我国校车安全工程论文

关键词： 脆性 严重威胁 摘要 校车

〔摘要〕近年来，校车的投入运行为解决孩子们上下学交通难的问题发挥了较大作用。然而，由于受多种因素的影响，它们的安全状况令人担忧。下面是小编精心推荐的《我国校车安全工程论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

我国校车安全工程论文 篇1：

基于脆性风险熵的校车安全模糊综合评价

摘要：近年来，我国校车安全事故频发，校车安全形势相当严峻，严重威胁广大校车乘坐者的生命安全，对学生家庭造成巨大的伤害，给国家政府带来空前的压力。提高我国校车安全水平势在必行。本文在分析我国校车安全现状及影响因素基础上，构建校车安全评价指标体系，建立基于脆性风险熵的校车安全评价模型，结合案例计算，并对校车安全问题提出了一些合理化的建议。

关键词：脆性风险熵；校车安全；模糊综合评价；对策建议

引言

目前，校车安全事故仍然层出不穷，例例惨案触目惊心，损失惨重，令人痛心不已。如2012年12月24日江西省贵溪市一辆校车发生侧翻，造成11人死亡。校车安全既关系到广大乘坐者的人身安全和家庭幸福，又关系到社会的和谐稳定。因此，研究校车安全评价问题具有十分重要的意义。

1.相关文献回顾

丁芝华（2010）认为要根据校车安全的独特性，有针对性的建立完善的校车安全管理体制，解决我国校车安全问题^[1]；陈涛，王栋，魏朗（2012）从亿英里死亡率、技术标准，法律法规等方面对中美校车安全标准进行了对比，查找我国校车法律及安全管理的不足之处^[2]；刘亚娜（2012）认为我国应大力度推进我国“校车安全工程”，可借鉴国外经验，构建校车管理法律体系，探索多元化的经营模式^[3]；王晓霞（2012）分析总结我国校车安全的原因，主要包括：非法运营，超载超速，管理不力，经费不足，并提出了相应的对策建议^[4]。曾庆勇（2012）主要从物联网的技术手段的角度，提供了一种解决校车安全问题的新思路^[5]。

通过文献研究，发现近年来学者从各维度对校车安全问题研究取得许多成果，但已有研究存在以下不足：一是缺乏系统研究和理论创新；二是实证研究与定量研究不足。

2.校车安全影响因素分析

根据海因里希的致因理论可知，伤亡事故的发生不是一个孤立的事件，而是一系列原因事件相继发生的结果，这就是事故因果连锁论。校车的安全受众多因素影响，属于复杂的系统问题，需要用系统的思维分析研究。本文从校车安全内部系统和校车外部系统两大方面分析校车安全的相关影响因素。

2.1内部系统分析

（1）乘坐者的安全意识。乘坐者的安全意识水平高，能够有足够的自我保护意识。可是，校车承载人员主要是幼儿园及中小学阶段的未成年学生，安全意识低，自我保护意识及能力较差。

（2）校车性能状况。校车的性能状况可分为行车系统和制动系统。形成系统主要包括校车的轮胎和传动装置，其性能的良好与否直接关系的校车的安全；制动系统包括校车的发动机性能和刹车性能，刹车对校车安全尤为重要。我国校车安全事故有些许就是因为爆胎引起的，酿成了严重的后果。

2.2外部系统分析

（1）管理因素。良好的管理不僅能够提高校车的运行效率，更重要的是能够提高校车安全水平。我国校车安全事故归根结底是由管理不善造成的。校车管理机构众多，管理复杂且混乱，这都是因为我国没有行之有效的校车安全管理机制。

（2）司机因素。司机是校车的掌舵者，是校车安全的首要责任人，其作用不言而喻。司机的不安全行为众多，如酒驾、超速、超载等，其影响后果十分严重。

（3）行人因素。行人的不安全行为对对校车安全构成了一定的威胁，致使校车安全事故的时有发生。

综上，校车安全受到多方面因素的影响，且极其复杂性。由于校车安全的敏感性和后果的严重性，校车安全尤为重要。

3.校车安全评价指标体系

对近年来的校车安全事故分析研究总结校车安全的致因因素主要有四方面：人的不安全行为、车的不安全状态、路的不良状况和管理不到位。据此，本文建立如下图1的评价指标体系。

4.校车安全模糊综合评价模型

校车安全模糊综合评价的步骤如下：（1）建立模糊集合。校车安全模糊综合评价因素集合U，即是校车安全评价的指标体系，如图1所示。（2）建立隶属函数。隶属函数是根据模糊集合U，运用德尔菲法得出的评判集V。

（3）确定权重。本文用层次分析法确定各因素的权重向量W。（4）确定风险因素。运用脆性理论剖析出校车安全风险因素，邀请专家对风险因素进行评判，得出评判集R=[a₁a2a3…am]。由F=RW……公式（1）^[6]，得出校车安全风险因素崩溃系数向量。（5）评价系统脆性风险。本文引入脆性风险熵来衡量校车系统安全的稳定程度。其公式如下：

5.案例计算

5.1案例简介

A县有200多所中小学，有将近10万名学生，通过摸底调查，有乘车需求的学生大概有5000多人。2012年5月29日校车采用“企业投资，市场化运作，企业让利经营，家长合理负担，财政合理补贴”的运营模式购置55辆新式牛鼻子校车。县里和教育局决定将这55辆校车作为试点，在47条开通的线路上，载着1617名乡镇学校的孩子，在家和学校间往返。

5.2模糊综合评价计算

（1）计算准则层指标权重。依据指标体系，邀请交通、教育、学生管理及其他方面的四位专家对目标层——准则层（U―Ui）打分，得出判断矩阵C，如下所示。C₁——路的指标，C2——车的指标，C3——人的指标，C4——管理指标。

5.3计算结果分析：（1）w1的值表明：人的因素和管理因素是校车安全事故的重要风险因素，分别占28.32%和56.96%。（2）H（s，t/Q）的脆性风险熵值较大的同样验证（1）的分析结果。（3）f（w，h）的值显示A县校车安全风险整体水平为30.33%，安全水平一般。

6.对策建议

（1）设备方面。迫在眉睫是的购置新式校车；其次，利用物联网和智能交通系统装备校车。这可以对校车运行全方位监管，防范校车安全事故，保障学生生命安全。（2）完善法律法规体系。虽然，我国出台《校车安全条例》，但校车安全形势并未得到有效改观，进一步细化完善校车安全管理法律体系，为校车安全提供有效的法律保障。（3）强化监督管理。各监管部门一定要明确责任，尽其所能，搞好校车安全的监督工作。最重要的是建立一系列的校车安全考核制度，严格做到“功者奖，过者罚”，切实保障校车安全。

综上所述，“有法可依，执法必严，完善管理，监管到位”，这样才能有效提高我国校车安全水平，让广大学生安心乘坐校车。（作者单位：安徽理工大学经济与管理学院）

参考文献：

[1] 丁芝华.我国校车安全管理的现状、问题与完善对策[J].中国公共安全（学术版），2010（4）：93-96.

[2] 陈涛，王栋，魏朗.中美校车安全标准比较研究[J].中国安全科学学报，2012，22（5）：147-153.

作者：衡连伟 许慧 周文辉

我国校车安全工程论文 篇2：

大力度推进“校车安全工程”

〔摘要〕 近年来，校车的投入运行为解决孩子们上下学交通难的问题发挥了较大作用。然而，由于受多种因素的影响，它们的安全状况令人担忧。大力度推进我国“校车安全工程”，应借鉴国外经验，构建校车管理法律体系，落实校车相关标准，完善与校车安全有关的法律法规；明晰政府部门的校车运输安全管理职责，加强校车运输安全管理；根据地区差别，因地制宜、合理配置校车资源；充分发挥政府、市场和社会三种机制的作用，探索多元化的经营模式。

〔关键词〕 “校车安全工程”，校车管理，校车运输，经营模式

〔

校车的投入运行为解决学生上下学交通难的问题发挥了较大作用。然而，由于多种因素的影响，校车安全事故时有发生。2011年11月和12月发生的甘肃省正宁县、江苏省丰县等校车事故暴露出违规超载、“无人治理”等现象引起社会各界对校车安全问题的普遍关注。2011年全国“两会”期间，多名人大代表、政协委员提议在全国实施“校车安全工程”，到目前，辽宁、福建等地已陆续启动“校车安全工程”。大力度推进“校车安全工程”，有必要借鉴其他国家校车经营与管理经验，结合我国的实际情况，加强校车安全管理，最终让孩子们能坐上安全的校车。

一、完善与校车安全有关的法律法规

每当社会对校车安全问题高度关注时，各地就纷纷掀起集中整治的浪潮，采取了一些亮眼的新举措，逢车必查。然而，一个健全的制度体系，不是“头疼医头、脚疼医脚”，也不是暂时的运动和“风暴”，而是一旦发生问题，法律可以自动运转，从容而有序解决问题。因此，应加紧完善与校车安全有关的法律法规。

（一）构建校车安全管理法律体系，立法保障校车安全。“有法可依”是夯实“校车安全工程”的基础和前提，政府首先应重视法制建设，为确保校车的安全运营构建校车管理法律体系，把校车安全问题真正纳入法制轨道。

当前我国校车安全法规不健全，虽然部分省市和地区针对校车安全问题作出了一些规定，但国家还没有对校车立法，孩子们在车内的安全很难得到更有效的保护。从国际范围来看，无论在立法还是在设立安全标准方面，美国都是世界领先国家之一，已经形成了自己非常完善的体系。从联邦政府到各州政府，对于校车的标准和管理都有非常明确及严格的规定。法国政府早在1973年就专门对校车的管理办法、行驶规则和驾驶员雇用标准等进行了立法。交通法明确规定挂有校车标志的车辆享有交通优先权。为了确保学生上下学的交通安全，韩国政府先后出台了多项条例、规定，其中影响最大的是2006年对《道路交通法》的全面修订。修订后的《道路交通法》进一步补充、完善了有关学龄前儿童、学生通勤车辆的安全管理规定，对校车申请、更换、性能、标记、保险、行驶规则、司机的义务与责任，都作出了详细规定。

国外对校车立法的经验说明，校车管理工作涉及交通运输、安全生产监督、教育等多个部门，每个部门各自承担哪些监管责任，应有明确的法律依据。因此，应在完善现行道路交通运输管理法律法规的同时，制定有关校车安全管理的专门法律法规，并对侵害校车安全的行为作出严格的惩罚性规定。可喜的是，这一点已经引起了国家的高度重视。2011年11月27日，温家宝总理在出席第五次全国妇女儿童工作会上指出：“把校车安全问题真正纳入法制的轨道，这样才能引起人们的重视，并且从根本上解决问题。” 〔1 〕12月11日，国务院法制办牵头起草的《校车安全条例(征求意见稿)》全文公布，面向社会征求意见，对制定和实施符合我国国情的校车服务规划作了原则规定，明确由国务院发展改革部门会同财政、教育行政等部门，按照保障安全、方便学生，明确范围、突出重点，政府主导、社会参与的原则，制定与经济社会发展水平相适应的校车服务总体规划和分阶段实施方案，报国务院批准后施行。〔2 〕这说明，一个关于校车设计、生产、改造、配备、安全、运营的法律规范体系正在逐步建立和完善。

（二）制定并落实校车安全相关标准。当前，乘坐不符合标准校车的形势比较严峻，非法运营车辆隐患重大，当务之急是制定校车安全和优先通行的交通规则，赋予校车特权，出台各种校车安全标准、技术细则及相应的管理政策，并有效地推行。

在国际上，很多国家对校车安全标准都有一套成熟的制度。如美国高度重视校车交通安全，不断修订和制定安全标准，出台相应的管理政策。在联邦政府颁布的60项有关汽车的标准中，有37项与校车安全标准有关，包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等。对校车如何接送、载运学生的详细操作规程也有规定，由政府保证校车的特殊路权。韩国对校车结构要求具体，如校车颜色统一为黄色、校车必须加入综合保险、座椅安全带要符合儿童体形、车辆门窗必须是开放型、车内不得放折叠椅等。在加拿大，校车被誉为“世界第一安全校车”，全国统一的规范标准从硬件上保障了孩子的安全。日本规定校车上除司机外，还得有两名幼儿园老师帮着照顾孩子。我国虽然没有专门的校车安全法律法规，但校车标准也并非空白，2007年发布的《机动车运行安全技术条件》、2010年发布的《专用小学生校车安全技术条件》和《校车标识》等文件，都明确规定了校车的安全标准，其中不仅对车辆内外的安全设施配置标准及车内布置标准作了详尽的规定，包括校车标志的组成、式样、车身外观涂装、标牌及停靠站点标志等，更明确指出双层客车、铰接客车等不能作为校车使用。但是目前我国仍未立法强制执行专用校车的使用标准。因此，应借鉴其他国家经验将校车交通纳入整个城市的公交系统，保证校车的特殊路权。新的标准应准许校车使用公交专用车道和公交优先车道，并对校车交通标志作出统一规范，如文字标识、涂装、紧急避难装备、应急逃离出口、停车标志臂等。

2011年两会期间，人大代表周洪宇曾递交过《关于实施校车安全工程的议案》，提议在全国推行“校车安全工程”。他表示，应成立专门协调机构负责“全国校车安全工程”，以国家安全生产监督管理总局为牵头单位，公安部、教育部、交通运输部、国家质检总局、工业和信息化部、财政部、司法部等为配合单位。这个专门委员会可以《专用小学生校车安全技术条件》为基础，制定适合中小学生乘坐需要的校车各项技术标准和校车生产准入制，制造符合标准要求的校车。〔3 〕在校车事故频发的今天，政府理应对此建议高度关注。

二、加强校车运输安全管理

校车的运输安全管理是校车安全的重要方面。过去，随着市场体制的完善和社会力量的发展，政府有意识地把一些责任转移给企业和社会组织，把政府应该承担的一些公共服务市场化。在校车管理中的车辆、运营主体、运营过程和学生组织等工作，存在事实上的管理缺失，其最大的弊端是共同管理却无人负责。因此，应明晰政府部门的校车运输安全管理责任。

从其他国家经验来看，美国政府要求各州分别制定一套完整的学生运输安全方案，这种安全方案在很大程度上也就是校车的营运管理方案。联邦校车管理机构主要包括国家公路交通安全管理局、国家运输安全委员会、联邦车辆安全管理局和联邦运输管理局等，它们各司其职，分别负责管理校车的不同方面，而日常具体的校车管理则由各州政府负责实施。〔4 〕例如纽约市解决学生上下学问题的基本做法是将学生交通问题纳入整个城市的公交系统，校车的具体服务事宜由纽约市教育部下属的学生交通部负责。在法国，中小学生的校车交通是按照行政区划和职能部门的职责划分进行组织和管理的，这种管理办法与法国行政区划分及财政预算的体制相关，掌管校车预算和日常管理的是总顾问委员会，其成员由众议院选举产生，主要负责校车运营经费的审批和行驶路线的确定等。日本现有校车既有学校或地方政府自有的，也有向运输企业租用的。前一种校车由学校或政府所有并管理，驾驶员也由学校或政府雇用；后一种车辆由运输公司所有。但无论哪种校车的驾驶员都要持有专门驾照，并经过严格选拔。〔4 〕

借鉴他国经验，笔者认为，校车安全管理涉及到诸如财政、交通、质量监督、标委和公安部门，它们应形成合力，共同管理，但要各负其责。也就是说，相关部门要明确责任，严格责任追究制度，对发生的恶性事故要依法严肃处理。具体来说，校车的规范与发展应当由政府主导，在安全管理法律法规框架下，严格按照校车安全技术标准，出台相应的管理政策，指导和扶持有关专门的运输企业经营校车服务。各地教育行政部门和学校有责任监督校车营运企业，公安机关交通管理部门负责校车驾驶员和校车运行的安全管理。

根据我国的实际情况，可以将校车监管权交给公安部门，从公共安全和服务民生的高度强化监督的权威性，增强监管力度。校车可由国家统一购买，运行路线则由当地公安、教育部门和运输公司协定。诚然，对校车的具体指导和服务工作应有专门的政府部门负责管理，但具体经营管理可以依托于专业的行业管理部门。政府建立校车及其驾驶员准入和专门管理制度，将校车质量和校车安全纳入教育督导范围。校车的运营主体必须是专业运输行业从业者，其应通过一套完善的筛选、训练和监督程序，以确保其所具备的能力、专业知识与责任感能够胜任校车司机这一重要工作。

三、合理配置校车资源

我国各地情况差异较大，校车分布地域不均衡。人口居住分散的偏远农村与人口稠密、公共交通发达和治安良好的大都市，校车需求存在较大差别。城市学校的校车保有量多，农村学校的校车供不应求。农村学生对校车需求较大的原因，是因为撤乡并镇带来学区及学校布局调整，学区服务覆盖面加大，导致部分学生路途偏远必须乘车，尤其是农村中小学和幼儿园；同时，为争夺生源，部分城乡民办幼儿园主动出车接送学生。在此情况下，农村大量存在着把报废车、拼装车、微型面包车、两轮摩托车、三轮农用车、拖拉机等作为校车的情况，学生们乘坐这些交通工具上下学，给交通安全埋下了重大隐患。一般情况下“黑校车”、“超载校车”多集中于中西部、农村地区、城市外来人口聚集区、城乡结合部。〔5 〕这种情况给校车资源配置提出了一个不可回避的问题，即如何确保其合理性。

当然，其他国家同样也面临着显著的城乡差异及地区差别问题。那么，它们如何解决这个问题呢？日本根据城乡差别因地制宜，接送中小学生的校车，只在人口稀少的乡下或山区才有。在北海道等冬天气候寒冷及骑车和行走困难的地区，公立学校每到冬季会为学生提供校车。私立学校的学生由于位于大都市，公共交通发达，治安也比较好，因此一般是学生自己搭乘电车或公交车上下学。在法国人口密集和公共交通发达的大都市，并不存在校车需求，只有人口稀少、居住分散的农村和远郊区才有校车需求。从管理和经费来源，公立学校的校车是公共交通体系和社会福利的一部分，接受政府管理和补贴；私立学校的校车则是纯粹的市场经营行为，由学校自行负责。但无论公立还是私立，只要挂有校车标志的车辆，在行驶中都享受优先权。〔4 〕在俄罗斯，农村地广人稀，作为建立资源共享型学校和基地学校的配套措施，政府实施了“农村校车计划”，以保证居住在偏远地区的学生有条件到具有现代教学设施和师资队伍的学校接受教育。

因此，我国地方政府资源配置应根据地区差别因地制宜，不能一刀切。当前，我国地区发展的不平衡特征非常明显，地区之间不仅经济发展水平有差距，自然条件、人口密度、学校布局，包括财力方面的差距也非常大。各地区应根据自身实际，在有限的条件下先行先试，不断探索出不同的校车管理和运营模式。《校车安全条例（草案征求意见稿）》中也明确提出，县级以上地方人民政府应当根据本行政区域居住的学生的数量和分布状况等因素，依法制定、调整学校设置规划，保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，缩短上学距离，减少交通风险。根据这一要求，在城市中，应采取措施发展公共交通，合理规划、设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。在学生居住地分散、难以保障就近入学或者在寄宿制学校入学的农村地区，国家可通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，支持使用校车接送学生的服务方式。

四、探索多元化的经营模式

资金投入不足是当前推进“校车安全工程”面临的一个主要问题，没有充足的资金就难以保障校车的质量和运行的安全。因此，校车资金到底应该由谁来承担一直是一个备受关注的话题。笔者认为，解决这一问题的最佳途径是充分发挥政府、市场和社会三种机制的作用，探索多元化的经营模式。

（一）政府通过财政手段，推进“校车安全工程”。“校车安全工程”所需资金首先应由中央和地方财政分担，各级政府可利用税收杠杆、财政补贴等政策工具支持专用校车的推广和普及。例如，在广东省，2011年3月顺德市乐从镇开通52辆TC公交，其中有6辆“长鼻子”的美式校车，完全按照美式校车标准来制造。这六辆校车总共花了240万元，每台40万元，全部由乐从镇政府买单。〔6 〕 又如，浙江省德清县专门成立了校车工作领导小组，2009年，德清县政府斥资2000万元，向中标企业定制了79辆校车，并专门成立了负责学生接送管理的公司。〔7 〕 山东省高密市政府把更新接送学生车辆列为“市长工程”，采取鼓励个人、村居、社区购买专用新车，企业捐助等方式更新车辆，每购买一辆30座以上的新型专用接送学生车辆，财政补贴30%。长春市对学生接送车运行和管理给予必要扶持，如给车辆保险一定的优惠政策，减免车辆购置附加税、车船使用税等相关税费以及加强配套设施建设等。〔8 〕 这些成功实践为推进“校车安全工程”提供了很好的范例，应在全国予以推广。

（二）在政府主导下加强多元互动机制建设，增强全社会参与的活力，探索引入社会资本、拓宽校车发展的路径。当前，国内校车多种经营模式并存，主要有学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有政府补贴的营利性组织经营四种，其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营占的比例相对较大，但是各地情况很不均衡。由于校车盈利水平低，完全市场化的运作对该市场的发展促进作用非常有限，如何让学校买得起、学生坐得起专用校车，就成为我国校车发展亟待解决的问题。因此，各地可依据财力状况探索不同的补贴模式，也可以借鉴美国的商业经营模式。以纽约为例，由教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，与私人校车公司签订合同，学校和学区只负责监督安全和制定校车运行规则；联邦政府支付57%（私立学校小于这个数值）的营运经费，其他由各地纳税人支付。〔4 〕近日，武汉市黄陂区开始了政企联手探索放心校车新模式。2011年12月19日，武汉市黄陂区横店街与区教育局、两家客运公司签署校车运营合作协议，三方共同出资132万元购买6台“大鼻子”校车接送辖区小学生，由客运公司负责校车日常运行。街道、区教育局各出资40%，街道的两家客车运营公司出资20%，校车的所有权归政府。校车的运营由两家客运公司负责。街道在调研学生乘车需求后，制定了6条校车线路、停车点和站牌。客运公司为每辆校车配备1名拥有从业资格的司机、1名随车照顾孩子的人员。街道和相关职能部门监管校车运营，校车不得挪作他用，并在统一地点停放。校车的运营将采取市场化+政府补贴方式，学生每次乘车的车费为一元，街道办事处每年补贴企业32.5万元。〔9 〕这种政企联手模式解决了制约“校车安全工程”推进的资金、运营难题，是农村地区推行安全校车的可行办法。

他国的经验及我国部分地区的实践说明，构建以政府为主导的多元化校车运营模式可成为推进“校车安全工程”的破题之策。具体来说，政府以指导和提供补贴等优惠政策等方式扶持有关专门的运输企业经营校车服务，形成专业、安全、完善的校车运营管理制度；通过优惠政策吸引民营资本进入，以弥补政府财力的不足，在共同遵守法规的情况下，形成专业化的运营主体队伍，并形成良性竞争机制；通过招标或者承包的方式，将校车经营社会化，利用社会资本为教育服务，这种社会化不是纯粹的商业化，经营者必须保证校车的安全性、公益性。

参考文献：

〔1〕李亚杰，李 菲.温家宝出席第五次全国妇女儿童工作会议并讲话〔EB/OL〕. 新华网，2011-11-28.

〔2〕国务院法制办公室关于《校车安全条例（草案征求意见稿）》公开征求意见的通知〔EB/OL〕.中国政府网，2011-12-12.

〔3〕人大代表建议安监总局牵头 成立机构管校车安全〔N〕.新京报，2011-11-18.

〔4〕耿益群，张 洁，秦学智，王保华.国外校车的运营和管理管窥〔J〕.教育科学研究，2010，（9）.

〔5〕周伟涛.后国标时代的中国校车如何发展？〔N〕.中国教育报，2011-11-05.

〔6〕南 都.广东顺德开出最牛校车 完全按照美式校车标准制造〔N〕. 绵阳晚报，2011-03-31.

〔7〕董碧水.浙江德清斥资2千万购校车 每年投400万保运行〔N〕.中国青年报，2011-11-20.

〔8〕魏海政.山东高密 更新校车列为“市长工程” 〔N〕.中国教育报，2011-12-03.

〔9〕李建新，强 洪.武汉黄陂：政企联手探索放心校车新模式〔N〕. 中国妇女报，2011-12-22.

责任编辑 周 荣

作者：刘亚娜

我国校车安全工程论文 篇3：

美国校车运行机制及其启示

近年来校车血案频发，令人触目惊心，校车安全问题已逐渐成为社会的焦点。究其原因主要有两个方面：其一，幼儿园的儿童、中小学学生都属于社会中的弱势群体，自我防御能力弱，其安全需要有特别的保障。其二，我国当下的社会背景复杂，社会转型引发潜藏于社会深层的矛盾日益表面化和激烈化，波及学校并引发连锁反应，造成校车安全的形势十分严峻。一波未平一波又起，“甘肃校车事件”尚未止息，“江苏校车事件”的发生又再次将人们的目光聚焦到了校车安全工程上。

目前，我国校车存在着极大的安全隐患。所以，如何建立我国校车安全工程运行机制，营造和谐的安全文化，是关乎下一代生命安全的紧迫课题。研究美国校车运行机制无疑对我国的校车安全工程的发展具有启发意义。

一、美国校车的运行机制

美国校车（School Bus）是一种运送美国中小学生的特殊车种。校车通体黄色、外形厚重，指示灯明显并有黄色的闪光灯和红色的停车（Stop）标志。车内座位上装配有防撞安全装置与安全带。车内附带卫星定位与联网，全时监控车辆行驶情况。根据美国交通部的统计资料[1]，在美国目前一共有48.8万辆这种校车穿梭于居民区和学校之间，承担运送全美幼儿园、小学、初中和高中在内的2500万名学生上学、放学的任务。一百多年来，美国的校车接送了将近5亿名学生，一年下来，这些校车接送的中小学生就高达100亿人次。美国的校车可以说是美国义务教育的标志。

1．“黄色”的特权

美国校车也是除了警车、救护车、消防车以外，街道上少数享有额外特权的车辆之一。以校车的颜色为例，早在1939年，美国政府就立法规定校车的颜色一律为黄色，因为这种颜色最醒目，即便在大雾中也最容易看清，因此也是最安全的颜色。法律还规定，小型校车因为受到冲撞容易出事，所以每个位置上都必须装有安全带。

不仅如此，校车上还装有“红绿灯”。早在上世纪40年代，美国大多数的州就都有立法，要求其他的车辆在有儿童上下校车时，必须两个方向都停下来等小孩子上下车结束之后才能行驶（甚至美国总统专车也要停车等待）。违反此法规的驾车人常常被处以巨额罚款，甚至判以重刑[2]。具体来说，校车上面有一个“STOP”的自动装置，当校车快要到达目的地或者到了要接送孩子的区域的时候，它的黄色闪光灯就会像交通路灯一样闪，提醒过往的车辆要准备减速停车。当校车停下来时，这安装在左前方的红色“STOP”停车牌就会打开，这个时候迎面而来的车辆必须停下来等待，而校车后面的车也必须停下。有的校车还在左侧后方安装有第二个红色停车牌，为过往的汽车提供更显著的停车标志。这种校车上的黄色闪光灯和红色停车牌，就等于是街道上的红绿色灯，所有的驾车人都必须像遵守其他交通规则一样遵守。如果有车辆着急超越校车走的话，就是严重违章行为。所有的这些规矩如果不能被很好地执行的话，美国的各个州早已有非常严厉的交通法规，对肇事者进行严厉的惩罚。

2．金刚铁骨撞不烂之躯

美国的校车都涂成醒目的黄色，车型是卡车头加巴士车身。美国法律对校车的坚固性和安全性有很高的要求。在美国，联邦政府和各州都有专为校车制定的从拨款、执法、监督再到校车的生产标准的法律。这其中包括用于校车的坚固性和安全性的规定。包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置校车翻滚时的保护、车身连结部分的强度等等，校车必须由专业厂商制造。可以说每个零件的生产的安全系数都要远高于普通车辆的安全性能，美国的校车可以说是“武装到了牙齿”。在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，质量高，造价昂贵，有“客车的设施、卡车的骨架”之称。作为公共汽车的一种，“School Bus”安全系数为5（满分）。由于自身结构强固，加之严格的法律法规、细心的校车司机与负责任的运营公司经常进行日常的检验和维修，使得校车安全系数超乎想象。因此，校车公司校车的安全系数要远高于其他类型的车辆。

美国校车有多安全？先看一个交通肇事案例就知道了。2006年11月，美国印第安纳首府，一辆素以彪悍著称的悍马撞上了停在路边的无人校车。结果，悍马车整个车体前部粉碎，但校车安然无恙。美国校车因此声名鹊起。作为全美国最安全的车辆，可以称之为金刚铁骨撞不烂之躯，其他车辆撞校车只有吃亏的份儿。美国校车，卡车撞上去成了废铁，校车没事。

2009年4月，央视新闻频道系列节目《岩松看美国》中曾经作过一期叫《黄色的特权》的节目，讲的正是美国的校车。在节目中，白岩松说，“这才是真正的校车，并不是所有接送孩子的车辆都叫校车，那是对校车的侮辱”。是的，不是所有的车都能配得上“校车”的称号，尤其是那些报废的还被用来运送学生的車。

3．营运方式：商业运营

营运模式——先是由各州的教育委员会规定校车的行走路线，然后招标拍卖经营权，最后与中标的私人校车公司签订合同。由于校车的运营非常的稳定，因此只要校车公司加强安全服务，保持合同，就能有不错的收入。美国还要每年新增4.6万辆校车，加上相关的修理、配件制造，形成了每年大约有150亿美元产值的校车产业。这也是美国校车得以存在和不断发展的重要原因。

营运经费——用于校车的经费，则由各联邦州政府以及其他各地纳税人共同承担。州政府承担约57%的经费（私立学校小于这个数值），州政府会从交通预算里给校车公司拨款，而剩下部分的经费来自本地居民。据统计[3]，美国政府平均每年要为每个正常的孩子坐校车支付520美元，为特殊儿童支付2400美元。而这些费用如何使用，都由纳税人共同决定。诸如，每年购买多少辆校车和零件？多久更换轮胎、要储备多少？要在学校里建多少与校车相关的设施？学生的一年学费是多少？等等这些问题都要作出预算，然后呈递给纳税人，进行投票表决。这一切都在有序地进行，都显得那么透明和正当。

4．“天使”护航

美国的校车司机都是经过特别挑选的专业司机，司机大多为女性，这是因为女性比男性更加细心谨慎。当然也要求那些女性司机要有耐心，情绪要很稳定，必须爱孩子，喜欢开车。另外，各州相关法律条例还规定，一个司机如果在四年内罚单超过三张，就没有资格当校车司机。明确要求校车司机每年至少接受一周培训，就是那种很广泛的基础培训。如，如何使用车辆？如何判断紧急情况等等。当了司机之后还要学习很多的急救方面的知识，要参加相关的课程学习和培训，以便做到当发生情况时心理更有准备。孩子是很容易发生事故的，有时孩子在车上生病，有时孩子会被撞伤……这就要求司机有时候要担当家长，有时又是护士，只要情况需要就要扮演不同的社会角色。

慈母般的天性使得女性比男性更适合与孩子打交道，女性司机带着温暖和责任会将母性般的光辉播散到每个孩子的身上，有天使的护航会更有利于孩子的成长。

5．依靠“立法”保障校车制度的实施

校车制度在国外一些城市已实行多年，早已有了一整套完备而成熟的机制。比如日本横滨，为了避免学生和家长久等，车辆早到、晚点都会依序提醒；又比如在西澳，校车承包商如果不严加管理所辖司机，将可能会被直接关进监狱。而在美国同样也有严格的校车制度，如攻击校车至少坐牢20年。尤其是在发生“9·11事件”之后，美国政府和学校更加重视校车的安全，因此立法规定，将校车纳入政府反恐怖安全监视系统的保护范围。任何对校车的攻击都将定为联邦罪行，要判20年至终身监禁。

由于校车肩负着特殊的使命，所以校车被赋予了很多的特权，诸如前文中提到的“黄色的特权”、可以像警车、救护车、消防车一样拥有优先行使权，定期的安检、为校车经费的拨款等等这些措施，都是在为了极力保障校车的安全。美国是一个高度法治的国家，如果那些有关校车制度的规定或禁止没有被很好地执行或违规的话，他们会通过法律手段，依靠强有力的行政手段来解决。所以，在多种措施的共同保证下，校车自然成为美国最安全的交通工具。

当然，校车的安全不完全依靠校车质量的本身、法律条款，还依靠相应的执法者以及每个公民自觉、主动的参与，这样，才能充分的保障校车安全和那些处于弱势的学童们的生命安全。

二、对我国校车工程发展的启示

1．人本性

当今时代，“以人为本”已经成为我们考虑、处理与解决现实问题的首要原则和出发点。社会发展的最终目标是为了满足人的发展需要，全面提升人的生活质量。所以，制度的设计和实施，也理应把“以人为本”作为首要的，而且是最根本的原则。人是有生命力、有感情、有思想的，不能像对待冷冰冰的机械产品那样，制度的设计与实施应从以往只重视“物”转向对“人”的关注。从人本性的角度看，制度的设计和实施，首先要保证学生的生命权。具体而言，就是要确保学生的生命安全，防止学生的身体和生命受到损害。

美国校车的车身颜色选取最为醒目和安全的黄色为基色；为防止翻滚，车身框架很牢固；油箱也是加厚的钢板保护着，目的就是防止碰撞后油箱泄漏；车身底盘设计比普通车辆要高出许多，即便发生相撞也不会“吃亏”；校车前端还装有一根安全棒，每当孩子上下车的时候就会打开，引导孩子至安全的地方；校车还有一个后门，平时很少使用，是为了有紧急事故时出入之用的安全门；驾驶员也选择那些具有亲和力的女性来担当；“STOP”的标识牌让校车有停止交通的能力，不用担心前后有没有车的问题了……

从美国校车的车身颜色选取到车身框架的设计，校车驾驶员的筛选，再到校车享有的特权等等细节一一考虑周到，可以看出这无一不体现了生命至上、“以人为本”的指导理念。在任何国家，儿童都是社会的未来，祖国的花朵。保护孩子的生命安全是国家和社会义不容辞的责任和义务。“以人为本”不是喊口号，需要我们在今后的工作中落到实处。

2．制度化

制度是要求大家共同遵守的办事规程或行动准则[4]。正所谓，无以规矩不成方圆，任何事情要想顺利地发展或者被执行，首先要制定出相应的规则，并且被遵守，这也是为其存在寻求一个合法性地位的依据。当然，美国校车制度也不例外。美国的校车制度已被纳入交通法中，例如上述提及的“黄色的特权、校车车体结构、防倾覆保护、制动装置校车翻滚时的保护、车身连结部分的强度”等等这些有关校车制度的规定或禁止，都是通过强有力的行政或法律手段来保障实施和实现的。如果没有那些制度性的保障为后盾，恐怕再好的对策、方法也都行之无效。这也再次让我们体验到了法治力量所带来的文明。

“甘肃校车事件”出现后，包括教育部在内的十多个部委在讨论我国校车制度的建立问题。目前虽然解决校车安全问题迫在眉睫，但如果没有相关的法律法规为依据，发生了事故也只能是东一榔头西一棒槌地今天取缔罚款这家，明天罚款取缔那家，不能从根本上解决实际问题。要想彻底解决校车安全问题，先要给校车安全工程立个法，从源头上对危及学生安全的校车进行合法化的规训。利用法律的震慑力来严厉打击那些超载校车、不合格校车、黑校车。只有通过为校车制度立法，像美国校车制度那样建立一整套的、完整的制度体系，才能做到有章可循，为校车安全工程提供强有力的保障。

3．政策的执行力度要强大

学生的校车安全事件一再发生，在学生们一再付出血的代价之后，血的教训并没有吸取。这背后的原因是深层次的、多方面的。其中，监管部门的监管缺位是很重要的一个因素。严重超载的校车上路，交管部门如果严格执法，也不可能一再发生超载事件。尤其是当交管部门将校车作为监控的重点时，就算学校或者运营承包商想节省成本、违规经营，也是难以得逞的。

“甘肃校车事件”后，各省均成立了省级专项督察工作小组，不知督察小组是临时的，还是常设的？根据以往的经验，在校车安全事故发生之后，总会有类似的专项督察，而时隔一段时间后，督察也就不了了之，下次启动，大多在又一起事故发生之后，事故周期，也就变为了督察周期。这种解决问题的方式在某种程度上可以说是一种短视行为。前面说的为校车制度立法虽然很重要，但就算法律被制定出来了如果没有被很好、彻底执行的话，等于是空纸一文。可以说立法是前提，监管执行是后续，二者不能割裂开来，只有互相配合，才能起到預期的效果。否则，只会走向失败。因此，对于校车安全来说，只出台校车政策还不够，还要看校车政策的执行是否彻底。加强对校车运营的日常监管，将其作为交管部门监管的重点，才能防患于未然。

4．将校车工程纳入政府财政预算

我国在2010年已经公布了将于7月1日开始实施校车国家标准——《专用小学生校车安全技术条件》。按照业内人士的说法，这个标准并不低，还是参考了美国的相关标准。但是，目前在国内使用这种专用校车的学校非常之少。当前我国符合标准的专用校车保有量仅为1万辆左右，学生千人保有量仅为0.12辆[5]。这个数字对于拥有1.8亿名中小学学生的国度来说实在太少太少。到底是什么阻挡了学校购进专用校车？是政府投入严重不足，学校办学经费缺乏。根本解决校车问题，可以向美国学习，将幼儿园也列入义务教育范畴，另外将中小学、幼儿园的校车纳入政府预算。不妨算一笔账，浙江德清县政府先后投入2000多万元，分三批购置79辆学生接送专车，基本解决了本县的校车问题。那么，全国每个县都配备这样的校车，总费用在600亿左右。这仅是全国公车消费（保守估计4000亿）的六分之一都不到，也仅是40万亿GDP的0.015%。1993年，中共中央和国务院颁布的《中国教育改革和发展纲要》提出，到2000年年末，财政性教育经费占GDP的比例达到4%。到目前为止，这一目标一直没有实现。而截至2009年，我国财政性教育投入仅占GDP的3.59%，离4%尚有一段差距。

要解决全国性的校车问题，一时间也是不可能的事情，尽管如此，可以逐步推进。但如此庞大的校车工程根据经济学领域的博弈论可知，公共领域的投资只能由政府来牵头做。校车安全刻不容缓，政府不应该以任何理由拒绝或拖延为校车安全工程买单。

参考文献

[1] Selecting School Bus Stop Locations： A Guide for School Transportation Professional[EB/OL].www.nhtsa.gov/staticfiles/nti/buses/pdf/SelectingSchoolBusStopLocations.pdf-2010-08-17

[2] www.fta.dot.gov/documents/terrorism_final.pdf-2011-10-15.

[3] http：//www.bts.gov/laws_and_regulations/docs/mgt_order.htm.

[4] 新华词典（大字本）.北京：商务印书馆，2002.

[5] 国内校车需求存在大量缺口.东方早报，2011-11-22.

（责任编辑 付一静）

作者：苌光锤 李福华