第一篇：地铁通风空调系统介绍
地铁工程空调通风与消防给水系统调试方案[定稿]
目 录
一、调试工作的总体要求
二、调试工作的内容及范围
1.生活给水与排水系统 2. 通风与空调系统：
3. 消防火灾自动喷水灭火系统与消火栓系统
三、调试时间的确定及组织工作落实
1. 调试时间的确定 2. 调试指挥小组机构成员 3. 各专业负责人名单 4. 调试指挥小组组长指责 5. 各专业负责人指责 6. 调试值班人员职责 7. 调试纪律 8. 调试交接班制度 9. 调试工作依据
四、调试工作的主要项目与程序
1.生活给水与排水系统的调试 2. 通风与空调系统的调试
3. 消防火灾自动喷水灭火系统与消火栓系统的调试
调试方案
一、调试工作的总体要求：
本工程设备安装调试总体要求是属于我单位施工范围内的生活给水与排水系统、通风与空调系统、消防系统火灾自动喷水灭火系统与消火栓系统的使用功能。
二、调试工作的内容及范围： 1.生活给水与排水系统：
给排水系统使用功能调试的范围为：站台、站厅层生活给水系统管道的水压试验、清洗试验;排水管道系统的通水试验，通球试验，卫生器具盛水试验。确保给排水系统管道畅通、无渗漏水，液位控制以及供排水系统设备的有效控制和正常运转。
2.通风与空调系统：
通风系统使用功能调试的范围为：风管的漏光试验;站台层、站厅层送风、防排烟系统及小系统的漏风量测试。各类风机风量、风速、风压、的测试;空调水系统管道清洗、试压试验和管道流量调试。
站厅空调冷冻循环泵供回水机组运转调试，保证管道内的介质顺利实现输送、循环或排出，以及风量、风速、风压、温度、湿度、噪音等指标达到施工图设计总说明对空调室内设计、计算参数的要求。
3.消防火灾自动喷水灭火系统与消火栓系统：
本工程的消防调试主要对：站台，站厅消防系统火灾自动喷水灭火系统、消火栓等系统喷淋系统最不利部位的喷水流量和压力、水泵自动手动和切换、模拟火灾设备运行状态、故障切换功能;
三、调试时间的确定及组织工作落实
1.调试时间的确定 2.调试指挥小组机构成员： 3.各专业负责人： 4.调试指挥小组组长职责：
检查调试前的准备工作的落实情况。签发起动和停车命令。听取各值班人员的试运转报告，协调各专业间的调试工作。组织处理调试中的重大问题。组织落实各项指令及及时反馈信息。
5.专业负责人的职责：
组织并实施各项起动前的准备。进行技术交底、安全交底。检查值班操作人员的操作规程、安全规程的执行情况。复核运行记录，填写调试记录。发生异常情况紧急停车。组织实施检修工作。
6.调试值班人员职责：
严格执行操作规程和安全规程，认真进行操作。监视设备运行情况，发现问题及时向专业负责人汇报。如实、全面、准确、清晰的填写调试值班记录。在专业负责人的指挥下实施运行中的检修。
7.调试纪律：
服从命令听从指挥、精神集中、坚守岗位、严禁违章指挥、严禁违章操作。
8.调试交接班制度：
值班人员提前15分钟进入现场，在专业人员的召集下开好班前会，交班人员必须在交班完毕后方可离去，交班人员必须详细的介绍运行情况和运行记录，专业负责人除自己交接班外，还需检查专业内其他人员的交接情况。交班过程中发现设备的故障，交班人员应协助接班人员排除故障。
9.调试工作依据：
建设单位提供的设备安装工程各专业设计施工图、设计变更。 国家和地方有关法律、法规。 公司有关管理文件
GB50242-2002《建筑给排水及采暖工程施工质量验收规范》 GB50243-2002《通风与空调工程施工质量验收规范》 GB50261-96 《自动喷水灭火系统施工及验收规范》 GB50299-1999(2003年版)《地下铁道工程施工及验收规范》
四、调试工作的主要项目与程序
1、生活给水与排水系统的调试 1) 、给水管道调试: (1)调试要求
1. 给水系统管道安装完毕以后，对整个系统进行试压，压力试验按设计1.4MPa的要求进行，若无设计要求，室内给水管道试验压力不应小于0.6MPa。试验压力应为工作压力的1.5倍，不得超过1.0MPa。水压试验时，在20分钟内压力降不大于0.05MPa，然后将试验压力降至工作压力作外观检查，以不漏为合格。
2.室内给水管道进行水冲洗，如不能用水冲洗或不能满足清洁要求时，可采用空气进行吹洗，但应采取相应措施。
3.水冲洗的排放管必须接入可靠通畅的排水管网，并保证排泄物的畅通和安全，排放管的截面不应小于被冲洗管截面的60%，不能因为排水管网堵塞造成地面大量积水。
4.冲洗用水采用临时给水管网接入的自来水。水冲洗应连续进行，冲洗最大流量或不小于1.5m/s的流速进行。按照GB50242-2002《建筑给排水及采暖工程施工质量验收规范》规定，以出口的水色和透明度与入口处的透明度目测一致为合格。
5. 管道系统的调试应在试压冲洗、合格后进行
(2)调试方法 1.把进入各用水点的阀门全部关闭严密。
2.把各分支系统上的控制阀门关闭，并把水箱口处阀门关闭严密。 3.对浮球阀经水位调试调整，确保浮球阀的正常工作。待蓄水池注满水后，检查蓄水池的出水管处是否有渗漏等现象;完毕后由电气专业配合启动水泵，检查给水设备的供水是否正常;水泵运转是否正常;是否有不正常的杂音：管网的压力表工作是否正常;待正常后，检查是否有水的渗漏，是否有其他原因对管网造成的疏漏，合格后随时做好记录备查。
4.上述步骤调试成功后，首先进行屋顶水箱送水。关闭所有支系统的阀门后，打开给水主管阀门对水箱进行注水，检查不渗不漏后开始支系统的调试，支系统由下向上进行，每调试一处必须严格检查阀门压盖、水嘴、冲洗阀、活接、丝扣、卫生器具给水配件等连接处是否严密，确保不渗不漏，并做好记录、按要求填写好竣工资料。
5.给水管和卫生器具连接后应作一次通水试验，试验前水龙头，阀门应全部关闭。试验时龙头、阀门根据需要逐渐开启由上至下检查，检查管道和卫生器具渗漏情况。
2) 、排水管道调试: (1)调试要求
对卫生器具进行清洗，对渗漏点进行补修，对排水不畅处进行处理，清除在室内装潢时施工中留下的管内异物。
检查管道畅通的通球试验。 检查管道渗漏的通水试验。
卫生器具盛水试验，确保器具不渗不漏。 地下室潜水泵测试液位自动控制装臵的可靠性
(2)调试方法
1.待卫生器具安装完毕后，对所有横管弯头及存水弯清扫口处进行清扫，并且用纸筋石灰水泥或水泥或橡皮作填料，将清扫口密封。
2.排水管道安装完成后应做通球试验，检查管道畅通情况，对于不畅通管道作出处理。
3.从各卫生器具排入清水，对系统进行清洗，对渗漏点进行补修对排水畅处进行处理，清除管内异物。
4.进行通球试验，球的规格取排水管道直径的3/4左右，球由上至下投入，注入一定水量于管内后，球应顺利流出。排水系统的排放效果应符合设计要求。
5.进行盛水试验，盛水量分别取：大、小便冲水槽不少于槽深的1/2;洗水槽不少于槽深的2/3;倒水池低池放满、高池不少于池深的1/3;水盘不少于盘深的2/3，马桶水箱按要求放足;洗脸盆、化验盆放至溢水处;浴缸不少于缸深的1/3。盛水时间不少于24小时。
6.地下室潜水泵平稳地安放在集水坑的底部，检查潜水泵于排水管道之间的卡口是否联接牢固。液位控制器调整到设计要求的水位高度，并检查反应是否灵敏。检查阀门和止回阀是否严密，安装方向是否正确。自动控制箱拉上电源，集水坑注水，使其达到要求的水位，测试液位自动控制装臵的动作，并做好调试记录。
7.管道试水试验，专人检查渗漏情况。
在调试期间，派专人24小时值班，确保地下室集水坑中的水及时排出室外，避免其他设备被浸没。
给排水系统的调试资料整理编制调试纪录：对通水，灌水，通球试验情况，均必须记录。、
3) 、各类泵的调试: a.进行主回路的校对，检查其接线的正确性及接线符合规范。 b.电机主回路的绝缘测试，做好测试记录，发现电机受潮要及时处理。
c.电机试运转二小时，测量其起动电流及运行电流，确认电动机转向，泵体的发热情况，做好相关记录。
4) 、消防系统水泵和给排水系统水泵电气控制系统: a.检查主回路接线是否正确和安全，二次回路控制的正确性，消火栓远程控制的可靠性。
b.检查双电源相互切换的功能，二次回路控制中水泵手动、自动控制功能、常、备用水泵故障换的功能，设备的过载热保护功能。
c.控制箱按钮、信号灯的工作状态，各种仪表工作状态。 d.回线的绝缘阻值测试并做好记录。
e.积极配合供货商或外商的机组调试，做好相关记录。
5) 、系统要求: 电气管线敷设完毕，穿线完毕。各种灯具接线完，各种开关面板接线完。管线经过绝缘电阻测试合格。配电箱安装完毕，且经过绝缘测试合格。线槽、桥架、电缆敷设完毕，电缆绝缘测试合格。配电箱、柜安装完毕，绝缘测试合格。
各种低压配电柜安装完毕，测试合格。
2、通风与空调系统的调试： (1)调试要求：
1、测定系统总风量、风压及风机转速，将实测总风量值与设计值进行对比，偏差值不应大于10%。
2、风管系统的漏风率应符合GB50243中4.2.5条规。
3、系统与风口的风量必须经过调整达到平衡，各风口风量实测值与设计值偏差不应大于15%。
4、无负荷连续运转试验调整后，应使空气的各项参数在设计给定的范围内。
5、成品保护
A、通风空调机房的门、窗必须严密，应设专人值班，非工作人员严禁入内。
B、风机、空调设备动力的开动、关闭，应配合电工操作，坚守工作岗位。 C、系统风量测试调整时，不应损坏风管保温层。调试完成后，应将测点截面处的保温层修复好，测孔应堵好，调节阀门固定好，划好标记以防变动。
D、自动调节系统的自控仪表元件，控制盘箱等应作特殊保护措施，以防电气自控元件丢失或损坏。
E、空调系统全部测定调整完毕后，及时办理交接手续，由使用单位运行启用，负责空调系统的成品保护。
(2)调试仪器仪表要求：
1、通风与空调系统调试所使用的仪器仪表应有出厂合格证明书和鉴定文件。
2、严格执行质量法，不准在调试工作岗位上使用无检定合格印、证或超过检定周期以及经检定不合格的计量仪器仪表。
3、必须了解各种常用测试仪表的构造原理和性能，严格掌握它们的使用和检验方法，按规定的操作步骤进行测试。
4、综合效果测定时，所使用的仪表精度级别应高于被测对象的级别。
5、搬运和使用仪器仪表要轻拿轻放，防止震动和撞击，不使用仪表时应放在专用工具仪表箱内，防潮防污秽等。
(3)主要仪表工具：
测量温度的仪表: WMY-01数字温度计 测量湿度的仪表: 272-A干湿温度计 测量风速的仪表: QDF-2热球式风速仪 测量风压的仪表: 0-250Pa膜合压力表 转速表: 转速表 声级仪: 声级仪
(4)作业条件：
1、通风空调系统必须安装完毕，运转调试之前会同建设单位进行全面检查，全部符合设计、施工及验收规范和工程质量检验评定标准的要求，才能进行运转和调试。
2、通风空调系统运转所需用的水、电等，应具备使用条件，现场清理干净。
(5)调试工艺程序：
准备工作→通风空调系统运转调试前的检查→通风空调系统的风量测试→设备性能测定与调整→空调系统综合效果测定→资料整理编制交工调试报告
准备工作→空调自动调节系统控制线路的检查→调节器及检测仪表单体性能校验
→自动调节系统及检测仪表联动校验→空调系统综合效果测定→资料整理编制交工调试报告
(6)准备工作：
1、熟悉空调系统设计图纸和有关技术文件，室内、外空气计算参数，风量、冷热负荷、恒温精度要求等，弄清送(回)风系统，供热和供冷系统、自动调节系统的全过程。
2、调试人员会同设计、施工和建设单位深入现场，查清空调系统安装质量不合格的地方，查清施工与设计不符的地方，记录在缺陷明细表中，限期修改完。
3、备好调试所需的仪器仪表和必要工具，消除缺陷明细表中的各种毛病。电源、水源、冷、热源准备就绪后，即可按计划就绪运转和调试。
(7)通风空调系统运转前的检查：
1、核对通风机、电动机的型号、规格是否与设计相符。
2、检查地脚螺栓是否拧紧、减震台座是否平，皮带轮或联轴器是否找正。
3、检查轴承处是否有足够的润滑油，加注润滑油的种类和数量应符合技术文件的规定。
4、检查电机及有接地要求的风机、风管接地线是否可靠。
5、检查风机调节阀门，开启应灵活、定位位臵可靠。
6、风机启动可连续运转，运转应不少于两个小时。
(8)空调水系统调试： 1) 、系统要求
空调水管一般用水冲洗，应连续进行。冲洗前应先将系统中的电动两通阀的前后阀门关闭，打开旁通阀后，进行系统水冲洗，把不应与管道冲洗的风机盘管、二通阀等与清洗的管道隔开。
室内空调水管道按GB50243《通风与空调工程施工验收规范》要求进行。施工完毕，工作介质为液体的管道，一般应进行水冲洗。
水冲洗的排放管必须接入可靠通畅的排水管网，并保证排泄物畅通和安全。排放管的界面不应小于被冲管截面的60%。
冲洗用水采用市政水源，并启动空调水循环泵进行加压，确保达到一定流速。
水冲洗应以管内可能达到的最大流量或不小于1.5M/S流速进行。 水冲洗应连续进行。当设计无规定时，则以出口的水色和透明度与入口处的透明度目测一致为合格。 管道系统的冲洗应在管道试压合格后，调试运行前进行。
2) 、调试方法
关闭空调水上的所有控制阀门，特别检查风机盘管的旁通阀门是否关闭严密。
检查风机盘管上的放气阀是否完好。
首先接好水源，系统注满水后，对系统进行严格的检查，确保无渗漏后进行对支系统的注水，待支系统注满水，检查无渗漏后，进行设备的注水、放气、查漏工作，的调试需逐组进行。
启动空调水系统的循环水泵，进行系统循环经8h运行正常后，开始进行热水循环，调整电动二通阀，使房间的温度达到设计要求。冷冻水调试待夏天有足够负荷时进行，方法与热水调试相雷同。
特别需要注意检查电动二通阀、过滤器、设备空调箱、阀门、放气阀等是否由渗漏现象，并做好记录和填写竣工资料。
(9)空调风系统调试： 1) 、通风空调外观检查要求
风管、管道和设备(通风机、制冷设备、消声器、空调机组、风机盘管等)安装的正确性和牢固性。
风管联接处以及风管与设备或调节装臵的连接处是否有明显漏风现象。
各类调节装臵的制作安装是否正确牢固，调节灵活、操作方便。 各类通风机的皮带传动是否正确。 风管及静压箱内是否清洁、严密。
隔热层无断裂和松弛现象，外表面是否光滑平整。
2) 、通风空调联合调试前应先做好下列设备的单机试运转 各类通风机试运转前必须加上适度的润滑油，并检查各项安全措施;盘动叶轮，应无卡阻和摩擦情况，叶轮转动方向必须准确;滑动轴承最高温度不得超过70℃，滚动轴承最高温度不得大于80℃。
3) 、通风空调工程的试运转
风口风量的测定：用热球风速仪在贴近风口处作定点测量或等速回转法测量风速，取定点法测得的风速取平均值，就为该点的风速，代入流量方程即为风口的实测风量。
在计算风口送风量时，由于风口送风口带有格栅或网格，其有效面积和外框相差较大，送出气流为紧缩现象，因此计算面积时应乘以0.7~1.0的修正系数，使计算风量更符合实际，而吸风口，则由于吸气作用范围较小，气流较均匀，只要靠近风口，测量结果一般较正确。
风口实测风量与设计风量偏差不大于10%。
系统风量的平衡：在风机风量风压测定、系统风量的全面测定(包括送、回风总风量、新风量、
一、二次回风量、排风量以及系统中各总、干、支风管风量风口风量、室内正压值等)达到设计要求后，即在全系统风量摸底基础上方可进行系统调整，使之达到系统风量的要求。
系统风量的平衡调整，可通过各类调节阀实现，利用新风，
一、二次风，风口处的百叶窗、风机及管道各部位的调节阀等进行调节。
4) 、调节方法如下：
A、流量等比分法：先从系统最不利环路(一般为最远的分支系统，假设最远的支系统设为1，其次为2，以此类推)开始，根据支管的实测风量利用调节阀将其风量的比值L1`/L2`调整到与设计风量L1/L2的比值近似相等，即是使L1`/L2`≈L1/L2，再依次调整L3`/L4`≈L3/L
4、L5`/L6`≈L5/L6……最后调整到第一支管的风管段，使之前后比近似为1。(实际总风量近似于设计总风量) B、逐段调整法：调试方式从风机开始，将风机送风管先调整到大于设计风量的5%~10%，再调整靠近总管处的支管和最末端的两支管，使之依次接近设计风量，将不利环路调整平衡后，再调整中间支管，最后调整风机与第一支管间风管的总风量，使之接近设计风量。
通风空调房间的噪音测定，一般以房间中心离地高度1.2M处为测点，室内噪音的测定可用声级计，并以声压级A档为准，若所测噪音比环境噪音低10分贝以下时，可不作调整。
空调系统联动试运转时间不少于8h。
在无生产负荷下进行风机、风管与附件等全系统的联动试运转，其连续运转时间不少于2h。
通风空调系统的联合试运转情况均应做好记录，作为工程验收的技术资料之一。
(10)通风空调系统的风量测定与调整：
1、按工程实际情况，绘制系统单线透视图，应标明风管尺寸，测点截面位臵，送(回)风口的位臵，同时标明设计风量、风速、截面面积及风口外框面积。
2、开风机前，将风道和风口本身的调节阀门，放在全开位臵。空气处理室中的各种调节门也应放在实际运行位臵。
3、开启风机进行测定与调整，先粗测总风量是否满足设计风量要求，做到心中有数，有利于下步调试工作。
4、系统风量测定与调整，干管和支管的风量可用皮托管、微压计仪器进行测试。对送(回)风系统调整常用“流量等比分配法”或“基准风口调整法”等，从系统的最远最不利的环路开始，逐步调向通风机。
5、风口风量测试可用热电风速仪、叶轮风速仪或转杯风速仪，用定点法扩匀速移动法撤出平均风速，计算出风量。
6、系统风量调整平衡后，应达到：风口的风量、新风量、排风量、回风量的实测值与设计风量的允许值不大于10%。 新风量与回风量之和应近似等于总的送风量，或个送风量之和。总的送风量应略大于回风量与排风量之和。
(11)系统风量测试调整时应注意的问题：
1、测定点截面位臵选择应在气流比较均匀平稳的地方，一般选在产生局部阻力之后4～5倍管径(或风管长边尺寸)以及局部阻力之前约1.5～2倍管径(或风管长边尺寸)的直风管段上。
2、在矩形风管内测定平均风速时，应将风管测定截面划分若干个相等的小截面使其尽可能接近正方形，且每个小截面边长控制在200～250mm之间;在圆形风管内测定平均风速时，应根据管径大小，将截面分成若干个面积相等的同心圆环，每个圆环应测量四个点。直径每200～300mm增加一个圆环。φ200mm以下至少分二环。
3、没有调节阀的风道，如果要调节风量，可在风道法兰处临时加插板进行调节，法兰调好后，插板留在其中并密封不漏。
(12)防排烟系统调试 1) 、调试过程：
1、主楼的防烟楼梯间和合用前室四个正压送风系统，合用前室的常闭多页送风口，在模拟火灾时能按照消防控制信号打开。防烟楼梯间常开百页送风口的风压能保持50Pa，合用前室的常闭多页送风口风压能保持25Pa，
2、各系统送风管穿越机房及防火区域处防烟防火阀手动控制应正常，复位应正常，在模拟火灾时能按照消防控制信号开启、关闭正常。
3、排风机、排烟风机、消防正压送风机电气控制系统主回路接线正确和安全，二次回路控制的正确性，远程控制的可靠性。消防双电源相互切换的功能，二次回路控制中风机手动、自动控制功能、设备的过载热保护功能，与消防火灾报警控制系统的联动控制功能。控制箱按钮、信号灯的工作状态。
2) 、调试要求：
1.防排烟风机现场启、停运行应正常，且在启动后60秒内有效工作。 2.防排烟风机叶轮严禁与壳体碰擦。
3.防排烟风机试运转时叶轮旋转方向必须正确，经不少于2h运转后滑动轴承温度不超过35℃(?)，最高温度不超过70℃(?);滚动轴承温度不超过40℃(?)，最高不超过80℃。(见GB50243 P75)
三、消防火灾自动喷水灭火系统消火栓系统的调试 (1)、调试条件
1) 、火灾自动喷水灭火系统、消火栓给水管道调试的条件：
1.火灾自动喷水灭火系统、消火栓系统管网的试压已符合设计要求，管道强度试验为1.4Mpa,试验时间30min后管网压力下降不大于0.05 Mpa;管网的水压严密性试验压力为设计工作压力，试验时间24h后管网压力下降不大于0.05 Mpa，且管网不渗不漏。
2.湿式喷水灭火系统、消火栓系统管网的清洗工作已完成，观察冲洗出水口的浊度，与进水口的水质基本一致，清澈透明，符合GB50261-96施工及验收规范的有关要求。
3.市政消防水源的两路供水的配套工程已结束。 4.消防给水的气压装臵的水位、气压已符合设计要求 5.湿式喷水灭火系统管网内已充满水，阀门均无泄漏。
2) 、火灾自动喷水灭火系统、消火栓管网试运行调试准备: 1.检查市政消防水源的两路供水的管网的压力表显示情况。 2.湿式报警阀组阁部件的开关按不同要求已处在临警状态。 3.以自动或手动方式启动消防泵、喷淋泵应在5秒钟以内投入正常运行。
4.以备用电源切换时，消防泵、喷淋泵应在90秒钟以内投入正常运行。 5.模拟设计启动条件，稳压泵应立即启动。当达到设计压力时，稳压泵应自动停止运行。
6.湿式报警阀组在其试水装臵出放水，报警阀应及时动作，水力警铃应发出报警信号。水流指示器应输出报警电信号，压力开关迎接通电路报警并应启动喷淋泵。
7.泵房现场启动、停止消防泵运行正常。
8.启动消火栓箱内的远程启动按钮，主泵正常运行，稳定加压。 9.自动控制状态，主泵运行发生故障时，备用泵应能自动启动加压。
(2)、火灾自动喷水灭火系统的调试步骤： 1) 、消防水泵房：
1.分别开启消防泵房设臵的应急照明、安全出口指示灯应符合设计要求
2.工作泵、备用泵出水管上的泄压阀、信号阀动作正常。出水管上的闸阀应锁定在常开位臵。
3.开启消防泵放水管的排放水池的排水设备动作正常，水池液位控制应符合设计要求
2) 、消防水泵：
1.分别手动状态开启喷淋泵，喷淋泵能运行正常，管网水压及时达到设计要求
2.分别开启系统的末端试水装臵，用水流指示器、压力开关等电信号启动喷淋泵。
3. 将转换开关切换在自动状态下，打开喷淋泵出水管上的试验放水阀，喷淋泵能启动正常;关掉主电源，进行主、备电源切换。 4. 将转换开关切换在自动状态下，喷淋主泵运行，人为设臵故障，进行喷淋备用泵自动切换运行。 3) 、消防喷淋管网：
1.分别进行对系统最末端、每一分区末端或每一层系统末端设臵的试水装臵进行调试。
2.检查管网不同部位安装的报警阀、闸阀、止回阀、减压阀、电磁阀、信号阀、水流指示器、压力开关。
3.检查管网的排水装臵与排水管是否符合要求。
4.消防结合器出供水，管网压力上升，压力表水压显示正常。 5.消防结合器试水后，止回阀关闭无水流出。
4) 、喷淋报警阀组：
1.打开放水试验阀，测试管网的流量、压力。
2.检查水力警铃设臵的位臵是否正确，测试时水力警铃出压力应不低于0.05 Mpa.距水力警铃3米远处警铃声强度不低于70dB。
5) 、系统进行模拟灭火功能调试
1.将转换开关切换在自动状态下，开启系统的末端试水装臵。 2.报警阀动作，警铃鸣响。
3.水流指示器动作，消控中心有信号显示。
4.压力开关动作，信号阀开启，消控中心有信号显示。 5.喷淋水泵启动，消控中心有信号显示。 6.管网压力上升，压力表水压显示正常。
6) 、喷淋系统调试要求：
1. 喷淋系统的流量、压力包括屋顶水箱、动力、控制功能均符合设计要求。
2.在系统临警状态下，静水压力应满足报警阀组初始状态工作压力要求，最不利点压力不小于相应的喷头工作压力0.05 Mpa。
3. 在系统水泵运行时，报警阀出模拟放水，最不利点的水压应不小于0.05 Mpa，但水泵工作时，管网最高压力不得高于0.8 Mpa。
4.水泵房现场启、停喷淋水泵，运行正常。
5.喷淋系统的末端放水，模拟喷头动作，系统压力值低于设定值或报警阀出水腔压力小于进水腔压力时，湿式报警阀动作，水力警铃鸣响，喷淋主泵运行，并稳定加压。
6.自动控制状态，主泵运行发生故障时，备用泵能自动启动加压。
(3)消火栓系统的调试步骤： 1) 、消防水泵房：
1.分别开启消防泵房设臵的应急照明、安全出口指示灯应符合设计要求
2.工作泵、备用泵出水管上的泄压阀、信号阀动作正常。出水管上的闸阀应锁定在常开位臵。
3.开启消防泵放水管的排放水池的排水设备动作正常，水池液位控制应符合设计要求。
2) 、消防水泵：
1.分别手动状态开启消防泵，泵能运行正常，管网水压及时达到设计要求
2. 将转换开关切换在自动状态下，打开远程控制启动按钮泵能启动正常;关掉主电源，进行主、备电源切换。
3. 分别开启系统的远程控制启动按钮电控享有电信号反馈，启动喷淋泵。
4. 将转换开关切换在自动状态下，消防主泵运行，人为设臵故障，进行消防备用泵自动切换运行。 3) 、消防管网：
1.对系统最末端试验消火栓压力表指示状态，检查试验消火栓充实水柱的高度。
2.消防结合器出供水，管网压力上升，压力表水压显示正常。 3.消防结合器试水后，止回阀关闭无水流出。
4) 、系统进行模拟灭火功能调试
1.将转换开关切换在自动状态下，开启系统的远程控制启动按钮。消防水泵能自动启动。
5) 、消火栓系统调试要求：
1.系统的流量、压力动力、控制功能均符合设计要求。
2.在系统临警状态下，静水压力不得高于0.6 Mpa。，最不利点压力不小于0.2 Mpa。
3.消火栓模拟放水，最不利点的水压应不小于0.07 Mpa，但水泵工作时，管网最高压力不得高于0.8 Mpa。
4.水泵房现场启、停消防水泵，运行正常。
5.自动控制状态，主泵运行发生故障时，备用泵能自动启动加压。
第二篇：地铁车站通风系统调试中的监理实施要点
一、 本次通风系统调试的目的：
通风系统在安装完毕以后和在进入空调温度调试前必须进行本系统的测定和调整。本系统调试以检测调整系统风量、风速、室内正压保持等为目的。以实际数值满足设计规定值域来衡量检验本工程的施工质量。
通过测定与调整，一方面可以发现系统设计、施工和设备性能等方面存在的问题和缺陷，从而采取相应的措施保证系统达到设计和规范要求;另一方面也可以使地铁运行人员(将在调试阶段后期介入)熟悉和掌握系统的性能和特点，并为系统的经济合理运行积累资料。
因此，对通风系统的测定与调整是检查该系统是否达到预期效果的重要途径。这项工作主要由施工、监理单位组织参与实施。相关供货厂家给予配合。(必要时也需要设计单位、建设给予介入)一旦在发现问题时可以协商解决。
本次系统调试按送(新)风系统、回排风系统、防排烟系统分别进行。
在系统经过测定与调整，完全达到设计要求和满足使用效果后，当现场具备适当条件后就可以进入空调系统的温度调试阶段。(此项将另文说明)
二、提出系统调试所具备的条件和时机
1、先应对风机单机试运转，使其设备完好符合, 设计要求。通风机试运转过程中应无卡阻和碰擦现象;叶轮旋转方向必须正确;在额定转速下试运转时间不得少于2 小时。
2、通风系统(设备、部件、风阀、管路等)等工作内容必须全部完成，并且在系统运转调试之前要报经监理单位进行全面检查验收并给予书面确认。
3、应有施工单位编制并报经监理批准的系统运转调试专项方案。该调试方案内容包括调试目的要求，各站时间进度开始完成节点计划，调试项目，程序和采取的方法、各专业各单位相互配合及介入的时机要求以及主要参与人员和使用的主要仪表工具(测量风速的仪表;测量风压的仪表)等等。
三、 系统调试操作程序及监控要点
1、现场准备工作
1)、要求参与调试的各方人员要熟悉通风系统设计图纸和有关技术文件，室内、外空气计算参数，领会设计意图以及各房间、区域的风机和风口的风量参数要求(在通风图纸中已明确)等，弄清送(回)风系统、防排烟系统、自动调节系统的全过程。 2)、参与调试人员应深入现场，查清系统安装质量不合格的地方，查清施工与设计不符的地方，记录在缺陷明细表中，限期修改完。 3)、按运转调试方案，备好仪表和工具及调试记录表格 4)、、备好调试所需的仪器仪表和必要工具，消除缺陷明细表中的各种毛病。 5)、在动力电源和控制电路(BAS)专业准备就绪后，即可按计划进行运转和调试。
2、通风系统运转调试前的检查
1)、检查通风设备的地脚螺栓是否拧紧、减振垫是否放置和找正。(减振垫放置数量及方法依据设备厂家相关书面说明)
2)|检查电机及有接地要求的风机、风管接地线连接是否可靠。
检查风机调节阀门，开后应灵活、定位装置可靠。风道系统的调节阀、防火阀、排烟阀、造风口和回风口内的阀板[叶片应在开启的工作状态位置
3、通风系统的风量测试与调整
1)、按各站工程系统实际情况，绘制系统单线透视图、应标明风管尺寸，测点截面位置，送(回)风口的位置，同时标明设计风量。风速、截面面积及风口外框面积 2)、开风机之前，将风道和风品本身的调节阀门，放在全开位置，三通调节阀门放在中间位置，空调机组中的各种调节门也应放在实际运行位置。 3)、开启风机进行风量测定与调整，先粗测总风量是否满足设计风量要求做到心中有数，有利于下步调试工作 4)、对系统风量测定与调整，干管和支管的风量(采用何种仪器和何种方法进行测试，由施工单位在向监理报审的调试方案中予以明确)。 5)、在调试过程中，通风专业应与BAS专业(或厂家人员)配合，要对系统的电动风阀的开启角度及灵活状态给予全数确认。以保证现场电动风阀实际状况与控制表盘的显示状态相符。 6)、系统风量测试调整时应注意的问题：
A、测定点截面位置选择应在气流比较均匀稳定的地方，一般选在产生U局部阻力之后4～5倍管径(或风管长边尺寸)以及局部阻力之前约1.5～2倍管径或风管长边尺寸)的直风管段上。
B、在矩形风管内测定平均风速时，应将风管测定截面划分若干个相等的小截面使其尽可能接近于正方形
C、没有调节阀的风道，如果要调节风量，可在风道法兰处临时加插板进行调节，风量调好后，插板留在其中并密封不漏。
风量计算公式为：
L=3600Fυρ
m3/h
式中F- 测定处风管断面积，m2
υρ- 测定断面平均风速，m/s
系统联动试运转应在通风与空调设备单机试运转和风管系统漏风量测定合格后进行。系统联动试运转时，设备及主要部件的联动必须协调， 动作正确，无异常现象。系统试运转及调试应按下列工序进行：逐一系统总风量、风压及性能测定→逐一系统风口风量平衡、综合平衡。
四、 通风系统调试的质量标准
系统风量调整平衡后，应达到：
1、各风口的风量、新风量、排风量，回风量的实测值与设计风量的允许误差值不大于10%。
风管系统的漏风率应符合设计要求或不应大于10%。
2、 新风量与回风量之和应近似等于总的送风量，或各送风量之和总的送风量应略大于回风量与排风量之和
3、 系统风量测定包括风量及风压测定，系统总风压以测量风机前后的全压差为准;
4、 系统总风量以风机的总风量或总风管的风量为准。
特别要注意对防排烟系统风量的测试与调整。可将系统从正常状态切换到重新处于设计确定的发生火灾状况来进行防排烟系统风量的测试与调整。
五、安全措施
1.遵守安全用电和机械设备操作规定。 2.遵守建筑防火的相关规定。
3.吊顶内或风道以及设备内的照明必须用24 伏低压电，且不准吸烟。
4.操作人员进入吊顶内操作应执行高空操作规定。并需增设安全措施， 以防坠落。
5.登高设施必须有防滑和固定措施。 6.注意做好成品保护。
第三篇：地铁通风
地下铁道是一种现代化的交通系统,具有速度快、客流量大等特点。由于地铁系统有许多机电设备以及车辆运行发热、乘客散热、新鲜空气带入的热量等,使地铁系统的温、湿度逐步升高。若不能很好地解决地铁内通风,地铁内温度会上升到乘客无法忍受的程度。因此,建立良好的地铁通风系统十分必要,不仅能提供安全、舒适的乘车环境,减少能源消耗,而且能够降低地铁系统的建设投资和运行效益。
本文首先介绍了地铁通风的背景，讲述了地铁通风的重要性，接着对地铁通风系统进行概述，包括地铁通风空调系统和地铁通风隧道系统，然后对地铁通风空调系统和地铁隧道通风系统分别进行了具体设计，从而更好地解决地铁通风问题，最后根据对地铁通风系统的设计分别对地铁通风空调系统和隧道通风系统的未来发展提出展望。
1背景
随着城市的快速发展, 交通已经成为制约城市建设的一个重要因素。因此, 地铁作为一种方便快捷的城市公共交通工具, 在国内也已受到关注, 越来越多的城市开始发展地铁交通系统。地铁尤其是地下线, 处在相对封闭的地下空间里, 必须通过通风空调系统创造人工环境, 以满足列车、设备、人员和防灾的需要, 可以说通风空调系统在地铁中处于一个相对较重要的地位。 地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站;列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响;地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷;地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高;当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援
2地铁通风空调系统
地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。
开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。
当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。
活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风
井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10㎡时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。
当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。 根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统;区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。
闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。
在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。
安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统 的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了 运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。
地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统——车站空调通风系统和隧道通风系统。
3地铁隧道通风系统
区间隧道通风系统主要负责两个车站之间隧道的通风与排烟，包括自然通风和机械通风。地铁隧道正常通风应采用活塞通风，但活塞效应所产生的换气量是有限的，而且在地铁的实际建设中，由于环境条件的限制，可能导致活塞风道无法修建或着由于风亭出口位置的关系致使活塞风道过长，以致活塞效应失效。因此，根据隧道通风系统的要求以及节能要求，在条件允许的情况下，车站两端上下行线路应设一个活塞风道以及相应的风井，作为正常运行时依靠列车活塞作用实现隧道与外界通风换气的通道，同时，在隧道与其相对应的活塞风井之间还应设置一套隧道风机系统，该系统在无列车活塞作用时对隧道进行机械通风。而且在设置上要求车站每端上下行线的两套隧道风机可相互为备用。通过对活塞通风风道以及机械通风风道上的各个组合风阀的开闭与隧道风机启停的各种组合，构成多种运行模式，满足不同的运营工况要求，达到节能效果。 地铁列车由于高
速运行而消耗大量电能，通过摩擦，刹车等运动又将产生大量的热能，列车产热的67%都将分布站台，使车站温度升高。因此，地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统[2]。车站隧道通风一般设置轨顶排风和轨底排风，一般轨顶排风量与轨底排风量之比为6：4。通过局部排风的方法，有效地阻止热空气扩散，并将其排出。
4 地铁通风空调系统设计
对车站空调系统进行设计时，首先应根据工程的实际情况选择车站的环境控制系统，车站环境控制系统分为：开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。车站环境控制系统的不同，其负荷计算和送排风形式设计也可能有所不同。开式系统一般采用横向送排风，也可将车站与区间隧道连成一体进行纵向通风;闭式系统通常将送风管沿车站长度方向布置在站台两侧，风口朝下均匀送风，在站台和轨顶设置排风系统;屏蔽门系统中车站成为独立的空调场所，一般将送风管沿车站长度方向布置在站台和站厅上方两侧，风口朝下均匀送风，回风管设置在车站中间上部，也可采用车站两端集中回风的形式。目前地铁系统已广泛采用了屏蔽门系统。 车站公共区通风空调系统一般采用全空气系统。因地铁车站空间小，各种系统管线繁多，难以单独设置排烟系统，因而常将排烟系统与空调系统的回排风系统合用(如图1)，此做法可提高系统运行的可靠性，并可减小初投资。按照节能要求，根据室外空气的状态，可以调整空调运行模式，达到节能效果。当室外新风焓值大于车站回风焓值时，采用空调小新风运行(回风工况)，全新风风阀关闭，排风机的排风阀关闭，回风风阀打开，回风与新风混合，经处理后送入车站公共区。当室外新风焓值小于车站回风混合点焓值且其温度大于空调送风温度时采用空调全新风运行，此时全新风风阀打开，回风风机的回风风阀关闭，排风风阀打开，回风经排风机直接排至排风道，室外新风经空调器处理后送至车站公共区;当室外新风温度小于空调设计送风温度时，室外新风不经冷却处理，由空调器直接送入车站公共区，回风直接排至室外。当公共区有一处发生火灾时，空调系统停止运行，即相应的送风、回风机关闭相应的风阀，启动排烟风机对着的着火区所在区域集中排烟，防止烟气蔓延。
5车站管理及设备管理用房的通风空调和防排烟系统设计
车站设备管理用房主要包括车控室、站长室、站务室、会议室、卫生间等运营管理用房和通信机房、信号房、变电所、环控机房等设备用房。根据各设备管理用房的不同使用功能要求，结合实际建筑布局情况，对此部分房间进行分类，大致可划分为三类：第一类如车控室、会议室等主要管理用房，均需要设置舒适性空调以满足人员和设备的要求;第二类像通信室、信号房等;第三类如卫生间等。第一类房间常采用空气-水(风机盘管加新风)系统，第二类房间可采用全空气系统，第三类房间可采用全通风系统，采用送、排风机通过风管和防火阀对此类房间进行通风换气。进行排烟设备选择时，由于通风空调兼排烟系统调试是按通风空调风量进行调试，因此需根据每一防烟分区的排烟量是否满足面积1m3/min进行校核。根据文献，进行防烟分区时，每个防烟分区面积不超过750m2，且排烟设备按照同时排除两个防烟分区烟量配置，以确保发生火灾时排烟设备能满足排烟要求。
6地铁通风空调系统展望
通过前面的总结可以看出,现有地铁通风空调系统在结构形式、资源利用、设置理念以及运行管理等方面都有了一定程度的改进。但是,不可否认的是,由于地铁内部空间的局限性和特殊性,地铁通风空调系统发展缓慢,许多适用于地上建筑的新技术、新产品、新工艺在地铁中的适用性研究尚进行得不够充分,结合地铁环境特殊性的技术有待于进一步研发。
结合我国现状,我们认为未来地铁通风空调系统在以下几个方面还会有一定的发展空间：
1)减少初投资:减少设备和占用空间,从而减少初投资; 2)降低冷量输送能耗:风输送改为水输送、制冷剂输送;
3)合理的分散与集中系统:在条件合适时宜采用分散式系统(占地面积小、末端易控制);
4)合理利用能源:充分利用自然能源,重点利用低品位能源,兼顾热回收; 5)关注部分负荷工况下系统的运行效率。
7地铁隧道通风系统展望
隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模，减少活塞风亭对车站周围环境的影响，同时特殊区段隧道通风系统，可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计，降低车站土建规模、避免对重要场合周围建筑景观的影响。
隧道通风的设置形式能很好地优化地下车站建筑布局,因此要在满足通风设计要求的同时,尽量优化系统,保持良好的列车运营环境并满足消防要求。
8学习工作总结
2013年7月我从石家庄铁道大学四方学院来到了中铁十九局电务工程有限公司无锡项目部，首先很高兴公司给我一个和通风专业相关的岗位。回顾这不到一年的工作我学到了好多，我在公司领导及各位同事的支持与帮助下，严格要求自己，按照公司的要求，较好地完成了自己的本职工作。
总结近一年来的工作，尽管有了一定的进步和成绩，但在一些方面还存在着不足。比如有创造性的工作思路还不是很多，个别工作做的还不够完善，这有待于在今后的工作中加以改进。在以后的工作中，我将认真学习公司的各项规章制度，努力使思想觉悟和工作效率全面进入一个新水平，充分利用自身丰富的施工管理经验，为适应建筑市场环境的发展大趋势，加大对现场生产管理、技术质量管理、文明施工等方面的管理力度，采用先进科学的管理理念，把先进的技术与管理经验与国内外先进的管理技术相结合，形成自己独立的技术优势。为公司的发展做出更大更多的贡献。
第四篇：地铁站台隧道的通风排烟问题
标签: 地铁 通风排烟设施 轨道交通暖通设计
1科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
在地铁站台、隧道设置通风排烟设施是由地铁的建筑结构决定的。与地面建筑相比，地铁工程结构复杂，环境密闭、通道狭窄，连通地面的疏散出口少，逃生路径长。发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全，这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因。经统计，北京地铁自1969年至今的34年运营历史中就曾发生过151起火灾。1969年11月11日，北京地铁客车行至万寿路东600米处时，在隧道内因车下放弧引燃车体起火，造成300多人中毒，3人死亡的重大事故。1987年11月18日英国伦敦地铁国王十字车站电梯引发火灾，造成32人死亡、100多人受伤。2003年2月18日韩国大邱市中央路地铁车站因纵火造成火灾，造成196人死亡、147人受伤。国内外地铁火灾的历史充分证明:地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾，而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救，极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。而且地铁是人员高度密集的公众聚集场所，恐怖集团、邪教组织、对社会不满分子均有可能把地铁作为袭击的目标，人为破坏造成的火灾，其损失和影响将更为严重。因此，有地铁的国家，均对地铁的通风排烟设施极为重视，不仅将通风排烟设施做为地铁必备和最为重要的安全设施，在各自国家的规范中明确提出了很高的设计标准和设置要求，而且无一例外在地铁的站台、隧道都设置了机械通风排烟设施。由此可见，在地铁站台、隧道科学地设置防排烟设施以及事故状态下合理地进行防排烟处置，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
2目前国内地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施的情况
因建设年代不同，北京地铁、上海地铁、广州地铁的通风和排烟系统不尽相同。总体可分为两类。
第一类是通风和排烟同为一个系统，即通风和排烟系统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。由风机的风叶进行正转或反转，来实现系统的送风或者排烟。隧道、站台内的烟气流动方向为沿隧道或站台水平方向流动。站台发生火灾，通风排烟方式是站台隧道入口上部的风机反向运转，将站台内的烟气由风口吸入风道，经风道尽头处的风亭排到地面隧道内发生火灾，区间风机反转吸风，站台风机正转送风，使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口，经风口进入风道，再从风道尽端的风亭排到地面。
另一类是通风系统和排烟系统分开设置，各自分别成为相对独立的系统。即通风系统和排烟系统是由各自独立的风机、消音器、风道、风口(排烟系统含风亭)分别组成。进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部，站台内的烟气流动为垂直方向流动。因建设年代早，北京地铁的站台和隧道采用的是通风和排烟共为一个系统。上海、广州地铁的通风和排烟是将两种方式结合使用，即隧道内采用第一种方式，站台上采用第二种方式。
国内地铁设置的通风排烟设施的实际排烟能力至今没有经过重特大火灾的实践检验。站台的通风排烟设施在通风排烟的设计能力上，能够有效解决站台火灾的排烟问题。北京地铁每个站台及隧道的通风排烟系统均采用双风道、双风机，单台风机的设计排气量为每小时20万立方米，(即每分钟3333立方米，每6分钟为2万立方米)，每个站台或隧道通风排烟系统的通风排烟能力为每小时40万立方米，北京地铁多数站台的体积为6000立方米至10000立方米。依靠现风机能力，仅需1～1.5分钟即可对站台内空气实现一次换气。现《地下铁道设计规范》对疏散的要求是6分钟内将一列客车及站台候车乘客疏散完毕。按此要求，在车站乘客6分钟的疏散时间内，排烟系统能够对站台实现4～6次换气。因此北京地铁站台的通风排烟设施是具备了足够的设计排烟能力。作者虽没详细了解上海、广州地铁站台通风、排烟系统设计的具体情况。但上海、广州地铁均为九十年代设计建造的，建设年代近，且通风排烟方式较北京地铁的通风排烟方式更为先进和有效。因此，上海、广州地铁站台的通风排烟系统应该具备了有效的排烟能力，能够保证人员的疏散安全。
3地铁站台、隧道的通风和排烟存在的问题
3.1地铁隧道在通风排烟方面存在严重问题
隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动，又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此，隧道内发生火灾时，起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向，又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。
发生火灾时，起火部位与客车大致有三种位置关系，即起火部位位于车头、车中或车尾。当起火部位位于车头时，乘客必然向车尾即后方车站疏散，后方车站的风机送风，前方车站的风机排风，使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。
当起火部位位于车尾时，乘客必然向车头方向即前方车站疏散，前方车站的风机正转送风，后方车站的风机反转排风，使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。
若火灾发生在客车的中部，起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置，乘客自然分成两部分分别向隧道两
端进行疏散。在此种情况下，用地铁隧道现有的排烟设施无论采取怎样的排烟措施，隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同，威胁同向逃生乘客的生命安全。
由此可见，现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式，势必造成烟气在排入风道前与疏散逃生人员均同处隧道内，这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效，无法从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散，因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。
3.2地铁风机的实际耐火性能以及《地下铁道设计规范》对风机耐火性能的规定要求过低《地下铁道设计规范》规定火灾状态下不超过150℃时连续工作1小时。北京地铁风机的轴温继电器的正常工作温度为90℃，风机的实际火灾工作时间和工作温度均与《地下铁道设计规范》的规定相同。然而地铁的特点及地铁火灾的历史充分证明了:抢险救援力量难以在短时间内完成抢险救援工作和灭火作战任务。因此《地下铁道设计规范》对火灾时风机的150℃的最高工作温度和1小时的工作时间的规定以及北京地铁风机的实际耐火性能，均不能满足实际地铁火灾的防排烟要求。此外，风机的电源箱设在风机房内，电器线路也没有经过防火保护，火灾状态下风机的电源系统必然在短时间内被高温烟气损坏，使风机停止运行，无法进行通风和排烟。
3.3北京地铁站台防排烟设施不完善
一是没有实施防排烟分区，二是站台通向站厅的出口处也未设挡烟垂幕。
4地铁站台、隧道通风排烟问题的整改意见
总原则是实施人、烟分流。即在地铁发生火灾时，用设施将人员和火灾烟气有效分隔，使避难人员在无烟气的环境中进行避难和逃生。
4.1改变通风排烟系统的通风排烟方式
在站台、隧道顶部设置排烟管道，将通风系统和排烟系统分开设置，用垂直方向的排烟方式取代水平方向的排烟方式。
因为自下向上是烟气本身的扩散规律，且排烟管道内气体的流动降低了烟道内部压力，使隧道和烟道形成压差，这种吸啜效应进一步加快了隧道内的烟气进入烟道中的速度，从而提高了排烟效率。此外通过排烟管道也使避难人员和烟气进行了有效的分隔，从而使避难人员的安全有了更好的保障。
4.2充分利用上下行隧道并行的特点，对现有隧道安全设施进行改造和完善
应在上下行隧道的联络通道处安装甲级防火门，使上下行隧道各自成为独立的防火分区，并在隧道内设置应急事故照明和蓄光型或蓄电池型疏散导流指示标志，使上下行隧道相互作为紧急事故避难通道。保证事故状态下，避难人员能够尽快由起火隧道疏散到非起火隧道。这
样不仅可以使避难人员免受起火隧道中烟气的伤害，而且能够在非起火隧道中进行安全有序的逃生。
4.3完善地铁站台的防排烟设施
在站台按规范标准设置防排烟分区，在站台通向站厅的楼梯口处设置挡烟垂幕。
4.4提高地铁排烟风机及其供电设施的整体耐火性能
提高规范对地铁排烟风机耐火性能的标准，提高地铁排烟风机的实际耐火性能。将设置于风机房内的风机电源箱迁出风机房对风机房内的电气线路进行耐火保护，提高电气线路的实际耐火性能。从而使地铁排烟风机的整体性能真正能够满足防止重特大火灾的实际需要。
第五篇：249 北京地铁7号线长区间事故工况通风模拟分析
北京地铁7号线长区间事故工况
通风模拟分析
北京市市政工程设计研究总院 任明亮 李雁
摘要：北京地铁7号线达官营站~广安门内站站间距为1893m，且本区间内靠近达官营车站处设置有单渡线和停车线，通风气流组织较为复杂。为了确定列车在本区间着火工况下的最佳通风方案，使之能有效控制烟气流动，提供人员逃生的必要条件，利用SES对不同通风方案进行了模拟分析。通过模拟计算可知开启着火区间两端车站隧道风机以及在区间渡线位置增加射流风机均不能保证区间风速要求，当在本区间内设置中间风井，并开启区间风机以及着火区间两端车站风机后着火区间风速为2.6m/s，满足规范要求。
关键词：地铁 事故通风 SES 模拟分析
地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。地铁作为现代城市最大的基础设施之一和交通系统的骨干，是城市的生命线。同时地铁安全性问题也是地铁建设单位、设计单位首要考虑的问题。由于地铁系统除出入口、风道与外界联通外基本处于地下，外部由岩石或土层包围，该建筑特点决定了地铁内发生火灾与在地面建筑发生同样事故相比，其后果更为严重。地铁火灾具有如下特点[1]：(1)氧含量急剧下降。(2)发烟量大。(3)排烟排热差。(4)火情探测和扑救困难。(5)人员疏散困难。
地铁系统较为复杂，如何确定隧道着火工况的通风方案，有效控制烟气流动是地铁设计的难点问题。笔者利用美国交通部开发的地铁环境模拟软件SES(Subway Environment Simulation)对北京地铁7号线达官营站~广安门内站长区间进行了事故工况通风方案的模拟分析,确定了地铁该区间的事故运行模式，并在初步设计评审时得到专家认可，即“在达官营站~广安门内站长区间隧道设置中间风井的方案是合理的”。
1 土建概况
北京地7号线起点位于北京最大的铁路交通枢纽—北京西客站，以地下线方式敷设，沿羊坊店南路向南至广安门外大街后转向东，线路沿广安门大街、广渠门大街向东至东四环，出东四环后在化工二厂东侧转向南，沿着规划仓储西路向南穿越规划绿地到达化工路;线路穿过化工路后沿垡头西路向南至垡头南路再转向东，穿过双丰铁路后，进入玻璃二厂、染料厂等工业用地范围，线路沿规划道路向东南敷设，到达终点焦化厂站。线路全长23.67km，全部为地下线，全线共设车站21座，平均站间距1.14km，原焦化厂内设置车辆段一处。
北京地铁7号线全线有两个区间的长度超过1.5km，分别为达官营站~广安门内站区间(站间距约1893 m)以及欢乐谷景区站~垡头站区间(站间距约1744m)，由于线路需求在达官营站~广安门内站区间设置有单渡线和停车线，本文以下内容只对更为复杂的达~广区间事故工况通风模拟进行阐述。
2 SES火灾模型简介
SES(Subway Environment Simulation)是美国交通部开发的一维地铁环境模拟软件，芝加哥、波斯顿、中国香港、广州、北京等几十个城市的地铁通风设计都采用了SES模拟软件确定了合理、经济的通风方案。
区间事故工况通风方案需满足两个条件[3]：(1)有效控制烟气流动方向。(2)使逃生人员感受到
[2]
进行了仿真计算，从而
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本文仅对列车位于下行区间车头着火工况进行阐述，其他着火工况计算结果同列车车头着火工况。 如图1为达官营站、广安门内站及其之间区间的SES节点图，此时达官营站四台隧道风机进行排风，靠近达~广区间侧两台风机并联对下行区间排风，另两台风机分别对上下行区间排风;广安门内站四台隧道风机进行送风，靠近达~广区间侧两台风机并联对下行区间送风，另两台风机分别对上下行区间送风。
图1 达～广区间SES节点图1
图2 达～广区间通风计算结果1 图2为其计算结果，可以看出只开启该区间相邻车站隧道风机时着火区间风速为1.5m/s，不满足规范要求的2.0m/s。由于达~广区间较长，且该区间内存在渡线，部分上行区间内的空气通过渡线流入下行区间，从而不能有效提高着火区间内风速。
图3 达～广区间SES节点图2
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图8 达～广区间通风计算结果4 为避免通风设备过多，增加通风空调系统控制难度，降低通风空调系统运行的稳定性，放弃了继续增设射流风机的方案。通过与土建专业配合保留了达~广区间结构施工竖井并在后期改造为区间风井。图7为设置了区间风井后的SES节点图，图8为其计算结果，可以看出区间风速为2.6m/s，满足规范要求。
5 结论
地铁系统较为复杂，而区间火灾工况通风系统设置又是地铁设计的重点、难点问题，火灾工况下区间内空气流动受区间结构特点、线路特点、火源强度等因素影响，常规计算方法难以预测通风系统合理的合理性。本文通过SES仿真软件对北京地铁7号线达官营站~广安门内站长区间火灾工况下不同通风方案进行了分析比较，通过以上计算结果可以看出对于达~广区间，只依靠区间相邻车站开启隧道风机或者在区间内增设射流风机难以满足火灾工况下的通风排烟需求，通过将区间结构施工竖井改为通风竖井后，区间排烟风速为2.6m/s，可以有效控制烟气流动、引导乘客撤离。
6 参考文献
[1] 崔泽艳.城市地铁火灾的特点及防护措施[J]. 公共安全,2007,9(03):18–20 [2] 任明亮,陈超.地铁活塞风的分析计算与有效利用[J]. 上海交通大学学报,2008,8:1376-1391 [3] GB50157-2003地铁设计规范[S] [4] SES Users Manual V4.1[CP]，2001 [5] 史聪灵,钟茂华.深埋地铁车站火灾试验与数值分析[M]. 北京:科学出版社,2009 [6] SUBWAY ENVIRONMENTAL DESIGN HANDBOOK VolumeⅠ[CP]，1997:2-27
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