对北京交通状况的探讨

对北京交通状况的探讨（通用6篇）

篇1：对北京交通状况的探讨

题目：交通银行北京市分行中间业务近几年发展、运行状况的调查调查对象：交通银行北京市分行

调查内容：

1、近几年交通银行北京市分行相继开发了许多中间业务品种。交行开办的中间业务主要包括结算业务、信托业务、租赁业务、代理融通业务、咨询业务、银行卡业务以及汇兑、承兑、信用证及电子计算机服务等。

3、中间业务收入占营业收入比在逐年上升。08年占比

为6%左右，这也是同业平均水平。09年前3季度，交通银行北京市分行中间业务收入16.56亿元，同比增幅4.52%，占交行系统36家省直分行总收入的20.6%，中间业务收入占比12.68%，较系统内平均水平高2个百分点。虽然经济危机对国际条线业务发展造成不利因素，但个金条线和公司条线业务稳定发展，推动交行中间业务收入持续增长。

4、交行中间业务的开展业在不断的探索中，有些开展

得普遍，有些遇到瓶颈。主要的中间业务大多仍停留在代收代付、结算等较低的水平上，比如水、电、燃气费，联通、移动、电信的固定和移动话费等都已实现联网缴费，业务的准确性提高，核算手续也简便了许多。再比如在对公业务方面，为客户代发工资、代扣各类社保费用、为单位出具资信证明、为会计师事务所或律师事务所出具询证函等业务也占中间业务中的大部分。还有利用商业银行和人民银行的支付系统进行的各类支付结算业务也是银行中间业务收入的重要来源。而这些业务中仍有很多是免费的，因为这些都不是交行的特色业 1

务，各家银行都可以提供的服务只有免费或压低价格才能吸引住客户。另一方面，一些成本低、收益高的中间业务，如企业现金管理、项目评估等业务因技术含量、人才储备等原因仍未能得到有效发展。技术密集型的产品和服务是交行目前急需拓展的业务。

调查结果：

1、总结中间业务现状；随着我国对外开放和金融体制改革的不断深入，商业银行都在积极加快发展中间业务，中间业务无论从品种上、规模上都有了较大的发展。在为社会提供快捷、方便的金融服务的同时，也为银行带来了可观的经济效益。交行北京市分行致力于一方面优化结算渠道，提高服务质量。在注重业务规模拓展、产品种类创新的同时，不断加强结算渠道建设更新，优化网银代缴纳功能，推出外卡收单实时动态转化系统、个人网银结售汇业务等，进一步丰富产品销售渠道，减轻柜面操作压力，为深入拓展市场提供有力支持。另一方面抓住市场机遇，提升市场份额。2009年以来，企业债市融资发展迅速，我行紧跟市场，借助北京地区集团总部集中的优势，大力拓展债券承销业务，前3季度共参与承销20期企业债券，承销规模889.5亿元，是2008年全年承销规模的1.5倍，承销份额在交行系统内占比80.57%，在北京地区市场占比15.94%。

2、发展中间业务存在的不足之处。中间业务品种少，规模小，产品层次低，创新能力不足。我认为有三点较大的影响着交行中间业务的发展：

1、分业经营金融政策的制约，由于我国现阶段实行的是分业经营的金融政策和体制，银行、证券、保险这几个行业，都是严格分开经营的，业务不能交叉，三个市场处于相对分隔状态，三

者都只能在各自行业内为各自的客户理财，而无法利用其他两个市场实现增值。因此商业银行提供的个人理财服务，还只能停留在咨询、建议或者方案设计方面，不能真正代理客户进行组合投资，银行理财服务中的核心业务即增值业务大都无法办理，所以，国内商业银行的个人理财业务呈现“叫好不叫座”的局面。

2、高素质的专业人才欠缺，技术水平落后。商业银行中间业务是集人才、技术、机构网络、信息、资金和信誉于一体的知识密集型业务，中间业务的开拓和发展需要一大批知识面广、业务能力强，实践经验丰富，勇于开拓、懂技术、会管理的复合型人才，尤其需要具备金融、法律、财会、税收等专业知识的中高级人才，如理财顾问，要求对银行、保险、证券、房地产、外汇、国内外经济形势都能比较全面的掌握，这些具有理论知识和操作技能的专业人才在我国金融界非常稀缺，从一定意义上讲这已成为商业银行拓展中间业务的“瓶颈”。另外，中间业务是一项集科学技术、电子智能和服务质量为一体的现代化金融服务业务，它的发展必须要有相应的“软硬件”为依托。

3、经营战略的执行力不够。现今，虽然交行从经营战略上把中间业务作为银行三大支柱之一来大力发展，但是各项任务落实到基层经营网点，为了完成更大更重要，对于员工而言更实惠的存款任务，为追求短期经营业绩，普遍把中间业务作为吸收存款和争揽客户的一种手段，许多中间业务诸如代发工资、信息咨询、上门收款、零残币兑换等业务成为银行的无偿服务。信用卡业务近两年发展的如火如荼，开卡量和使用率虽然节节高攀，但是相对于申办量却不满25%，而信用卡恶意透支，恶意套现、恶意

欺诈的事件也屡次发生，加大了银行的成本。

3、正在发生的中间业务的创新和改进。目前新开发了外汇期权，代客理财业务，承揽单位客户在资本市场上直接融资业务等，在电子银行、个人理财上也有很多创新。交通银行在各家银行中率先推出手机银行，使电子渠道集网上银行、电话银行、自助银行、手机银行于一体，并且将电子渠道开发为几乎能够涵盖柜面所有业务的新业务平台。交通银行北京市分行近几年成功在两家支行开展保管箱业务，并且对贵宾客户实行差异化服务，是同业中此类业务发展比较成熟的。交通银行不断在个人理财方面寻求创新和改进。在外汇理财方面由外汇宝发展为满金宝，目前又推出外汇期权交易。在人民币理财方面不仅有封闭式理财产品又新推出了开放式理财产品，此类产品可随时申购随时赎回，方便了客户的财资管理，增强了资产的流动性。交通银行还新推出了金银章币的代销业务，主要与中钞国鼎公司合作，并且某些产品可以回购。交通银行北京市分行近几年在中间业务方面的创新和改进中的一小部分。

调查体会：借鉴中外商业银行，结合自身思考给出的一些建议。规范银行中间业务经营行为，目前，交通银行北京市分行没有专门机构对中间业务的开发，运作进行系统管理，缺乏长远规划，协调与配合。在运作中仅限于下达中间业务完成计划，而对如何加强中间业务发展的组织，提高发展水平，还没有一套完善的管理办法和切实可行的操作程序，在人力、物力、财力上投入不足，使基层网点在中间业务市场开拓中被动性强，难度大。；完善内部控制制度。衍生产品交易、个人理财等业务的实际资金运作和管理均在总行，分支行签订有关资金协议后，全部资金均上划总行，由于不用承担主要的业务风险，基层银行机构为了吸引客户或完成理财产品的销售任务，片面夸大衍生产品、理财产品的收益，缺乏对客户的风险提示，一旦出现预期收益不能实现甚至出现资金损失，将会导致银行的信誉受损。；银行自身制度建设滞后。直到现在，还没有建立专门从事中间业务管理的职能部门，创新中间业务发展的制度建设相对滞后，银行自身制度上的滞后严重阻碍了中间业务的发展。没有建立金融产品创新制度，导致银行对市场的响应速度达不到市场的要求。同时，银行自主性产品创新能力弱，产品创新多以模仿外资银行或国内同业为主。加速中间业务人才的培养。要为客户提供好产品需要好技术，要出好技术需要求好人才，给客户提供高技术含量，高附加值系列的金融产品，需要具备金融、法律、财会、税收等专业知识的中高级人才。目前交行正积极鼓励推荐本行岗位认证制，特别是如理财客户经理此类岗位，必须具备相应的国际认证。

王磊

2010-7-21

篇2：对北京交通状况的探讨

作者：邹成燕

2010年，实现了我市连续9年未发生10人以上重特大交通事故，也是近年来全市未发生一起死亡3人以上统计事故的一年。省、市下达的交通事故四项考核指标全面完成。万车死亡率为3.57，低于全省（3.69）、全国（3.63）平均水平。全市十个县（区）中汉阴、岚皋两县被评为“国家级平安畅通县”，其余八个县（区）被评为“省级平安畅通县区”。安康中心城市交通秩序综合评价等级由四级晋升为三级。市交警支队被省交警总队评为2010年度全省“优秀支队”，被市政府评为“安全生产先进单位”。

但是，在这些成绩的背后，山区道路交通安全管理仍然面临的严峻形势。从全市安全生产形势看，2010年全市通报的安全生产事故共发生447起、死亡112人，其中道路交通统计事故390起、死亡104人，分别占安全生产事故总数、死亡人数的87.25%和92.86%。加上乡村道路发生的非统计事故死亡102人，全年因交通事故死亡人数206人，平均1.8天就有1人因交通事故丧生。如何才能预防减少道路交通事故发生，确保人民生命财产安全，我们对道路交通安全的基本要素人、车、路的情况，特别是山区道路交通安全管理的特点规律进行了调查分析，提出以下工作建议.一、全市道路交通安全管理的基本情况

（一）全市道路情况

全市公路总里程为22753公里。

1、国、省道及高速公路

我市辖区内共有210、316国道两条共523公里，占全市公路总里程的2.3%，有102、207、308、310省道四条共558公里，占全市公路总里程2.45%；高速公路392公里（其中：西汉高速安康段100公里、包茂高速安康段187公里、十天高速安康段105公里），占全市公路总里程的1.72%。

2、县、乡、村道路

我市共有县、乡公路（含专用公路）共5204公里，占全市公路总里程的22.87%；共有乡村道路15985公里，占全市公路总里程的70.25%。

3、安康市区道路

安康市区道路五横三纵，总长91.1公里，占全市公路总里程的0.4%。

（二）全市机动车情况

截至2010年底，全市各类机动车保有量为29.14万辆，与2005年底的12.49万辆相比较，净增16.65万辆，年均增长3.33万辆。其中，汽车保有量62385辆。与2005年底的16894辆相比较，净增45491辆，年均增长9098辆；摩托车228961辆。与2005年底的96522辆相比，净增132439辆，年均增长26487辆。

（三）全市驾驶人情况

截至2010年底，全市共有各类机动车驾驶人29.12万人。与2005年底的15.51万人相比较，全市各类机动车驾驶人总量增加13.61万人，年均增长2.72万人。其中，现持有汽车驾驶证140554人。与2005年底的64013人相比较，全市汽车驾驶人增加76541人，年均增长15308人。现持有摩托车驾驶证223412人，与2005年底的96522人相比较，全市摩托车驾驶人增加126890人，年均增长25378人。

（四）全市交警队伍机构、人员状况

安康市公安局交警支队承担着全市的道路交通安全管理工作任务。所辖10个县（区）交警大队、1个直属高交大队、55个交警中队（其中：公路巡查中队42个，城区执勤中队11个，高交中队2个）。在册实有警力550人（其中正式民警419人，未授衔的干部身份131人），交通协管员494人。现有编制除高交大队属新组建单位，经省市编委批准50个编制之外，其余各县区交警大队的编制近10年没有增加。

与五年前相比：2005年底，市公安局交警支队在册实有警力为456人（其中正式民警355人，未授衔干部身份101人），交通协管员353人。“十一五”期间，交警支队正式民警增加人数仅为64人。

二、山区道路交通安全管理存在的问题及事故特点

（一）从国、省道的路况、车辆、驾驶人及事故情况看，有以下特点：

1、从道路情况看：国、省道（含高速公路）路况差、等级低、流量大、险段多，平交路口多，马路市场多。

我市辖区内有210、316国道两条共523公里。201国道由西安长安区经宁陕至石泉与汉中西乡茶镇相接；316国道从石泉由西向东经汉阴、汉滨、旬阳、白河与湖北十堰相连。有102、207、308、310省道四条共558公里。102省道通往旬阳；207省道通往岚皋、镇坪；308省道通往平利；310省道通往紫阳。两条国道及四条省道是安康通往九县一区的主要干道。

全市国、省道除安康至石泉、安康至平利、安康至枣阳等少数路段属于二级公路外，四分之三的国、省道均为三级以下道路。与平原地区国、省道不同的是，我市辖区内国、省道多数路段顺河沿江而走，绕山而行，蜿蜒曲奇，山高、坡陡、弯急，加之路面狭窄，防护设施和警示标志缺失，一旦发生事故，不是坠河就是掉崖，极易发生群死群伤重特大道路交通事故。

除此之外，还有一些国、省道从集镇中通过，如恒口至安康路段，马路市场多，平交路口多，摆摊设点，占道经营问题严重，行人、非机动车横穿公路多，是道路交通事故的多发点段之一。

至2007年9月西汉高速公路开通后，安康结束了无高速公路的历史，西康高速、十天高速西段又相继开通，我市辖区内高速公路总里程已达392公里。由于山区高速公路桥梁多、隧道多、弯道多，又成为交通事故的一个新的增长点。

2、从在国、省道上通行的车辆类型看：国、省道过境车多，本地客运、货运车多，私家车等小型轿车多，流量大。

从2005年到2010年，我市汽车保有量净增45491辆，年均增长9098辆。按照目前每辆本地汽车每天在国、省道上行驶一趟来计算，与五年前相比，国、省道上的车流量增加2.7倍；按照全市每天仅有一半的汽车上路行驶来计算，全市国、省道每小时的车流量达2600辆，每两小时的车流量超过国、省道设计日流量（还未包含过境车辆）。车流量大幅提升，事故发生的概率也随之上升，国、省道交通事故总数相应逐年增多。

3、从驾驶人情况看：

（1）汽车驾驶人逐年增多。与五年前相比，全市汽车驾驶人增加76541人，增幅为119.57%，年均增长15308人。

（2）在国、省道交通事故中，3年以下驾龄的汽车驾驶人发生交通事故的比重大，占50%以上。2010年，驾龄3年以下的驾驶人肇事139起，死亡53人，分别占事故总数和死亡总人数的40.64%、50.96%。

（3）初领驾照的驾驶人驾龄短、技术差、经验不足，但是兴趣高、胆子大、车速快，交通安全意识差，成为国、省道交通死亡事故的主要“杀手”。

4、国、省道事故主要类型特点：

目前，国、省道道路交通事故居高不下。2010年全市国、省道共发生交通事故234起，死亡63人，分别占事故总数和死亡总人数的60.31%和60.58%。2011年1-2月份，国、省道事故起数、死亡人数分别占交通事故总数、死亡总人数的79.66%、72.73%，其中，货运车辆事故起数、死亡人数分别占交通事故总数、死亡总人数的15.25%、36.36%。

从国、省道事故主要类型特点来看，以下三个方面是导致事故发生的主要因素：

（1）大型客、货车，特别是四轴、六轴的大型载货车近年来大量增加。这些车辆在转弯行驶过程中，由于道路弯道转弯半径小，路面狭窄，往往要占道行驶，从而造成擦挂、碰撞，酿成事故。

（2）小型轿车车况好，车速快，疲劳驾驶，超速行驶是造成国、省道及高速公路交通事故的原因之一。

（3）行人与非机动车横穿马路现象严重，使国、省道上正常行驶的车辆避让不及，这是造成国、省道交通事故的又一原因。

（二）从县、乡道路的路况、车辆及事故情况看，有以下特点：

1、乡村道路点多线长，安全防护设施缺失，山高坡陡，危险性大，交通死亡事故发生概率高。

乡村道路是连接乡镇、通往村组的主要线路。全市共有乡镇通达线路319条，各村通达线路6802条，共15985公里，覆盖全市2万多平方公里的山区。“通达工程”给广大老百姓出行带来了极大的便利，拉动了乡村经济的稳步增长，但是，山区乡村道路起伏绵延，山道弯弯，纵横交错，点多线长，面广量大，管理难度大。加之路面狭窄，只有3米左右的水泥路面，近则绵延十几里，不是上山就是下坡；远则九转十八弯才能达到通村、通组，只有路，没有警示标志，没有防护设施，在夏季雨天、冬季雨雪天气下，路面湿滑，行车危险性很大，一旦发生事故，非死即伤。以现有交警的力量也只能顾上国、省道、高速公路和市区道路，对乡村道路的管理鞭长莫及。

2、低速载货车、摩托车、小型面的车和农用机械成为乡村道路上行驶的主流车辆类型。

近年来，随着通村道路的不断延伸，特别是国家实施汽车、摩托车下乡财政补贴政策以来，农村低速载货车、摩托车、小型面的车和农用机械增长速度很快，成为乡村道路上的主流车型。仅从摩托车来看，与五年前相比，我市摩托车净增132439辆，年均增长26487辆。按照每台摩托车每天在乡村道路上行驶一趟来计算，乡村道路上的车流量与五年前相比增加1.4倍。事故发生的几率增多，道路交通非统计事故总数也相应逐年上升。

3、乡村道路事故主要类型特点：

2010年，低速载货车、三轮车、摩托车3种车型发生的事故占事故总起数的30%以上，是导致乡村道路非统计事故上升的主要原因。

（1）单方责任事故多。由于驾驶人技术不熟练，缺乏在山区坡道弯道驾驶的经验，低速载货车和摩托车驾驶人造成的单方责任事故多。

（2）酒后驾驶酿成事故。农民群众赶集、外出办事，走亲访友，基本上靠摩托车代步，酒后驾车载人，往往引发交通事故，造成死亡。

（3）低速载货车、农用机械违法载客酿成事故。由于乡村道路上通村客运车辆相对较少，很多农民群众送货、赶集，只图方便，不讲安全，有车就坐，一旦发生交通事故，就会造成群体性的人员伤亡。

（4）无牌无照驾驶酿成事故。农民群众习惯于有多少钱办多少事，先攒钱买车，后攒钱上户、办照，有的为了不花钱，甚至不上牌，不办照，交通法制观念淡薄，长期无牌上路，无照驾驶，导致交通事故。

（三）从城区道路的路况、车辆及事故情况看，有以下特点：

1、城区道路主干道少，断头路多，节点、堵点、乱点多。

安康城区道路虽经过多次改建扩建，总体仍呈“五横三纵”框架，共有54条街道，108条里巷，64个主要平交路口（其中：25个“十”字正交路口、21个“T”形路口、18个斜交路口），道路总长度为91.1公里。其中：城市主干道16条17.5公里，占城市道路的19.2%；城市次干道35条25.1公里，占城市道路的27.6%，城市支干道(里巷)111条48.5公里,占城市道路的53.2%。城区道路主干道少，断头路多，路口间距短，节点、堵点、乱点多，占道停车严重，人车混行，通行能力差。加之城区道路交通管理设施、安全设施与道路建设规划脱节，缺少必要的红绿灯设施及人行灯控设施。没有单独设置非机动车道。由于缺少公共停车设施，有些地方虽设置了非机动车道，但却被停车泊位占用，人车争道现象严重，主干道路口无法实现人车分流通行。人车混行，相互争道严重影响城区道路的通行能力。

2、城区车辆类型多，流量大，机动车、非机动车混行问题突出。

2010年城区拥有机动车辆105479辆(含18600辆电动摩托车)，占汉滨区机动车辆总数的85.6％，与五年前相比增长了3倍。2010年城区机动车增长率为27.5％，私家车增长幅度大。特别是电动摩托车无序发展，大幅增加，目前城区电摩总量超过2万辆。城区过境车辆日平均13800车次；城区主干道（大桥路、江北大道、巴山路）车流量高峰期每小时达到9300车次。在市区道路上行驶的有客车、货车，大车、小车，公车、私车，低速载货车、摩托车、电动车、三轮车（其中仅客运车辆就有大巴车、中巴车、公交车、客运车、出租车、面的车六类），还有自行车、畜力车等非机动车，各类车辆汇集城区，形成纷乱庞杂的车流人流，造成行车难、停车难、管理难。

3、城区交通事故主要类型特点：

2010年，安康市中心城区及周边道路共发生交通死亡事故11起，死亡26人，占汉滨区事故总数、死亡总人数的27.8%和23.8%。城区道路上摩托车、电动车数量急剧增加。摩托车、电动车引发的交通事故，在城区道路交通事故总数中要占到60%。

（1）电动车数量的增加之所以如此迅猛，究其原因：一是许多人错误地认为此类车不需要缴纳附加费；二是不需要办理机动车登记上户；三是不需要摩托车驾驶证。特别是这种车辆类型运行成本低、操作简单，适合于男女老少驾驶。电动车无序猛增是近年来城区交通伤亡事故增多的一个重要原因。

（2）城乡结合部低速载货车，严重超载，超速行驶。在城乡结合部运送建材、沙石料的大吨小标机动车超载超速是造成城区事故的又一重要原因。

（四）从管理上看，存在的问题和漏洞：

1、交警队伍发展滞后

截至2010年底，全市各类机动车保有量与五年前相比，净增16.65万辆；全市各类机动车驾驶人与五年前相比，净增13.61万人；交警队伍中具有执法主体资格的正式民警与五年前相比，却只增加了64人（除去为新开通的高速公路组建高速警察大队增加的50个编制）。交警队伍的发展建设明显滞后。由于警力严重不足，管理无法到位，不作为、乱作为的现象存在，失控漏管问题比较严重。

以汉滨大队为例，地改市以来，各市设区交警大队均改为市级直属大队，以利于加强城市交通管理工作。目前，全省十一个市区仅有安康市汉滨交警大队的体制还未理顺。汉滨大队承担着安康中心城市和汉滨区所辖区域内的道路交通管理工作。既要管理城区道路，又要管理国、省道和乡村道路；既要负责城市交通保畅，又要负责国、省道事故预防，警力少，任务重，责任大。全大队实有正式民警129人，但专门用于管理城区交通秩序的江南中队的警力占汉滨大队总警力不到1/4，其余大部分用于管理国、省道，警力严重不足。区财政按照编制拨付74名民警的工资，其余人员的工资、办公、办案、业务装备等经费全部要靠罚没款返还来解决。经费没有保障。

2、职能部门监管滞后

职能部门监管滞后，管理主体责任落实不到位。

（1）随着县、乡、村道路建设的快速发展，农用车、摩托车、低速运载货车数量剧增，相应的交通安全基础设施建设未能同步跟进，道路交通安全管理组织不健全、监管不到位、责任不落实，安全事故呈多发态势。

（2）根据五部委“五整顿、三加强”的要求，2010年，我市加强了对运输企业的安全管理，营运客车死亡事故得到了有效遏制，但在目前运输企业挂靠经营管理模式下，对挂靠车主、驾驶人及营运车辆管理不到位，驾驶人违法行为时有发生，营运车辆达不到安全行车标准，企业交通安全主体责任难以落实，营运车辆肇事较多，严重影响道路交通安全。

（3）在电动摩托车的管理上，有关职能部门重审批、轻管理，电动车市场准入漏管、失控，导致目前电动车呈无序增长形态，交通压力进一步加大，导致交通事故进一步增多。

3、道路交通基础设施、安全防护设施建设严重滞后

仅从全市交通管理科技设施建设投入方面来看，全市国、省道、高速公路及城区道路交通安全基础设施、交通智能化管理系统（交通智能诱导屏、智能信号灯控制系统、卡口系统等）配套设施建设步伐仍显滞后，进展迟缓。目前，许多城市已使用根据车流量自动调节通行时间的智能化红绿灯系统，而我市还在使用老式人工调节的红绿灯系统。我市道路交通基础设施、安全防护设施严重滞后：

（1）国、省道道路等级低，路况差，险段多，但道路交通安全隐患排查力度不够，由于道路交通安全防护设施建设的资金投入不足，现有隐患排查不彻底，已排查出来的隐患得不到及时治理。隐患的治理严重滞后。

（2）乡村道路点多线长，占全市公路总里程的70.25%，但乡村道路交通安全防护设施几乎是空白，路虽修通了，但缺少安全保障。乡村道路交通安全防护设施建设明显滞后。

（3）城区道路主干道少，断头路多，节点、堵点、乱点多。无法实现人车分流，“三难”问题突出。目前，城区道路交通信号灯设置率为56.5%（并且现有的红绿灯系统已属于落后、被淘汰的产品）；道路标线施划率为76.43％；人行道护栏设置率仅为3.4％；道路中心隔离栏设置率仅为39％；过街天桥或地下通道设置率仅为20％；按照中等城市畅通工程最低标准要求计算，安康城区应设置汽车停车位8200个泊位，目前城区实际可提供使用的停车泊位约4000个，停车位实际缺口4200个。城区道路交通基础设施、安全防护设施建设严重滞后。

三、强化山区道路交通安全管理的对策措施

（一）健全组织机构加强领导

1、成立全市道路交通安全委员会明确职责

各级政府要按照“属地管理、分级负责”的原则，加强对道路交通安全工作的领导，建立并落实道路交通安全管理责任制，制定道路交通安全发展规划并组织实施、检查和督促落实。把道路交通安全工作纳入重要议事日程，真正形成“政府统一领导，交安委会具体负责，各部门齐抓共管，全社会共同参与”的道路交通安全管理社会化工作机制。

2、完善县、乡、村三级道路交通管理机构，夯实责任。

各县（区）人民政府也要成立相应的道路交通安全委员会，政府主要领导是本辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，分管领导是直接责任人，明确各部门工作职责。

各乡镇政府要依托社会治安综合治理办公室，以“综治办”为依托，派出所、司法所等部门抽出专人，组成乡村道路交通安全管理办公室，确定一名乡镇政府领导专抓道路交通安全。

各村委会要确定一名村干部专门负责本村的交通安全管理工作，实现“摸清三个底子，建立一本台帐”，即：摸清本村辖区的道路情况、机动车情况及驾驶人情况，建立档案和基础台帐。

（二）明确职责分工夯实责任

道路交通安全管理由人、车、路、环境、管理等诸多交通元素组成，涉及到政府、安监、交通、公安、计划、城建、财政、农机等诸多职能部门，是一个系统工程。仅靠一个部门很难达到目的，必须坚持“政府统一领导、部门分工协作、社会参与、齐抓共管、综合整治”，才能实现“降事故、保安全、保畅通”的工作目标。

（三）实行挂牌督办责任追究

以实施“公路安保工程”为切入点，坚持不懈地抓好事故多发点段及危险路段隐患排查治理，努力减少国、省道连续性、多发性交通死亡事故。健全完善安全隐患公告公示、挂牌督办、跟踪治理、逐项销号等制度，由市、县（区）两级“交安委”牵头，组织交通、公路、公安交警等部门，以国省干线公路上陡坡、急弯、视距不良等危险路段和乡村道路为重点，全面排查道路交通安全隐患。对县乡道路采取县、乡（镇）、村分级负责，逐级包片包段的管理方式进行排查。对排查出的道路安全隐患书面上报市“安委会”，进行公告公示，限期整治，同时纳入市“安委会”实行治理挂牌督办，对治理过程全程跟踪，确保治理一处，达标一处，销号一处。要将公路安全保障工程逐步向农村公路延伸，不断加强农村公路交通安全设施建设，完善和规范道路交通安全标志标线，及时消除各类安全隐患。

（四）实行目标考核奖惩兑现

1、建立和完善道路交通安全委员会成员单位联席会议制度，定期开展分析研判。每季度召开一次成员单位联席会议，对道路交通安全形势展开分析研判。

2、建立全市道路交通安全管理工作专项目标责任考核制。半年和年终由市“交安委”牵头组织对全市各县区政府及相关部门道路交通安全管理工作分别进行半年初评和年终考核，通报排名，奖惩兑现。

（五）强化源头管理堵塞漏洞

1、加强运输企业管理

运输企业是道路交通安全的责任主体，认真夯实运输企业法人作为企业道路交通安全第一责任人的责任。

2、加强“三车”管理

（1）加强客运车辆管理。针对辖区道路交通现状和特点，及时掌握重点交通违法行为易发生的时段、路段，合理调配警力，加大管理力度，完善整治举措，采取集中与分散、定点检查与流动巡逻的形式，延长路面管控时间，最大限度减少管理盲区，严把路面管控，及时发现和查处客车超员、超速及逃避检查的违法行为。

（2）加强校车管理。加强校园交通安全隐患排查，健全包车和校车管理制度。一是交通、公路部门重点加强对城区街道、国省道周边的学校交通安全防护设施建设，在学校公路两边设置安全黄闪灯、减速带、斑马线、人行护栏等，确保校园周边的道路交通安全，防止校园周边发生道路交通事故。二是教育部门严把校车营运审批关，学校校车或包车载运师生应当使用合法客运企业具备资质的客运驾驶人和车辆。

（3）加强危险化学品运输车辆管理。公安部门要加大路面执法巡查力度，严格剧毒化学品公路运输审批和检查。运管部门要把牢危险化学品运输企业车辆和驾驶人资质审批关，杜绝无资质的驾驶人和不具备安全条件的车辆从事危险化学品运营。

3、加强驾驶员管理

一是严把驾驶员考试关和发证关。二是建立对客运驾驶人交通安全考核及遵法违法通报制，严格准运资格的审批和取缔制。三是对3年以下驾龄驾驶人定期进行交通安全法规学习教育及重大交通事故案例教育。四是对一年内连续多次发生严重交通违法行为的驾驶人，处罚及扣分并用，对计满分的，吊扣驾驶执照，重新考试。五是加快建立驾驶人交通违法、交通事故信息与保险理赔信息共享平台，逐步建立保险费率与交通违法、交通事故情况挂钩的联动机制，增强驾驶人的交通安全观念和法制观念。

（六）严格规范执法严管严处

要切实加大路面管控力度，严查严处严重道路交通违法行为。重点严查“五

三、两案”，“五三”即：“三超（超速、超员、超载）、三驾（酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶）、三载（农用车载客、摩托车载客、残疾人助力车载客）、三牌（假牌、套牌、遮挡号牌）、三车（拼装车、改装车、报废车）”；“两案”即：交通肇事逃逸案件、重大道路交通肇事案件。对“五

三、两案”驾驶人依法从严处理。

(七)理顺管理体制纳入预算

要积极向上争取，解决公安交警警力不足的问题，增加人员编制，充实基层交警队伍警力，理顺管理体制，从根本上解决因警力严重不足导致的失控、漏管、管理不到位的问题。将公安交警经费纳入财政预算，予以保障，罚没款上缴财政用于道路交通管理设施建设和交警业务装备建设。

（八）开展宣传攻势舆论先行

篇3：对北京交通状况的探讨

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

以北京交通大学2007—2014年8年全体在校大学生健康体质测试结果为研究对象。

1.2 研究方法

1.2.1 文献资料法

查阅教育部、体育行政部门的大量相关文件,阅读了大量国内外有关体质与健康的体育期刊论文和专著。查阅大量学校体育活动统计资料,了解我校大学生体质健康的最新动态。

1.2.2 调查法

根据我校大学生2007—2014年八年的健康体质测试结果为调查资料,以监测我校大学生的体质健康动态变化。按照《国家学生体质健康标准》对研究对象进行身体形态机能指标的测量包括:身高、体重、胸围、肺活量。身体素质指标的测量包括:50 m跑、立定跳远、引体向上(男)、仰卧起坐(女)、座位体前屈、1000 m跑(男)、800 m跑(女)等11相可比性指标进行测试。

1.2.3 数据处理

对从2007—2014年8年中每一年大学生健康体质测试结果的基础数据进行样本差、平均值、标注差处理。并对上述健康体质测试指标平均数的差值进行差异显著性检验,从而分析这些指标的变化趋势。

1.3 研究结果与分析

1.3.1 我校大学生身体形态发育水平的比较

身体形态是反应大学生生长发育水平的一个外显指标,一般用身高、体重、胸围及其相互关系来表现。我校大学生的男生平均身高173.15 cm、女生平均身高161.34 cm。男、女生身高在8年间的统计中均有不同程度的增长,男生平均增长了1.57 cm,女生平均增长了0.56 cm。我校大学生男生体重平均为64.84 kg、女大学生平均体重为52.8 kg,男、女生体重均有明显增加,男生增加了3.59 kg,女生增加了0.88 kg。正常体重男生占47.3%,女生占54.5%,较低体重检出率男生占22.4%,女生占30.8%。超重和肥胖检出率女生低于男生,分别是14.7%和30.3%。胸围都有不同程度的上升,男生平均增长了3.68 cm女生平均增长了1.58 cm,增长值存在明显的统计学意义(P<0.01)。上述结果提示,我校男、女大学生的生长发育已趋于成熟,身高增长幅度不大,但体重和胸围的变化增长比较明显。大学生的体型总体趋势是由原来的细长型向适中型发展,这反映出改革开放,人民生活水平提高,国民营养膳食的改善,给学生身体形态发育带来的积极影响。但两极分化现象严重,女生过于追求消瘦体型,大学生营养过剩,运动量减少,不良生活习惯,晚睡晚起等,造成大学生体型是胖的太胖,瘦的太瘦。

1.3.2 肺活量指数

肺活量对于评价大学生体质健康意义非凡。从大学生体质测试肺活量的8年间变化趋势看 , 我校男大学生平均肺活量为3956m L,女大学生平均肺活量为2626m L,我校男、女大学生平均肺活量水平均有不同程度的下降,分别下降了156m L、68m L。肺活量指数水平的下降,是大学生日常生活中不重视体育锻炼,缺乏体育运动的表现,尤其是缺乏锻炼心肺功能的耐力性运动。

1.4 身体素质

我校大学生身体素质指标在8年间也逐步下降,不同指标下降幅度呈现不同特点。50 m短跑主要反映学生快速运动的能力,8年间我校学生50 m短跑成绩逐年下降,男生平均下降了0.32 s,女生平均下降了0.47 s。这与学生平时缺乏锻炼和在体育教学中不注重快速运动能力的培养有关。立定跳远是反映男女生弹跳素质的测试项目,我校男女学生立定跳远的成绩均有不同程度下降,男生下降了5.7 cm,女生下降了7.8 cm,其中女生下降的比较多。引体向上主要是发展男生的上肢力量和背部肌肉的练习。8年间男大学生上肢力量逐年下降,引体向上标准是10个及格但大部分男生不及格,有的只能做两三个,甚至有的一个也做不起来。女生仰卧起坐水平也平均下降了6个。说明我校男生的上肢力量和女生的腰腹力量下降明显,这是大学生不重视体育锻炼、户外运动减少,缺乏吃苦精神,意志品质薄弱,造成的身体素质减退。座位体前屈是反映男女生柔韧素质的测试项目,我校大学生柔韧素质有所上升,说明大学生力量素质的减退,使柔韧素质有所增加。耐力素质是反映学生心肺功能的一项指标,男生1000 m、女生800 m是耐力素质的测试项目,我校大学生耐力素质呈现非常显著的下降趋势。男生平均下降了12秒9,女生平均下降了9秒8。充分说明我校大学生体育运动的减少,造成大学生心肺功能的减弱。

2 结论

(1)我校大学生的体质健康状况不容乐观。通过对我校大学生健康体质调查分析,我校大学生已经处于青春发育的后期,身高增长幅度不大,平均增长了1.07 cm。体重和胸围的增长却比较明显,体重平均增长了2.24 kg,胸围平均增长了2.63 cm。说明经济的发展,给大学生身体形态带来的积极影响,但是同时又反应了大学生缺乏运动,反映在身体形态上就是身形两极分化。学校对于营养不良体重过轻的学生,应当引导其加强营养,适当增加身体活动,提高身体素质,教育学生避免盲目的减肥。对于超重和肥胖的学生,引导其制定科学的运动处方,采取合理的减肥措施,逐步将体重控制在正常范围内。

(2)我校大学生肺活量水平显著的下降,表明大学生随着生活水平的提高,却长期缺乏体育锻炼,造成大学生呼吸机能的下降,最为突出的表现就是大学生耐力素质水平的下降。学生跑完800 m或1000 m,有的呕吐、有的腿抽筋、有的倒地不起、更严重的休克叫救护车。这说明学生在耐力跑运动过程中,肺活量差、身体严重缺氧造成的结果。更说明了大学生不参加体育运动,严重缺乏体育锻炼的后果。因此学校应该大力开展体育运动,尤其是提高大学生心肺功能的体育项目,例如长跑、游泳、踢足球等等。

(3)我校大学生身体素质指标全部显著下降,但发展不平衡。身体素质四项指标,男生耐力和上肢力量下降尤为明显,女生耐力和爆发力下降尤为明显。速度素质指标的下降也不容乐观。大学生体质健康体质水平下降主要原因,一方面是片面追求升学率,社会和学校存在严重的重智育、轻视体育的思想,学生课业负担过重,休息和锻炼时间严重不足;另一方面我国是个大国人口众多,体育设施和场地严重不足,学生的体育课和体育活动难以保证,再一方面大学生意志品质不坚定,养成许多不良的生活习惯,吸烟、酗酒、熬夜、泡吧等等,使大学生缺乏良好的体育健身和生活习惯,没有自觉养成锻炼身体的意识,长期缺乏体育锻炼,导致的学生健康体质下降。

3 建议

要解决我校大学生的体质健康状况问题,首要的途径就是要进行体育教学改革。学校领导要充分认识体育课的重要作用,改革传统教学模式,建立以健康、健身为主要目的地体育教学新观念,使大学生确立终身健康教育的思想。

(1)我校大学生健身意识较薄弱,为此学校要营造关心学校体育的氛围,使学生树立正确的健康观。通过多种媒体大力宣传和普及科学的教育观、人才观和健康观,举办各种体育知识竞赛、征文、海报等活动,大力宣传体育,向大学生普及正确的营养健康知识和锻炼方法,加强大学生全民健身和终身体育思想的宣传,让大学生真正理解体育的意义和作用,了解运动的合理方法,让大学生自觉自愿地加入到体育运动中去,养成自觉锻炼习惯,建立良好的体育生活方式,让大学生真正认识到只有建立良好的体育生活方式,才能做到养成终身健身的意识。

(2)学校体育工作要加强师资力量的配备,加大对体育教师的培养力度,不断提高体育教师的业务水平。大学生对体育活动的兴趣直接作用于健身锻炼的全过程,对大学生体质健康有直接影响。所以体育课上培养学生的体育兴趣,是达到学生健身目的的重要途径。提高体育教师上体育课的积极性,使体育教师在体育教学中充分展示自己的才华,优化教学模式,不断改进教学方法,提高教学质量,用体育教师的人格魅力感化学生,从而激发学生对体育的兴趣,自觉积极的参加到体育锻炼中去。

(3)学校由于扩招,学生人数不断增多,学校体育场所不能满足学生体育活动的需求。许多大学生反映不参加体育活动的原因之一就是没有活动场地和器械,从而阻碍了大学生参加体育锻炼的热情。因此学校必须加强对体育经费的投入,加快体育场地建设和体育设施器械的更换与补充,改善学校体育教学环境和学生的锻炼环境,让更多的学生参加到体育锻炼中来,从而增强大学生的体质健康。

(4)学校必须课后强制学生进行1 h体育锻炼,为了强迫学生锻炼,可以实行打卡制度,并将其列入教学计划。全面实行体育活动制度,保证学生每天1 h的锻炼时间。低年级学生可以跑健身跑,它易于掌握,不受场地、器械、季节性条件限制。高年级学生可根据自己的体育兴趣爱好,选择自己喜欢的体育项目参加1 h体育锻炼,最终形成终身锻炼的体育爱好。

(5)对体质健康不合格的学生进行集中辅导。对体质健康测试不合格的学生和体育技能差的学生进行有针对性的教学和课后辅导,选配最优秀的和有责任心的体育教师,制定学生运动水平相应的运动处方,进行有针对性的训练。同时和他们一起制定合理的膳食和良好的生活习惯,加强对学生的激励机制,并制定监督办法,激发他们参加体育锻炼的热情,不断提高这部分大学生的身体素质。

(6)成立一支高水平的体育科研队伍,对每年的大学生体质健康调查数据进行研究跟踪,制定我校大学生体质健康计划,并监督其实施。

摘要：该文运用文献资料法、调查法、数据统计法和分析法,对北京交通大学学生2007年—2014年八年的身体形态机能和身体素质等11项健康体质测试结果进行动态分析,以了解本校大学生的身体健康状况。结果表明,八年间北京交通大学大学生身体形态水平呈上升趋势,而身体机能和身体素质水平均呈下降趋势。本文针对学生身体机能、体质下降的问题进行理论分析,以了解我校大学生体质健康变化的规律、特点和水平,并提出解决问题的思路,为我校体育课程设置和体育教学改革提供理论依据。

篇4：对北京交通状况的探讨

关键词：南岸区；天文大道；噪音；治理

1 天文大道概况

天文大道，位于南岸区茶园新区内环出口100米处。全长约3.5公里，宽12米。起于玉马路龙皇府大酒店路段，止于黄明路城南家园六组团红绿灯处，贯穿莲池路、兴塘路，东接南山隧道，南邻内环高速，是目前连通茶园内环出口和南山隧道主要交通干道，也是茶园地区通往垃圾填埋场的一条主要干道，该路段是一个主要的居住及办公区域，如江南小区、鲁能.领秀城、奥园城市天地、银翔翡翠谷、城南家园、南岸区消防支队等。

2 天文大道交通噪声现状

通过实地调研，天文大道的车流量比较大，而且十字交叉路口比较多，道路比较长。该大道通过的车辆主要有罐车、渣车、货车等大型、重型车辆，占据所有通行车辆的三分之一。由于部分大型、重型车辆大都在晚上九点以后才能进入主城，因此夜间噪声污染相当严重。靠近公路的居民常年不能开窗睡觉。

在天文大道上选取有代表性的三个敏感点进行连续24小时交通噪声监测，分别为江南小区（位于天文大道南段）、奥园城市天地（位于天文大道中段）、天文街道社区卫生中心（位于天文大道北段）。

参照声环境质量标准（GB3096-2008）进行评价，监测结果表明，三个监测点的夜间交通噪声超标严重，其中江南小区是受影响最大，江南小区监测点夜间超标9.6分贝、奥园城市天地监测点夜间超标8.9分贝、社区卫生中心监测点夜间超标8.0分贝。江南小区昼间噪声也超标，昼间超标1.6分贝，奥园城市天地、社区卫生中心监测点的昼间交通噪声虽然都达标，但是都高于69分贝，接近标准限值。

三个监测点中小型车辆每天平均在24000辆左右，大型车流量在5900辆左右，车流量密度较大，对周边居民的生活造成极大的噪声污染，特别是夜间噪声超标严重，影响居民的休息。

3 天文大道交通噪声污染原因分析

3.1 道路通行缺乏控制

茶园新区是一个居住、工业、商业混杂的城区，并且随着南岸区政府的迁入，茶园的各项建设正在如火如荼地进行，由此造成各种运渣车、混凝土罐车、物流车等各型载重车流量大，据统计，从天文大道通过的重车占整个茶园地区通行的重车的三分之一，每天这些重车从早到晚24小时通行，造成这条道路不堪重负，破损严重，重车通过时钢板撞击、频繁减速刹车等高噪声扰民严重。

3.2 车辆缺乏交通监管

天文大道作为茶园地区进出内环、通往渣场的交通要道，不可避免各类汽车通行量都大，每天平均通过的车流量达到24000辆左右，小车速度快大车也不示弱，并且你追我赶造成的鸣笛情况较多，加大了噪声污染，加重了扰民。

4 天文大道交通噪声污染对策及建议

4.1 合理规划和控制车辆通行路线

影响天文大道交通噪声的重要因素是茶园新区交通状况，因此合理规划和建设车辆通行路线是控制噪声的有效措施之一。道路交通噪声主要决定于车流量、重型车辆比例数和车辆行驶速度。因此，应联合公安、交通对过往车辆进行分类、分时段行驶；市政部门应加强对环卫车辆的管理，尽量绕开居住区，也避免了垃圾臭气对居民的影响；建委应加强对施工单位的监督，运渣车、混凝土罐车应规定载运量、规定行驶路线，尽量避开居民区，也能减少扬尘污染。通过各个部门的相互合作，限制天文大道行驶车辆的种类、流量、速度。大型、重型车辆应分流，改走慈母山隧道、南山隧道行驶。

4.2 加强车辆行驶路线的监督管理，分流控制车流密度

交通部门应加强车辆行驶路线的监督管理，特别是居民住宅区、办公区域特别需要安静的地方。应规定大型车辆的行駛路线，避开居民集中的交通路段，对违反行驶的车辆实施必要的教育和惩罚。对交通要道集中的路线应进行合理地分流、分时段行驶，控制车流密度，较少噪声叠加对周边居民的影响。

4.3 加强车辆禁鸣的管理和控制

车辆管理部门应加强驾驶员的文明驾驶管理工作，加强教育宣传，促进驾驶员的自我约束力。大力宣传文明驾驶道德规范，对驾驶员定期进行培训，提高环境保护意识。做到少鸣笛、不乱鸣笛、不在禁鸣路段鸣笛。

4.4路面的保养和维护

车辆在行驶过程中轮胎与路面摩擦产生的噪声也不容忽视。天文大道大型、重型车辆较多，应及时对路面进行维护和保养，采用多孔性沥青路面，可以起到面层空隙吸声，降低气泵噪声、附着噪声、振动噪声，良好的路面平整度也降低了冲击噪声。从车辆自身上对噪声进行了有效的控制。

4.5合理设置道路声屏障

随着车辆速度的增加，应在道路附近建立不同形式的声屏障来降低噪声。声屏障是建筑在公路沿线和居民区之间的实体障碍物，声波传播过程中遇到屏障时一部分被吸收。在公路和附近建筑规划时应尽量使居民住宅、学校、社区卫生中心处于声屏障的声影区内。合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响。

参考文献

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