地铁站施工组织设计

第一篇：地铁站施工组织设计

地铁施工中的轨道运输组织（范文）

地铁施工中的轨道运输组织

北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。

地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。

地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。

1 使用的轨道运输车辆 1.1 动力车

目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kN,4轴轨道车轴重为90kN,完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。 1.2 平车

地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此PD

16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。

GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。

2 运输组织

北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。 2.1 车站的职能和设置

地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。

在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。

2.2 车站的管理

基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

2.3 列车编组及调车作业

地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。 2.4 行车闭塞

施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。 3 行车组织的难点分析

地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:

1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。

2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。

3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。

4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。

5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。

6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。

7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统

一、规范、严格、有效。

8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是

1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。 4 行车组织的措施 4.1 施工计划与行车计划的协调

施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。 4.2 区间的管理和照明

施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。 4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书

根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。 4.4 行车管理实行军事化

行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。 4.5 交叉作业的协调安排

地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。 4.6 施工防护和动车的使用

对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。 4.7 轨道车辆的日常维修保养

隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。 4.8 技术改造

轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对K2型三通阀进行了技术改造,实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。 4.9 采取措施减少噪声污染

分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。 4.10 应急及救援措施

施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。

自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。

第二篇：地铁深基坑支护工程的设计与施工探讨

李志敏

中铁第四勘察设计院集团有限公司

湖北省

430063

【摘要】：改革开放以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。本文笔者就根据自己的经验，设计过程中深基坑支护的类型与选择做出了分析，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析。

【关键词】：地铁车站;深基坑;开挖;技术

中图分类号：U231+.3

文献标识码：A

文章编号：

引言

众所周知，在20世纪70年代末基坑工程开始在我国展开广泛的推广，那时我国的改革开放刚好处于兴盛的时期，基本建设越来越多，相应的基坑也越来越深了，开挖深度也就更深了。随着社会经济的不断发展，目前我国已有很多的城市拥有了轨道交通线。因为轨道交通线路很多都是从市中心穿越的，但是随着地下空间开发的速度不断的加快，现在的基坑越挖越大、越挖越深。由于深基坑工程的风险高、影响因素多等特点，深基坑安全事故给国家和人民带来不良影响和很大的经济损失。世界各国已经有不少学者开始进行相关的研究，而且也已经取得了一定的成就。

一.设计过程中深基坑支护的类型与选择

在各种类型的建筑施工过程中都需要进行基坑的开挖，对于一些较小的施工项目，基坑的开挖深度较小。可以采用直接开挖和放坡开挖两种简单方便的模式。但是对于大型的建筑工程或者是周围的施工空间较为狭窄的情况就需要进行基坑支护。进行基坑支护的主要作用是起到挡土的作用，另外一个方面进行基坑支护可以对周围的建筑物和环境有一个较好的保护作用。

1 、钢板桩支护

钢板桩支护的形式主要是采用热轧型的钢材进行钳口和锁口，将钢板桩相互连接在一起，形成一个整体的钢板墙结构，这样可以起到很好的挡水和挡土的作用。目前常用的钢板桩支护结构形式主要有Z形、U形和直腹板等结构形式，因为钢板的加工工艺比较简单，材料的来源也比较广泛。所以采用钢板桩支护得到了广泛的应用。

2、深层搅拌水泥桩

水泥搅拌主要是起到对软土地基的一个加固和饱和的作用。水泥起到了固化剂的作用，利用水泥和软土的一系列物理化学的反应，能够形成一定强度的水泥加固体，使得软土地基的承载能力显著提高，并且也增大了软土地基额变形模量。根据相关试验研究表明，当水泥掺入比在8%～20%之间，水泥土重度比可以提高约3%～5%左右，而且水泥土的含水量可以降低10%，可以看出水泥土可以明显的起到改良土质的作用。而且水泥土的无侧限抗压强度一般可以达到0.3MPa以上，相比于未处理的软土地及其抗压强度提高了几十倍由于水泥土抗拉强度与抗压强度具有一定的相关性，抗拉强度一般等于(0.15～0.25)抗压强度之间，这意味着水泥土抗拉强度也得到相应的提高。

3 、排桩支护

排桩支护主要是在利用钢筋混凝土在柱子之间进行挖孔，钻孔灌注桩是挡土结构的重要组成形式，主要是在桩与桩之间进行柱子的布置。使得相邻的桩之间能够很好的联系在一起，然后通过钢筋混凝土胶管来形成一个完整的结构体系。

4、锚喷网支护

一般指联合使用锚杆和喷混凝土或喷浆的支护。锚喷网支护在深基坑支护中是利用比较多的，锚喷支护常紧跟开挖掘进，平行作业，特别是在隧洞或地下厂房施工中采用分部开挖的方式时，可随着开挖断面的扩大，边挖边喷，直至全断面完成。

深基坑的支护工程涉及的领域比较广，在基坑支护过程中要用到结构力学和土力学等学科的内容。另外也要根据不同的工程的实际情况采取不同的处理措施。针对具体的工程实际问题要进行基坑支护方案的优化，通过方案的优化可以不断积累深基坑支护的成果实践经验。在设计过程中一定要根据本工程实际情况，综合的考虑, 本着技术先进、经济合理、确保安全的原则,组织技术专家组分别进行了计算和论证, 最终决定采用合适的支护结构。

二.地铁车站深基坑开挖的控制要点

1、基坑开挖施工为地铁车站施工中一个最重要的工序，施工中按照施工规范及设计要求操作，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖”的施工原则。

2、土方开挖到各层钢管支撑底部时，及时施作钢管支撑。基坑开挖必须分段、分层、分区、对称进行。纵向放坡时，应在坡顶设置挡水土堤，防止地表水冲刷坡面和基坑外积水流入坑内。基坑开挖后及时设置坑内排水沟和集水井，防止基坑内积水。基坑纵横向放坡根据地质、环境条件取开挖时的安全坡度，要求不得陡于1：1。对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用网喷等坡面保护措施，严防纵向滑坡，

3、土方开挖的顺序、方法必须与设计工况一致，开挖第一层土时每一段的开挖长度一般不超过12m;其余各层开挖时，每段长度一般不超过6m，开挖时间和钢支撑安装时间在16小时和8小时。基坑开挖时严禁大锅底开挖，开挖至基底以上0.3m时，应进行基坑验收，并改用人工开挖至基底，及时封底，尽量减少对基底土的扰动。

4、施工时严禁挖土机械碰撞支撑，严禁人员在支撑上行走，支撑表面不允许加荷载，安排专职安全员跟班作业。基坑开挖时应及时施作桩间网喷层，保证桩间土体稳定。开挖至基底后及时施作接地网。加强基坑稳定的观察和监控量测工作，以便发现施工安全隐患，并通过监测反馈及时调整开挖程序。

三.保证基坑开挖的技术措施

开挖应把基坑侧壁的稳定成型放在首位，已开挖的基坑侧壁不稳定时应及时处理，不许再向下开挖。对围护桩侵入基坑开挖线以内的部分，随开挖及时凿除，为找平层施工工序做好铺垫。限制基坑开挖线以外地面堆土堆物荷载不超过20KN/m2，并做好计算校核工作，随时检查确保安全。开挖过程中随时做好基坑内的排水工作，及时排出坑内积水，确保开挖过程中基坑底部干燥，确保基坑底部强度和稳定性不被破坏。基坑内的给排水管线应将管道内水排除干净再进行土方开挖施工。基坑开挖过程中，及时进行地质描述，做好开挖记录，当地质情况变化并与设计不符时，应立即报监理工程师和设计人员，及时调整施工方法。密切监测基坑周围水位线的变化，当发现问题时及时采取措施以减小基坑降水对周围建筑物的影响。其具体措施详见降水施工方案。施工中各工序应以测量监测为指导，根据水位变化，围护桩位移，轴力计的大小，基底反弹量等数据调整施工方法。

结束语

随着经济的发展，交通拥挤已经成为人们急需解决的问题之一，于是地铁成了我们的首选方案，近年来，大量的地铁交通建设在各大城市兴起。为了保证通行质量，地铁车站深基坑开挖施工技术受到了人们的普遍关注。根据大量的实践和研究表明，根据地铁车站基坑的位置和周边建筑环境，同时结合基坑自身结构特点，提出合理的开挖顺序和方法及和其相匹配的围护方案与围护形式，能够确保地铁车站深基坑自身边坡的稳定性和结构安全。本文笔者已经针对这些问题作了简要的分析和论述，希望在实际施工过程中，施工单位可以给予足够的重视，避免出现工程质量问题。

参考文献：

[1]杨立军，某基坑支护工程局部垮塌事故剖析[J]，山西建筑，2009 [2]高江，城市地铁车站施工方法选择研究[J]，工程建设与设计，2009 [3]柯书梅，地铁车站基坑工程设计与施工[J]，岩土工程界，2008

第三篇：地铁站围墙施工方案

深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段

水贝站施工围墙施工方案

一、工程概况

本工程是深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段水贝站施工场地围闭工程，地处罗湖区布心路北半部及北侧绿化地上，北邻中华自行车厂、天众塑胶厂等。按招标文件要求，围闭工程结构采用砖砌围墙，在分期围闭有变化部位采用临时钢围挡。根据场地实际条件及交通疏解情况，南侧围挡砌筑直接砌筑在布心路主路上、北侧围挡直接砌筑在导改人行步道边缘。因局部围挡位于绿化地内，需砌筑墙基础。第一期交通疏解期间砖砌围墙约749m、钢围挡约196m(钢围挡主要用在钢便桥疏解道路两侧);第一期交通疏解期间砖砌围墙约890m(在一期基础上增加砌筑141m)。参见图1.1水贝站第一期施工场地围闭平面示意图、图1.2水贝站第二期施工场地围闭平面示意图。

二、施工准备

1、材料准备

MU7.5空心砖砌块，M5.0水泥砂浆、豆石等，Φ6圆钢、Φ16螺纹钢筋等。波形护拦及配套螺栓、螺母等。

2、工具准备

手推车，灰斗，灰盘，铁抹子，木抹子，线坠，小白线，测量仪器等，专用打孔机(φ114)、大锤、扳手等。

三、施工方法

1、道路上砖砌围墙施工

靠近布心路快速路面的围墙采用190mm宽空心砖砌筑，墙高2150mm，墙间设400×360mm砖垛，间距5m，垛高2150mm。墙体基础为两层砖，宽度400mm;墙宽240mm。砖墙直接砌筑在沥青路面上，垛底基础形式为500×500×500mm混凝土基础，在混凝土浇注时，预埋四根外露长1.5m的Φ16螺纹钢筋，钢筋在混凝土内的锚固长度不小于35cm。在砖垛砌筑过程中，随砌随将砖空心部位满填砂浆，并用钢筋捣实。在垛间墙体砌筑时，在第

一、二层砖及1.3m高度的砖水平缝之间埋两根Φ6圆钢，钢筋两端分别与砖垛靠近该段墙侧的两根Φ16螺纹钢筋弯钩连接，弯钩

北京城建集团有限责任公司

1 深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段

水贝站施工围墙施工方案

长度不小于1m，两种钢筋为绑扎连接。

北侧围墙、东西两端围墙及西端场地收缩段围墙直接砌筑，不进行钢筋加强。砖砌墙形式参见图3.1安全围挡形式示意图;墙及墙垛作法见图3.2围挡砌筑方法示意图。

图3.1 安全围挡形式示意图

图3.2 围挡砌筑方法示意图

2、绿化地内砖砌围墙施工

围墙采用190mm宽空心砖砌筑，墙高2150mm，墙间设400×360mm砖垛，间距5m，垛高2150mm。墙体基础为两层砖(不小于360mm高)，宽度840mm;墙宽240mm。墙体埋深300mm。在墙基础砌筑前，对开挖基槽进行夯实，必要时进行碎石换填。

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2 深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段

水贝站施工围墙施工方案

砌筑形式参见图3.3围绿化地内挡砌筑方法示意图。

图3.3 围绿化地内挡砌筑方法示意图

3、钢围挡

钢围挡采用δ3mm钢板加30×30mm角钢焊接制作，墙高2150mm。用角钢焊制300×300mm钢柱，柱间距5000mm。钢围挡为场外定型围挡，在安装时，在150mm硬化地面上打孔埋设四根膨胀螺栓，将立柱紧固于地面。在立柱之间，间隔2～3m设置三角支架。作法见图3.4钢围挡示意图。

图3.4 钢围挡示意图

四、安全防护设施

在施工围墙砌筑完毕后，在围墙与行车道间设置防撞护栏。护拦采用高速路用波形护拦：Φ114护拦立柱(1.3m、壁厚3mm)、立柱间距2000mm，波形梁4.32m/节。防撞护拦只在快速路侧围墙直线段及东端设置，一期设置长度155.8m，二期设置长度增加到162.3m。防撞护拦由交通疏解单位或疏解道路施工单位负责安装。护拦安装参见图4.1防撞护栏安装示意图。

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3 深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段

水贝站施工围墙施工方案

图4.1防撞护栏安装示意图

五、注意事项

1、交通导流方案须经业主和交通部门审批，在施工前组织施工人员进行详细技术方案交底，并根据批准的方案进行施工，最大限度减少对现况交通能力的影响，确保交通安全。

2、现况道路交通改移时，要在交管部门配合下利用交通非高峰期进行。在改移的道路上设置分道线、限速警示等标志，同时在现况道路施工范围一定路段内设置交通安全和导向疏导标志等临时交通系统，并用锥形筒和拉绳(带小三角彩旗)进行简单围挡，确保交通有序，施工安全。

3、在施工围挡完成后，在行人和车辆经过地点设置醒目标牌，在围挡通道口设铁质隔离栏杆，上涂红白相间颜色，提醒行人按指定路线行使。夜间要在迎车方向设置警示灯,在围挡板上设置闪灯,围挡板外摆设锥形桶。

4、沿线各段在施工期间，必须保证围挡完整，白天临街大门要关闭。

5、所需施工材料存放在围挡内，并按规定码放整齐，保证现场文明整洁。

6、施工车辆(特别是拉土车辆)驶出施工场地前必须经清扫干净，严禁带泥上路。

7、设专人24小时在施工区域道路两侧疏导行人和指挥交通，交通协管员配穿统一的反光衣、对讲机和指挥棒。

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4 深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段

水贝站施工围墙施工方案

8、临时交通系统施工时所有上路作业人员均配戴安全帽，身穿反光衣。参施人员严禁穿越马路，严格遵守交通规则，以免发生交通事故。

9、撤离时拆除围挡，彻底恢复路面。

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第四篇：地铁施工前期专项施工程序

前期专项--(每类)管线工作程序

前期专项工作之一：

设计管理部负责组织完成各站点的综合管线会签工作，并负责向前期综合协调部移交综合管线会签成果。。

说明

设计管理部负责完成管线会签工作，并向前期综合协调部移交会议纪要、会签表及管线综合会签图纸等成果。

在接收综合管线会签成果后，前期综合协调部负责根据管线重要程度，由主管领导、部门领导或专业岗位人员组织配合会，需产权单位、标段甲代、施工单位、监理单位、设计管理部等相关人员参会，会议内容：1会签成果交底;2讨论确定改移方案;

3、明确单类管线配合人员、管线改移工程的设计和施工单位。

前期综合协调部负责组织管线改移协调配合会，形成会议纪要。

前期综合协调部负责管线改移工程有关设计、施工单位的《委托函》办理。

前期综合协调部负责按照会议纪要明确的意见承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。

前期综合协调部负责召开协调配合会，需各标段甲代、产权单位、管线改移的设计和施工单位、标段甲代、土建施工单位、土建监理单位等相关人员参会，明确配合人员、配合工作内容，现场管理责任、(单类)管线改移计划、场地条件等事宜，形成纪要;此时，前期协调部将单类管线设计和施工单位及改移工程的现场管理责任移交给甲代(过程中如遇有产权问题由前期综合协调部负责协调，合同费用问题由财务合同部负责协调，设计路由变更问题由设计管理部负责协调)。

前期综合协调部负责召开管线改移工程进场前的协调配合会，形成会议纪要。

如有设计方案调整或变更情况出现，则各标段甲代组织管线改移工程图纸方案的会审，土建施工单位、前期综合协调部、财务合同部等相关单位参加，主要明确①土建施工单位确认管线改移与车站工程筹划是否有冲突;②审核设计方案的经济性和合理性。前期综合协调部负责全面协调。

各标段甲代负责组织管线改移工程设计(变更)方案的会审，并督促按照会审意见完成设计图和设计概算。

各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，形成意见或会议纪要。

各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，前期综合协调部配合，形成意见或会议纪要。

财务合同部牵头组织费用审查、合同谈判和签订，前期综合协调部和甲代配合，前期部负责主办预付款的拨付。

各标段甲代督促土建施工单位按见面会要求落实条件，提供管线施工的各项条件，全面配合改移实施，并与其签订安全管理等协议;土建监理单位负责日常管理。前期综合协调部负责全面协调。各标段甲代负责督促管线施工单位按设计图实施改移，负责本标段工程管理和协调工作。

前期综合协调部部根据甲代提供的现场情况及要求，督促财务合同部按现场进度支付进度款。在割接或勾头前，前期综合协调部根据甲代提供的现场情况及要求，综合其他情况。督促财务合同部按进度支付进度款(永久改移管线，则支付累积最高限额不超过合同总额的拟定比例;临时改移管线需要恢复的，则支付累积最高限额不超过临时改移部分的总额或合同总额的相应比例);并全面协调进度、资金等问题。

各标段甲代负责组织确认工程量。

各标段甲代负责组织监理单位确认现场工程数量，为竣工结算提供依据。

财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。

财务合同部负责办理结算和工程款支付(支付累积不超过合同总额的拟定比例);前期综合协调部主办支付单据会签，并督促协调产权单位完成管线的回迁，并配合竣工结算。

注：根据管线类别和改移方式及现场实际条件的不同，上述流程中各个步骤会稍有调整，以满足实际改移的各项要求为准。前期专项工作之二：

交通导改工作程序

说明

前期综合协调部负责与交管局及各区支队沟通，共同勘察现场，审查实施性交通导改方案，提出审查意见。

各标段甲代负责组织土建施工单位编制实施性导改方案，前期综合协调部负责联络交管局及各区支队召开专题会议，对全线和各站点的实施性交通导改方案进行审查。

前期综合协调部组织施工单位按照审查意见完善交通导改实施方案，并定稿。

前期综合协调部负责联络交管局及各区支队勘查现场优化方案，各标段甲代负责组织土建施工单位按照意见，完善实施性交通导改方案、定稿。

前期综合协调部负责按照交管局意见及相关会议纪要承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。督促导改实施单位申报方案和预算(含道路、交通设施的拆除和恢复方案等)。

前期综合协调部负责对交通导改的设计评估单位、施工单位的《委托函》的办理。督促导改实施单位申报方案和预算。

财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订;前期综合协调部负责《合同批办单》的办理并主办预付款的拨付，配合审查合同专业技术部分的条款。

财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订，前期综合协调部负责主办预付款的拨付。

各标段甲代组织土建施工单位核实管线改移、交通导改和围挡占道范围内的类别和面积，统计交通导改范围涉及需拆除的园林等地上物，并编制路政报件(含规划手续、占掘路面积核准单、占道平面图等)和交通报件(含导改方案、规划手续、交通设施布置方案等)资料。

各标段甲代负责组织土建施工单位现场核实管线改移、交通导改和围挡占道范围，并组织编制路政和交通报件。

否

前期综合协调部初步审查路政报件和交通报件资料的完整性，并申报路政局和交管局窗口，路政局接件后配合组织道路养护单位核查占掘道路的数量，与审批部门沟通、跟踪审批进程。

前期综合协调部负责申报路政报件和交通报件资料，并组织道路养护单位核查占掘路数量，跟踪报件的审批。

合格

前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合;在此之前，前期综合协调部负责与道路或设施的养护单位(市政处和公联)签订安全监管协议;安全质量部负责组织土建施工与养护单位(市政处和公联)签订安全监管等协议。

前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合。

前期综合协调部负责接收批件并及时交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。

前期综合协调部负责督促批件的办理，接收批件并按照审批程序交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。

前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算。

前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案(含导行路实施、设施布置、围挡及交通组织方案、协管员配置方案等)内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算;在批件20天有效期内，财务合同部负责费用的谈判，前期综合协调部负责协调。

前期综合协调部负责组织土建施工单位编制设施布置、细化围挡及交通组织方案，并申报各支队备案。

前期综合协调部负责组织土建施工单位编制导行路实施、设施布置、细化围挡及交通组织方案，并在初步审查后及时申报各支队备案。

前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施实施导行路、布置设施、布设标识、标线等，督促土建施工单位进行围挡、布置协管员等，配合交管局进行过程管理。

前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施和布置协管员，并配合交管局进行过程管理。

财务合同部负责办理导改实施单位的合同费用结算和工程款支付，前期综合协调部主办支付单据会签，各标段甲代负责督促道路养护单位在完工后恢复道路和设施，并配合竣工结算。

财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。

前期专项工作之三：

园林伐移工作程序

说明

各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围。

各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围，统计树木绿地的产权、种类和数量。

前期综合协调部负责组织施工单位与各区园林局及养护单位查看现场，确认涉及的伐移范围。前期综合协调部负责联络市区园林管局及养护单位查看现场，查明管线改移、围挡及交通导改涉及需伐移园林的范围，明确产权养护(或实施)单位，并共同确认树木、花圃和绿地的种类、数量。

前期综合协调部负责承办《委托函》，财务合同部配合。

前期综合协调部负责承办《委托函》。

各标段甲代组织土建施工单位编制园林报件资料，并督促产权养护(或实施)单位申报园林伐移方案和预算。其中报件资料以规划意见书份数为单位，每站报送一次，包含主体、附属等全部内容，报件包含规划手续、伐移范围平面图、照片等资料。

各标段甲代负责组织土建施工单位编制园林报件资料。

否

前期综合协调部负责初步审查报件资料的完整性，并统一申报区园林局窗口，接件后配合组织区和市园林窗口部门现场核实伐移范围，与审批部门沟通、跟踪审批进程。

前期综合协调部负责统一申报园林报件，配合市和区局的现场核实，跟踪报件的审批。

合格

前期综合协调部负责接收园林局下发的批件(伐移证)，按园林局批件载明的要求，及时完善手续，并负责协调交通管理部门落实实施伐移的相关准备事项。负责督促实施单位上报预算资料(含方案、图片、数量签认表、预算等)。

前期综合协调部负责接收园林局下发的批件(伐移证)，并负责协调交通管理部门落实实施相关准备事项。督促实施单位上报预算资料。

财务合同部负责审查园林伐移方案和预算，前期综合协调部主办支付单据会签，向实施单位拨付费用。

各标段甲代负责按照伐移证组织实施围挡、伐移。

各标段甲代负责组织土建施工单位、养护单位按照伐移证要求，组织实施围挡、伐移，做好伐移期间的交通组织。

第五篇：地铁施工总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。通过经常性教育培训学习，让员工清楚理解规章制度;通过经常性检查督促，让员工严格执行规章制度;通过经常性分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是保护自己，保护同事，保护家庭。

一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度;又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下:

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训(三级教育)并考试合格后发放工作卡(或证)。没有工作卡(或证)的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员(包括电工、机手等)必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡(或证)。

3、经常生教育培训(指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训)。

4、采取多种多样易接受的形式(如:宣传画、板报、会议等)进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。(风险世界网-RiskMW.com 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次;工区每周不少于一次;作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况;安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况;有无安全隐患;安全管理人员到位情况等。(根据“管生产必须管安全”的原则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管-理-员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。)做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作;采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献!向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷!

010年地铁施工个人工作总结述职报告尊敬的各位领导、各位同事：大家好! 我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本年度的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责现将本人年年度工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作(**地铁二号线十四标) 目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制;

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程