级工、高级工、技师、高级技师、首席技师、高级首席技师。

初级工年薪（税前）最低4.32-5.72万元 中级工年薪（税前）最低4.72-6.26万元 高级工年薪（税前）最低5.1-6.76万元 技师年薪（税前）最低5.51-7.31万元 高级技师年薪（税前）最低5.89-7.85万元 首席技师年薪（税前）最低8.61万

高级首席技师年薪（税前）最低13.38万

三、招聘职位及要求 生产操作人员(工人)：

1）大专或中专（技校）及以上学历，通信工程、自动化、计算机等电子类相关专业。

2）具有北京市城镇常住户口，年龄26周岁及以下。

3）身体健康，无色盲色弱，心态积极，务实严谨，责任心强，遵纪守法，无不良记录，具备良好的沟通协调能力，有较强的团队合作精神，并有志于投身轨道交通事业。

4)男性:身高172cm以上，女性：身高160cm以上，体态匀称。4）工作班制：轮班制，本单位不解决住宿。5）工作地点：地铁沿线

四、报名截止日期：2012年 3月19日下午5点前

海淀区民政局军安办

篇3：北京地铁运营有限公司

他就是北京市地铁运营有限公司线路分公司综合维修二项目部探伤部主任袁金武。2013年4月25日，记者走访了这名“钢轨医生”。

“诊断”钢轨

所谓钢轨探伤，即采取一定的技术和机械手段，对钢轨内部和外部肉眼难以察觉的伤损进行检测。如果说钢轨好比列车的两条腿，那么探伤工就是给钢轨诊断的医生。钢轨由于受列车的碾压和金属热胀冷缩的变化，经常会产生一些“病害”。因此，探伤工要定期给钢轨进行“诊断”，以及时准确发现各种钢轨“病害”，并采取整治措施，确保列车运行安全。

线路分公司作为一个专业维修单位，专设有探伤工岗位负责钢轨探伤工作，主要通过人工操作小型超声波钢轨探伤仪同时辅以手工检查的“双保险”方式对地铁钢轨进行伤损检测。袁金武所在的探伤部主要负责北京地铁2号线和8号线的钢轨探伤任务。

由于钢轨探伤工作要等到地铁停运后才能进行，因此，记者跟随袁金武来到北京地铁2号线积水潭站的时候，已经时近午夜了。没有了呼啸的列车，没有了穿梭的人群，白天喧嚣的地铁站内此时显得格外宁静。

袁金武向记者介绍说，他一般每天晚上9点半左右进入工作状态，进行工作安排、准备，核实当晚有无特殊情况、能否正常作业等前期工作，等到地铁列车停运，比如北京地铁2号线，每天晚上11点45左右停电后，他才会到站区的值班室登记，然后开始钢轨探伤工作，一般到凌晨3点至3点半，完成当班的探伤流程，等真正离开岗位，经常是在凌晨4点以后了。

时刻警惕

“如果我们出现一丝一毫的疏忽大意，没发现钢轨的缺陷，那将很可能造成行车安全事故。”袁金武介绍说，1988年，从事钢轨探伤工作还不到一年的他，在执行北京地铁2号线西直门至积水潭外环钢轨探伤任务时，发现在钢轨上距离接头不到1m的地方多了一条轨缝。为什么1m内会出现两处接头，他仔细一看，原来是钢轨断裂了，轨头都裂通了。

“现在走到那里，我还心有余悸。”袁金武说，如果当时没看见这处重伤的话，那第二天地铁行车可就危险了，这第一次检测出重伤损的经历深深地烙进了他的心里，从那以后，他只要一上岗就时刻保持警惕。

“袁师傅平时特和蔼，但对工作要求非常严格。”袁金武的一位徒弟，现任探伤部北环组组长的赵振林说，他从2002年开始就跟着袁金武，刚来的时候，有一次他操作小型超声波钢轨探伤仪检查螺孔的时候，走得比较快，由于仪器有速度要求，如果快了可能就会出现漏检，因此，袁金武就提醒了他几次，可他都没在意。

“结果袁师傅一下就火了，说‘你不能由着性子干，这是为了安全，就得一个螺孔一个螺孔来’。”赵振林说，最后在袁金武的要求下，他把仪器推了回去，又重新检查了一遍。

“医术”精湛

在地铁隧道内昏暗的灯光下，一台小型超声波钢轨探伤仪在工人的操作下缓缓滑过钢轨，袁金武跟在后面，时不时地蹲下，左手拿着手电照明，右手拿出一把小锤子在钢轨上敲一敲。

袁金武向记者介绍，虽然现在检测设备比原来先进了很多，但在道岔、尖轨等一些特殊地段，由于材质等问题，是无法靠设备检测的，这就必须由探伤工人采取“看、照、敲、听”的手工检查形式进行手工检查。

“主要通过敲击，看锤子的起落次数，起落高度，听声音。”袁金武向记者介绍，正常情况下，敲击的声音比较清脆，锤子的起落次数也比较多，弹得也比较高，但如果有问题，则声音会发闷，起落次数也少、高度也低。

“举个极端点的例子，如果敲上去感觉像撒了气的皮球掉在地上一样，那就一定有很大问题。”袁金武说，对于长1cm左右的裂纹，他现在可以通过手工检测出来。

不仅手工检查需要经验，通过超声波钢轨探伤仪看波形依然需要经验。赵振林说，由于很多年轻人缺乏经验，因此，有时发现问题，就会给袁金武打电话，袁金武则会根据现场人员对仪器显示波形的描述，来判断缺陷的大小、位置，以及对于第二天行车的危害程度，并指导现场作业人员往什么位置找伤。

勤于思考

袁金武不仅“医术”精湛，而且还勤于思考。

2010年，袁金武到北京地铁15号线支援新线探伤工作。由于新线焊缝比较多，因此，要检出从轨底至轨头投影范围内各种缺陷，就需要更换原有仪器上的探头，但如此一来，就会失去对螺孔探伤的功能。为了弥补这种“拆东墙补西墙”的不利，袁金武经过反复试验研究，建议把仪器上的三通道由反射式改成穿透式，这样既可以满足新的需求，又不用舍弃原有功能，可以使仪器变得更加完善。生产厂家随即采纳了这一建议，并特意为此开发出了一款新型钢轨探伤仪。这款新型钢轨探伤仪，目前已在北京地铁的探伤作业中广泛应用，并收到了良好的工作效果，满足了探伤工作需要。

难念的经

袁金武向记者介绍，他们现在实行的班制是“上二歇一”，即上两天班休息一天，但由于常年夜班，人体的生物钟都发生了改变，因此，就算休息的那天，也要等到凌晨才能睡着，而且有时还要因工作需要而加班。

比如，2008年北京奥运会前夕，北京地铁2号线需要更换新列车。新列车及配套设备要进行联合调试，地铁站经常会因交叉作业而晚停电甚至不停电，如此一来，探伤任务也就无法按原计划完成。为此，袁金武专门制定了临时计划，以弥补失去的时间，比如利用休息时间把“活”补完，有时甚至一个班干两个班的活，最后，终于加班加点完成了探伤任务。

这么多年来，袁金武一直把心扑在工作上，难免对家庭有些影响。

“总是家人该睡觉了，我出去上班，然后后半夜才回来，确实比较影响家人休息。”对于家庭问题，袁金武不太愿意提起，不过他还是向记者介绍，从1998年开始，他就独自抚养孩子。

“那会儿女儿还小，只有三四岁大。”袁金武说，那时每天不管多晚睡，他早上6点都准时起床给孩子做早点，然后再送孩子去幼儿园。到了晚上上班时，因为孩子小，他又不得不把女儿一人锁在家里，不知有多少次下班回家，发现孩子早已醒来，因为害怕而大哭。

篇4：北京地铁运营有限公司

入选理由 针对行业发展需求，超前谋划，整体布局人才队伍建设，以规模化培养和“导师制”培养为基础，同时匹配行为业绩的高技能人才评价制度，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

亮 点 针对未来北京轨道交通对技能人才的新增需求，北京地铁公司积极谋划、整体布局技能人才队伍建设。2010年，公司编制了《“十二五”人才规划》，在对员工技能等级结构与安全事故、服务负面事件相关性实证研究的基础上，提出了车辆驾驶类、客运服务类、运营设备检修类工种的技能人才基本配置结构和优化配置结构，以此作为中长期技能人才培养的结构性目标。实施人才队伍建设的战略性“百千万工程”，即在五年内培养100名技术专家、2000名高技能人才、近10000名中级工。全面实施高技能人才“导师制”，从2007年起，公司在工程师和技师中选拔1500余名优秀员工担任“导师”，每年结成2000余对师徒关系。公司进行年度验收，培训效果与“导师”和学员的绩效考核挂钩，公司每年拿出480万元的“导师津贴”用以激励“导师”。公司制订了全部核心工种由高级工到高级技师的业绩评价标准，经过两年的实际运行，共评价出941名业绩好、技能强、素质过硬的高技能人才，通过制度化的技能人才晋升标准体系，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

相关链接 北京市地铁运营有限公司（简称北京地铁）拥有职工二万余名，是中国特大型城市轨道交通专业运营商。运营线路总里程442公里，共有261座运营车站，年运送乘客18.7亿人次，占北京市公交出行量的42%。在2010年、2011年由伦敦地铁、巴黎地铁等27家国际一流地铁公司参加的国际地铁协会（CoMET）对标中，北京地铁连续两年综合指标排名第二。

篇5：北京地铁运营有限公司

目 录

第一章 总则

第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查

第五章 事故责任判定与处理

第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则

附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释

附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则

第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。

第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。

第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。

第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。

第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。

第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。

第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。

第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。

第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。

第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖

区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。

第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。

第二章事故分类

根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。

第13条 特别重大事故

1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：

3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。

第14第 重人事故

1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。

第15条 大事故

1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。

第16条 险性事故

在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；

2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。

第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。

第18条 事故苗子

在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：

1．列车救援；

2.在站应停列午部分冒进进行信号机；

3．通过列车在站停车进行乘降作业；

4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；

37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。

第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。

第21条 运营事故的报告内容：

1．报告人姓名、单位。

2．发生时间(时、分)。

3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。

4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。

5．请求救援的内容。

6，其它需要说明的事项。

第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。

第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。

第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查

第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。

第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。

第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。

第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。

第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：

1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片

的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。

2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。

3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。

4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离

门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。

6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。

7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。

8，必要时召开现场分析会。

9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。

第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。

第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。

第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。

第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。

第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。

第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。

第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。

第38条 事故的责任划分：

1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；

2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；

4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。

6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。

第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。

第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；

第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；

第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。

第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。

第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。

第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。

第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。

第六章 运营事故的统计、分析、总结报告

第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。

第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。

第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。

第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。

第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：

1．一起责任一般事故系数为1件；

2．一起重大事故折算22件一般事故；

3．一起大事故折算11件一般事故；

4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。

第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。

第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：

1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：

2．故意破坏事故现场；

3．阻碍、干涉事故调查工作；

4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。

构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。

第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则

第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。

第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。

第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。

篇6：北京地铁运营有限公司

5月5日，北京地铁10号线剩余段丰台站、泥洼站、角门东站正式开通试运营，标志着北京市第二条地铁环线正式全线贯通运营。10号线全长57公里，成为目前世界最长全地下站点地铁线路。成环后的北京地铁10号线共设有45站，跑完一圈要104分钟。

曾有“铁丝”说，“世界上最遥远的距离是你我都在10号线，而你在西局，我在首经贸。”5月5日4点多首班车起，10号线由“C”变“O”，角门东、泥洼、丰台站三站同时开通，西局与首经贸瞬间一线牵，不再“遥不可及”。当天上午10点40分，直接服务园博会的14号线西段也正式开通，这让家住张郭庄的杨阿姨喜不自禁，以往她到大红门看儿子，要倒两趟公交车用时两小时，现在坐地铁还不到40分钟。

10号线

今起最小间隔2分15秒

10号线贯通运营后，全长57公里共45站，成为全世界最长的全部都是地下站点的地铁线路。据北京地铁公司介绍，列车跑一圈用时104分钟。

“10号线C形运营时，西南部的乘客还未完全释放，预计贯通后10号线的客流还会再次增长。”北京地铁公司表示，从今天早高峰起，10号线高峰最小运营间隔再缩5秒，从2分20秒缩至2分15秒。

同时，为缓解劲松、双井站拥挤而发出的宋家庄至劲松“大站空车”今天起也取消，贯通运营后只剩下大小圈，其中大圈跑全程，最小间隔4分30秒；小圈从车道沟至宋家庄间往返，发车间隔2分15秒。

自从去年底二期贯通运营后，10号线已成为北京最拥挤的地铁线路之一，高峰日近170万人次的庞大客流让车厢不堪重负，压缩发车间隔是降低满载率最有效的手段。

但是环线通车后，10号线客流量还将进一步增多。“10号线环状运营预计将吸引三环新城一带大批居民乘地铁出行，因此总体客流还将有所增长，只是分布会相对均衡一些。”北京地铁公司说。

14号线

园博园站遇大客流单进单出

5日10点40分，14号线首趟列车发出，当天京港地铁按平日时刻表组织行车，共开行列车260列次，最小间隔8分钟。

记者看到，14号线车站及车厢内视频为乘客提供列车到站及行驶方向等出行信息，全线已开6站的扶梯均投入使用。截至下午4点，14号线客流达22539人次，其中进出站客流量最高的两个车站分别为园博园站、张郭庄站。

京港地铁表示，丰台园博会开通在即，直接为园博会服务的园博园站预计将迎来大客流冲击。在遇大客流时，园博园站北侧A、B口只出不进，南侧C出口只进不出。

目前，14号线西段现有公交线路40条。西端重点站张郭庄站的3条公交分别是310路、624路和843路，不过公交站距离地铁站步行约10分钟。市交通运输部门将在低峰日、平峰日时，开行接驳园博园站和常规公交芦井站的接驳专线。

此外，5日首车起，公交集团还新开通调整3条线路。其中，新开554路，从郭庄子公交场站—六里桥北里；339路调整至郭庄子公交场站—王佐；634路调整至郭庄子公交场站—保福寺桥西。

现场

10号线

有人开心少换乘 有人担心人更多

5月5日并不是工作日，但10号线贯通运营吸引了大批拿着相机的“铁丝”前来体验，首班车从巴沟到达角门西站时，清晨5点多，车厢里基本没空座儿了。家住巴沟站的王先生5日4点45分进站，成为首位乘客。“以前到角门西站，我要从黄庄换乘4号线，南辕北辙一下再绕去角门西，用时1小时左右，现在算了算，大约不到40分钟就可以了。”

家住张郭庄站的杨阿姨更是喜不自禁，以前她去大红门看儿子，要倒两趟公交车才能到，“大红门那儿总堵车，堵起来两小时也到不了。今天10号线打通，14号线西段开通，我可是两个都受惠了。”

记者采访中发现，画成圈的10号线特别受首经贸大学学生欢迎。5日，首经贸陈同学踏上直接开往海淀黄庄的10号线。“我每周有两天去新东方学外语，以往要绕远先向东坐，在角门西换乘4号线，得1个小时。以后不用换乘，估计能少用20分钟。”

在前泥洼一区居住的张小姐，5日也迫不及待地来到了家门口新开通的泥洼地铁站。“我在西单上班，之前坐公交车总担心堵车迟到罚钱，周一开始，我可以坐10号线往西在公主坟换乘1号线到西单，也可以往东去在角门换乘4号线。明天先踩点，看东西哪个方向人少不挤。”

有人欢喜同样也有人担忧。家住首经贸大学附近的杜女士说，以往首经贸站是始发站，她每天上车就有座儿，一路坐到国贸上班。“之前经过劲松、双井、看着人潮拥挤总暗自庆幸，今后10号线贯通了，不指望有座儿了，只希望早高峰时，首经贸别成为挤上车都难的壮士站。”

张郭庄站

“今天不开车 带妻女逛14号线”

14号线西段最后一站，张郭庄站台上，史晓非一家三口趴在落地窗前，遥望着对面新起的楼群——园博府小区，那是他们未来的家。周末出游，史晓非没开车，带着妻子、女儿来体验新地铁、体验园博园。

史晓非带着4岁的女儿，在空旷的车厢里遛了个小弯。女儿很喜欢坐地铁，史晓非说，新线的风格不同，刚开通人也不多，就计划着带女儿来体验新地铁、体验新地铁线上的园博园，“让孩子看看新地铁到底什么样。”

14号线的最后一站张郭庄站附近，有一片刚刚盖好，还没有进行外立面施工的楼群。那就是史晓非他们未来的新家，“明年10月就能入住了”。每次来看进度，史晓非都开车经过杜家坎后，绕行农村小路，开车40分钟才能到这里。5日，他们在大井站坐上地铁，10分钟不到就看到了自己的家。

西局站

上百乘客涌来 换乘通道提前开门

记者5日在10号线与14号线换乘的西局站看到，上午10点半，10号线通往14号线的铁门尚未打开，换乘通道内已经站满上百名乘客。其中，大部分都是特意带家人来新线路尝鲜的。

为了避免通道内人群过于拥挤，站内乘务人员提前打开了换乘通道的铁门，乘客们一拥而入进入14号线的站厅层。一两分钟后，14号线站台就站满等待开车的乘客。

站台乘务人员不停高喊：“大家不要拥挤，排队上车！”为了缓解站台拥挤度，尽快分流乘客，10点40分，首列从西局开往张郭庄方向的列车启程。

57岁的安华从十里河坐10号线到西局站，再换乘14号线坐到张郭庄站。她是来踩点的。安华说，她和老伴儿每年要来太子峪两次，祭拜亲人。“每次来，仪式只有半小时，路上都快累死了。”安华说，她家在十里河，每次要倒公交、地铁、公交，才能到达目的地，往返需六七个小时。以后直接坐地铁到张郭庄站，再坐去太子峪的公交车就行。“从地铁出站到公交车站，步行只要10多分钟。”

篇7：北京地铁运营有限公司

一、安全门故障专项应急操作

（一）故障现象：列车正常运营时发生单个、多个或一侧安全门不能打开或不能关闭。安全门发生安全回路故障、夹人夹物、玻璃破碎和PSL钥匙断裂故障。

（二）应急处置流程

1、安全门不能正常开启

（1）列车到站停稳开门后，司机发现整列安全门不能打开。

（2）司机将故障现象报行车调度员和车站，行车调度员命令在PSL上操作开门按钮。（3）司机尝试PSL开门，如果失败，报行车调度员。

（4）行车调度员电话通知行车值班员，手动操作IBP盘打开安全门。行车值班员手动操作IBP盘，确认无法打开安全门，并报行车调度员。

（5）行车调度员命令车站手动打开安全门上下乘客，并通知司机做好乘客广播。司机广播通知乘客自行使用手动解锁把手开启屏蔽门。

（6）值班站长安排站台岗在站台疏导乘客，人工解锁安全门并引导乘客下车；行车值班员将故障信息通报安全门维修人员，并做好乘客服务广播。

（7）站台岗及支援人员完成一个车厢开启对应的两个安全门，在安全门前设置故障标志并引导乘客下车。

（8）乘客上下完毕，站台岗及值班站长在常开的安全门前拉起警戒线。（9）安全门维修人员报：安全门故障已排除，是否能恢复自动模式。

（10）经行车调度员许可后，行车值班员通知安全门维修人员恢复安全门的自动模式。（11）安全门恢复自动模式。

（12）行车值班员与站台确认上行安全门已全部关好，站台安全后，通知司机动车。

2、安全门不能正常关闭

（1）列车到站停稳开门，乘客正常上下客。

（2）司机关门后发现整列安全门不能关闭，报行车调度员。

（3）司机得到行车调度员许可后，尝试PSL关门失败后，通知行车调度员和车站。（4）行车调度员通知行车值班员在IBP盘上关闭安全门，行车值班员操作无效后通知值站并报行车调度员、安全门维修人员。值站安排人员下站台支援，到故障安全门处设置故障标志并引导乘客。

（5）值班站长及支援人员在故障安全门前拉好隔离带；行车值班员做好乘客提醒广播。（6）行车调度员通知车站操作PSL互锁解除，站台岗到站台头端与司机确认缝隙安全，操作安全门PSL的互锁解除按钮。

（7）行车值班员回复行车调度员已操作互锁解除，站台已确认安全。（8）行车调度员通知司机动车，列车出清站台。（9）维修人员报安全门故障已排除。（10）安全门恢复自动模式。

（三）安全门故障排除步骤

1、门体无法打开（1）单个门无法打开 处理方法一：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用就地控制盒（LCB）将门体打到“手动开”开门，若操作无效再用三角钥匙将门体手动拉开，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关闭锁紧后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“手动关”关门，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“隔离”位，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报安全门专业及其它相关部门。

（注：此方法在门体完全无法打开且处于正常关闭且锁紧状态下无需操作“互锁解除”司机可正常发车。）

处理方法四：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法打开 处理方法

1）站务人员引导乘客从其它门体乘降（若无法打开的门体较多时直接再用三角钥匙将门体手动拉开,保证一节车厢至少有1-2个门供乘客上下车）。

2）对拉开的故障门体做好相关防护后, 站务人员到达端门处，进行“互锁解除”。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法打开 处理方法

1）由站务人员/司机操作PSL重新尝试一次开门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体开门。

3）若PSL/IBP盘开门有效，完成此次乘降后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员根据现场情况每节列车选择1-2个门体用三角钥匙将门体手动拉开引导乘客乘降。

5）待乘客乘降完毕后立即进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业，然后对手动解锁的门体做好相关防护。

2、门体无法关闭（1）单个门无法关闭 处理方法一： 1）用LCB将故障门打到“手动关”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）用LCB将故障门打到“手动开”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）用LCB将故障门打到“隔离”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法四：

1）站务人员距离门体0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法关闭 处理方法一：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。

3）若PSL/IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员将门体手动关闭并确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员进行“互锁解除”。

5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。3）若IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员进行“互锁解除”并在列车发出后手动关闭门体。5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法关闭 处理方法：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）PSL操作无效后，车站综控室行车值班员尝试用IBP进行关门，关门无效时，立即通知站台进行互锁解除操作。

3）站务人员进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业。4）站务人员继续做好相关门体的防护工作。

3、安全回路故障 处理方法：

1）由于安全回路不稳定时，有可能跳变频率较高（1秒内多次跳变），此时，站务人员只需操作“互锁解除”即可避免跳变类故障对信号的影响。

2）当前车辆完成本次进出站后站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（注：信号系统是安全门系统获取“开门”与“关门”指令的通道，正常情况下，信号系统与安全门系统联锁运行时，列车在正常位置范围停靠，信号系统传达给安全门系统开/关门命令；只有当列车收到所有安全门及应急门关闭且锁紧信号（此信号即为安全回路建立条件），列车才能正常进/出站。）

4、夹人/夹物故障 处理方法：

1）发现夹人/夹物情况，应本着“安全第一”原则解决。

2）如三次障碍物探测后滑动门仍未关闭报警，应操作LCB到“手动关”位置，关闭滑动门，由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）当前车辆完成本次出站后站务人员使用LCB测试夹人/夹物门体，若门体正常则恢复正常使用，若门体依旧故障站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

5、安全门玻璃破碎 处理方法：

1）站务人员发现固定门/应急门玻璃破碎报告车控室，如果是滑动门应将该门隔离。2）站务人员应使将故障门处于旁路状态并保持常开，同时指派站务人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。

3）若门玻璃破裂，固定门/应急门玻璃未掉下，应将左右相邻两档滑动门隔离。

4）站务人员应立即报行车调度员，及时在破裂玻璃表面粘贴透明胶纸，防止门玻璃突然爆裂。

5）若门玻璃已破碎并下掉，站务人员应在尽快将破碎玻璃清理完毕，防止玻璃碎片掉入轨行区。

6）站务人员尽快贴上警示标志，在距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护，恢复正常运营。

7）车站站务人员应保护好现场，协助维修部门进行维修和事后查看录像。

8）故障安全门修复后，在不影响列车正常进出站的前提下，由维修人员对故障门单元作一次开关门试验，必要时对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。局部故障恢复后注意观察、检查整体功能情况。

6、PSL钥匙断裂故障 处理方法：

1）站务人员联系车控室，通过IBP盘使安全门打开或关闭。

2）互锁解除功能无法实现，报车控室待乘客上下车后，做好现场防护，车站进行相关应急流程处置。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

二、列车冲突脱轨专项应急操作

（一）故障现象：列车在回段时，由于信号故障、道岔位置不正确、司机误操作等原因，造成列车冲突，并导致脱轨。

（二）应急处置流程

1、列车回段发生冲突，并导致脱轨，司机通报信号楼，信号楼通知车辆、供电、指挥中心、通号等各部门抢修。

2、指挥中心接到报告后，初步分析事故影响，立即报应急领导小组，组织各专业调度做好先期处置。若事故影响列车回段，及时对正线列车进行调整，并配合车厂调度开展应急处置工作

3、车辆抢险救援队及抢修车抵达现场，车辆负责人布置抢修方案。

4、救援抢险人员将救援设备搬运至事故区域，泛光灯架起，救援设备开始连接，轨桥、枕木等设备开始布置。

5、接触网人员抵达现场，准备挂地线。信号救援人员和工建救援人员接到救援命令后，到达现场，检查本专业设备情况。

6、工程车连挂追尾车辆，试拉如果成功。

7、工程车牵引追尾车辆出清该轨道。

8、接触网人员地线挂好。

9、起复指挥负责人组织抢险救援人员对脱轨车辆进行起复作业。

10、确定车轮正常落至轨面，车辆姿态无异常，故障排除。

11、起复指挥负责人向救援总指挥通报起复完毕。

12、救援人员撤出救援设备，确认现场出清，地线拆除。

（三）列车脱轨故障排除步骤

（2点顶升、1点横移法：使用车辆架车点对车辆进行顶升，再使用复轨桥，横移小车利用专用顶升点进行横移）

1、救援设备搬运（时间20-25分钟）：指挥1人（在6名队员搬运设备时指挥应对事故现场进行勘察，确定救援方案并报请现场总指挥批准，但当救援开始后应严格执行单一指挥，不允许出现多人同时指挥操作人员的情况发生）,设备搬运6人;搬操作台2人/次，搬运HP10/T280R型顶升千斤顶1个1人/次；搬运HP25/T450R型顶升千斤顶2个4人/次；搬运组合垫块1套1人/次；搬运横移小车1个2人/次；搬运油管（红色3组；黄色1组；黑色1根）2人/次；搬运横移千斤顶1个1人/次；搬运复轨桥（2.2米）4人/次；搬运复轨桥（1.1米）2人/次；搬运复轨桥连接元件1人/次；搬运车轴推进器手动泵及油管1人/次；搬运车轴推进器千斤顶1人/次；搬运车轴推进器抓勾2人/次；搬运枕木（枕木数量根据实际需求进行搬运，一般需要0.8米2根，0.6米4根，0.8米每根2人搬运，0.6米每根1人搬运）8人/次。

2、救援设备组装（时间约8-10分钟）：操作台检查、启动1人；放置止轮器1人；放置HP25/T450R千斤顶2人（千斤顶放置位置在车辆架车点），放置完成后进行油管连接。

3、车辆顶升（时间约5-8分钟）：指挥1人，操作台操作1人（操作台操作人员应时刻注意指挥的口令或手势，严格执行听从单一指挥，但听到停止口令或手势时不论是否由指挥发出的都应立即停止操作），事故车辆后部安全员2人（2名安全员职责在顶升过程中时刻注意止轮器状态及车辆是否有倾斜），车辆架车点位置各1人（观察千斤顶顶升状态），1人负责观察车辆转向架状态（主要观察轮缘是否已高于轨面）。

4、安装横移装置（时间约10-15分钟）：指挥1人，操作台操作1人（此时操作人员不得离开泵站，并保持各操作手柄处于中立位，汽油机处于停机状态），由4名队员放置复轨桥（根据需要选择是否需要连接复轨桥）、横移小车、横移油缸、HP10/T280R千斤顶，并连接油管，另1名队员应在车辆尾部观察止轮器状态。

5、操作操作台将HP10/T280R千斤顶顶升受力（根据需要加上组合垫块，使用组合垫块横移时必须将车体落在剁环上进行横移操作），并将HP25/T450R千斤顶回缩，并撤离车辆两侧（此时不要将油管卸下）。（时间约5-8分钟）。

6、横移（时间约5-8分钟）：操作操作台进行横移，使车轮与钢轨在一条直线上（如转向架变形，无法使车轮与钢轨保持在一条直线上，可使用车轴推进器使车轮与钢轨在一条直线上）

篇8：北京地铁运营有限公司

南京地铁运营有限责任公司成立于2003年, 是负责南京地铁线路运营工作的实体, 主要工作包括运输服务、列车运行、控制监督、员工培训及设施设备的维护与修理等。检修中心负责列车的检修工作;由于列车紧固件品种规格繁多, 摆放混乱, 位置不明, 造成了修理工人难以获得所需的紧固件, 同时仓库管理员也很难明确紧固件采购需求以确保供应。针对上述情况, 文中对南京地铁运营分公司紧固件库存管理进行了分析探讨。

1 紧固件库存管理目标

紧固件库存管理是公司各相关部门人员协调工作的过程, 整个过程包括紧固件数据管理、紧固件选取、各部门职责划分、紧固件使用流程等方面[2]。紧固件库存管理并非易事, 涉及多个方面。不良的紧固件库存管理可能会扰乱正常运营秩序, 造成人力、物力和财力的浪费, 所以, 紧固件库存管理要有其明确的目标以提高工作效率。紧固件库存管理目标如下:

(1) 提高维修工人拣选效率, 降低仓库管理员工作复杂程度。

(2) 确保紧固件及时供应, 保证列车正常运行。

(3) 实现自我管理, 减少浪费, 降低成本。

2 南京地铁紧固件库存的特点

地铁列车使用的紧固件区别于其他的地铁物资, 有着其固有的特点。在实际工作中, 了解地铁紧固件的特点, 便于采用适当的方法对其进行有效的管理。

2.1 紧固件种类、规格型号繁多

地铁列车组成复杂, 每个组成单元需要的紧固件可能具有一定的差异。紧固件按类型可分为螺栓、螺柱、螺钉、螺母、自攻螺钉、木螺钉、垫圈、挡圈、销、铆钉、组合件和连接副、焊钉等[3]。地铁列车螺栓有很多种, 如司机室门锁固定螺栓、六角头螺栓、六角头半牙螺栓、沉头内六角螺栓、内六角圆柱头螺栓等;垫圈种类也很多, 如平垫圈、开口弹簧垫圈、大外径垫圈、大外径平垫圈等;其他类紧固件同样如此。另外, 每种紧固件具有多种规格型号, 如六角螺母的规格型号有M3 8级军绿DTR0021322306、M16 8.8 DAC500、M6级ZN12D/FEDTR0021322310、M16;A2-70等规格型号。

2.2 紧固件用量大且需求不确定

地铁列车是由各种零部件通过紧固件结合而成的, 每台列车具有数量庞大的紧固件, 一旦列车需要维修, 就会有紧固件的需求, 而列车是需要日常检修的, 所以紧固件在地铁列车维修中使用量大。据不完全统计, 南京地铁2013年各种紧固件出料数量约106 110个。由于紧固件需求是随机的并且用途广泛, 物料员并不能准确预测其需求量。

2.3 紧固件价值低

虽然紧固件种类数量多, 但是紧固件价值低。一般而言, 少量的占总支出60%~70%的品项被划分为A类, 其仅占总库存品项数10%~15%;品项的支出和库存品项比例都在20%~30%, 被划分为B类品项;品项通常占总支出10%~15%, 库存却占品项总数60%~70%, 被划分为C类品项;这就是ABC分类法[4]。根据ABC分类法, 地铁紧固件属于C类物资, 相对于其他地铁物资价值低、数量多。

3 南京地铁紧固件库存管理面临的问题

3.1 紧固件申购计划难以确定

地铁紧固件需求是随机的, 有时对其需求较多些, 有时却较少。紧固件需求是独立需求, 预测较为困难, 物料管理人员难以作出详细的申购计划, 即不知在什么时候申购哪种紧固件, 申购多少紧固件。物料管理人员往往是根据经验估计来制定紧固件申购计划。由于紧固件摆放毫无条理, 物料管理人员很难知道现有紧固件准确的数量, 是否有紧固件缺货。地铁紧固件虽然价值低, 但是对列车维修至关重要。虽然有的紧固件缺货可能不会引起列车正常运行, 但是有的紧固件一旦缺货就会影响整个列车的正常运行。可靠的紧固件申购计划是列车维修正常运行的重要保障。

3.2 紧固件可获得性低

这里所述的可获得性是指维修工人能否及时找到紧固件所在位置并获取使用来讲的。由于地铁紧固件的品种规格繁多, 再加上摆放随意, 毫无规律可循, 维修工人常常花费较长的时间寻找所需的紧固件, 从而造成了地铁列车检修的延误。有时不同品种规格的紧固件混在一起, 维修工人很难准确挑选所需的紧固件, 不仅给维修带来不便, 也降低了班组的工作效率。同时, 紧固件摆放混乱也给物料管理人员带来不便, 维修工人频繁询问物料员某类紧固件信息, 不仅影响物料员正常工作秩序, 也会传递错误的信息误导物料员进行采购, 导致重复采购, 资金占用 (如图1) 。

4 南京地铁紧固件库存管理问题对策

南京地铁已引入全面生产维护 (TPM) 和以可靠性为中心的维修 (RCM) 核心理念, 实现安全运营与降本增效的目标。笔者针对紧固件日常库存管理工作中的问题进行了深度思考, 提出了解决南京地铁紧固件库存管理问题的方法, 并获得了良好的效果。

4.1 制定科学合理的申购计划

科学合理的申购计划应以紧固件能满足维修工人需求、避免缺货、减少浪费为前提, 如何确定申购各种紧固件的批量是其中关键环节。合理的订货批量是物料采购人员所追求的。对于紧固件这种C类物资, 其价值低、影响/供应风险低, 对其检查间隔期长度一般较长, 采用频繁监控的定期订货显然不合理, 一方面浪费管理精力, 另一方面可能会发生突然缺货现象。下面通过分析再订货水平系统、经济订货批量等方面, 说明南京地铁是如何制定紧固件申购计划的。

4.1.1 实施再订货水平系统

根据多年经验, 南京地铁采用再订货水平系统补充紧固件库存是合理有效的, 即当库存水平 (加上已订货库存) 下降到预定再订货水平时, 进行再订货。

在地铁紧固件库存管理中, 根据确定再订货水平, 物料采购人员能够作出什么时候采购的决定。再订货水平的计算方法就是前置期需求的最佳估计量加上安全库存, 公式如下[5]:

其中:

ROL代表再订货水平;

Rd=紧固件使用速度 (每天/周) ;

L=前置期 (天/周) ;

S=安全库存水平。

(1) 确定紧固件使用速度

从上文可知, 紧固件种类繁多且价值低, 如果确定每种紧固件使用速度是不现实的, 因为这样既费时又不能带来很高的价值。通常制定申购计划是凭借以往经验, 这时公司偏向于多采购紧固件。随着地铁事业的发展, 分析相关紧固件使用历史数据, 确定某阶段紧固件的使用速度成为可能。由于紧固件是低值的且需求弹性相似, 把所有种类紧固件放在一起研究并不会有太大影响, 所以这里通过研究所有种类紧固件数量以确定紧固件使用速度。

笔者对南京地铁2013~2014年连续60周紧固件周需求初步统计数据如表1。

对其进行统计分组如表2:

根据分组统计得出紧固件周需求分布图 (图2) 。

由图2可以看出, 过去60周南京地铁一号线紧固件需求量大都集中在1 475~1 524范围之间, 则紧固件使用速度值在此范围概率较大。通过Excel测得, 地铁1号线紧固件周平均需求量1 496, 标准差为79, 则紧固件周平均需求量在1 475~1 524范围内。根据周紧固件总需求可以大概推测出每种紧固件的周需求量, 若紧固件种类为4种, 则预知每种紧固件需求大概300件左右。周需求平均数即可代表紧固件使用速度, 标准差可以表示紧固件需求的变化量, 可以用以下公式得到:

其中:式中n代表样本, X代表平均需求, Xi代表紧固件样本即每周紧固件用量。可以通过标准差调整紧固件使用速度, 使得再订货水平更加科学。

(2) 确定安全库存水平

由于紧固件前置期和使用速度两者都会变化, 在下批订货到达之时, 库存量往往会高于或低于平均水平。安全库存水平取决于再订货时间, 再订货时间越早, 预期安全水平就会越高。南京地铁紧固件前置期大约是3个月, 安全库存设置一般是1周紧固件的需求量。

图3表明了基本的再订货水平模型。

然而在现实工作中, 紧固件的使用速度和前置期是不规则的, 上述模型并不完全适用, 它只是为工作提供了参考理念。紧固件主要是满足地铁维修需求, 虽然其价值和库存成本低, 但不能大量采购。采购过多会占用一定的资金, 产生一定的资金成本与机会成本;采购过少显然不行, 既产生频繁采购带来的采购成本, 又不能满足地铁列车维修需要, 因此就要制定既满足需要又能节约成本的采购批量。

4.1.2 确定紧固件经济订货批量

地铁紧固件最重要的是满足需求, 保证列车正常运行。在能满足需求的情况下, 要考虑紧固件库存成本问题。紧固件库存成本主要由持有成本和订货成本组成。持有成本主要是流动资金的成本、保管成本与废弃成本;在日常工作中, 持有成本是估计出来的, 单位订货成本基本上是固定的, 紧固件这种常规低值物资采购一般是签订年度框架合同。

紧固件库存持有成本可以通过公式近似计算:

其中:

P是单位采购成本;

i是持有成本率, 以库存产品平均价值百分比表示;

Q为紧固件订货批量;

Q/2是紧固件平均库存。

采购紧固件订货成本可以通过以下公式计算:

其中:

C0=单位订货成本;

D/Q=期内订货次数 (即期内需求量除以每次订货批量) 。

综上, 可以得出紧固件库存总成本函数:

要使紧固件库存总成本最小, 则对函数两边求Q的导数得:

南京地铁紧固件订货成本大约每次500元;期内需求即是紧固件使用速度;持有成本率以紧固件库存产品平均价值百分比表示;紧固件单位价格各不相同, 一般取平均价格加上分摊的运费来确定。通过以上经济订货批量模型可以容易算出紧固件订货量, 然而实践中不可能完全依靠经济订货批量, 经济订货批量仅仅是对实际工作的指导, 物料采购人员会根据实际情况围绕经济订货批量进行适当的调整, 作出科学合理的权衡。

最终, 物料采购员参照紧固件再订货水平和经济订货批量制定紧固件申购计划, 这样相对于经验直觉而言更加科学合理。

4.2 采用“双箱”可视化管理

4.2.1 引进“双箱”可视化管理系统

如果公司采用混乱的库存管理手段, 则即使有科学合理的紧固件申购计划, 也不能解决紧固件库存管理所面临的问题。正确的紧固件库存管理方法能够改变混乱的管理局面, 使紧固件能够有效供应。为减少管理者管理紧固件的精力, 把主要工作集中于重要领域, 同时, 维修工人能够迅速判断紧固件位置和库存状况, 需要采用一种实用且明显能表明紧固件已是否需要再订货的方法。经过探索实践, 南京地铁采用“双箱”可视化管理是有效的。

在简单的“双箱”系统中, 在第二个箱子中保持在订货水平数量加安全库存数量的库存, 而只使用第一个箱子中的库存。当第一个箱子的库存用完后, 便开始进行下一次再订货。在这种制度中, 对于紧固件这种低值的物资无需对其使用情况进行记录, 但每次订货后通过关注货箱被用光时间而重新估计使用速度, 如图4。

4.2.2 紧固件库存管理中“双箱”系统的应用

经过科学论证, 南京地铁在紧固件库存管理方面采用了“双箱”可视化管理方法。紧固件存放在物流盒中, 物流盒分为蓝色和红色两种, 蓝色物流盒存放被使用库存, 红色物流盒存放在订货水平库存和安全库存, 蓝色物流盒放在红色物流盒的上面, 如图5所示。所有物流盒都放置于货架上, 货架分为三层, 每层单元存储位背靠背放置不同种类的紧固件;每层单元存储位一侧的整排摆放相同种类不同规格型号的紧固件, 每种紧固件标识要清晰, 需有物资编码、名称、规格型号等信息, 这些标识在货架、物流盒上需明确标出, 便于维修工人识别。同时, 将紧固件螺栓、螺母、垫片、开口销、铆钉、铆螺母、接线端子等物资进行分类摆放。每排同种的一组双箱紧固件应按规格型号大小顺序排列, 便于维修工人拣选, 加快工作进度, 如图6所示。

采用“双箱”可视化库存管理, 可充分利用分存控制法将订购点的数量从库存量中分出, 当库存只剩下订购点一箱时即提出订购请求。“双箱”可视化管理的实施, 维修工人能够在30秒内迅速找到所需的紧固件, 大大提高拣选效率;物料管理人员每季度只要花约5分钟巡视, 即可掌握紧固件库存状况, 作出是否制定采购申请的判断。

5 结束语

本文主要结合笔者工作经验对紧固件库存管理问题进行讨论, 也算是同行业经验交流, 或许对同行业的兄弟地铁有一定借鉴意义, 当然紧固件库存管理方法不仅如此, 其他同仁或许会有更好的管理方法。在今后的工作中, 将不断改进管理方法, 为提高地铁运营效率不断努力。

摘要：文章主要以南京地铁为例, 探讨了地铁运营公司紧固件库存管理问题。阐述了紧固件库存管理的目标与特点;说明了南京地铁曾在紧固件库存管理遇到难以确定申购计划、紧固件可获得性低等问题, 最后, 讨论解决南京地铁紧固件库存管理问题的方法, 即利用在订货水平系统制定科学合理的申购计划, 采用“双箱”可视化管理紧固件库存。希望对同行业的兄弟公司地铁紧固件库存管理有一定借鉴意义。

关键词：紧固件,库存管理,南京地铁

参考文献

[1]李文英.对地铁物资管理的探讨[J].科技传播, 2012 (9) :23-24.

[2]韦耀华, 唐运军.紧固件管理模型的建立[J].企业科技与发展, 2009 (18) :45-47.

[3]陈继军.论企业对紧固件的管理[J].企业标准化, 2000 (1) :31-40.

[4]方涛.城市轨道交通企业运营物资库存管理[J].中国物流与采购, 2012 (3) :50-51.