铁路系统安全信息管理

关键词： 发展期 参建 信息管理 铁路

铁路系统安全信息管理（精选十篇）

铁路系统安全信息管理 篇1

本世纪以来, 我国铁路建设进入了史无前例的黄金发展期, “投资规模大、技术标准高、施工难度大、参建单位多”是新时期铁路建设的基本特点, 2005年铁路总公司 (原铁道部) 组织研发了铁路建设项目管理信息系统 (Railway Construction Project Management Information System, 简称RCPMIS系统) , 并在全国铁路客专公司推广应用。系统依据我国铁路建设实际特点和项目管理需要, 融入了现代管理理念、方法和工具, 有效支持对建设项目的投资、进度、质量、安全等全过程全方位项目管理, 并在施工安全监测方面提供多种有效的技术手段, 在近十年的铁路建设高峰时期, 为我国铁路建设项目管理加强过程控制和实施标准化管理提供了重要的技术支撑, 有效提高管理效率和管理水平。

二、系统面临的主要风险和安全需求

RCPMIS系统的建设始终将系统安全性作为首当其冲的重要工作, 系统覆盖范围广泛, 涉及相关单位、人员众多, 面临的安全风险因素较多, 安全风险事件所造成的影响和损失较大。系统所面临的安全威胁主要包括:计算机系统软硬件故障、断电等造成的系统运行故障或数据丢失;网络用户对服务器、应用或数据的恶意攻击;网络传输数据被窃听或非法篡改;遭受计算机病毒、木马程序的侵袭和交叉感染;使用人员故意或误操作造成的系统异常或数据丢失、窃取;雷电、地震等自然灾害对系统安全的威胁等等。

铁路建设项目管理信息系统的业务信息主要是全路大中型建设项目信息和工程建设动态, 包括项目进度、质量、投资、合同、物资、安全等方面信息, 以及项目设计资料、技术标准等, 需要建设单位以及参加建设的施工、监理、设计、咨询、检测、供应商等单位共同参与, 及时采集报告信息和指挥安全施工。系统中的大量信息来自于建设项目施工现场, 而建设期间的铁路沿线不具备铁路内网条件, 需要依托互联网来实现施工工点、施工项目部、指挥部、建设单位以及铁路总公司之间的互联互通, 并实现系统与铁路内网的信息交互和服务。因此系统的安全可靠性非常重要, 需要从网络平台、软硬件平台、应用安全性和管理制度等方面统筹规划, 搭建起强有力的系统安全保障体系。

三、系统安全体系概述

铁路建设项目管理信息系统的安全设计遵循全面统筹、重点保护、标准性、实用性、责任制原则。在系统安全体系建设方面, 根据系统的业务需求和安全需求进行安全方案和安全防护措施的设计, 并结合信息系统登记保护的技术要求, 从网络安全、主机安全、应用安全、数据安全以及管理制度等方面, 选择合理的技术手段和安全措施, 根据信息安全资源管理的体系框架, 结合系统能力模型, 同时从人员、技术、政策等诸多方面考虑, 构建一个集安全意识、安全技术、安全服务、安全管理为一体的信息安全保障体系平台。

RCPMIS系统安全保障体系由网络安全性、软硬件平台安全性、应用系统安全技术和安全管理制度等几部分组成。系统依托Internet网实现项目建设各方网络连通, 采用VPN虚拟专网技术提升网络安全, 搭建起铁路建设管理虚拟专网;在铁路总公司、建设单位两级平台选用主流软硬件设备并搭建高可靠的平台架构;在应用系统层面采用身份认证、访问控制机制, 并对关键业务应用和数据提供数据加密、数字签名和操作日志等技术措施;加之在管理制度和环境保障等方面的支撑, 搭建起科学有效的铁路建设项目管理信息系统的安全保障体系。

四、系统安全性设计

(一) 网络安全性

1. 网络总体结构设计。

铁路建设项目管理信息系统中的大量信息来自于建设项目施工现场, 需要依托互联网来实现施工现场与各级单位之互联互通, 为增强网络信息安全性, 系统通过VPN技术组建连接铁路总公司、客专/铁路公司、指挥部/项目部、施工标段及施工工点的建设项目管理虚拟专网, 从而将全路各级RCPMIS应用系统、用户终端和移动终端纳入到一个完整的网络平台之上, 确保系统各项应用的安全稳定运行和信息顺畅流转。

本系统采用虚拟专网技术、基于PKI/CA的密码和安全网络隔离技术, 在铁路总公司建立VPN管理中心, 制订统一的网络安全策略, 配置两台高性能VPN硬件网关, 设置为双机双线路热备份工作模式, 各级单位根据传输数据量的大小配置相应档次的VPN网关产品, 施工工点或移动终端可以采用VPN客户端软件及Usbkey身份锁接入VPN网, 实现相关单位及人员之间的数据通讯的隧道封装和数据加密处理。系统网络采用IPSec VPN协议, 可以增强各类应用程序安全, 所有VPN设备的数字证书统一发放, 保证VPN设备身份的唯一性和可控性, 保证传输数据的真实性、完整性和机密性。为便于总公司人员访问, 总公司级系统部署在铁路内网, 内外网系统通过总公司网络安全平台的网络安全隔离系统实现数据交换。

2. 网络边界防护与网络安全。

针对网络安全风险, 还需要重点分析研究网络边界及安全防护措施, 主要包括边界隔离与访问控制、入侵防护、数据加密传输、病毒防护等, 提升系统的整体抗攻击能力。RCPMIS总公司级系统部署在铁路总公司, 安全区域分为互联网区、外部服务网区、内部服务网区, 安全边界分别是总公司VPN接入边界、内外网边界;铁路局系统部署在路局外网区域, 安全边界是铁路局VPN接入边界;客专系统部署在客专/铁路公司, 安全边界是客专/铁路公司VPN接入边界。

需要重点对这些安全域边界采取相应的安全措施, 包括VPN网关、防火墙、路由器等安全设备, 并通过设置严格的访问控制策略、负载均衡、流量控制及清洗、防DDOS/防Flood攻击/IPS、入侵检测、安全审计、使用https协议、加强口令管理等方式, 重点保障边界接入的安全。施工工点和移动终端可以采用VPN客户端软件接入网络, 并采用访问控制机制、数字证书身份认证 (Usbkey身份锁介质) 等安全措施。在总公司内外部服务网边界, 主要通过总公司网络安全平台访问控制系统实现边界隔离, 通过网络安全平台访问控制系统、内外网安全代理系统、访问控制策略执行插件及安全隔离与信息交换设备的紧密整合, 实现内、外网数据的安全交换以及统一的访问控制。

(二) 系统平台安全性。

系统平台是承载着应用系统安全稳定运行的软硬件环境, 我们主要从硬件设备选型、操作系统和数据库选型以及平台运行方案等方面考虑。在服务器硬件和平台方案方面选用主流产品, 服务器采用双机热备或双机互备运行模式, 提高系统运行可靠性和容错性, 降低数据丢失风险, 并进行系统和数据备份, 使得系统在发生设备故障、误操作或恶意攻击时, 最大程度降低损失;在服务器操作系统方面, 选用微软Windows和Aix小型机系统, 实时更新操作系统补丁, 安装防火墙和防病毒软件, 并定期检查系统运行日志, 增强系统运行稳定性;在数据库系统方面, 选用本身已具有良好安全机制的Oracle数据库, 并加以严格的数据库访问控制, 确保系统运行环境和数据安全。

(三) 应用软件安全性。

应用层面通过采用应用用户身份认证、授权访问控制、数据加密、数字签名和日志等机制来提高应用系统的安全性、保密性、健壮性和不可抵赖性。

1. 身份认证。

身份认证是有效识别用户和确保用户身份真实、保证只有合法用户才可进入系统的措施, 传统的用户名口令认证方式存在较大安全风险。RCPMIS系统支持基于数字证书的身份认证方式, 通过验证用户证书识别信息的真伪来实现对证书持有者身份的认证, 系统使用中国铁路数字认证中心 (SRCA) 颁发的数字证书, 采用USBKey身份锁来保存用户数字证书, USB身份锁设备内置与银行卡同等级的IC卡芯片, 其中的保密数据不能复制, 不能读取, 数字签名只能通过内置的加密算法来完成, 保证了私钥不出卡, 证书不能被拷贝, 既具有高度的安全性, 又便于携带和管理, 为应用系统提供更高的安全保障。

应用用户登录系统时, 需要插入身份认证锁, 身份认证锁中保存的数字证书被通过加密传输发送到服务器, 服务器首先通过对证书的数字签名的验证来检查数字证书的合法性, 然后检查发送过来的用户ID与身份锁公钥信息是否与CA库中的记录匹配, 并检查数字证书是否在有效期和是否已被CA中心注销。如果检查验证不通过或信息不匹配, 则拒绝客户端的登录请求, 从而为应用系统提供了增强的身份认证支持。

2. 授权管理。

系统涉及单位人员众多, 且岗位职责及管理范围各不相同, 既要保证使用人员可以顺利完成工作, 又要防范越权使用, 系统授权管理程序设计有以下特点:

(1) 系统权限定义由功能、使用者和权限范围三要素组成, 从而构建起适应管理需求的数据责任体系。功能是指系统的操作功能, 使用者可以是人员、部门或者角色, 权限范围是指使用者对某些功能的操作权限的作用范围。举例来说, 在工程建设过程中, 各施工标段的调度员需具有调度数据填报权限, 但是他们填报数据的操作范围必须界定在各自负责的标段范围内。

(2) 建立授权管理中心, 实现各应用功能权限的集中管理, 并支持分级授权, 系统管理员可以将某些权限在某范围的授予/收回功能授予某人 (即二级管理员) , 也可以根据需要授权其再设置下一级管理员, 即保证了系统权责明晰, 又提高了授权管理的工作效率。

(3) 系统中操作权限实现细粒度的划分与管理, 系统中支持是/否型、数字型、自定义列表型、数据库对象型四类权限类别, 从而支持从简单的“可以执行/不能执行”、执行数量限制, 以及由列表或数据库对象来动态确定权限范围, 从而使系统权限设置灵活、条理清晰、权责明确。

(4) 系统具有较全面的用户/部门管理功能, 能够录入或批量导入用户/部门信息, 并可通过角色定义, 简化对使用对象的授权操作。系统还提供灵活处理“调岗”、“兼职”、“离职”等情况, 形成机制完善、功能全面的授权体系。

3. 数据加密。

为防止信息在网络传输中被窃取, RCPMIS系统在客户端与服务器端的数据传输采用数据加密技术。系统按照特定的密码算法将敏感的明文数据变换成难以识别的密文数据。用户成功登录系统后, 服务端会产生一个随机数作为传输密钥发送给客户端, 在本次登录会话过程中的所有数据传输将采用该密钥进行加密, 这种数据传输方法与目前在安全网站中广为使用的SSL安全访问连接的原理是类似的。采用动态密钥对传输数据进行加密, 可以确保每次登录成功后数据传输的不可重复性, 即使他人恶意截取网络传输数据包进行解密分析, 也将无从下手, 增强系统主动安全防范能力。

4. 数字签名。

在RCPMIS系统中, 公文流转、验工计价、质量检验等应用数据都非常敏感, 需要施工、监理、业主及各级领导的数字签名。应用数字签名技术可以有效支持不可否认性和防篡改, 一是确认信息是由签名者发送的, 二是确认信息自签发后到收到为止未曾做过任何修改。

当需要进行数字签名时, 系统首先用MD5算法对文件进行哈希运算, 得到文件的数字摘要, 然后调用签名者身份锁中的内置加密函数, 得到通过签名者私钥采用RSA算法加密后的数字签名, 并将该数字签名与文件一起打包发送。当需要验证签名时, 系统根据文件发送者的用户ID从CA库中获取该用户的公钥, 对文件的数字签名进行解密, 获得文件标称数字摘要, 然后对文件本身用MD5算法进行哈希运算, 得到计算数字摘要。如果哈希运算得出的计算数字摘要与由数字签名解密得出的标称数字摘要相符, 则证明该文件确实是由所标称的用户签名, 并且该文件在发送后未被他人篡改过, 从而有效支持签名不可否认性和数据防篡改。

5. 日志审计。

RCPMIS系统在底层数据访问框架设置有日志记录功能, 记录系统中的数据操作日志, 在发生数据损失后, 可以进行审计追溯。应用日志根据树状配置目录技术对系统整体配置日志管理, 各子系统无需单独配置, 日志结果统一记录在文件中, 每个日志项都标眀其日志来源, 以备索查。从而支持系统的实时监查或发生非法入侵、误操作等事件后的审计调查, 并预防和降低时间损失, 为用户在安全事故的责任追查、故障定位提供有力的技术手段。

(四) 运行环境和管理措施。

需要建立系统运行维护管理办法、系统应急预案和机房管理制度等管理措施, 明确系统运维管理机构的人员配备和岗位职责;配备标准机房或将设备托管在标准机房, 保证机房适宜的温度、湿度、供电、防雷、消防等条件符合国家相关标准;严格管理操作系统账号和数据库账号及操作权限, 定期检查系统授权, 及时清除离岗离职人员账号和授权;建立系统和数据备份机制, 并统筹规划防灾异地备份机制;服务器安装防火墙和防病毒软件, 及时进行系统补丁升级和病毒检查;加强个人电脑安全防护, 避免被利用成为攻击的跳板。

五、结束语

RCPMIS系统涉及范围广、参与人员多、网络条件复杂、应用功能多、系统数据量大, 面临安全风险因素多, 本系统从网络安全性、系统软硬件平台安全性、应用系统安全技术、以及机房环境及安全管理制度等方面采用科学的体系架构和先进的技术措施, 提供了丰富的事前、事中和事后的控制手段, 为系统构建起科学严谨的信息安全保障体系, 满足铁路工程建设管理的信息安全要求。目前, 系统已在京沪、武广、沪汉蓉、沪昆、贵广、西成、云桂等60多家客专公司/指挥部中投产应用, 为铁路建设单位与施工、监理、设计、咨询、第三方检测、物资供应商等参建单位之间搭建起覆盖全国的安全可靠的工程管理平台, 系统运行安全稳定, 为铁路建设加强过程控制和标准化管理提供了坚强可靠的技术支撑。

参考文献

[1]GB/T 22080-2008, 信息技术安全技术信息安全管理体系要求[S].

[2]张泽虹, 等.信息安全管理与风险评估[M].电子工业出版社, 2010, 04.

[3]彭代渊.铁路信息安全技术[M].中国铁道出版社, 2010, 05.

铁路运输管理信息系统 篇2

一、铁路运输管理信息系统（TMIS）概述

铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS），是铁道部为实现铁路运输生产管理现代化而组织实施的重大工程，是第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。

铁道部中央主处理系统从全路2200个站段信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱及所运货物节点式实时追踪管理，实现货运营销、货票、车站作业、确报和铁道部、铁路局调度的计算机管理，为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案。

铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、路局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络系统，将铁道部、铁路局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的位置地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况。

二、TMIS在运输生产站段应用安全的现状

1.站段对TMIS系统安全的重要性认识不够

多年来，由于资金、技术、人才和管理思维模式等多方面原因，一部分站段对计算机信息技术应用安全的重要性认识不够，重视系统功能使用、轻视系统安全管理的现象普遍存在，特别是一些单位领导重视程度不高，造成铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全管理不规范，系统运行安全和应用安全问题较多。

2.系统终端设备应用环境差，设备安全隐患突出

中间站大多地处荒郊野外，站舍环境较差；简易机房和应用源点，均未设计配置两路电源供电，有的车站仅有的一路电源也不稳定，再者，由于设备更新不及时，系统专业技术维护人员配置少，维护维修资金不到位等问题，造成系统故障多发直接影响系统设备使用。

3.系统安全技术存在漏洞

随着系统的广泛应用，一些新的系统安全问题不断被发现。

4.从业人员业务素质有待提高

技术维护人员掌握业务技能不全面、不深入，造成系统出现问题判断不清。

三、保障站段TMIS应用安全的措施

1.通过多级防护确保站段TMIS系统电源通信免遭雷电的袭击

雷电灾害是一种目前人类还无法抗拒的严重自然灾害，雷电造成人员伤亡及设备损坏的事件屡有发生，目前已成为站段TMIS系统电源与通信安全的最大威胁。应通过多重避雷防护、多种防护措施来避免。

2.通过接地及防静电保证TMIS的安全

良好的接地系统是保证机房计算机及网络设备安全运行，以及工作人员人身安全的重要措施。静电电压积累到一定程度，也会导致设备发生故障，因而机房必须采取较好的静电防护措施。

3.站段机房的设计应在环境、人员、设备硬件和软件方面满足对温度、湿度、防火等的要求。

建筑物内首先应具备常规的消防栓、消防通道等，并按机房面积和设备分布安设烟感、温感和水浸自动探测报警器，配备足量的机房专用灭火设备和器材，按要求设机房值班室或监控点；其次，TMIS机房必须安装空调设备，使温度保持在22摄氏度左右，并注意机房内的通风，各设备之间要保持一定距离以正常散热，并定期检查CPU的风扇性能是否正常。

4.加强对机房人员的管理，首先机房管理人员要有过硬的技术素质，能够及时处理机房中软件、硬件、网络等突发情况，并能对未发生的状况有一定的预见性，其次要严格登机管理制度的落实，对使用者进行一定的技术指导，管理员可以在上机之前对使用者进行一定的技术培训，演示使用中应该注意的地方以及遇到突发情况应该采取的合适措施。最后要实时监控使用的安全情况，机房管理员随时监视使用者或者网络上的其他计算机的动态，防止发生恶意安全攻击和计算机的不正当使用等情况，遇有特殊情况及时处理。

四、站段TMIS系统网络安全的对策

1.应用网络防病毒软件

针对局域网的诸多特性，应该有一个基于服务器操作系统平台的防病毒软件和针对各种桌面操作系统的防病毒软件，保护局域网免受病毒的侵袭，确保系统稳定可靠。

2.应用防火墙技术

引入防火墙之后，局域网内网和外部网之间的通信必须经过防火墙进行，根据网络决策者及网络专家共同决定的局域网的安全策略来设置防火墙，确定什么类型的信息可以通过防火墙。

3.应用漏洞扫描技术

漏洞扫描技术是要弄清楚网络中存在哪些安全隐患、脆弱点，解决网络层安全问题。要解决这一问题，必须寻找一种能查找网络安全漏洞、评估并提出修改建议的网络安全扫描工具，利用优化系统配置和打补丁等各种方式最大可能地找出存在的安全漏洞，保障网络通信安全。

4.应用密码技术

密码技术是信息安全的核心与关键。信息加密技术的功能主要是保护计算机网络系统内的数据、文件、口令和控制信息等网络资源的安全。

5.应用入侵检测技术

入侵检测系统对计算机和网络资源上的恶意使用行为进行识别和响应。

对发生的故障要及时处理上报。对较大故障，要坚持事后分析、形成记录、做好善后，要及时落实故障分析中提出的改进防范措施，防止类似故障的重复发生。

6.站段TMIS系统的应急处理对策

铁路系统安全信息管理 篇3

关键词：铁路施工；安全协议；设计与实现

引言

近年来，我国铁路进行路局直管站段的运输与改革生产力布局的调整，铁路的安全管理面临许多新的难题，其中安全管理是一个非常重要的方面。很长一段时间以来，铁路施工作业基本上仍是手工进行，在铁路的施工安全管理上存在共享度低下，运行部门掌握困难；计划信息统计和整理困难；安全管理差错率高、难度大等问题。

然而随着社会的迅猛发展，如今传统的施工方式已经落伍，远不能适应铁路安全管理的需要。因此，通过使用先进的信息化手段，开发铁路施工安全协议管理信息系统，提高铁路局施工安全性，非常必要。本文根据铁路施工安全的要求，提出关于铁路施工安全协议管理信息系统的设计方案，并找出系统的实现方法。

1.铁路施工安全管理信息化现状

当前许多铁路站段已经成功接入4M以上的宽带，已经具备了信息化管理施工安全的设备条件。而在理论知识方面，铁路施工单位经过数十年的经验积累，也已经大量具备，这给施工安全管理信息系统的建立奠定了非常好的基础。目前许多研究人员已经开始对有关施工安全管理信息系统进行开发，已取得许多优秀的成果与成熟的局部单击软件系统，其中就包含编制施工方案与铁路施工方案管理系统、施工计划管理系统与安全管理信息系统[1]。

但是，由于一些技术上的原因，目前国内铁路施工安全管理系统功能单一，因此其使用范围受到限制，特别是单击软件系统难以实现对相关部门的管理[2]。目前日常业务流程与绝大部分安全管理系统结合得还非常不够，无法非常全面的进行管理，不是只侧重施工计划管理就是只侧重数据分析，而往往不注重全面的施工安全管理流程，完全意义上的数字化安全管理系统还远未形成。因此往往导致缺乏对管理系统数据进行综合分析，无法为施工安全管理系统的建立作充分准备。

2.施工安全管理中存在的问题

2.1违章施工层出不穷

分析所有发生在铁路施工中的事故，不难发现大部分都有着相同的原因：作业人员与施工管理人员不遵循规章制度，缺乏熟练的操作方法与技术，执行规程规定不严格。

2.2 应急预案不实用

在进行施工安全管理时，对铁路施工的行车办法、影响范围、机械组织、人员安排、作业流程与施工方法等常规程序上各级管理部门做得比较详细，对常见的突发状况可以及时恰当地处理，而对于缺乏可操作性、不灵活、格式化的应急预案，如果出现特殊状况就很难起到作用。

2.3相关部门准备与配合工作不到位

铁路施工工程非常复杂，尤其是枢纽的施工与較大的站场改造，涉及单位非常多，任何一个单位部门工作不到位，对整个施工的顺利与安全都会造成很大的影响。

3. 系统的设计

3.1 总体框架

系统采用S/B架构，用户可通过局域网或互联网访问系统。使用C#编程语言，以Framework 5.0 为平台，采用V.F作为后台数据库。其总体框架如图一。

3.2系统设计

这个系统分为安全协议管理子系统、电子印章管理子系统与系统管理子系统3个部分。

3.2.1安全协议管理子系统

安全协议由施工单位（乙方）起草，乙方输入相关数据并编辑修改协议正文后，保存协议。之后，乙方施工负责人进行签名，加盖电子印章。此后乙方发起系统自动生成协议签署。如果协议另一方同意该协议，则手写签名并加盖电子印章；若不同意，附上理由，返回协议。

3.2.2 电子印章管理子系统

按照单位印章口令、印章图案，生成具有证书信息、唯一序列码和单位信息的电子印章。系统管理用户可以查询单位的电子印章，并能对电子印章口令随时进行修改。

3.2.3 系统管理子系统

使施工安全协议模板管理，书签保存与管理，模板文件编辑、创建得以实现。

4.系统的实现

通过对系统中关键技术的掌握与建立相关系统应用的机制，实现铁路施工协议安全管理系统。

掌握系统应用的关键技术，如Oracle 二进制大型对象字段的读写、VSB脚本与JavaScript脚本的转换与Ext.Net组建框架的应用等。

配合这个系统，辅助建立相关系统的应用机制。展开远程培训，并对远程培训的各个环节进行规范控制，一方面在干部选拔、职称评审与机关公开招聘等方面对员工培训提出明确要求，另一方面对各基层站段与培训基地提供培训经费支持。同时对远程培训进行严格的计划与考核，使系统规范地运行[3]。

5. 结论

广西铁路局应用本系统近两年，共有141个单位和部门，6744人经过此系统参加网络远程学习。经统计分析，仅2011年就节约了相关费用将近140万元。同时，本系统在提高企业整体的科技应用能力与职工干部的研究创新能力方面都有很大成效，这使铁路企业的管理水平与效率得到了一定的提高。（作者单位：西南交通大学峨眉校区）

参考文献

[1]李勇辉，刘仍奎，方圆等. 铁路局施工安全管理信息系统的研究与设计[J].中国安全科学学报，2009（05）：17—19

[2]卫军，夏慧军等.ExtJS Web 应用程序开发指南[M].2版 北京：机械工业出版社，2011

铁路系统安全信息管理 篇4

随着信息技术以及网络技术的迅猛发展,各行各业的管理越来越离不开计算机技术的支持,行业内部的各种应用需要不同信息管理系统及其他平台支持。为了确保矿区铁路的运输安全,我们要加快建设和完善矿区铁路风险预控管理信息系统。通过矿区铁路各相关专业数据以及安全信息并根据安全管理科学的基本原理,利用数学方法和计算机技术,经过定量分析实现对相关数据和信息的处理等,借助分析处理结果改善安全管理情况,规范安全管理行为,为企业安全管理工作提供决策支持。

1 系统研究设计目标

针对矿区铁路运输安全管理中存在的问题,设计矿区铁路运输企业风险预控管理信息系统,为矿区铁路运输企业提供统一的信息化安全管理业务平台,增强企业的安全管控水平和能力。同时,以信息化建设为契机,推进风险预控管理体系的运行,不断提升体系的运行质量。利用计算机技术以及信息技术等,进行统一的安全管理和安全决策,实现矿区铁路运输安全管理的集成化、信息化和透明化,从而使矿区铁路运输企业的安全管理效率更高,达到真正的安全、规范、科学的目标。

2 系统设计方案

系统设计的主要目的就是结合所采用的开发技术和框架对系统进行功能细分,根据系统的设计思想、设计原则最终设计出系统框架,为系统的实现做准备。

2.1 系统总体设计思想

系统主要采用B/S结构的三层架构,即操作层,中间层,数据层。数据操作部分全部放在中间层实现,通过中间层实现对数据库的操作,再从中间层反馈给操作层。在B/S体系结构中,用户访问数据或其他资源是在客户端通过浏览器向分布在网络上的各种服务器发送数据访问请求,只要客户端能够访问互联网,且在电脑中安装配置相关的软件,就可以实现访问的功能,这样依赖客户机的工作被极大地简化,服务器将处理来自不同客户端的请求。B/S结构避免了因为地域差异而无法办公的缺陷,只要有网络和电脑就能进行操作。每个用户由管理员分配用户名和密码。在登录时,输入的信息通过企业内部的安全认证后就可访问系统进行操作。

2.2 系统总体设计原则

系统在设计过程中遵循以下几点原则 :

(1)实用性(2)可靠性(3)开放性(4)通用性(5)先进性(6)可扩充性

2.3 系统架构设计

2.3.1 系统总体架构设计

系统采用JAVA开发平台,Oracle数据库,JSP技术,Web Service技术,最新的AJAX技术,开发并建立一套基于B/S模式的三层结构的矿区铁路运输企业风险预控管理信息系统。即表示层、功能层、数据层。表示层负责为用户提供他们所需要的信息,展现给用户的是HTML页面。功能层主要是把用户提交的指令和相关数据进行验证,然后从数据层提取数据并返回给表示层。数据层主要是实现对数据库的访问。系统的各个子系统之间通过特定的接口可以实现与外部系统的关联,实现系统数据的交互等功能。

2.3.2 系统网络部署架构

系统采用B/S架构模式,用户使用浏览器通过企业内部网络访问系统。为了提升系统吞吐量,保证系统的可用性、可靠性并考虑到系统的可伸缩性,将信息管理系统和数据库分别部署到两台物理服务器上,并且两台服务器都部署到防火墙后面的局域网中。

2.4 系统功能模块设计

矿区铁路运输企业风险预控管理信息系统包含多个子系统,各个子系统主要功能介绍如下 :

2.4.1 风险管理子系统

风险管理子系统通过系统完成危险源的辨识、评估、管控等工作 ;建立风险安全预控知识库,实现危险源的闭环管控以及危险源管控状态的智能分析,系统实现了运输生产过程中由“人控”到“机控”的转变。

2.4.2 隐患管理子系统

系统实现隐患智能化管控,隐患录入、隐患处理以及查询与统计分析功能。实现了对分级分类安全检查发现的隐患问题进行动态跟踪、检查督办、整改销号等闭环管理、安全隐患整改查询及统计分析,以此挖掘影响安全的关键性、倾向性、规律性问题,通过超前控制实现安全关口前移。

2.4.3 事故管理子系统

实现安监报处理、铁路交通事故处理、设备故障处理、联控信息处理和统计分析。实现了基于PII失效模式的事故调查机制,将一项工作从开始至结束的全过程中的每一个工作节点列出,然后按照失效原因进行分析,从而找出事故全过程每个节点的问题所在,形成一目了然的事故原因分析

2.4.4 人员不安全行为管理子系统

系统主要实现对对人员不安全行为信息的录入及纠正管理 ;实现不安全行为的统计分析,采用柱状图、饼状图等方式分类表示,实现对人员不安全行为的自动统计分析,并对其做出可能导致事故发生的趋势判断,矿区管理人员根据导致事故发生趋势大小对不安全行为进行PDCA管控,防止或者减少事故的发生。

2.4.5 体系考核管理子系统

系统主要实现内审管理、管理评审、体系文件、体系文件的信息化管理。实现本质安全考核得分自动汇总,达到安全考核的信息化管理,并将内审、考核过程中形成的不符合报告自动转入隐患管理子系统实现闭环管控。通过内审管理、体系考核对各单位体系运行情况进行评价,采取措施,持续改进。

2.4.6 应急救援管理子系统

应急救援管理子系统实现了矿区综合应急预案、专项应急预案和各单位各专业现场应急处置方案的网络化预案管理、应急救援演练方案、演练评价报告的发布与查阅管理。根据专业分类,建立了企业内部、协作单位和政府社会应急资源信息库,建立沿线应急抢险资源GIS电子地图查询功能。

2.4.7 设备监测管理子系统

系统实现了各专业监测报警信息报警汇总、报警信息动态监测、各专业报警信息查询、重点监测对象的跟踪监督及报警信息查询、报警信息处置反馈及查询和监测报警信息统计分析。实现与列车运行监控系统(LKJ)、轨道衡计量检测系统、信号微机监测系统等11项监控、监测设备的对接。

2.4.8 系统维护管理子系统

系统维护管理子系统主要实现了系统相关基础字典的维护管理功能,系统用户管理、角色管理、功能模块管理功能。

3 总结

矿区铁路风险预控管理信息系统的设计为矿区安全信息化水平提到了一个新的高度。系统的应用将加快安全信息在矿区的反馈速度,提高决策质量,最大限度的降低事故发生率,达到节约安全管理成本,实现安全生产的目的。随着互联网技术的快速发展,各矿区的信息化水平也在提高,B/S模式的矿区风险预控管理将促进了矿区信息化的发展并产生深远的理想。

摘要：文章论述了矿区铁路风险预控管理信息系统的背景,确定系统研究目标,在此基础上进行系统方案设计,同时根据矿区铁路安全的实际情况,确定系统功能模块,最终实现基于B/S模式的矿区铁路风险预控管理信息系统。系统通过日常生产安全数据,挖掘安全生产和管理中的各类有用信息,为矿区的安全管理和安全决策提供技术支持和信息服务。

铁路用地管理信息系统的研究论文 篇5

【关键词】GIS;铁路用地管理信息系统;基础数据;信息

【中图分类号】TP399【文献标识码】A【文章编号】1674-068803-0056-03

铁路行业正面临着重要的发展机遇期，国发33号文和国办发37号文为铁路的改革和发展指明了正确的方面，正确运用和把握好国家政策，依法合规地开展铁路土地综合开发，全面提高铁路企业的经济效益，实施铁路用地信息化管理，提高铁路用地管理水平，服务铁路安全生产和土地综合开发，是铁路用地管理的必然选择。

1铁路用地管理概述

铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉。在国家综合交通运输体系中，铁路起着重要的骨干作用。铁路用地的性质、功能和特点是由铁路的性质、作用及运输组织特点所决定的。铁路用地可分为运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地4个地类，各地类中还细分为若干个地目，每宗地中还有可能包括不同的使用单位，赋予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，与一般的用地不同，铁路用地使用者类型复杂，土地用途和使用方式多样化。

铁路用地管理的基本任务是以为铁路改革发展提供保障和服务为中心，以保证运输生产需要，规范铁路用地秩序，实现铁路用地保值增值为目标，按照国家规定和铁路总公司要求，通过一系列管理行为，保护好、规划好、利用好、开发好铁路用地。

2铁路用地管理的基本内容

铁路用地管理包括地籍管理、规划管理、利用管理、监察管理等。

2.1地籍管理

地籍管理是掌握土地信息、管理土地权属、保护土地使用权人合法权益的综合措施体系，是使铁路用地具有法律依据的基础性工作。地籍管理的核心是权属管理。

地籍管理主要包括开展地籍调查、申报登记和确权领证工作;建立健全地籍档案和进行用地统计工作;开展使用状况调查、测绘工作等。

2.2规划管理

规划管理是以科学合理利用为核心，以最佳综合效益为目标，依据土地自然地理特点和铁路改革发展需求，在时间和空间上对铁路用地开发、利用、调整、保护活动做出部署和安排的措施体系。

规划管理主要是根据铁路建设、经营、改革和发展需要，以改变和控制土地利用方向，优化土地利用结构，提高土地产出率为目的，对既有铁路用地的用途、利用方式及权益保护等进行统筹协调、合理安排。包括编制区域性总体利用规划和按照铁路新线建设及既有线改造编制年度用地计划。铁路用地区域性总体利用规划要适时纳入政府土地利用总体规划;铁路年度用地计划要按时提报政府土地主管部门。同时，铁路用地管理部门要负责规划和计划实施情况的监督检查。

2.3利用管理

利用管理是对土地利用进行计划、组织、协调和控制的活动过程。铁路用地的利用管理主要是按照铁路改革和发展要求，根据国家有关法律及铁路有关规定，对铁路用地的使用、处置、保护工作进行管理。利用管理的主要内容包括建立有关规章制度和技术标准;组织用地状况调查并为利用规划和计划编制提供条件;按照批准的规划和利用计划指导、控制土地的用途及使用方式;掌握铁路用地的利用动态，负责铁路用地的调整使用及处置审批;在铁路改革中负责铁路用地划分处置办法制定及组织实施工作等。

2.4征地和验收管理

征地和验收管理是根据铁路建设和更新改造需要，依据国家和铁路相关技术标准和操作程序，对所需土地的征购、使用活动进行指导、协调、监督和工程竣工时对运营接管活动进行组织、协调、控制的.过程。征地和验收管理是保证铁路建设需要和运营后顺畅使用土地的重要前提。征地和验收管理主要是指在铁路新线建设和既有线改造中，铁路用地管理部门要参与建设项目的可行性研究、设计审查;指导和帮助协调铁路新线建设项目用地的征地活动;配合以铁路局为建设单位的既有线更新改造建设用地征地工作;介入铁路建设项目用地的管理工作;负责铁路建设项目工程竣工建设用地验收交接工作。

2.5监察管理

监察管理是依据国家有关法律法规和铁路有关规定，依法对使用铁路用地的单位和个人执行和遵守国家法律法规和铁路规定的情况进行监督检查和对违法违规行为进行处理的活动。监察管理是规范铁路用地使用行为，保护铁路用地权益的有效手段。

监察管理主要是宣传国家有关土地管理的法律法规及铁路用地管理的有关规定;根据法律法规授权和政府委托，对铁路用地使用情况进行监督检查，对违法违规行为进行制止和查处，维护国家和铁路用地权益。监察管理包括巡查铁路用地使用状况;依法处理私建滥占事件;协调处理土地权属纠纷等。

铁路系统安全信息管理 篇6

关键词：电力信息系统；安全管理；虚拟专网

中图分类号：TM76 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）10-0204-01

电力信息系统信息安全管理水平，主要受各种安全管理技术及其运用的影响，一般来说安全管理技术运用的越多、越合理，信息安全水平也就越高。其中的关键技术有很多，但主要集中在安全隔离技术、系统级安全技术等方面上。

一、安全隔离技术

（一）物理隔离技术。

物理隔离是在物理上将电力信息系统与因特网隔离开，控制内部网与外部网之间的连接，通过防火墙、代理服务器直接和间接隔离。这种方法是方案病毒、黑客入侵、拒绝服务等网络攻击最简单、最有效的手段。从目前国内电力信息系统物理技术技术的运用来看，一般是在安全Ⅰ、Ⅱ区与安全Ⅲ、Ⅳ区之间设立物理安全隔离层，从而为电力信息同划定了一个安全便捷，增强了整个网络系统的可控性，结合安全管理、监测、审计等技术，可以有效的预防攻击发生和准确的确定网络攻击 的来源，尤其是来自内部的攻击。物理隔离技术主要分为两类，也就是时间隔离系统和安装网络隔离卡。其中，国内主要采用前一种技术，也就是通过转换器根据需要在内外网之间进行切换，达到内外以往之间的通信要求，主要是由物理隔离转换装置、数据暂存区等组成，其中还要运用防火墙技术、基于内核的入侵检测机书、安全皂搓技术等，从技术特点来看比较复杂，效果也比较好。第二种技术应用也比较广泛，也就是通过虚拟技术将一台机器模拟为两台机器，虚拟的两台机器当中有公共与安全两种状态，这两种状态是安全隔离的，硬盘也被划分为安全和公共两个分区，甚至可以安装两个硬盘。技术难度比较低，但是对计算机性能的要求比较高，有时候并不能避免人为操作带来的危險，并且建设的成本相对也比较高。

（二）防火墙技术。

防火墙是在内网与外网之间的一道安全屏障，主要预防潜在的破坏入侵，主要是通过检测、限制和更改经过防火前高的数据流，防止破坏性的数据流进入内网，对外网屏蔽内网的信息、运行等情况。目前，大多数操作系统内部都嵌入了防火墙，主要有数据包过滤、应用级网关管理、代理服务等功能。其中，数据包过滤是主要功能，在过滤的过程中由系统判断其安全等级，这就需要预先设置过滤逻辑，在数据包到达防火墙以后也被存储在缓存区之内，由防火墙根据安全逻辑判断数据包源地址、目的地址、端口号和协议状态等因素，以判断书否允许其通过。有的防火穷有主动识别技术，不同人工操作就可以阻止，有的则需要人工操作才能完成。当然，目前操作系统内嵌的防火墙的作用大大降低，但是可以安装一些专业级的防火墙，有些专业的防火墙软件可以通过定期的更新、打补丁等方式，对黑客入侵、病毒等起到有效的预防作用。

二、系统级安全技术

（一）操作系统安全。

任何一个计算机首先要安装的就是操作系统，电力信息系统当中每一台计算机都有自己的操作系统。在安装操作系统的时候绝大多数公司都购买了正版软件，能够使用系统自带的安全加固措施和防火墙，并能够定期更新。但也有少数电力企业为了降低成本使用了盗版安装软件，安全性上比较差， 并且多数本身就带有病毒、木马程序等，这一点应该引起电力企业的注意。同时，电力信息系统所使用的操作系统多数是专业级，在使用过程中应该在不同的平台上应用操作安全管理。比如说使用nuix平台，要完善和优化用户管理，在Windows平台上要开题用户权限、限制部分用户访问功能，当然所有的计算机都应该安装专业级正版杀毒软件。

（二）数据库系统安全。

数据库系统安全是信息安全管理的最后一道物理防线，并且其它安全技术都是建立在数据库的基础之上的，这就决定了数据库系统安全的重要地位。现在，很多电力公司在信息系统建设当中，忽视了数据库系统安全，当黑客破译其它技术以后，就能直接入侵数据库进行破坏。在数据库系统安全当中，电力企业在信息系统建设当中有两种选择，也就是集中控制和分散控制。集中控制是通过单个授权者来控制系统的整个安全维护，分散控制是将管理程序控制数据路的不同部分单独进行控制，在此基础上形成最小特权策略、最大共享策略、开放与封闭系统、按名存取策略等功能，不同的策略安全防护级别和内容有较大的差异。最小特权策略只能了解与自己相关的信息，最大共享策略是在保证信息保密控制条件下实现最大共享，但并不能随意存储信息，按名存取策略是按照操作者的名字对应的权限范围内存取信息等，对应不同权限的操作者，实现从外部操作上保证数据库系统的安全。

总之，电力信息系统信息安全管理关键技术比较多，在应用的过程中需要根据系统安全管理的需求，以及系统的特点确定使用何种技术，以最大程度的保障信息安全。

参考文献：

[1]余洋. 电力信息系统动态访问控制研究[J]. 制造业自动化. 2012（21）

铁路系统安全信息管理 篇7

1 系统概述

铁路车辆动态检查设备信息管理系统通过计算机网络技术对5T系统实现三级联网管理模式 (铁路局、车辆段、动态车间) , 各级系统及时、准确地查询、统计辖内5T设备的分布情况、运行情况、日常维护、检修信息、备品配件信息等, 并为5T设备维护人员学习规章规程提供网络平台, 使5T系统的管理工作标准化、数字化和网络化。系统将用户进行分层管理, 不同等级的用户分配相应的权限和功能。

铁路车辆动态检查设备防雷装置信息管理系统 (以下简称防雷信息管理系统) 是铁路车辆动态检查设备信息管理系统的一部分, 只针对探测站内防雷装置进行信息化管理。防雷信息管理系统将路局管辖的所有5T探测站内防雷装置的设备基础信息、运行信息、检修信息等自动或手动上传至路局服务器上, 路局车辆处、车辆段、动态车间等客户端可以通过浏览器查看各种信息。该系统同时具有数据统计分析功能, 对数据自动分析并给出相应的报表, 达到相应修程时给出明显提示, 超出正常范围的数据给出警告, 提醒作业人员及时开展相关作业。

防雷信息管理系统具备基础数据管理功能, 包括单位信息、隶属部门、探测站分布情况、探测站防雷装置类型、制造厂家等。5T探测站内可纳入防雷信息管理系统的装置主要有电源防雷箱、信号防雷箱、雷击监测装置、SPD检测仪、地阻检测仪和手持机。防雷信息管理系统中的手持机具备激光条形码扫描模块, 可以对各个设备上的条形码进行扫描, 数据导入到服务器后, 可以查看该设备的生产厂家、出厂日期、设备型号、设备参数、质保情况等信息, 形成设备台账供路局或车辆段调阅。

防雷信息管理系统主要功能是对防雷装置进行检修维护管理。各级维护人员利用系统数据自动上传或者使用手持机录入日常业务数据, 汇总供上级部门使用, 同时系统提供上级部门向下发布工作安排的平台。具体分为调度管理、作业计划管理、日常维护管理、定检管理、动态检测、故障应急抢修管理应用、故障诊断专家库[1]。铁路局监测站值班员利用防雷信息管理系统实现作业调度管理、生成作业计划并对人员和排班进行合理安排。

日常维护管理主要由维护人员使用手持机录入防雷装置进行各种维护的记录, 汇总后生成防雷装置日常检修记录供铁路局、车辆段、动态车间等各级管理人员进行查询、分析、统计, 并提示日常维护到修的设备 (如春、秋季整修) 。

定检管理主要由车辆检测所组织定检实施人员记录各级设备的定期检修数据, 汇总生成防雷装置大修、中修记录, 动态提示到修设备信息 (大、中、小修) 。动态检测主要利用设备的数据自动上传功能监测设备的运行情况, 包括电源防雷模块状态、机房供电状态、雷击信息、雷击监测装置状态等。从SPD检测仪获取电源防雷箱、信号防雷箱中防雷模块的性能参数, 判断模块是否正常;从FLUKE地阻检测仪获取综合防雷接地电阻, 利用手持机记录每次测量的接地阻值。

故障应急抢修管理由抢修人员利用手持机录入各级设备的故障信息, 汇总生成故障信息记录, 系统建立故障诊断专家字典库, 将故障的不同处理方法集中存储, 缩短设备停修时间。

数据分析处理是对录入的各防雷装置的基础数据 (设备种类、安装位置、型号、安装时间、日常维护数据、定期检修数据、故障抢修记录、包机人、运用状态等) 进行存储、集中管理, 汇总生成铁路局级技术档案和设备履历簿, 提供查询、分析、统计和报表打印等功能。

备件器具管理主要检查工具、备件是否齐全、是否达到校准日期, 及时掌握检修所的库存信息, 建立厂家信息库等。

防雷信息管理系统建立标准化管理机制, 制定设备大、中、小修标准;设备日常点检、巡检标准、设备质量鉴定标准、设备操作规程、人员职责范围标准。系统拓扑图如图1所示。

2 系统主要功能

(1) 日常维护及定检作业调度作业管理。

(2) 实时获取各探测站供电情况 (包括供电电压、负载电流) ;实时获取各探测站电源防雷箱防雷模块状态, 通过电源防雷模块的遥信功能可以准确判断该防雷模块是否完好;实时获取各探测站雷击信息, 包括雷击发生时间、次数、雷击能量。

(3) 实时判断服务器与各探测站的通信情况, 通信中断后自动给出报警提示。

(4) 日常检修时通过SPD检测仪获取电源防雷箱和信号防雷箱各模块状态;通过地阻检测仪获取探测站综合防雷接地电阻值。

(5) 利用手持机扫描防雷装置或模块的条形码, 获取设备的基础信息;当设备达到日常检修规定、定期检修修程时, 系统自动给出提示。

(6) 利用手持机记录日常检查、临修或抢修作业、定期检修的作业信息, 形成相关台账或记录。

(7) 对上传的数据进行分类存储, 实现各类数据查询和统计;自动生成台账记录表, 包括设备维修、设备故障统计、设备临修、设备大中修等记录簿以及技术档案、设备履历簿等;可对故障按照类型、时间段、设备等条件进行统计。

(8) 备件的库存查询、软件升级、规范管理。

(9) 规章规程的在线学习, 规范维护人员的作业流程。

(10) 对系统的功能、角色、权限、账号、密码等进行快捷方便的维护。

3 软件设计

系统业务流程如下:安装在探测站内的雷击监测装置实时将数据发送到服务器上, 维护人员利用手持机采集设备或模块的基础信息以及记录日常作业、定检定修作业信息, 利用SPD检测仪记录防雷模块性能参数数据, 并且手动将手持机及SPD检测仪的数据上传到服务器上, 服务器对获取的数据分类存储, 并进行相关分析处理, 形成统计报表、台账或设备履历供相关人员查看。

路局、车辆段等领导通过终端登录系统可以查看各种报表, 并给出相关批示意见;设备科根据相关数据报表对系统的日常维护、定检定修作出总体规划和计划;调度值班室针对每天的作业、班组、人员进行详细的统筹安排, 形成日常作业计划, 并跟踪维护人员的作业进度和状态。

图2所示为系统框架, 图3为系统操作界面及结果显示。

4 结语

防雷信息管理系统将动态检查车间下属所有探测站的防雷装置进行统一、规范、信息化的管理, 对各类故障、设备类型等进行统计, 为路局、车辆段主管领导直观了解现场情况准确做出决策, 确保车辆行驶安全, 维护正常运输秩序奠定了良好的基础。参考文献:

参考文献

铁路制梁场系统安全管理 篇8

1. 简要介绍梁场系统安全

所谓系统安全管理就是管理工作的重要组成部分, 其主要目的在于建立系统安全程序要求, 保证系统安全任务和活动计划实施和完成, 并使之与全面的系统程序要求相一致。根据《铁路产品认证管理办法》铁科技【2003】104号文件要求, 铁路梁场需经认证才能正式投入生产, 如何把梁场安全管理工作做好, 杜绝安全隐患的产生, 针对梁场实际实施系统安全管理十分重要。铁路制梁场一般包括:钢筋加工区、砂石料场、拌合站、制梁台座、存梁台座、生活区。必然要对梁场进行危险源分析, 特别是重大危险源通过梁场所涉及到内容对其进行危险源分析包括:起吊作业、张拉作业、用电、焊接作业、高空作业、防火等。根据危险源分析制定系统安全管理办法才能对梁场安全进行控制。

2. 制定系统安全管理办法

从开始建场时就要对结合设计文件, 验收标准制定《梁场安全管控办法》, 办法重点包含:《安全生产责任制》、《危险源管理制度》、《大型机械设备管理办法》、《钢筋加工厂安全管理办法》、《培训制度》、《安全技术交底制度》、《班前讲话制度》、《拌合站管理办法》等相结合, 特别是制定《安全生产责任书》要层层签订。总体管控办法制定好后, 要及时运行, 并根据P—D—M—A形成循环。

3. 有效运行是关键, 有利施工安全过程控制

从制梁场建点开始就要成立对口部门制度监查小组, 对各类文件以及制度的执行起着关键的作用。梁场领导班子从整体来抓, 各对口部门直接去抓, 这样有利于整体监控, 对发现的问题层层汇报, 及时解决。

4. 做好基础工作, 有利于全面安全管理

安全培训和交底是基础, 特别是针对进场工人的培训, 以及梁场现有技术人员的培训室控制关键。

5. 抓重点, 抓精髓, 重点监控

5.1 大型机械设备安全管理

在梁场, 针对大型机械设备的安全管理的重要性, 制定针对性的《大型机械设备管理办法》, 并根据可能存在的安全隐患和风险制编制了《大型机械设备事故预防措施及应急预案》, 在龙门吊和搬运机的安装时, 均由有安装资质的厂家现场指导安装, 在拆除时, 也由厂家派遣技术人员到现场协助拆除, 并制定了详细的拆除方案。对龙门吊主要检查操作人员是否按安全操作规程进行操作和机体自身机械故障是否及时排除 (提升系统的牢固性、制动系统的稳定性、电路系统的安全性等) , 另外做好防颠覆、防溜逸、防侵限的卡控措施的落实。在我们的工作中, 就曾多次通过操作手和装吊工的攀谈才发现龙门吊和搬运机的异常, 及时地消除了较大的安全隐患, 避免了安全事故的发生。

5.2 钢筋加工场的安全管理

钢筋加工场的安全隐患主要有:钢筋棚架搭设不牢、场地内用电线路未按“三相五线”制铺设, 小型机具未接地处理、小型机具未安防护罩、对焊工人未按要求佩戴防护眼罩、对焊场地未铺设绝缘橡胶皮等, 违章使用切割机具、使用切割机进行打磨作业。

5.2.1 钢筋场棚架搭设不牢

钢筋场的棚一般都是四面敞开的, 对棚架的牢固性要求较高。特别是在北方地区, 既要考虑防风要求, 也要考虑抗积雪压力的作用。所以钢筋棚架在保证足够的支撑的同时还要设置好缆风绳等加固措施。为防止意外, 在出现大风和暴雪时应及时停止棚内的一切作业活动, 并将工人叫出疏散到安全地带。

5.2.2. 临时用电安全隐患

首先必须保证整个钢筋场的线路敷设是按“三相五线制”敷设, 简单的说“三相五线制”的意义在于预防工作零线出现意外断开时设备外壳上意外带电或者三相负载不平衡时零线出现意外带电造成的人员伤害。同时严格按照三级配电两级保护做好配电箱控制, 因为钢筋场内小型机具较多, 电线敷设比较复杂, 同时钢筋都是易导电体, 所以钢筋场的临时用电线路必须严格按照安全要求进行敷设。

5.2.3 防火防爆安全管理

钢筋场内的消防危险源和爆炸危险源主要来自氧气、乙炔瓶, 因为钢筋场内的焊渣、切割作业产生的火星、对焊作业产生的火星、钢筋对撞产生的火星等都是极具危险的火源, 氧气是高压罐体、乙炔是易燃气体, 这都要求钢筋场内严格管理氧气乙炔瓶, 避免意外事故的发生。同时、现代工人条件较好, 有的工人会骑摩托车上班, 而出于方便, 喜欢将摩托车放在钢筋场边, 这也是极其危险的, 因为钢筋场内的火星如果溅到摩托车的汽油箱上则会产生严重的爆炸后果。

5.2.4 小型机具的安全管理

钢筋场内的切割机、钢筋截断机、钢筋调整机等小型机具都存在极大的危险性, 除对每一种小型机具的安全操作规程进行标示外, 还须教会作业人员正确的使用方法和注意事项, 并列举出相应的危险因素、防护措施及应急措施。必须按要求设置好防护罩、漏电保护等安全防护措施, 同时钢筋场内小型机具附件必须保证清洁, 以免生产垃圾掩盖或带来安全隐患, 造成安全事故。潜在

5.3 拌合站的安全管理

拌合站存在的安全隐患有:机械伤害、料仓墙体坍塌、场内车辆伤害、罐体倾覆、雷击事故、煤气中毒等。

5.3.1 机械伤害

拌合站的输送带都会不同程度的砂石料遗漏, 这时就要人工进行清理, 如果此时机手对情况不了解就启动输送带, 就会造成人员卷入造成机械伤害。有时由于工期紧的原因, 工人会冒险在机械运转时进行清理工作, 此时更易造成人员伤害。为避免此类事故的发生, 我们要求拌合站内禁止机械运转时才进行清理。转载机在上料过程中来回频繁运转, 特别是大干期间, 一般每个站内都有两台以上的转载机来回穿梭高速运转, 操作手也容易疲劳, 此时在场内走动的人员 (特别是清洁工) 极易受到转载机的撞击甚至碾压伤害。

5.3.2 料仓墙体坍塌

由于上料均是装载机直接铲入进行上料, 装载机的推动力会对墙体产生一个极大的推动力造成墙体坍塌;或者因为机械手操作失误的原因也会使装载机撞击墙体造成墙体的坍塌;运料车进入料仓卸料时, 料车由于操作失误的原因也会造成车辆侧翻撞击墙体造成墙体坍塌;遭遇强风暴等恶劣的自然环境因素也会造成墙体的坍塌。所以, 在料场墙体附近应严禁人员靠近。而站内的清洁工人却总会抱侥幸心理喜欢在料场墙角休息, 这会增加人员伤害安全事故的发生。

5.3.3 罐体倾覆

由于拌合站罐体高且体型较大, 在经历强风暴雨过后, 拌合站的罐体均可能产生倾斜变形甚至倾覆, 所以除了必要的加固措施外, 每次强风雨过后, 均应对罐体进行检查, 如果有变形应及时处理, 避免更大的安全事故发生。

5.3.4 煤气中毒

在冬季施工时, 由于天气寒冷, 砂石料会产生结冰的现象, 为了满足施工要求一般会在料仓内二十四小时不间断采用燃煤炉取暖, 保证料仓内的气温不低于要求值。此时料仓都是密封的 (包括仓门也是用特殊的帆布封闭) 。有的工人安全意识差会进入仓内取暖且长时间呆在里面, 这就极易发生因煤不完全燃烧产生的CO中毒。

5.4 活动板房的消防注意事项

因为活动板房的施工周期短、装拆方便、建造成本低廉等特点, 现在的梁场生活区一般采用活动板房搭设。但活动板房最大的特点就是消防隐患较大 (一些有防火功能的办法另论) , 同时由于野外生活的特性也会增加消防隐患, 如施工人员困乏后吸烟、在板房内使用大功率电器做饭、烤火等。所以, 梁场生活区的消防管理成了很重要的一个环节, 要做好这项工作。

6. 结语

铁路系统安全信息管理 篇9

1 系统设计目标及原则

1.1 设计目标

采用现代信息技术设备, 在结合已成熟运用的货运管理信息系统 (FTMS) 、办公管理信息系统基础上, 根据铁路口岸站实际需求, 设计先进、合理的铁路口岸站管理信息系统, 实现口岸站办理货运业务、信息共享、一关两检、海关互联、信息上报铁道部、货代部门, 国内外铁路间信息交换等功能。铁路口岸站管理信息系统一方面对铁路口岸工作各部门要素进行最佳组合, 保证口岸物流、信息流畅通, 达到吞吐能力最佳, 综合效力最高, 降低运营成本, 创造经济效益;另一方面, 建立合理可行的铁路口岸管理模式, 实现信息共享、加强业务衔接、简化手续、提高工作效率。

1.2 设计原则

(1) 本系统严格遵循铁道部颁发的各种标准。

(2) 本系统应满足车站各项作业需求。

(3) 本系统结合FTMS进行设计, 根据口岸站特点增加系统功能。

(4) 本系统应统一考虑与铁路局、铁道部、海关等部门的互联。

(5) 本系统应与哈萨克斯坦铁路系统实现信息交换。

(6) 本系统应满足车站计算能力和存储容量的当前需求, 并兼顾未来发展。

(7) 本系统在充分满足铁路口岸站运营管理需求的条件下, 应尽量节约投资, 实现:

(1) 先进性:采用国内外先进、成熟技术、借鉴国外铁路口岸站营运管理先进理念, 满足现代化铁路口岸站要求并适应未来发展变化的需要。

(2) 实用性:最大限度满足各层次工作, 可扩充性、可维护性、安全性要求。实现多部门互联, 分布式数据处理。

(3) 系统性:坚持同一标准、统一规划、分步实施, 保证体系完整、运作高效。

(4) 经济性:综合考虑建设和运营成本, 合理规划、精心设计, 充分利用既有资源, 降低投资成本、减少投资风险。

2 铁路口岸站出入境列车作业流程及系统结构

2.1 货物通关工作流程概述

企业在办理货物进出口业务时, 应持对外贸易管理部门签发的进出口货物许可证和国家规定的其他批准文件、提货单、装货单或运单、发票、装箱单、减免税或免验的证明文件, 并填写“报关单”向海关申报。对实施商品检查, 文物鉴定或受其他管制的进出口货物, 还应交验有关主管部门签发的证件。

(1) 货物入境主要流程:交验单证载货申报一审核登记一查验一派员押运至海关监管仓库。

(2) 货物出境主要流程:申报一交验单证一审核登记一查验一办结手续。

2.2 质量监督检验检疫流程概述

(1) 入境货物:交通工具及货物在通道接受卫生处理 (废旧金属须接受放射性检测) , 填写车辆入境检疫申报单, 货主持有关单证 (如合同、运单、检疫证、审批单等) 办理登记手续, 配合验货及过磅领取检验检疫联系单, 将货物调入指定仓库, 凭“联系单” (内部的) 及有关单证到当地检验检疫局报验室报验, 配合检验检疫人员对货物监卸, 现场检验检疫, 办理有关调离、放行手续。

(2) 出境货物:在产地完成检验检疫, 直接送至境外的货物, 凭当地检验检疫机关出具的有关单证到口岸通道验证放行。在产地完成检验检疫运至口岸倒装出境的货物, 到当地检验检疫局报验室申报, 配合监装、查验, 凭“放行卡”及有关单证到口岸通道验证放行。需在口岸检验检疫的货物, 持有关单证到口岸检验检疫局报验室申报, 配合检验检疫, 凭“放行卡”及有关单证到口岸通道验证放行。

2.3 霍尔果斯铁路口岸站出入境列车作业流程

霍尔果斯站为中方口岸站, 霍尔加斯站为哈萨克斯坦方口岸站。根据双方对等原则, 经中哈双方协商确定, 两站分别承担本国进口货物的换装作业, 出口列车的运输组织工作。双方商定国际列车及油罐车的换轮作业均在中国霍尔果斯铁路口岸站办理。由于国境换装站受边检、商检、海关等作业的影响, 车站作业及流程具有其特殊性。具体流程如图1、2所示。

2.4 铁路与海关交换的信息内容

经研究霍尔果斯铁路口岸站和货代部门的作业流程, 总结出铁路与海关之间需要产生信息交换的具体内容如下:

(1) 铁路向海关提供的数据内容

(1) 进口货物:运单票面信息 (进口舱单) 、口岸站进口车辆位置及货物状态的信息、编组信息 (进口列车预报记录) 、商务信息 (换装记录、溢/短装记录) 。

(2) 出口货物:出口货物交接单 (出口舱单) 、口岸站出口车辆位置及货物状态的信息、编组信息 (出境列车编组记录) 、商务信息 (换装记录、溢/短装记录) 、出口交接车辆退运信息。

(2) 海关向铁路提供的信息内容

(1) 进口货物核放情况:收到舱单的回执、舱单审核结果、要求查验、允许换装的信息、放行、转关的信息。

(2) 出口货物核放情况:收到舱单的回执、要求查验的信息、放行的信息。

2.5 系统结构

通过对铁路口岸站进出境列车作业流程的分析, 铁路口岸站管理信息系统应包括运单管理、商务记录、装卸车管理、车辆交接清算、分析统计五大部分。

3 系统功能

本系统在FTMS功能的基础上, 实现霍尔果斯铁路口岸站所有运输作业信息化管理;实现货物、车辆的实时追踪;实现与一关两检、货代部门、铁道部信息共享, 与哈萨克斯坦铁路系统信息交换。为货主提供预报关、放关信息即时查询等良好的服务。增加的主要功能如下所述。

3.1 铁路口岸站货运管理

(1) 系统可实现动态创建、删除数据报表;创建用户并给予相应权限;定义、维护报表的查询条件;定义统计条件;增加、减少数据项。

(2) 实现选择交接清单、运单、日期等关键字作为数据源的输入及修改操作;要求界面友好、操作方便;数据录入、修改完毕后自动对数据的合法性进行校验。产生仓单数据通过网络向海关、国检、货代传送发布。

(3) 换装作业可根据数据清单的标识, 自动将数据清单发送到相应的作业台上, 提示海关需要查验的货物, 通知海关到场进行换装作业, 改变哈方、中方列车的品名、载重、到站等相关信息, 同时填写联运货票的作业时问。

(4) 根据需要按照规定格式打印相应报表, 根据查询条件及统计条件进行汇总生成相应的报表数据。

(5) 实现与哈方进行列车、货物的计算机清算。

3.2 一关两检、货代子系统管理

(1) 利用数据库技术, 实现列车、货物、换装信息的共享。

(2) 接收海关、国检、货代的返回信息并进行相应加工处理。

(3) 与海关、国检、货代部门根据相互之问需要的信息和约定的协议进行信息交换。

3.3 互联网信息查询子系统

(1) 货物信息查询模块:通过互联网信息查询子系统为货代部门提供到达货物情况的查询。

(2) 列车信息查询模块:通过互联网信息查询子系统提供货物装载的列车信息及列车动态的查询。该信息系统建成后, 铁路承运部门完成进出口运单 (舱单) 数据录入后, 通过电子口岸数据中心经海关总署传送到各直属海关, 经当地海关处理后, 再及时反馈给铁路承运部门, 可供企业 (货代) 查询, 海关部门通过铁路口岸信息平台, 及时、全面掌握铁路口岸货物和列车的动态信息, 完善海关的物流监控系统, 提高通关效率。质检和边检部门也通过中国电子口岸数据中心与铁路交换信息, 减少通关手续办理时间。

4 系统主要功能分析

结合铁路口岸站的主要业务流程和生产、管理需求, 铁路口岸站管理信息系统主要功能分析如下:

(1) 运单处理:境外采集的进口货物信息随列车到达自动入库, 国内货运、进口、出口、集装箱的运单 (货票) 的录入、修改、查询、删除、变更 (依据货主) 、自动更新 (依据过衡) 和海关传输 (发送舱单、接收回执) , 实现与FTMS的数据共享和后台数据交换;外国自备、租赁列车回送运单自动生成和打印。

(2) 联运报关:与代理人办理进出口货物报关交接手续、货物运输 (海关舱单) 信息的变更更新。查询、分析及统计、票据周转簿、问题车台帐生成。

(3) 国内、国外列车交接清算:车交单、清算单的编制、修改、查询、删除、打印, 现存及清算 (国外) 车辆的清算停时费用及其信息查询分析、统计;自动生成清算。

(4) 现车信息:到、发确报综合处理、调车计划查询、分析统计和打印。

(5) 货物、集装箱交接:货交单、集装箱交接单、集装箱交接清单的查询、生成、打印;统计进出口运量的联运表随列车交接时自动生成。

(6) 商务、普通记录:商务记录 (分正式和申请) 、普通记录的录入、修改、自动更新 (依据过衡) 、查询、打印。

(7) 货物信息管理:按原到、待装、待卸、装卸后、溢卸货物进行分类查询、分析。

(8) 装卸车管理:货物的装、卸报点, 货物的装车、地起、补送、换装、强落、暂落、卸车作业管理, 余卸货物的管理, 换装清单处理。

(9) 互联网查询:公共信息发布平台, 供货代查询货物、列车的有关信息。

5 系统软硬件配置

(1) 硬件配置:为实现信息在本站的交换 (包括与货主、货代及过境运输交换信息) 和存储, 口岸站需配备2台系统服务器, 1套磁盘阵列及相关网络设备。本系统信息交换采用物理隔离方式, 网络采用TCP/IP协议, 系统利用现有的铁路计算机生产网, 采用MQ通讯中间件进行数据传输, 做到数据一次传输逐级传至站段、路局和铁道部三级。各作业信息点配置客户端微机。

(2) 软件配置:采用大型数据库系统, Windows操作系统, C/S、B/S混合结构模式。软件能满足用户业务需求, 方便决策管理, 并为社会提供列车、物资信息服务, 提高铁路服务质量。本系统采用实时处理与分布处理相结合的方式进行架构, 既满足了作业实时性要求, 又减轻了系统和网络的压力。同时, 为建设铁道部与中国电子口岸数据中心间的网络平台, 还需要购置海关加密机、传输软件等, 其网络安全利用铁道部安全网络配备的设备。

6 联网方案

铁路口岸站与海关等部门的信息交换, 按照海关总署的要求, 须由铁道部统一出口, 连接到中国电子口岸数据中心, 经海关总署传送到各直属海关。质检、边检信息也是通过电子口岸数据中心进行交换。因此, 铁路口岸站与“一关两检”交换的信息, 要在铁路内部生产网中从口岸站到路局网络中心、由路局到铁道部, 再经铁路内部服务网、外部服务网和因特网出口连接到中国电子口岸数据中心。

(1) 广域网构成:口岸站设置出口路由器, 通过铁路传输系统提供的2M专线通道上传至上级管理机构。

(2) 局域网构成:霍尔果斯铁路口岸站运输管理信息作业点密集, 信息交换量大, 信息处理要求实时性强。因此, 车站计算机管理信息系统网络采用千兆以太网技术, 传输介质采用综合布线系统, 到各大作业场、主要信息点的主干敷设光纤, 在作业点集中处, 配置网络交换设备。

(3) 铁路口岸站管理信息系统与海关的联网:本系统与海关的联网存在两种可能的方式, 一种是将口岸站与直属海关直接相连, 或与最近的电子口岸分中心相连;另一种是口岸站通过铁路系统内部生产网经过路局、铁道部后, 与国家电子口岸相连, 这样口岸站只需要增强现有广域网专线连接的建设, 使之能够满足实时性和冗余性的需要。

根据网络安全总体方案的要求, 对于站段将不建立对外出口, 统一由所属路局提供对外服务。

因此从安全可靠、节约投资的角度考虑, 在铁道部通过专线连接电子口岸, 通过一套隔离系统解决所有口岸站与海关的通信问题是首选方案。

(4) 铁路口岸站管理信息系统与哈萨克斯坦铁路系统的互联:由于哈铁并不使用我国铁路的FTMS, 因此仅需在哈方车站设立若干信息点, 采用路由独立组网的方式搭建网络。

7 结束语

现代口岸站向国际物流中心方向发展, 对口岸站管理信息系统的要求更高。在今后需研究建设更为先进、合理的铁路口岸站管理信息系统, 满足铁路口岸站作为国际物流中心重要地位的发展需要, 系统内容需增加物流中心管理信息系统、货运安全管理信息系统和视频监控系统, 并兼顾公路运输。同时口岸相关职能部门应进一步加强合作, 优化作业流程, 简化手续, 畅通口岸通道, 加快物流, 大幅提高口岸站通关能力, 增长运量, 创造更大的经济效益。综上所述, 先进、合理的铁路口岸站管理信息系统建设势在必行。

参考文献

[1]铁信息[2005]4号《铁路信息化总体规划》

[2]铁建设[2002]45号《铁路运输管理信息系统设计规范 (试行) 》

[3]王立坤等.物流管理信息系统[M].北京:化学工业出版社, 2003.

[4]王任祥.口岸物流信息平台建设在“大通关”战略中的意义和作用[J].水运管理, 2004.

铁路系统安全信息管理 篇10

关键词：铁路,车辆,信息,管理

1 引言

煤炭的供给是火电厂生产的原料之源, 油田企业铁路运输及对车辆 (车皮) 的有效管理是生产流程中的重要一环, 它具有“点多、线长”的特点, 各环节所生成的信息数据繁杂而量大。传统的生产管理中采用电话的方式传递单节车辆的信息, 具有速度慢、准确度低、可溯性差、易出错等缺点, 很难保证信息传递的效率, 更谈不上对铁路车辆运输作业的实时动态管理。随着信息技术的不断成熟, 电厂信息化水平得到大幅提高, 以信息化促进煤炭运输管理现代化成为可能。通过应用油田企业铁路车辆信息管理系统, 可以使车辆从准备进入厂内至其送回国铁车站期间的计划、取车、计量、采样、化验、卸车、返车等各生产环节产生的信息无缝连接起来, 消除“信息孤岛”现象 (国铁现车系统、轨道衡计量系统以及燃料信息管理系统) , 同时将其与煤质化验数据和调车作业数据信息整合在一起, 并且以图形化方式直观的表现作业过程中产生的站场使用状态和铁路车辆停留情况等信息, 生产管理和作业人员可以通过本系统全面监管和传递铁路车辆的作业进度信息, 提升了煤炭运输效率, 降低了铁路车辆占用率, 减少油田企业铁路车辆使用成本, 实现铁路车辆运输管理的现代化, 促进企业的集约化、精细化管理。

2 电厂煤炭运输信息传递现状分析

2.1 信息来源多

2.1.1 煤炭计量数据

负责煤炭计量的动态电子轨道衡数据管理系统是宏伟热电厂煤管中心的核心设备, 它自动记录了每辆煤车到达的时间、票重、毛重、净重、路损、发货单位等20多个数据, 是该厂煤车到达信息的动态平台, 也是煤管中心调整到车计划、煤质检验, 燃料分厂向锅炉上煤的重要依据。

2.1.2 输煤程控数据

该厂燃料分厂的输煤程控系统能自动获取排煤、上煤设备的设备状态、运行方式、运行时间等数据, 是值班员进行调整卸车、排煤、上煤等作业方式的重要依据。

2.1.3 煤炭到达计划信息

煤炭到达计划是各专业进行调整作业时间和方式的重要数据。负责与国铁行车调度联系的铁路调度, 是厂内第一时间知道煤车到达具体时间的岗位, 他获取煤车到达信息后再将信息用电话传递给集控、地沟值班员等, 供其合理制定卸车、排煤、上煤方案。

2.1.4 煤车运输信息

煤车运输数据是铁路调度下达调车作业计划, 地沟值班员和集控值班员布置卸车和上煤计划的重要依据。这个数据传递是否准确和及时直接影响到卸车效率和上煤安全。煤车的取送、进出厂、对位等环节的作业时间和辆数等信息均依靠人工采集。

2.1.5 采样信息

采样数据是进行煤化验和统计分析的基础。采样的时间、矿别、煤种等信息也需要依靠人工采集。

2.1.6 卸车信息

卸车的方式和时间等卸车信息直接影响上煤安全和效率, 也是电厂的重要考核指标。每辆车的卸车时间、卸车方式 (机械或人工) 、煤炭状态 (是否有冻方) 等卸车信息也需要依靠人工采集 (图1) 。

2.2 信息量大

煤炭在运输中产生了大量的信息, 这些信息既有煤炭自身的矿别、重量、含水量、发热量等基本信息, 也有在运输过程中产生的煤炭到达时间、数量、状态等, 还有煤车到达后的采样、卸车、上煤、调车作业的时间、方式、煤种等信息, 也包括各种设备的运行工况, 各岗位人员的作业情况等, 信息量非常大。

2.3 信息传递方式单一

该厂煤管中心和燃料分厂负责煤炭的管理和运输, 计划、采样、计量、化验、铁路运输、输煤等专业联系紧密, 自动化程度低, 生产数据没有实现网络共享。生产信息的沟通以电话为主:信息量小, 准确度低, 可溯性差。

电厂煤炭运输信息具有信息来源多, 信息量大, 更新快, 传递方式单一的特点, 信息技术的迅猛发展为煤炭运输信息高速度和高准确性, 大容量的传输提供的技术支撑。

3 实现煤炭管理信息化的方式

3.1 数据的获取

通过自动获取和人工录入相结合的方式将煤炭运输数据输入到企业铁路车辆信息管理系统。充分利用现有的动态电子轨道衡数据管理系统和程控系统, 将煤车到达信息和输煤信息自动传输到系统中, 成为本系统的重要数据来源;用人工方式将人员和作业方式信息录入到系统, 成为本系统数据的补充部分。

3.2 为各专业提供可靠、充足的信息支持

采样、化验、铁路、输煤各专业通过本系统可及时准确地掌握到煤数据和各专业的作业数据, 及时上传本专业的作业数据, 减少人为因素, 从而达到优化燃料运行方式、保证上煤及时率和炉前煤质量、缩短煤车在厂内的停留时间、合理控制煤场库存量的目的。

3.3 为领导决策提供数据支持

管理人员可通过本系统处理过的数据, 直观地了解燃料系统各专业的生产情况, 动态跟踪煤炭在厂内的流转过程, 及时调整运行方式, 提高管理水平。对煤车到达数据、采样数据、化验数据、调车作业数据、卸车数据、上煤数据等进行自动分析考核, 为领导决策提供数据支持 (图2) 。

4 系统开发与应用

用C#语言与SQLServer数据库相结合技术手段开发煤炭信息管理系统。系统可自动获取动态电子轨道衡数据管理系统内的数据, 结合人工录入的作业信息, 自动分析计算后将结果以浏览器方式反馈给网络用户, 作为生产管理的依据, 使整个生产过程在网络上实现闭环管理。

4.1 系统设计方案

4.1.1 系统结构

在系统结构的设计上, 采用浏览器/服务器 (B/S) 的体系结构。这种设计方案能很好地满足用户需求, 并且易于扩充和维护, 程序编制集中在服务器端。

4.1.2 人工录入数据

有权限的值班员通过认证后将不能自动获取的量进行人工录入 (如各专业的作业时间、作业方式、作业进度等作业信息) 。

4.1.3 自动传送数据

将动态电子轨道衡数据管理系统安全接入局域网, 使用C#技术开发数据桥, 将动态电子轨道衡数据管理系统的煤车到达的时间、票重、毛重、净重、路损、发货单位等20多个数据自动传输到煤炭信息管理系统。将程控数据传入煤炭信息管理系统, 实现上煤数据的获取。

4.1.4 信息浏览与填写

各岗位值班员可通过任何一台上网机器的浏览器进行查询和填写各种信息。

4.2 数据库设计

数据库设计是煤炭管理信息系统的设计与开发的重点所在。我们采用关系数据库SQLServer设计值班员信息表、煤车信息表、采样数据表、调车作业表、卸车作业表、上煤记录表、煤场信息表等, 用主键将关系表联系起来, 使之能有效地收集、存储、操作和管理数据, 满足用户的各类需要。

4.3 软件设计

系统软件编程采用B/S模式, 采用3层结构, 利用C#语言编程, 具有良好的灵活性、可扩展性、或共享性和较好的安全性, 增强了企业对象的重复可用性。实现了真正意义上的“瘦客户端”, 可与厂统计分析程序集成。

4.4 数据的处理

程序将各类信息进行处理, 管理人员和其它专业人员可通过网络浏览服务器查询处理过的信息, 再将作业指令和作业方式再通过网络下达到班组, 使整个生产过程在网络上实现闭环管理, 实现历史生产数据的网上追溯, 为统计分析和优化运行提供翔实数据, 根据需要制作和输出考核报表。

4.5 制度保证

整个煤炭运输过程是一个由铁路运输、卸车、存储、上煤等多环节 (子系统) 的复杂系统。各子系统通过煤炭的流转将它们联系在一起, 一个子系统的输出就是另一个系统的输入, 应用企业铁路车辆信息管理系统实现各个环节相互协调, 根据总目标的需要适时、适量地调度系统内基本资源。我们制定了《煤炭管理信息系统管理使用制度》, 有效地约束和管理使用者的行为, 保证系统的安全稳定和数据的真实性, 为领导考核决策提供制度保证。

5 结束语

企业铁路车辆信息管理系统的应用, 使电厂煤炭信息化管理水平得到大幅提高, 煤车管理手段实现质的跨越。随着该厂“创一流”工作的不断深入, 推广、普及信息化工作进程的加快, 将会有更多更好的信息化手段运用到各项工作中, 优化管理结构, 促进管理创新, 为实施精细化管理和提高节能和环保工作水平提供信息保证。

参考文献

[1]谈俊, 乔鹏伏.铁路物流信息化的现状及发展建议.铁路采购与物流.2008.1.

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[3]战龙光, 李存斌.发电企业信息化发展趋势研究.科技信息.2008.10.

[4]华电煤业集团:燃料“五统一”信息化管理模式.中国电力企业管理2008.2.