民航信息系统安全

关键词： 导航系统 导航 数据 系统

民航信息系统安全（精选6篇）

篇1：民航信息系统安全

民航空管系统安全信息管理办法

（征求意见稿）

第一章 总则

第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。

第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。

第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。

第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。

民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。

各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。

第二章 空管安全信息分类

第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。

第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。

（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；

（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。

（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。

第八条 本办法所称的日常报告信息包括：

（一）安全工作总结；

（二）安全信息月报；

（三）安全评估、安全检查、风险管理等情况；

（四）安全管理会议的有关记录；

（五）安全教育和培训及其考核档案；

（六）安全奖励和处罚情况；

（七）其他安全管理内容。

第三章 空管安全信息报告

第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位；本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。

第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告；地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告；民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。

（二）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。

（三）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。

（二）在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

（三）需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。

第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由受理举报信息单位负责调查。

（二）如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。

（三）举报人的合法权益应受法律保护。

第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息；不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。

当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。

第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：

（一）安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。

（二）安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。

（三）各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。

（四）相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。

第四章 空管安全信息分析和处理

第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理；地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。

第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。

第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。

第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。

第五章 空管安全信息发布和归档

第二十条

民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息；地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。

第二十一条

空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。

（一）定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。

（二）不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。

第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。

第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。

第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：

（一）应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是；

（二）掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定；

（三）掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力；

（四）熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验；

（五）通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。

第七章 责任追究

第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。

第八章 附则

第二十七条 本办法由民航局空管局负责解释。第二十八条 本办法自2012年××月××日起施行。民航总局空管局2001年10月23日公布的《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》（MD-TM-2001-114）自施行之日起废止。

篇2：民航信息系统安全

实践题目：安全学院团委宣传中心信息系统的分析设计和实施

专业班级：

111241A、111241B

参加人员：

常

珏

111241103

李

瑶

111241213

刘

畅

111241215

刘俊慈

111241216

负责内容：

参加人员：

负责内容：

设计日期：

成绩：

一、系统简介

二、系统分析

1、系统背景

1.1 组织机构

2、管理职能分析

正主席：负责活动的整体流程安排、活动的大体走向，给副主席分派负责的版块；

副主席 1：负责监管并指导新晴杂志社与文编部的工作；

副主席 2：负责监管影音部与海报部的工作；

社团负责人：负责监管组织部的工作。

3、业务流程分析

以班委培训中理论培训为例

1.2 功能结构

指导老师

正主席 副主席 1 社团负责人 副主席 2 影音部 海报部 组织部 新晴杂志 文编部 主席团 负责活动的整体流程安排、活动的大体走向 负责监管并指导每个部们的工作 负责与指导老师、活动主办方等的交流

影音部 负责活动前宣传视频的制作 负责活动中拍照、录制视频的工作以及活动后照片视频的整理工作负责活动结束后的视频制作

海报部

负责活动前宣传海报的绘制及展板

负责活动中黑板字的书写 组织部 负责活动前活动的信息收集

负责活动中现场的秩序及物资 负责活动结束后会场的善后

2、业务流程分析

以班委培训中理论培训为例

新晴杂志 负责活动前文字宣传工作

负责新晴杂志社

文编部 负责活动中的文字记录及微博的发布

负责活动结束后新闻稿的撰写

活动主办方 活动通知书 主席团 活动策划书 指导老师 已通过的策划书

篇3：对民航信息系统安全分析

目前, 世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性, 美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比, 国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一个比较初级的阶段, 基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系, 建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式, 已经成为开展民航信息化的当务之急, 是民航信息化工作中不可避免的问题。

2. 研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施:第一阶段, 在国家评估标准GB/T20984-2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上, 对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有:分析并描述民航信息系统内涵, 对其内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析;划分评估对象的范围并对其分类赋值;识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁, 并将其分类赋值;从技术和管理两个方面对信息系统中可能存在的脆弱点进行识别、分类, 并依照其各自严重程度的不同定级赋值;在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上, 计算信息系统的安全风险值;最后对风险结果进行分析, 讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处, 制定风险处理计划, 制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段, 在现有传统评估方法和评估模型研究的基础上, 针对民用航空行业的特殊性需求, 提出新的评估模型算法, 并加以应用实践。这一阶段的工作内容有:分析传统评估算法和评估模型, 指出其存在的不足;分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标;在传统评估模型的基础上, 提出新的评估模型, 从而更好地符合民航业信息系统安全评估;利用得出的新的评估模型, 对信息系统进行评估应用实践, 并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段, 深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有:深入到民航公司和相关部门, 通过灵活多样的方式, 开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划, 培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识, 提高民航单位工作人员的信息安全意识, 加强规范信息系统工作制度, 提高防范意识。

3. 实施方案

3.1 民航信息系统安全评估

内容:如图l所示, 确定评估范围、目标;指定评估方案:资产评估;威胁识别;脆弱性识别;风险计算;已有安全措施的确认;评估结论。

风险值=R (A, 1., V) = (L (T, V) , F (Ia, Va) ) 。

其中, R表示安全风险计算函数;A表示资产;T表示威胁:V表示脆弱性;Ia表示安全事件所作用的资产价值;Va表示脆弱性严重程度;L表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性;F表示安全事件发生后造成的损失。

指标:评估出民航信息系统中的安全风险, 清楚地了解系统中目前的安全现状, 找到潜在的威胁和安全隐患。

3.2 民航信息系统安全管理分析

内容:风险等级划分:评估已有的安全控制措施是否可接受;对不可接受的部分提出相应的整改建议;对残余风险的评估。

指标:根据风险评估结果, 指出现有安全管理规范中不合理的因素, 制定出更加有效的安全管理规范。

3.3 传统评估算法模型的研究

内容:定性的评估方法研究;定量的评估方法研究;综合的评估方法研究;传统评估方法和模型的不足之处;改进的思路。

(1) 概率风险评估

概率风险评估 (PRA) 以定性评估和定量计算相结合, 将系统逐步分解转化为初始事件进行分析。确定系统失效的事件组合及失效概率。能识别风险及原因, 给出导致风险的事故序列和事故发生的概率。

(2) 费用、效益分析

费用、效益分析是系统评价的经典方法之一。在学术界、福利经济学理论的基础上, 该方法要求从经济总体上考虑费用和效益的关系, 以达到资源的最优化分配。

(3) 关联矩阵法

关联矩阵法应用于多目标系统。它是用矩阵形式来表示各替代方案有关评价项目的平均值。

然后计算各方案评估值的加权和, 再通过分析比较, 综合评估价值、评估值加权和最大的方案即为最优方案。

(4) 关联树法

关联树法是作为一种有助于对复杂问题进行评价的方法而产生的。最初它是用来对国家战略性的技术预测和设计的评价, 后来在开拓市场、投资分析等不确定状态下进行评价时也广泛应用起来。

指标:现有传统评估方法应用与民航信息系统安全评估中所存在的问题, 并指出其不足之处。

3.4 新的评估模型算法的研究

内容:民航信息系统的评估需求分析:改进传统评估模型的方法研究;新的评估模型框架;新的评估算法;新的评估模型应用实践;实践数据的验证。

(1) 层次分析法

层次分析法对系统进行分层次、定量、规范化处理。为决策者提供定量形式的决策依据。

(2) 动态风险评估法

动态风险评估法, 能够与时间紧密结合, 确定系统失效的事件组合及失效概率。

指标:新算法模型更符合民航业信息系统的实际需求, 具有良好的科学性、合理性和可操作性。

3.5 安全人才培训计划

内容:培训对象为民航公司相关单位工作人员。开展信息安全普及活动;开展信息安全技术培训班:编写信息安全培训教材:设立信息安全培训实验室。

指标:通过该计划, 能切实提高民航单位工作人员的信息安全意识, 规范信息安全操作, 提高保障信息安全的能力。

本文涵盖了民航信息系统保障机制的各个方面, 与民航日常工作和安全保障密切相关, 有着非常重要的学术意义和应用意义。在提高民航安全管理质量, 评估民航安全信息系统, 制定民航安全管理规范, 培训民航安全管理素质等各方面, 都有着重要的意义。

参考文献

[1]范红.信息安全风险评估规范国家标准理解与实施[M].北京:中国标准出版社, 2008:l—49

[2]科飞管理咨询公司编著.BS7799和ISO/IEC1779信息安全管理体系及其认证认可相关知识问答.北京:中国标准出版社, 2003:l5-29

篇4：民航信息系统安全

【摘 要】本文主要内容是强调面向旅客的信息服务系统在民航发展过程中的重要性，从改革开放一直到现在，随着百姓日常生活水平的提高，民航越来越多的成为居民消费热点之一。在介绍了我国近年民航信息化发展情况的基础上，以面向旅客信息服务系统入手进行了分析，并得出公众对我国民航发展过程中表现出来的信息服务水平在不断关注，对民航发展过程中遇到的安全、价格、服务等问题时，服务竟占70%，也就是说服务的优劣直接影响乘客是否再次乘坐的念头。信息技术及其产业的发展日新月异，已经成为推动全球经济增长的主要动力之一，我国民航的信息化建设对民航产业不断取得瞩目的成绩起到了重要的推动作用，但在取得长足的进步的同时，信息化进程中存在的问题不容忽视。虽然目前我国各航空公司对旅客信息服务进行了针对性的加强提高，但还不够与国际接轨，这表明我国民航信息化发展还需逐步健全，旅客信息系统服务的相关性需逐步加强。从而在此条件成立的基础上分析我国民航信息系统发展的对策及展望及，怎样才能使航空企业在市场竞争中突显自己的优势。

【关键词】信息服务系统；民航信息化；民用航空

【中图分类号】 C289【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0195-02

1 引言

随着计算机和网络技术的发展，以数字化、信息化和网络化为代表的传播技术席卷全球经济，作为“开放天空”观念指引下的航空市场，面临着前所未有的机遇与挑战。信息技术的兴起为我国航空运输产业参与国际竞争创造了契机，促进了服务营销与互联网经济的不断融合，为我国航空运输企业发挥后发优势、系统整合市场资源和科学制定营销战略提供了新的环境。

2 加强面向旅客的信息服务系统的必要性

21世纪的特征是数字化、网络化和信息化，它是一个以数据技术为核心的信息时代。而随着信息技术的发展，航空业也成为一个高度依赖信息业的行业。信息技术的飞速发展不仅使航空工作者逐渐摆脱了繁重的手工劳动、提高了工作效率，而且推着航空事业向现代化管理迈进。现代化的航空也应该有现代化的面向旅客的优秀的信息服务系统。在科技日益发达的今天，人们对旅游出行更加重视。因此，航空信息服务引进现代化信息技术就变的尤为重要。

当前，随着全球航空业的快速发展，航空市场的竞争日趋激烈。随着乘客需求的多样化，一些航空公司更多地注重硬件设备的提升。无疑，一些新型飞机的投入使用和一些新科技的引入，大大提升了乘客的飞行舒适度。随着航空客运市场竞争的日趋激烈，如何在激烈的市场竞争中求得生存并取得发展，是所有航空公司不得不考虑的问题。今天，航空公司越来越认识到服务对航空公司这样的服务型企业的重要性，服务经济是一种竞争经济，航空公司之间竞争的焦点是服务竞争。服务是航空公司生存的根本，服务营销更是航空公司实现效益永续增长的恒动力。只有加强面向旅客信息服务，在能在市场竞争中占得先机。

3 面向旅客的信息服务系统的建设建议

3.1 机上通话与上网

目前，机上通话、空中WiFi在一些国外航空公司已成为现实。中国民航局也曾，卫星通信与其他技术和系统结合，可以为航空公司提供丰富的航空信息服务。“地空宽带通信的速度可达数十兆甚至数百兆比特每秒，能为航空公司与航空器之间提供语音及大流量数据通信业务，也可以为飞机客舱旅客提供互联网、电报电话、实时电视等服务。”

2012年，国航第一架搭载无线局域网（wifi）功能的飞机实现首航。据了解，当时开通的局域网服务没有收取费用，主要是为了丰富旅客的机上娱乐生活。值得注意的是，这类飞机上的网络服务并非广义上的连接互联网，而只是在机舱内，通过wifi构建起小型局域网，乘客可通过自己的笔记本电脑或平板电脑等终端，登录该网络，共享其中的内容或进行网络社区活动，并不能与地面网络发生连接。

虽然目前国内航班还无法实现机上通话与上网，不过海航一负责人昨日也向记者透露，目前海航正在研究推行“空地联网”服务，现已报批民航局，正在等待审核中。“我们并不是像方案中说的通过卫星通信来实现上网，而是建立地面信号发射塔，并在机上加转无线发射器，这样旅客就可以通过手提笔记本、平板电脑等实现飞行过程中上网。但这项技术正在等待审核。”不过，他同时强调，并不允许使用手机上网。

3.2 技术和商业的挑战

唯有深入了解旅客需求，航空公司的定制化服务才能得以有效施行。然而，在航空业，很多旅客不愿意花时间填写常旅客详细资料。要克服这一障碍，航空公司面临着技术和商业两大挑战。

Datalex软件公司营销战略副总裁霍本指出，信息的搜集并不需要旅客非常积极的参与，航空公司在与旅客沟通的过程中，必须能够清楚了解旅客的意图、关注点和需求，并根据这些信息来提供定制化的产品和服务。她说：“即使旅客是匿名的，航空公司也可以通过网站，分析他们所浏览的产品类别和进行了哪些搜索，来了解其需求。”

的确，新的信息技术使识别潜在旅客成为可能。然而，了解旅客信息还面临着新的挑战。对于某一特定的销售点，航空公司应该返给代理商多少提成呢？旅行社、在线旅行社或其他代理商深知常旅客的各种信息，包括其对航空公司产品和服务的偏好，这些足以令大部分航空公司的高管们三思而后行。

不过，霍本坚持认为，航空公司面临的最大一个商业问题在于，如何在激烈的市场竞争中赢得新的旅客或者说留住原有的旅客。她指出，通过更好地理解旅客的消费行为，航空公司才能更有效地定位和引导旅客需求，从而不断优化自己的产品和服务组合。

在线旅行社和青睐高科技的航空公司都在就如何为旅客提供定制化的产品和服务而不断进行探索，这些探索不仅立足于旅客的消费历史和消费习惯，还基于旅客的消费行为和需求。不定时地用大量不相关的产品和信息“轰炸”旅客，是事倍功半的做法。航空公司如果希望提高旅客的忠诚度，那么就需要减少盲目提供的产品或信息的数量，取而代之的是从特定的卖点出发，在合适的时机或场所，向乘客提供与其需求密切相关的产品和服务。

3.3 建设客户忠诚度评估系统

实践证明培养客户忠诚度必须有针对性的客户群，不同客户群采取不同策略，因此要清楚地评估客户的不同类型。

就航空公司而言，一般将旅客划分成常旅客和普通旅客等类型，利用旅客在订票时所汇集的信息，在挖掘范围内，判断哪些旅客是常年在公司定座，这些旅客订座的习惯方式定座的频率，一般认为客户忠程度与其交易的频率交易行为有直接关系。对这些忠程度比较高的旅客，他们流失的概率相对较小，对这部分旅客应给予更优惠的政策，如机票折扣比较大、座位等级提升等。

在计算忠程度时应根据一些不可预测的因素不断动态更新客户态度和行为的忠诚度，如某些旅客在一定时间范围内频繁定座，可以将其忠诚度适当提升，而对于原来常旅客在挖掘范围内定座相对较少，适当减少其忠诚度，并查找相应的原因，判断其是否有流失的可能性及大小，并对其实施客户关怀工程。

计算航空公司客户忠诚度时要根据航空公司客户的特点进行，目前国内旅客类型一般划分为3种：商务旅客、休闲旅客和其他（学生出国、移民）。商务旅客还可以分成日常商务和紧急商务，这3部分所占比例不同时期也存在差异。对建立好的数据仓库中，事实表的维度进行多级数据规约去除与客户忠诚度关系不大的数据，发现与忠诚度密切相关的数据，有客户作为企业客户的时间长度、客户平均消费水平两次消费之间，平均时间间隔最大时间间隔最短时间间隔一定时期总消费额和次数一定时期客户有无投诉和投诉次数对这些因素进行一次归约之后可以得到计算客户忠诚度。

3.4 寻找机上互联网服务线上与线下活动相结合的契机，策划设计一款机上互联网应用创意。

别再直直地盯着你前方的屏幕不眨眼，也别一个劲地闷头大睡（尤其是在飞机下降时），有时候，不妨看一下机舱外的风景，高空中多层次的云，日出时天空的颜色，多岛的马尔代夫，一座山的全景，地球的一条裂缝，有的景色，只有在高空中才能领略到它的壮美。当然，飞机上不是每个座位都可以看到风景，除了靠窗户之外，你还要考虑一下是左边还是右边呢？其实很多旅客对于机舱外的景象都充满了好奇，可在机上设置实时的视频应用，让机舱外的景象一览无余，将大大加强旅客乘坐飞机的体验。

设置一类似于BQQ的基于地理位置的移动社交应用，在上面可以发现身边任意距离范围内的陌生人或者朋友，免费发送语音、信息、图片、地图位置，方便人与人之间更便捷和及时的联系。通过移动社交应用，你可以非常及时的将网络关系转换为线下的真实关系。移动社交应用可以帮助拓展你的交际范围，而不仅限于熟人圈子，不管在任何时候、任何地点，你都可以在飞机上认识你感兴趣的人。随着机上移动社交应用的出现，基于地理位置的陌生人交流开始成为一种潮流。

可以推出类似对战平台是对机上互联网用户提供多人电脑游戏联机服务，它将飞机上互不相识的游戏玩家轻松的通过机上互联网进行游戏，就同在一个局域网中一样。平台可以提供的“添加好友”“追踪好友”“推荐房间”和“语音聊天”等增值服务功能，令旅客的游戏体验更轻松更有趣。

3.5 移动平台开创定制化服务的未来

目前，移动设备尤其是智能手机的普及率在不断提高，已经延伸到世界的各个角落。据初步统计，目前全球共有超50亿部手机，智能手机销量已超过个人电脑。移动平台由于具有携带方便、操作简单、交互性强等优点，对航空公司定制化产品和服务的成功起着至关重要的作用。

定制化服务可以被看做是航空公司一个新的盈利增长点。一方面，通过多样化的产品组合，旅客享有更多的自主性和选择权；另一方面，航空公司丰富多样的服务和产品能够满足旅客更高层次的出行需求，从而增加航空公司收益，提升旅客满意度和忠诚度。

移动连接的优势在于，使航空公司和旅行社能够为旅客提供情境化的个性服务。一般而言，旅客出行都会带上智能手机、平板电脑等移动设备，通过移动定位服务技术（LBS）等最新技术，航空公司能够定位旅客行程的每一个环节，不仅为旅客提供与其准确位置相关的信息，还能够根据旅客所处场景，为其提供个性化的服务。比如说，如果航空公司知道有旅客提前到了机场，那么航空公司就可以用合理的价格，为该旅客提供一小时的贵宾休息室服务。

根据一项调查，近40%的乘客愿意通过移动设备如手机接收航班、行李、在机场的方位等实时信息。由此可见，移动连接提供了一个新的方向。航空公司可以通过获取与旅客相关的实时信息采取行动，从而为公司的产品和收益管理提供更大的灵活性。

目前国内某些航空公司已经开发了手机值机等功能，凡是购买电子客票的旅客，可以预约手机值机服务，系统会自动将办理手机值机的WAP 网址发送至旅客手机。旅客只需点击短信中的网址办理值机手续，整个过程只要一两分钟。但目前国内只有个别航空公司在小部分城市具备此功能，有待进一步开发和普及。对于还没有手机网络的民航企业应该加强网络建设，适应科技发展需求。

另一方面要完善市场营销网络，为日后的物联网应用打好基础。近几年，物联网已经成为了最热门的科技名词之一。物联网是互联网的扩展，是虚拟和现实的接轨。预示着网络的进一步普及，人们身边的每一个物体，甚至包括人本身未来都可能成为网络中的一个信息发出者或接收者。随着民航各专网的建立和运营，已经为物联网的应用打好的坚实的基础，而市场营销网络也应该着眼物联网的发展特点，建立和完善物联网应用接口，以适应未来网络发展趋势。

4 加强面向旅客的信息服务系统的几点建议

4.1 需加强信息有序整合

要重视客户信息，必须明白只有完整掌握客户信息，准确把握客户要求，才

能快速响应个性化需求，提供便捷的购买渠道和良好的售后服务与经常性的客户关怀。在传统的客户关系管理模式中，来自销售、客户服务、市场、制造、库存等部门的信息分散在企业内部，客户信息的分散性和片断性使得航空公司无法对客户有全面的了解，就是在同一个企业内部对客户的定义和理解也极不相同，各部门难以在统一的信息的基础上面对客户。这种客户信息的分布分散性和认识片断性对企业的经营活动造成了极大的困扰，浪费了很多的资源，失去了很多的机会，使其在市场竞争中处于不利的地位。因此航空公司必须首先做到职能部门机构合理布局，做到客户数据整合一致化，客户信息共享化，深入分析客户数据，建立符合自己公司的客户价值计算模型，依靠先进技术装备，找到公司的最有价值客户。

4.2 管理理念亟待更新

随着我国民航体制的转轨和市场化压力的增大，民航企业深切体会到了信息化的重要性。但在实际的落实中各个企业却相差很大。个别单位对信息化的战略性、紧迫性仍缺乏足够的认识，组织协调力度不够，资金投入缩手缩脚，存在着信息化与生产管理“两张皮” 的现象。

企业的信息化建设能否取得成功，除了相关的技术因素外，将取决于能不能将先进的管理理念同企业的具体实际良好地结合起来，“企业信息化建设与其说是技术问题还不如说是管理问题”。管理的不科学、流程的随意性、“人治”与“法制”的混淆，是国内一些企业的通病。如何运用良好的时机，整合企业的管理，不是 某一个或几个系统所能解决的，而取决于企业领导如何更新观念。

4.3 政府与民航总局的支持

我国自改革开放以来，民航事业持续以高于GDP水平的速度发展，近年来，虽然国际金融危机不断深化、燃油价格也持续高位波动，但中国民航依旧发展迅猛，运输总周转量、旅客运输量连续多年排名世界第二位，成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。这其中，信息化建设时促成我国民航高速发展的重要手段之一。面向旅客的信息服务系统建设，是民航信息化建设中不可或缺的一部分。

今后，中国民航在政府的支持下，还要继续拓展民航信息化建设的深度和广度，加大信息化建设的力度，牢牢把握中国经济稳定增长和航空运输市场高速发展的巨大机遇，构建于国际接轨的信息系统，搞好面向旅客的信息服务系统的多样化和便捷性。

参考文献

[1] 吕宗平，张西武.民航信息化发展现状与展望[J].交通运输工程系统与信息，2001，1（3）：19-22.

篇5：几类民航信息系统的简单介绍

强制信息包括民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。

基本报告流程如下图所示，事故信息依次由事发单位报事发地区监管局，再由事发死去监管局报当地政府及民航地区管理局，由民航地区管理局报民航局安全信息主管部门；严重事故征候信息报告流程与事故信息报告流程相同，但不必报当地政府；一般事故征候只报到民航地区管理局，不报民航局安全信息主管部门。

图1 事故信息报告流程 图2 严重事故征候报告流程 图3 一般事故征候报告流程

此外涉及到初始报表、补充报告、事故调查等具体要求。相关法规为CCAR-396-R2民用航空安全信息管理规定。

自愿报告系统

国内

图3 网站：/news/sdrsys/

通过页面，可以了解SDR的相关概况、查看月报统计及技术会谈。另外可以下载报告表格并上报信息。

使用困难报告（Service Difficulty Reports简称SDR)系统是以中国民用航空规章（CCAR）121部和CCAR135部的相关条款为依据，通过建设基于互联网的数据收集平台，收集、整理航空器在使用过程中发生或发现的符合规章要求的使用困难报告数据和航空器/发动机的运营数据;整合单独事件的调查、评估流程，整合局方的管理需求，在此基础上进行国内航空器/发动机的故障趋势分析和研究；同时广泛收集、整理国外航空器/发动机的相关数据，实现国内外同型航空器或发动机的运行情况对比；所有的信息分析、处理结果都可以发布在系统平台以实现信息共享利用的目的。

图6 SDR系统关系简易流程图

使用困难报告系统流程：航空运营人应当在上报内容发生或发现后的24小时（节假日不顺延）以内上报SDR；在SDR上报之后的72小时（节假日顺延）之内上报SDR调查报告；在每月10日之前上报上月的航空器与发动机使用数据汇总报告。

图7 SDR系统详细流程图

使用困难报告系统工作流程主要分为三个大部分：数据收集、评估/审核、统计/分析。第一部分主要是民航企业将SDR报告、调查单、发动机月报、单机月报发送到航空器故障趋势分析及研究系统，与地区管理局和航空安全技术中心进行信息交流，结果满意则重新调查，结果满意进入统计分析阶段。统计分析阶段主要是民航局飞镖死根据统计报告和重要事件处理单采取相关措施，并最后反馈给航空企业单位。

鸟击信息报告系统

中国民航鸟击防范信息系统包括机场鸟类快速查询识别系统、机场鸟情信息系统、以鸟击报告及统计分析系统为核心的中国民航鸟击航空器防范信息网（）。

图8中国民航鸟击航空器防范信息网（）

鸟击航空器防范信息网以鸟击事件数据库为核心，提供了鸟击事件报告、统计和分析的标准工具，是中国民航鸟击航空器信息的国家数据库系统。其数据收集方式结合了有关部门的强制报告和非惩罚自愿报告的功能，能够反映国内鸟击状况和发生规律，为相关部门采取有效的鸟击防范措施和行业管理部门制定相关规章政策提供了强大的信息支持。此外，网站还提供公告、简报、新闻、报告、政策法规、出版物以及常用链接等信息，是中国鸟击防范领域的核心网站。

机场鸟情信息系统是基于地理信息系统的鸟情信息数据库，包含鸟情信息记录、鸟击事件记录与报告、鸟情预测、数据上传等模块，用来记录机场日常巡鸟、驱鸟、鸟击等信息，基于机场鸟情巡视记录建立的鸟情预测模型，在数据积累的基础上，能够较准确地预报机场鸟情，并提供防范的建议措施，为机场的鸟击防范提供一种科学可靠的辅助支撑工具,并且可以将机场鸟情记录和鸟击记录数据上报到中国民航鸟击航空器信息网服务器。

飞行品质监控

飞行品质监控是对飞行数据记录器在飞机飞行中记录的一系列飞行数据进行科学分析,以发现安全隐患、提高飞行操作的安全性、改善空中交通管制程序、指导机场与飞机的设计与维护。美国是最早提出飞行品质监控项目的国家,该项目称为FOQA。飞行品质监控流程：

图9 飞行品质监控流程图

(1)机载数据采集和记录系统。可以采集并记录飞行数据及信息，由机载参数传感器、采集设备和记录存储设备组成。

(2)地面数据处理和分析系统（GDRAS）。具备将快速存取记录器（QAR）数据转换为可用于处理和分析的格式、处理各种记录格式或不同类型记录器的数据、探测事件和日常数据测量、生成各种分析统计报表等功能。

(3)空/地数据传输。合格证持有人应按照数据分析的时限要求，为机务维护人员制定详细的操作程序，保证数据的有效下载。数据传输可以采用人工、网络、无线等方式进行。

(4)监控信息数据库。存储飞行品质监控系统进行数据分析后得到的相关信息，包括航段信息数据、超限事件信息数据及其他相关数据。监控信息数据库中存储的数据和信息应不少于三年。

(5)合格证持有人评估。合格证持有人对数据和监控信息进行检测和验证，剔除错误的数据和信息，是飞行品质监控信息流程的关键环节。

(6)改进措施。针对飞行品质监控程序探测到危险或潜在危险，判断其风险水平，并确定和采取适当的降低风险的措施。

(7)持续监督。当改进措施实施后，需要对其有效性进行监测，评估风险的变化，确认改进措施已经降低了识别出的风险。

民航安全信息的分类与流程

我国以ICAO的ADRE P87分类法为基础设计了该系统内的飞行不安全事件初始报告表和飞行不安全事件最终报告表。初始报告表采用国际民航组织“事故初始报告”的格式和内容, 用于飞行事故和飞行事故征候发生后的初步信息报告, 最终报告表以国际民航组织“事故/ 事故征候报告”为基础, 增加了原因分类和人为因素分析的信息内容, 用作飞行事故/ 事故征候调查结束后的信息报告。

民用航空飞行不安全事件最终报告表由事件识别信息、飞行经历、人员伤亡、损坏、人员信息、航空器、气象信息、助航设备、空地通信、机场信息、飞行记录器、残骸和碰撞信息、医学和病理学、起火、幸存方面、水上迫降信息、空中相撞/ 危险接近、安全建议、人为因素与管理、事件描述、原因分析、处理情况、采取措施23个模块组成, 其中前18个模块主要对事件的基本信息进行描述，人为因素与管理模块则描述了导致不安全事件的不安全行为以及导致不安全行为的原因。

民航不安全信息的分类：

一、内部安全信息

1、不安全事件信息，包括航空器事故、航空器事故征候和其它不安全事件。主要通过事故调查、事故征候调查、强制信息报告、自愿报告系统以及企事业单位内部安全信息报告系统进行沟通。

2、监管信息，包括航空安全举报信息、安全指令和安全通报、安全运行监察信息、安全审计信息、飞行品质监控信息，主要靠民航安全审计、安全检查等方式进行沟通。安全指令、安全通报等由局方发布，逐级下达。安全审计和安全检查以最终报告报告的形式发布在行业内。

3、管理信息，包括管理文件及信息通告、机构调整和人员变更信息的报告、安全生产信息、安全工作总结

二、外部安全信息

1、国外民航安全信息相关组织的研究成果。

2、航空运输安全管理机构的出版物

3、航空安全方面的学会、协会的出版物

4、飞机制造商提供的相关资料

5、国外航空公司的运营信息

篇6：论民航空管信息化建设

http://2005-8-16 15:32信息来源：空管在线

前言

当今世界已经进入了信息化时代，信息化已成为衡量民航业现代化程度的重要标志。现代空管系统是一个高度依赖信息技术的民航专业领域，为迎接全球信息化挑战，提高空管信息资源的综合应用能力，必须加速推进我国空管系统的信息化进程，统一全局信息化建设发展步伐，以进一步促进空管系统的安全水平和服务质量的提高，这是党中央、国务院的战略部署，也是历史赋予中国民航新时期建设工作的新机遇和新挑战。

一、现状

全球大环境

20世纪80年代以来，全球信息技术飞速发展，尤其是因特网的出现和其应用的普及，使得信息技术得以迅速渗透到社会经济的各个领域，在这一过程中，企业信息化的重要性也越来越凸显出来。

90年代以来，全球经济持续增长，成因之一便是信息技术及其相关产业的高速发展。一方面信息技术改造传统工业，迅速完成了产业升级；另一方面，对信息技术的运用及互联网的扩展，拉动了IT产业的发展。而这两方面的突出表现之一就是其企业信息化水准的提高。

当前，信息化的浪潮正席卷全球。企业做为社会经济的基本单元，企业信息化的成败与否将直接关系到社会信息化进程，也直接影响到国民经济的均衡发展和社会生产力的提高。可以说，企业信息化是国民经济信息化的基础，也是构筑全社会的电子商务的基础，更是企业自身走向现代化的基础。

既然企业信息化如此重要，那么，我国的企业信息化发展的现状又如何呢？

对我国企业信息化建设的抽样调查表明，在企业内部信息系统的建设和整合中，全部实现计算机辅助设计系统、办公自动化系统、信息管理系统的企业不足10％；作为企业电子商务最核心的企业资源计划系统，目前已实现的企业仅占2.9％；占我国工商企业总数99％的中小企业中，有一半的企业还没有配备计算机。而在美国，企业已有近７０％的业务行为是在互联网上完成的，欧洲的企业也有近５０％的业务行为在网上完成。到2004年，美国国内没有利用供应链管理技术的企业将会失去首选供应商的资格。

随着中国企业将无可避免地参与到国际竞争的环境中，中国企业信息化的进程则更显紧迫：中国已加入WTO，国外先进企业在中国市场长驱直入，而中国企业也将越来越会在国际的大舞台上与国外企业一较短长，在这种形势下，信息化水平的低下，不仅将影响到企业的竞争力，而且还会影响到整个国家的竞争力。

由于中国尚属一个发展中国家，我们对于信息技术的认识和采用起步较晚，实际应用与国际水平相比尚处于一个起步阶段。从起步至今，用户的需求多以简单应用为主，用计算机

处理一些相对独立的业务，信息系统并没有和企业的整体运作紧密结合。

民航环境近年来，随着民航事业的发展和民航信息化工作的全面展开，民航投入了大量的资金进行信息化建设。民航的计算机信息系统发展较快，各地区空管局的信息化系统已初具规模，在总局空管局和部分地区空管局都相继建立了一些信息网络系统，在一些业务部门也建立了自己的计算机管理系统，有了一定的基础和经验。但总起来看这些系统都是各自独立的系统，它们之间的信息交换和共享缺乏底层通信平台及统一的应用平台的支持，资源没有得到充分共享和利用,严重影响了信息作用的发挥。

总局空管局作为全国民航空管业务的主管部门和运行保障系统的服务单位，具有高科技、高投入、高需求的特点，是国家、行业的信息化工作重点部门和信息产品应用大户。在民航总局的领导和支持下，经过十多年的努力，空管信息系统建设取得了一系列重大进展，在空管安全，有序、高效发展中发挥了不可替代的作用。

目前，已经建成以民航总局空管局和地区空管局为骨干，连接各省（市、区）局和主要航站的全国民航自动转报、分组交换和卫星通信网；平面电报，数据通信和国际数据的交换、传输、服务能力有明显提高；航空气象和航行情报实现专业信息产品网络化服务；部分地区完成雷达数据联网；航空公司和机场运行信息初步实现本地服务网络化、产品化和标准化；取得一批有自主版权的产品；形成一支维护和开发队伍；信息服务部门的运行管理机制也有新突破。从总体上看，空管信息系统已经为业务未来的更大发展奠定了坚实的基础。

在民航总局信息化发展战略的指导下，空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时还为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。但这些系统的建设缺乏统一规划，专业化的条块分割现象严重，现有空管数据通信网络系统结构薄弱、通信资源利用率低、接入系统刚起步、信息化整体观念比较落后，现有的生产运行管理模式不适应信息化发展，存在低水平重复开发和重复建设问题，信息资源综合开发和利用能力差。空管系统信息化必须坚持统筹规划、统一标准、突出重点，强调服务，加速空管信息化建设。

但是，支撑中国民航管制事业发展和参与国际航空信息服务市场竞争的实力毕竟不够强大，信息工作面临着前进中的困难和问题。主要是：一些单位缺乏依靠自动化提高发展质量和效益的内在动力；生产运行管理模式难以适应信息化发展规律，宏观规划相对滞后，建设和应用存在条块分割现象和一定的重复投资、重复建设问题；传输网络基础结构薄弱、通信资源利用率低、接入系统比例失调；信息价值取向比较单一，对引进技术的消化与创新重视不够，资源综合开发和利用能力不足；人才数量和质量不能满足发展。这就在很大程度上影响了管制整体运行水平的提高，制约了民航运输生产发展，必须予以高度重视。

二、发展目标

从现在起到本世纪中叶，是实现中国民航现代化战略目标的关键时期。这一时期，空管技术改造和基本建设进程的不断加快，特别是以三大管制中心为代表的一批信息系统的相继

投产，必将对空管和民用航空运输生产发展产生巨大推动作用。空管行业信息建设将逐步转化为空管行业信息产业，为空中交通管制、空中交通管理、空中交通服务提供手段和资源。空管系统要更好地服从、服务于全国和全民航工作的大局，解决部分发展中的深层次问题，根本出路在于依靠科技进步，实施信息工程，发展信息技术，保持信息优势，提供信息服务。

空管信息化，要坚持更新观念、统筹规划、加强领导；要以改革为动力、明确责任、落实标准、突出重、分别实施；要在空管信息服务竞争中赢得主动，在主动中求得更大发展。

以空管信息化工作总体要求为指导，根据民航总局《中国民航信息系统建设“十五”计划和2010年远景规划》，结合空管工作实际，认真落实“统筹规划、统一标准、突出重点、专共结合、安全有效、责权清晰、互利互惠”的指导方针，加快信息基础设施建设、开发和培训步伐，建立与航空运输市场和空管信息工作自身发展规律相适应的功能专业化、结构网络化、手段现代化、信息服务和经营产业化的空管信息服务体系，形成空地一体化的结构，确保信息传递高效和可靠，为促进管制向统一指挥发展，运行向集中保障过渡，为民航运输事业的全面发展发挥更大的作用。

空管信息化工作，坚持突出科学技术是第一生产力的思想；坚持把空管发展转变到依靠技术进步，转变到依靠人员素质提高的轨道上来；坚持以改革为动力，以保障飞行安全为前提，以提高空管工作发展的质量和效益为中心。

空管信息化总目标是：在充分发挥已有信息应用水平的基础上，利用五年左右的时间，基本建成以空管信息系统为龙头，集信息采集、传输、处理、应用于一体，安全开放的全国民航空管骨干信息化平台；发展信息融合技术，提高信息服务的准确性；形成面向所有管制单位、面向总局和地区空管局业务管理部门、面向航空运输企业的基本应用格局；在信息化标准、政策、法规、人才、管理和组织体系，以及以网络信息产品为主导的新型信息服务整体能力方面，接近或达到国际民航先进水平。具体目标为：

——利用1年时间，完成全国空管信息传输网络总体结构设计，在3年内，建成技术体制、运行标准统一的干线传输网。

——利用2年时间，完成七个地区空管局信息系统接入网建设，各级空管部门通过统一的、支持多种业务的局域网、地区网和全国民航空管互联网络信息交换中心，向各航空公司、机场提供通信、雷达、导航、气象、情报等综合信息产品网上服务。

——利用3年时间，建成面向空管和面向航空运输企业的基础性信息资源系统，飞行计划、雷达、导航、气象、情报、航班动态和综合管理数据库，实现全国覆盖和应用。在5年内，形成一定规模的和比较完整的空管信息化应用体系。

——利用4年时间，培育空管信息市场，5年内，网络信息服务业达到一定水平，并初步建成和建立一支适应空管信息化建设要求的人才队伍和发展机制。

——利用10年时间，建立完整的、具有相当规模的、先进的国家民航空管信息化体系。

三、整体框架

空管信息化的目的就是要利用现代信息技术，提高空管信息生产、分发、传递、处理和应用的能力和水平，提高空管系统的安全保障能力、服务质量、管理水平、运行效率和经济效益。

空管信息传输网络是空管部门和航空运输企业充分利用空管信息资源的基础设施，是空管信息化建设和发展的重点。网络主要用于传输飞行计划、雷达、导航、气象、情报、航班动态和业务管理数据库及其产品、电子邮件等。

1．传输网络的构成传输网络按管理权限分干线网和地区网，按用途分公用网和专业网。

干线网是利用民航专用通信网和国家公用通信网，由总局空管局（电信公司）和七个地区空管局作为主节点，基于业务量形成星状、网状混合结构，具有较强传输能力和足够传输

带宽的、覆盖范围广的传输网络。具备多路由自动迂回功能，其他节点通过主干节点接入。

地区网作为干线网的接入网，由地区空管局和空管中心（站）的局域网组合构成。公用网是利用民航专用通信网或国家通信网络资源，面向公众提供民航信息资源服务的传输网络。

专业网由管制、通信、雷达、导航、气象、情报、航班和综合管理等信息系统的传输网络构成，主要面向各级空管部门应用。由民航建设、管理、经营、并主要面向民航应用的传输网络。

上述网络应具备接入、交换和传输话音、数据、图象等多种业务的能力，实行集中和分层管理。

由民航总局空管局统筹规划，统一技术体制和运行标准。网络的建设、使用和管理（维护）实行总局空管局和地区空管局分工负责制。

2．信息资源

空管信息资源是指与空管安全生产和管理有关的各种信息。主要包括管制信息、航班信息、飞行计划和动态、气象信息、通信雷达导航信息、航行情报和业务管理信息等。上述信息要符合各专业标准和规范，覆盖面满足生产和管理活动的需要，规范资源应用流程，并保证其完整、准确、安全和唯一。

3．应用

形成面向空管安全生产的业务应用系统、面向管理和决策的管理信息系统和面向社会公

众的信息服务系统。其中业务应用系统作为基础，保持信息的标准、规范、开放和共享。

4．管理

建立符合市场经济规律的分级运作体制，形成可有效协调全局性、基础性规范和资源分配的统一管理模式，由总局空管局统筹、与地区空管局责权利相结合的规范化空管信息服务和增值服务系统。结合系统各层面及地理分布特点，实行科学化管理，原则上地区空管局负

责本地区网络、应用、增值业务的建设、维护工作；涉及全局性质的规划，如IP地址、域名、标准、接口、规范等由总局空管局统一规划，分级管理；各专业口负责本专业信息资源的管理并提出涉及本专业接口规范标准，专业之间的信息的相互服务和对外信息服务，应由专业信息集成部门统一提供。空管信息化既要遵守信息化建设的规范、标准、规律，也要遵守空管、通信、导航、气象、情报和管理等各个专业的规范、标准、规律，以达到安全可靠、经济合理、资源共享、互联互通、分工明确和标准规范的目标。

同时，空管信息化建设要重视公共基础性设施和重大系统的规划、建设和管理，协调空管各专业部门之间在信息源的布局、信息采集、信息接入和传输、信息处理和管理、资源共享和互相服务等问题上的关系。空管各专业部门应按照空管信息化的整体规划和统一要求，建设和管理好各自负责的专业信息，并为其他部门和用户提供专业信息服务。

面向航空运输企业的生产信息系统，第一，实行互利互惠制，逐渐实现航班计划、飞行动态数据共享；第二、逐步转为股份制经营有偿服务。

面向社会公众的信息产品服务系统，第一、同所有空管生产、管理信息系统实行物理隔离；第二、遵循信息行业规范，实行规范化、标准化服务；第三、产权清晰，以独立法人形式运作，实行股份制经营和服务。

四、实施原则

民航空管信息化建设坚持发展和实际相结合，扬长避短，有计划、有步骤地推进。民航空管信息化建设将统一规划，分步实施。在建设过程中妥善处理好总体与局部的关系，处理好基础设施和应用系统之间的关系，处理好重点应用项目和配套设施之间的关系，处理好各专业系统与综合应用系统之间的关系，处理好自主开发与技术引进之间的关系，处理好安全与效益之间的关系。

民航空管信息化建设在技术上采用先进的、开放的、成熟的技术；高度重视网络、信息的安全；重视网络和信息的管理，坚持集中管理和分层管理相结合；基础设施建设适度超前。

民航空管信息化建设首先必须重视开发、维护、应用队伍的培训建设。其次民航空管信息化建设必须体现建设民航信息产业的指导思想。在绝对保证空管安全指挥和应用的前提下，可以引进投资主体的多元化等模式，推动空管信息产业化的发展。第三，民航空管信息化建设必须树立提高空管保障能力的观点，树立全方位信息服务的意识，大力拓展信息资源的开发和利用。

五、组织机构

各级领导的信息意识和对信息化工作的重视程度，是全国民航空管计算机应用和信息系统建设成败的关键所在，没有领导的重视，信息化工作难以开展和不断深化，难以得到有关部门的理解和支持，难以优化信息资源和开拓服务市场。

当前，要进一步落实信息化工作组织体制，建立健全总局空管局和地区空管局的信息化领导机构，落实规划各级实施主体单位，加强网络管理和信息服务单位的建设。

总局空管局信息管理部门，负责制定空管信息化工作的总体发展战略和规划，制定和发

布有关标准及建议，规范和统一空管信息化工作管理和技术标准；组织评估各地区空管信息化发展计划；组织、推动各地区空管信息化建设项目；监督、检查和协调各地区空管信息化工作等；组织空管信息技术的开发、应用、培训和交流。

地区空管局信息管理部门，负责制定和组织评估本地区空管信息化发展计划，制定本地区空管信息管理的各项规章制度，组织和实施本地区空管信息化建设项目，监督、检查和协调本地区空管信息化工作，组织本地区空管信息技术的开发、应用和培训交流等。

结束语

在信息技术日新月异的今天，企业的传统管理方式已经落后于时代的发展。一大批具有远见卓识的企业家已经认识到了信息化对企业发展的重要性、紧迫性，同时也体会到了信息化给企业带来的直接和间接效益。因此，转变观念、转换经济体制、转变传统的思维方法、认识理解知识经济，积极思考企业在何处能创造价值、怎样获取价值、怎样在激烈的市场竞争中寻找本企业的价值定位等新型理念，正在逐步被现代企业家们接受，并在实践中得到了具体的体现。这就是充分利用先进的微电子技术、计算机通信技术、网络技术和软件技术与传统的企业技术进步、技术改造相结合，使生产管理、设备更新、资源配置和市场服务等一系列企业运营计划随时调整至最佳状态。