FOB贸易术语

FOB贸易术语（精选十篇）

FOB贸易术语篇1

关键词：风险规避,内陆出口方,贸易术语

外贸业务中,为了规避风险,出口方可以采用多种方式,如谨慎选择交易对象、向保险公司投保、慎重选择贸易术语等。选用不同的贸易术语,出口方所承担的风险各有不同,每个出口企业都要根据具体情况谨慎选择贸易术语,以尽可能地规避风险。本文以FOB与FCA贸易术语为例,通过二者比较,阐述出口风险规避与出口方贸易术语的选择问题,为出口企业贸易术语选择提供参考。

一、贸易术语选用事关出口风险规避

风险规避是风险应对的一种方法,它并不意味着完全消除风险,而是要规避风险可能给我们造成的损失,最主要的就是要降低损失发生的机率,主要是采取事先风险控制、风险转移以及风险回避。在外贸出口中,经常会发生诸如货物损失、经济政策变动、价格变化及无法收汇等风险,出口方所能做的就是尽量地规避风险。规避风险的方式很多,谨慎选择贸易术语不失为一个行之有效的方法,这是因为国际贸易术语规定了买卖双方的责任、费用和风险,是国际贸易区别于国内贸易的最具“国际”特色的贸易条件,选择不同的贸易术语,出口方所面临的风险是不同的。据不完全统计,在我国的出口贸易实践中,目前出口合同以FOB条款成交的贸易量占出口成交总量的80%以上,但同时出口方风险大为增加。近几年来,内陆地区许多出口货物都逐渐采用了集装箱运输方式,在此方式下,同样采用海运,如果选用FCA贸易术语,则出口方风险就小得多。

二、FOB与FCA的风险差异分析

(一)风险转移界限不同致使交货风险差异

根据《INCOTERMS 2000》(《2000年国际贸易术语解释通则》),FOB术语的风险转移界限是装运港船舷,因此卖方交货义务的完成是以货物在装运港越过船舷为标志的,对于地处内陆的企业,需要千里迢迢将货物运往沿海装运港装运,这期间的风险均由出口方自行承担。而在FCA术语下,风险转移界限是货交承运人,即卖方只要在合同约定地点将货物交给买方指定的承运人,交货义务即告完成,而交货地点可以根据运输方式灵活约定,在采用国际多式联运情况下,交货地点将更靠近货物所在地,降低了内陆出口方的风险,为其履约带来便利。如我国某内陆城市A化工进出口公司与美国B化学制品公司按照“FOB大连”条件签订了一笔化工原料的买卖合同。该公司须先将货物发运至大连,不料货物在运往大连途中遭雨淋,全部结块,由于A公司未完成交货义务,由此遭受的损失全部由A公司承担。在这一案例中,同样采用海运,如果A公司采用FCA内陆城市术语,约定交货地点为该内陆城市火车站,则交货义务就可以提前至该内陆城市火车站将货物交给承运人时完成,之后的风险也就自然由美国B公司承担,减少了不必要的损失。由此可以看出,采用FCA术语,内陆企业可以提前完成交货义务,转移风险。

(二)费用负担不同致使成本风险差异

对比FOB与FCA术语的有关规定,不难发现,内陆出口企业采用FOB比FCA术语要增加以下几方面的费用,并产生相应的风险:第一,运费、保险费的负担风险。采用FOB术语,出口方负责将货物运往装运港并承担货物从内陆工厂到装运港船舷之间的陆路运费和保险费,在运输价格以及保险费率不稳定的情况下,出口企业会面临国内运输价格上涨以及保费增加的风险,并将承担由此造成的损失。如果采用FCA术语,在国际多式联运的情况下,从内陆工厂到装运港船舷之间的陆路运费将作为国际费用参与价格谈判,成为价格的组成部分,由买方承担,同时,内陆出口方也无需办理国内运输的投保事宜,减少了保险费以及由此造成的费用上升的风险。第二,装货费用的负担风险。采用FOB术语时,有关装船费用的负担问题,因采用不同的运输方式而不同。如果采用班轮运输,则装船费用包含在班轮运费中由买方承担,而如果采用租船运输,如果船方不愿意承担装船费,则买卖双方就要在订立合同时规定由谁承担装船费。如果装船费由内陆出口方承担,一旦遇到装船费用上涨,会给出口方造成一定的损失。假如双方未在合同中订明装船费用由谁承担,则往往易于引起纠纷,增加内陆出口企业的交易成本。而如果采用FCA术语,关于装货费的负担,《INCOTERMS 2000》是如此解释的:如果双方约定的交货地点是在卖方所在地,则卖方负责将货物装上买方安排的承运人所提供的运输工具即可;如果交货地点是在其他地方,卖方就要将货物运交承运人,在自己的运输工具上完成交货义务,而不用负责装货。这一解释非常明确地规定了交货地点不同则装卸费用的承担不同,不易引起双方纠纷,降低了交易成本。第三,仓储费用的负担风险。采用FOB术语时,内陆出口企业都是先将货物从内陆工厂运往装运港口,等到约定的装运期将货物装上船,如果货物早于买方指定的船只先到达港口,则卖方要承担一定的仓储费。而采用FCA术语,在国际多式联运情况下,出口方就可以将货物存放在自己工厂仓库,等待承运人接运,不会产生额外的仓储费用。

(三)制单结汇时间不同致使货款回收风险差异

由于FOB与FCA术语是象征性交货术语,因此以FOB或FCA成交的合同都属于装运合同,卖方只要按期在约定地点完成装运,并向买方提交合同规定的包括物权在内的有关单证,就算完成了交货义务,并可凭装运单据议付货款。如果选用FOB术语,卖方要等到货物运到装运港并装上船,取得已装船清洁提单才能够到银行交单结汇。对于我国内陆出口方来说,由于从内陆城市至沿海港口距离遥远,加上港口报关、滞留等因素,取得相关单据的时间需要几天甚至十几天,延迟了出口方的结汇时间,这对出口方及时收汇和资金融通极为不利,增加了企业资金成本,如果在结汇之前货物发生损毁,买方拒不付款赎单,则出口方将面临钱、货两失的风险。如果选用FCA术语,内陆出口方可以在当地报关、清关,只要在内陆地区将货物交给承运人就可以取得运输单据,并进而制单结汇,这不仅为出口方提供了操作上的方便,而且缩短了结汇时间,提前取得货款,提高了企业资金周转速度,避免了利息损失和收汇风险。

(四)“仓至仓”条款责任不同导致保险待遇差异

在国际运输保险下,对于出口方而言,采用FOB术语与FCA术语所享受的待遇是不同的。如果以FCA术语成交,卖方可以充分享受国际运输保险的“仓至仓”条款,即保险期间自货物从保险单载明的起运港(地)发货人的仓库或储存处开始运输时生效,到货物运达保险单载明目的港(地)收货人的最后仓库或被保人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。而如果采用FOB术语,则保险责任的起讫是“船至仓”,卖方无法享受“仓至仓”待遇。如一份FCA合同,买方已向保险公司投保“仓至仓”条款的一切险,货物从卖方仓库运往装运港码头途中,发生承保范围的事故,货物损失20%,保险公司给予赔偿。而如果采用FOB术语,则对上述损失不能得到保险公司的赔偿。这是因为在FOB术语下,买方投保虽为“仓至仓”条款,但发生货损时,货物未越过船舷,买方对货物不具有所有权,也就不具备可保利益,卖方虽然对货物有可保利益,但是投保人不是卖方,也就无法向保险公司索赔。

三、内陆出口方选用FCA以规避风险

由以上分析可见,FCA是适用范围广且操作性很强的贸易术语。对于远离港口的内陆出口方,如果选择适合水上运输的FOB贸易术语则会带来交货延迟、费用增加、结汇时间延迟、无法享受真正的“仓至仓”待遇以及这些因素所带来的风险。在当今国际货物运输方式急剧变化及集装箱运输全面普及的情况下,要规避这些风险,选用FCA是一个很好的方法。这是因为FCA术语适合于一切运输方式,尤其是国际多式联运,这样就会减少内陆出口货物的运输损耗,节约成本,使商品更具价格竞争优势,并可缩短制单结汇的时间,享受国际运输保险的“仓至仓”条款待遇。

FCA术语之所以实际使用较少,主要在于国际贸易参与者已习惯于FOB术语,对之运用熟练并产生一定的依赖,但对FCA的认知程度却不高,况且,内陆地区狭小的贸易份额也阻碍了FCA的应用。但目前,随着加工贸易企业内迁,内陆地区的贸易份额逐年上升,FCA术语的优势也会随着多式联运的发展而体现出来。同时,使用FCA术语也会促进内陆地区运输业及整体对外贸易的发展。

参考文献

[1]黎孝先.国际贸易实务(第4版)[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2007.

[2]2000年国际贸易术语解释通则[M].国际商会中国国家委员会译.北京:中信出版社,2000.

[3]姚遥.新形势下FCA、CPT、CIP贸易术语的推广使用[J].黑龙江对外经贸,2006(4).

FOB贸易术语篇2

FOB(插入指定装运港)国际贸易术语解释通则⑧2010或Incoterms@2010 DELlVERY 使用说明

该术语仅用于海运或内河水运。

“船上交货”是指卖方以在指定装运港将货物装上买方指定的船舶或通过取得已交付至船上货物的方式交货。货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移，同时买方承担自那时起的一切费用。

卖方应将货物在船上交付或者取得已在船上交付的货物。此处使用的“取得”一词适用于商品贸易中常见的交易链中的多层销售(链式销售)。

FOB可能不适合于货物在上船前已经交给承运人的情况，例如用集装箱运输的货物通常是在集装箱码头交货。在此类情况下，应当使用FCA术语。

如适用时，FOB要求卖方出口清关。但卖方无义务办理进口清关、支付任何进口税或办理任何讲口海关手续。

A 卖方义务 A1 卖方一般义务

卖方必须提供符合买卖合同约定的货物和商业发票，以及合同可能要求的其他与合同相符的证据。

A1～A10中所指的任何单证在双方约定或符合惯例的情况下，可以是同等作用的电子记录或程序。

A2 许可证、授权、安检通关和其他手续

如适用时，卖方必须自负风险和费用，取得所有的出口许可或其他官方授权，办理货物出口所需的一切海关手续。A3 运输合同与保险合同 a)运输合同

卖方对买方无订立运输合同的义务。但若买方要求，或是依商业实践，且买方未适时做出相反指示，卖方可以按照通常条件签订运输合同，由买方负担风险和费用。

在以上两种情形下，卖方都可拒绝签订运输合同，如予拒绝，卖方应立即通知买方。b)保险合同

卖方对买方无订立保险合同的义务。但应买方要求并由其承担风险和费用(如有的话)，卖方必须向买方提供后者取得保险所需的信息。A4 交货

卖方必须在指定的装运港内的装船点(如有的话)，以将货物置于买方指定的船舶之上方式，或以取得已在船上交付的货物的方式交货。在其中任何情形下，卖方都必须在约定日期或期限内，按照该港的习惯方式交货。

如果买方没有指定特定的装货点，卖方则可在指定装运港选择最适合其目的的装货点。A5 风险转移

除按照B5的灭失或损坏情况外，卖方承担按照A4完成交货前货物灭失或损坏的一切风险． B 买方义务 B1 买方一般义务

买方必须按照买卖合同约定支付价款。

B1～B10中所指的任何单证在双方约定或符合惯例的情况下，可以是同等作用的电子记录或程序。

B2 许可证、授权、安检通关和其他手续

如适用时，应由买方自负风险和费用，取得所有进口许可或其他官方授权，办理货物进口和从他国过境运输所需的一切海关手续。B3 运输合同与保险合同 a)运输合同

除了卖方按照A3 a)签订运输合同情形外，买方必须自付费用签订自指定的装运港起运货物的运输合同。b)保险合同

买方对卖方无订立保险合同的义务。B4 收取货物

当货物按照A4交付时，买方必须收取。B5 风险转移

买方承担按照A4交货时起货物灭失或损坏的一切风险。

A6 费用划分

卖方必须支付

a)按照A4完成交货前与货物相关的一切费用，但按照B6应由买方支付的费用除外；及 b)如适用时，货物出口所需海关手续费用，以及出口应交纳的一切关税、税款和其他费用。A7 通知买方

由买方承担风险和费用，卖方必须就其已经按照A4交货或船舶未在约定时间内收取货物给予买方充分的通知。如果

a)买方未按照B7通知指定的船舶名称；或

b)买方指定的船舶未准时到达导致卖方未能按A4履行义务，或该船舶不能够装载该货物，或早于B7通知的时间停止装货；

买方则按下列情况承担货物灭失或损坏的一切风险：(i)自约定之日起，或如没有约定日期的，(ii)自卖方在约定期限内按照A7通知的日期起，或如没有通知日期的，(iii)自任何约定交货期限届满之日起。

但以该货物已清楚地确定为合同项下之货物者为限。B6 费用划分

买方必须支付

a)自按照A4交货之时起与货物相关的一切费用，如适用时，按照A6 b)出口所需海关手续的费用，及出口应交纳的一切关税、税款和其他费用除外； b)由于以下原因之一发生的任何额外费用：(i)买方未能按照B7给予卖方相应的通知，或(ii)买方指定的船舶未准时到达，不能装载货物或早于B7通知的时间停止装货，但以该货物已清楚地确定为合同项下之货物者为限；及

c)如适用时，货物进口应交纳的一切关税、税款和其他费用，及办理进口海关手续的费用和从他国过境运输费用。B7 通知卖方

买方必须就船舶名称、装船点和其在约定期间内选择的交货时间(如需要时)，向卖方发出充分的通知。

A8 交货凭证

卖方必须自付费用向买方提供已按照A4交货的通常证据。

除非上述证据是运输凭证，否则，应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须协助买方取得运输凭证。A9 查对—包装—标记

卖方必须支付为了按照A4进行交货，所需要进行的查对费用(如查对质量、丈量、过磅、点数的费用)，以及出口国有关机构强制进行的装运前检验所发生的费用。

除非在特定贸易中，某类货物的销售通常不需包装，卖方必须自付费用包装货物。

除非买方在签订合同前已通知卖方特殊包装要求，卖方可以适合该货物运输的方式对货物进行包装。包装应作适当标记。A10协助提供信息及相关费用

如适用时，应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须及时向买方提供或协助其取得相关货物进口和／或将货物运输到最终目的地所需要的任何文件和信息，包括安全相关信息。

卖方必须偿付买方按照B1O提供或协助取得文件和信息时所发生的所有花销和费用。

B8 交货证据

买方必须接受按照A8提供的交货凭证。B9 货物检验

买方必须支付任何强制性装船前检验费用，但出口国有关机构强制进行的检验除外。B10协助提供信息及相关费用

买方必须及时告知卖方任何安全信息要求，以便卖方遵守A10的规定。

买方必须偿付卖方按照A10向买方提供或协助其取得文件和信息时发生的所有花销和费用。

FOB贸易术语篇3

一、在国际贸易中FOB术语被广泛采用

20世纪90年代后，在各种贸易术语（Trade Terms）的使用中，我国出口贸易以FOB（Free on Board）术语成交为最多，到目前为止，我国外贸企业采用FOB贸易术语已达80%。对卖方而言，出口以FOB价格成交卖方在贸易程序上比较简便，首先报FOB价比较简单，只报成本价（Cost），无需加运费（Freight）和保费（Premium）；其次卖方无需办理租船订舱（Chartering ship or Booking space）的手续。

对于买方来说，自上世纪 90 年代以来，我国实行航运市场对外开放政策，国外船公司普遍到我国的主要港口设立办事机构或分公司，随着外国船公司的进入，国外货运代理（Freight Forwarding Agent）也大量涌入中国。这使得中国船公司的运费不再有价格竞争优势，国外买方自己办理运输，比较方便，且费用更加便宜。所以多数情况下买方更乐意以FOB价成交。相比CFR和CIF贸易术语项下成交的业务来看，卖方面临的风险比较高，受损的案例不断增多，应引起我国出口商的更多注意和警示。

二、 FOB术语项下卖方的风险

（一）FOB术语下使用FCR（货代收据）的风险

自上世纪90年代以来在出口贸易实践中，国外大型超市或建筑材料采购商等常年在全球范围采购商品，而船公司也对这种运货频繁的大客户给与运费的优惠，因此，这些公司与船公司签署常年运输协议，这种情况下买方多采用FOB或EX-WORKS贸易术语进口货物，买方会指定一个货运代理（Freight forwarding agent）来接收卖方的货物并与船公司接洽安排货运，由于货运代理同时与多个供应商同时或不同时的接收同一买方采购的多批货物。货运代理通常会给卖方出具FCR（货代收据）。FCR（Forwarders Certificate of Receipt），即货运代理人收货凭证，是FIATA（国际货物运输代理协会联合会）制定的，推荐该组织内部的国际货运代理人使用的货运单证，签发FCR单证的货代不一定具有无船承运人的地位，FCR单证亦不能成为海上货物运输合同的证明。买方可以不用持有CFR就可以提货，对卖方风险较大。

案例1： 2014年 3 月，中国浙江益得公司以FOB Shanghai价格术语与美国H&D公司签订出口童装的合同，合同总价20万美元。付款方式为 D/P at Sight。益得公司按照H&D公司的装船通（Shipping Instruction）将货物交给买方指定的货代Landa公司并获得Landa公司出具的CFR（货代收据）。后益得公司持全套单据到托收行（Remitting bank）提示交单，买方H&D公司拒不付款赎单。经托收行向代收行（Collecting bank）调查，发现货物在美国已被买方H&D公司提走。益得公司与H&D公司联系未果，急忙派人寻找货代Landa公司，Landa公司声称只是接受H&D公司的委托代收货物且已出具CFR，符合国际贸易惯例。后来益得公司通过法律途径向买方H&D公司索赔，结果得知买方H&D公司已宣布倒闭，到现在也没有获得赔偿。

本案例中卖方发货后取得的是货代收据（FCR）而不是提单，买方可以不用CFR直接从船公司提取货物，如果买方恶意欺骗卖方，或买方收到货物后无力支付货款时，卖方则面临钱货两空的境况。

（二）FOB术语下卖方保险利益缺失的风险

INCOTERMS 2000 （2000年国际贸易术语解释通则）对FOB 的解释：“FOB means the seller fulfills his obligation to make delivery of the consignments when they have passed over the rail of the ship at the named port of shipment， which means the buyer must bear all expenses and risks of or damage to the consignments from that point.”（FOB指卖方将货物装上买方指定的船舶。货物在装船时越过船舷后的风险和其它责任、费用由卖方转移至买方。）由此可知，买卖双方的风险划分点是以船舷为界（to make the ships rail as the risks s division）。把货物越过船舷作为买卖双方划分所承担风险的分界点是FOB、CIF、CFR的共同之处，风险划分点都是以船舷为界，即货物在装船之前的风险，包括货物从仓库运到码头过程中的风险，和在装船时货物掉在码头或海里所造成的损失，均由卖方承担。

在FOB项下，通常应该由买方负责投保，而买方为确保货物安全，一般会投“Warehouse to Warehouse Clause”（仓至仓条款）的一切险加战争险（All Risks and War Risk）。然而，很多出口商误以为被保险货物在“仓至仓”（发货人仓库到收货人仓库）的区间内发生损失，保险公司就必然承担的赔偿责任。这种误解会增加FOB项下卖方风险和保险纠纷的发生。在FOB贸易术语下，货物的投保人（Insurer）是买方，是法律意义上的保单持有人。保险的起止期限是仓至仓条（W/W）。假如货物在从卖方仓库被运往装运港短途运输中发生损失，而买方这时又不具有货物的所有权，没有可保利益（Insurable Interest）。理由是，FOB风险转移是以船舷为界，当货损发生于卖方仓库至装运港途中时，风险还属于卖方承担的范围，还没有转移给买，那么货物的损失并没有给买方的利益带来影响，所以买方对受损货物不具有可保利益。因此卖方会面面临货物从仓库到港口的短途运输风险，同时还面临货物装船时越过船舷前的风险。

除了上述短途运输风险之外，由于卖方不是货物的投保人，对货物越过船舷之后到目的港的风险也没有可保利益。根据国际保险惯例，“If a person does not possess the ownership or he will not suffer from any financial loss， he will have no insurable interest in the subject matter and will not be given the coverage.”（如果一方没有对货物的拥有权，或没有受到任何经济损失，那么他不具备可保利益，不会获得保险赔偿。）我们可以知道“仓至仓”（W/W）的保险赔付是以保险利益为基础的。买方在货物保险区间（从货物越过船舷到目的港仓库）内对保险标的（Insurance Subject）具有保险利益。在海洋运输途中，如果货物发生损失，买方有权向保险公司提出索赔，而此时卖方对货物就不具有可保利益，无法直接向承保人索赔。如果买方为节省费用故意不对货物投保或在没有付款的情况下不配合卖方向保险公司索赔，那么结果卖方会面临钱货两空的风险。

案例2：2015年1月江苏开泰贸易公司与印度尼西亚FAODOU TRADE贸易公司签订了FOB价格条款与 D/P at sight 付款方式的贸易合同。开泰公司发货后，FAODOU TRADE公司为节省费用没有办理海运保险。货船在运输途中失火，将合同项下所载的货物烧毁。在得知货物灭失后，买方FAODOU TRADE公司拒绝付款赎单。益得公司向FAODOU TRADE公司索赔未果，蒙受了钱货两空的经济损失。该案例中，即使买方办理了海运货物保险，卖方也不具有可保利益，如果买方不配合卖方向保险公司索赔，卖方也面临同样的结果。

（三）卖方在提单上没显示为“发货人”的风险

Hague Rules （海牙规则）就提单的特性规定是：“B/L is the evidence that a valid contract of carriage exists between the carrier and the shipper， and it may incorporate the full terms of the contract between them. And it is a receipt signed by the carrier confirming whether goods matching the contract description have been received from the shipper in goods condition. It is also a document of title， creating ownership of the goods shipped.” （提单是承运人与发货人之间的一种法定的契约关系。提单是由承运人签署的证明从发货人那里收到状况良好货物的收据，是货物所有权的证明。）要想证明卖方与承运人（Carrier）有契约关系，卖方就必须在提单发货人（shipper/consignor）一栏内填写卖方公司名号和地址。从法律意义上来说，在FOB贸易术语下提单上的记载卖方为发货人是卖方（Shipper）与承运人（Carrier）之间的契约关（Contract Relationship）的证明，在FOB 项下卖方要想成为提单法律关系的当事人（Concerned Party in Law），就得在提单中发货人一栏中具名。

而在实践中，买方往往要求承运人把自己填为发货人，也即卖方没有在发货人一栏具名。在这种情况下，如果卖方在把货物交给承运人之发运后与买方发生争议，卖方想通过给承运人指示的方式，要求暂停或停止给收货人交付货物，而此时承运人则有理由认为和卖方不存在合同关系而拒绝服从卖方的指示，并且有权决定将货物交给买方/收货人（Consignee）。因为提单上的发货人（Consignor）一栏内填的就是收货人（买方）。这就使得卖方有可能蒙受损失。

案例3：2014年5月，北京泛亚公司与新加坡金泰公司订立出口大豆的合同，价格条款为FOB Tianjin，结算方式为信用证（L/C）。信用证要求提单上发货人（Consignor/Shipper）一栏填写金泰公司。之后，泛亚公司按照信用证要求和新加坡金泰公司的装船通知将货物交由马士基船公司出运并取得提单。泛亚公司随后将全套单据提示给议付行。过了一个星期，议付行通知泛亚公司，单据存在不符点，买方拒付，开证行将全套单据退回泛亚公司。泛亚公司不得已要求马士基船公司将已运达目的地的货物运回天津。但马士基公司告知泛亚公司货物已被买方金泰公司提走。泛亚公司认为马士基公司无单放货，属于违背提单约定行为，遂向法院起诉，要求马士基公司赔偿损失。经审理法院认为，泛亚公司虽然手里持有正本提单，但该提单的发货人是金泰公司，因此泛亚公司和马士基公司之间不存在合同契约关系，泛亚公司无权对马士基公司诉讼。由此可见，卖方如果不注意提单上是否显示为发货人的细节，一旦出现承运人无单放货的纠纷，即使通过法律途径起诉承运人也会导致缺少法律依据的后果。

（四）卖方面临买方不如期接货的风险

国际贸易术语解释通则2000（Incoterms 2000）关于FOB项下买方的相关义务的B3.a.条款规定“The buyer must contract at his own expense for the carriage of the goods from the named port of shipment.”（买方必须订立从发货港发运货物的契约，费用自负。）B7条款规定：“The buyer must give the seller sufficient notice of the vessel name，loading point and required delivery time.”（买方必须给卖方充分的船名、装货港及船期的通知。）

这就说明，在使用FOB项下下租船订舱、支付运费的责任和义务由买方承担并及时给卖方发出装船通知（Shipping Instruction），通知卖方船期、船名和装船地点。卖方完成自己义务的前提条件是及时把货物交到买方指定的船上。但卖方还是有可能面临买方主观故意或客观违约的风险。如果买方主观故意违约（非善意违约），不发装船通知或发了装船通知却不派船接货，卖方就不可能交货和收汇，结果是生产出来的货物交不出去，招致损失。如果买方不及时给卖方发出装船通知或延期派船接货，卖方也会蒙受一些货等船的损失。

案例4：2014年 11 月，内蒙古威能金属化工公司与德国DUECHE.Ltd公司以托收（D/P）的方式签订了一份出口石墨5000吨的合同，价格是USD150/MT FOB TIANJIN。合同约定买方于2015年3月25日前派船到天津港接货，具体时间凭买方的装船通知（Shipping Instruction）。2015年初国际市场石墨价格大幅下跌20%。直到3月25日，买方一直未发装船通知。卖方一直在催促买方发装船通知并派船接货，但买方则一直以不好租船为由拖延。最后买方提出货物降价20%方可接货。卖方考虑到如果打官司耗时费力，且货物已生产出来，转卖他人比较困难，最后只得同意降价15%。买方同意并派船接货，卖方收回货款，经核算，该笔业务卖方威能公司亏损6万美元。

三、 FOB项下卖方风险规避

（一）卖方办理租船订舱事宜

在FOB项下一般由买方办理租船订舱事宜，但在实践中经过与买方协商，就有可能由卖方代替买方办理，费用由买方承担。这样卖方了解国内货代或船公司，出现无单放货的概率较小。比如从2016年开始内蒙古威能金属化工公司在FOB项下出口德国稀土抛光粉的业务中，全部都由威能公司代替买方办理发货事宜，费用由德国公司支付，手续简便，效率高，安全可靠。

如果买方提出必须由买方指定货代时，卖方则可以和买方协商，看买方是否同意委托国内货代签发提单并向发货人出具保函。如果买方同意，卖方就可以掌握货物的控制权。如果买方不同意这样做，卖方也应采取预防措施，调查一下买方指定的境外货代资质，比如通过邓白氏（ D&B ）等国际咨询机构进行资质调查。同时要求境外货代“上船前”的操作由发货人委托国内货代办理。这样卖方既可以最大程度地预防无单提货和买方与货代勾结共同欺骗卖方的风险。

（二）卖方应在提单具名为发货人

货物发出后，卖方只要在提单上具名为发货人，就具有货物的所有权，这就要求卖方发货时不可以接受买方作为发货人的提单。当买方不是采用先付款（ CWO ）的结算方式而是采用托收（D/P）或信用证（L/C）结算方式时，提单的收货人/抬头（Consignee）避免做成记名抬头，因为记名提单不能背书转让，在实践中一般不会被使用；但也不要做成凭收货人指示的抬头（ To order of Consignee ），这样收货人还可以无单提货。

在外贸实践中比较保险的做法是做成空白抬头（ To order ）或做成凭发货人或开证行指示（To Order of Consignor/Shipper or To Order of Paying/Issuing bank ）的抬头。这样提单只有在卖方或开证行（或付款行）对提单进行背书（Endorsement）转让给买方后，买方才可以去船公司提货。就是说在背书转让前，货权一直保留在卖方或者银行的手中。根据托收统一规则（UCR522）和跟单信用证统一惯例（UCP600）的相关规定，买方在拒付货款（Dishonor）的情况下无法取得提单（物权凭证）在内的各项单据，也就无法提取货物。

（三）卖方保险利益缺失的预防

在FOB贸易术语下，针对货物从仓库运往发货港码头的短途运输的风险是由卖方负担这一规定，买方的保险范围虽然是仓至仓，即从离开发货人仓库开始到收货人仓库结束。但保险公司并不负责从发货人仓库到发货港货物越过船舷前的风险，因为买方作为保险受益人，不具备可保利益。所以必要时卖方可以在发货前投保仓至船的短途运输险或装船前卖方利益险，以消除货物越过船舷前的保险利益的盲区。

其次，在货物装上船后的海上运输过程中，针对卖方对货物不具可保利益的保险盲区，卖方可以通过向中国人民保险公司投保短期出口信用险来达到规避海上运输保险利益盲区的目的。

（四）采用混合支付方式

除非CWO（预付全部货款）的情况下，卖方为避免在FOB贸易术语下的风险，可以采用混合支付的方式（Combined Payment Terms）。特别是在买方指定境外无船货代的情况下，不一定只采用信用证（L/C）或托收（D/P）等的单一结算方式，可以使用汇付（Remittance）与信用证、汇付与托收、托收与信用证相结合的付款方式。比如要求客户先T/T支付一定比例的货款，余款再采用信用证或托收。

（五）采用预付货款方式

在FOB项下，卖方如能要求买方以预付货款的方式（Cash with Order）结算货款的话，就能基本避免卖方面临的各种风险，被视为最为有效的避险方法。虽然在贸易实践中不一定能做到，但对于老客户来讲，还是有可能做到的。比如内蒙古威能金属化工有限公司出口德国、日本和台湾稀土抛光粉的业务中大多采用FOB贸易术语，结算方式为预付货款（Advance Payment By T/T），在这样的付款方式下所做的业务安全可靠。

参考文献：

[1]William Tetley.Seven Rules of Interpretation （Construction）of Bills of Lading[M].Antwerp：Liber Amicorum Robert Wijffels，2001.

[2] 何丽新.无单放货法律问题研究[M].法律出版社， 2006.

[3]朱东红.可保利益与“仓至仓”条款[J].对外经贸实务，2004（12）：34-36.

[4] 邹岿，孟丽梅.论 FOB 出口条件下 House 提单欺诈的责任分配.

[5]周琼琼.有一则案例诀 FOB 贸易术语下卖方的诉权[J].律师世界.2003，（1）：45- 47.

FOB贸易术语下发货人的风险探讨篇4

FOB是国际贸易中运用的最为常见的几个术语之一, 该贸易术语也是国际贸易中产生的最早的贸易术语之一, 其全称为Free on Board (named port of shipment, 该术语含义为货到船上, 也就是我们通常意义上的货到指定装运港。相比于其他贸易术语而言, 该贸易术语适用的范围比较广, 既可以在海运中适用, 同样也可在内地内河水运等。2010年我国的贸易总额已经接近3万亿美元, 在我国目前的对外贸易活动中, FOB这一贸易术语所占的比重一直持续上升, 但由于该贸易术语特有的弊端, 我国外贸商经常蒙受损失。在FOB术语下, 我国丧失了大量的保险费用以及运输费用的收入, 对国家而言流失了大量的税收, 再加上由于FOB诈骗导致我国发货人财物两失, 对企业而言造成巨大损失, 在这种情况下, 我们有必要来对我国采用F O B贸易术语的发货人的权益提供更好的保障。

二、FOB贸易术语在我国国际贸易中的运用

在改革开放之初, 我国对外贸易实行的国家统一分配制, 除了外资企业, 只有省市级以上外贸公司专业从事外贸, 到八十年代末才将市场放开。当时为了扶持国内远洋航运以及保险业务的开展, 我国定立了一个基本的贸易准则, 即出口要做CIF, 进口要做FOB。

到了上世纪九十年代, 我国逐步开放远洋航运市场, 国外的航运公司开始进入我国主要港口, 这在客观上为我国外贸出口指定航班提供了有利的条件。另一方面, 我国的外贸市场也逐步开放, 专业外贸公司已经逐步淡出了历史舞台, 外贸主体开始多样化, 八十年的贸易基本准则除了对国有企业有一定影响外, 其他贸易主体已经随行就市。随着国际贸易市场由卖方市场转为买方市场, FOB这一贸易方式开始有了一定程度的上升。近年来, 由于轮船公司不断提价, 运费不断上升, 运费已经成为外贸业务中亏损的一面, 很多外贸人员开始主动寻求做FOB, 这一点在外资企业中表现尤为明显, 在外资企业中, 有80%以上的外贸业务都采用了FOB贸易术语。随着运费的继续上升, FOB模式的运用比率也将进一步上升。

三、FOB术语下的诈骗

根据《国际贸易术语解释总则2000》的规定, FOB术语中买卖双方承担的主要责任、风险和费用等如下:

卖方: (1) 提供符合合同规定的货物和单证或者相等效力的电子单证; (2) 自负费用以及风险办理出口货物许可证以及其他货物的出口手续, 交纳出口捐税和费用; (3) 按照约定的时间、地点、依照港口惯例将货物装上买方指定的船舶并且给买方以充分的通知; (4) 承担货物在装运港越过船舷之前的风险和费用。

买方: (1) 支付货款并且接受卖方提供的交货凭证或者相等的电子单证; (2) 自负费用以及风险取得进口许可证, 办理进口手续, 交纳进口的各种捐税和费用; (3) 自费租船并且将船名、交货地点、时间给与卖方以充分的通知; (4) 承担货物在装运港越过船舷后的风险和费用。

根据FOB术语, 由买方负责租船和对货物进行保险, 因此买方是与承运人订立货物运输合同的人;而卖方则是将货物交给承运人运输的发货人。我国国内法规定, 在FOB术语下, 承运人既包括买方即与承运人直接缔结运输合同一方, 也包括将货物交给承运人的卖方。但在国际贸易实务中, 国外买家经常规定信用证中的托运人为买方。卖方即使审单时发现了该条款不合理, 但一方面限于时间紧迫, 另一方面限于买方的优势地位, 往往会同意将提单上的托运人改为买方, 这种情况为买方实施欺诈创造了条件。

有欺诈动机的买方在获得以买方作为托运人的提单要求后, 会寻求承运人, 这些承运人往往是无船承运者。该承运人以托运人的身份与买方接触, 开出无船承运人签发的提单, 由于信息的不对称, 我国货物出口商无法获取准确的承运人信息, 因此往往会将货物交与承运人。无船承运人在获得货物后, 将货物交由买方真正预定的船舱, 并且获得该获取该货物的真实提单。在获得提单后, 无船承运人并不会将该提单交给其在目的港的代理, 而是将提单直接交由买方。这样买方不用去耗费资金赎单, 直接提取货物。卖方与实际承运人之间没有任何法律关系, 其无法凭借手中的无船承运人开出的提单向实际承运人索赔, 只能向无船承运人索赔, 但无船承运人早就消失得无影无踪了, 卖方只能接受财物两空的局面。

四、发货人利益保护的探讨

2010年我国GDP总值已经超越日本成为全球第二大经济体, 外贸发展的速度一直居于世界前列, 2008年全球十大港口排名中, 我国就占据了四个, 中远以及中海航运公司已经进入世界排名前十, 我国目前已经成为了海运的大国, 正在向一个海运强国转变, 这为我国维护FOB贸易术语下的发货人的权益创造了有利条件。那么我们应当采取哪些措施来维护FOB贸易术语下发货人的权益呢?

1、发货人增强防患意识, 尽量采用维护自身有利的贸易术语。

在FOB模式下, 发货人应当对贸易伙伴的信用条件严格审查, 对于信用风险较大的客户, 应当采取安全的支付方式, 比如信用证。并且在使用信用证这一结算方式的情况下严格控制提单的托运人, 要求卖方必须作为提单的抬头人之一, 这就要求发货人对买方开具的信用证要保证有充足的时间, 能够给予足够的检查, 并且留下充裕的修改信用证的时间。对于交接货物的承运人, 要对其进行必要的资格审查, 严防无船承运的现象出现。

随着我国航运业的迅速发展, 航运条件得到了极大的改善, 我国货物出口人能够较为方便地进行订舱等活动, 因此, 我们在进行对外贸易的时候可以遵照我国八十年代的出口尽量采用CIF模式, 运费的负担不应当超过其实际发生额。在目前信息较为发达的情况下, 买卖双方很容易就运费价格达成一致, 可以尝试规定运费随着市场价格变动而变化, 这样就可以有效减少因为运费变化较大给承运方带来的压力。

2、政府修改立法, 从法律角度维护发货人的相关权益。

我国《海商法》对于托运人约定了两种, 发货人以及与承运人签订运输合同的缔约人都可以成为托运人, 两个托运人的出现实务中产生了很多问题, 国外往往难以处理, 比如说承运人由于货物带来损失, 是否可以找两个托运人一起索赔呢?这与FOB贸易术语是有分歧的;再比如, 两个托运人是否都有权力要求承运人签发提单呢?因此, 我国应当修改相关的法律条文, 不能含糊发货人的权利、衣物等。

笔者建议, 应当结合实际情况, 对我国《海商法》第42条进行修改, 明确发货人的地位和权利、义务。

首先应当在法律上确定发货人的地位, 发货人只要发生了客观行为, 就应当确定为发货人, 不应当以托运人提单上的记载作为要件, 这一规则跟《汉堡规则》设立的另一主体“实际承运人”十分相似。

对于发货人可以进一步细分, 分为记名和不记名, 其享有的权限应当分别对待。不记名的发货人其只应当要求承运人或者实际承运人签发收据, 以此证明发货人已经提交了货物。但记名发货人享有的权限将扩大:1、要求托运人签发提单。在FOB术语下, 采用信用证的方式付款, 订舱人也就是买方无权要求承运人签发提单, 提单一律由真正的托运人签发给发货人, 除非另有约定;2、发货人拥有控制货物的权利。应当通过立法规定, 在没有付款等程序履行完之前, 发货人拥有完全的所有权以及控制权。买方在提取货物时, 必须获得全套单据。

3、积极参与国际立法, 合理利用国际法规。

《运输法公约草案》已经生效, 虽然该条文较海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等有一定的进步, 但也有很多不利于我国的地方比如在对FOB发货人利益方面就有明显缺陷, 基本上是“零保护”, 而我国超过一半的贸易采用的是FOB, 因此这一缺陷对我国的影响相当明显, 我国应当积极推动相关条文的修改。笔者也建议, 如果修改法律难以成功, 也不应当积极签署类似国际公约。应当吸收公约中有有利于我国的一些条文为我所用, 但不受其它不利于我国的一些条文困束, 等时机成熟了再签订公约。

总之, 由于国际公约以及国内发文的不足, 造成了对FOB贸易术语下的发货人利益保护不够充分, 这给我国带来的损失也较为严重。在今后的贸易中, 我们应当积极推动对于我国使用范围最广贸易术语的完善, 维护我国经济利益。

摘要：FOB这一贸易术语随着我国对外贸易的开放, 已经越来越多的出现在国际贸易中, 但由此产生的贸易诈骗也越来越多。由于我国法律方面的缺陷, 发货人的法律地位以及权力都没有得到确切的保障, 本文FOB术语诈骗出发, 从宏观、微观两个方面提出一些建议, 减少FOB术语下的欺诈风险。

关键词：发货人,FOB

参考文献

[1]、马娟.卖方采用FOB贸易术语时的风险及其防范[J].金卡工程 (经济与法) , 2010, (05) .

FOB贸易术语篇5

1、三种价格术语都适用于海运和内河运输(如中国长江河运，美国五大湖地区河运)其承运人一般只限于船公司。

2、三种价格术语交货点均为装运港船舷(实际为船舱内)风险点均以在装运港越过船舷时(实际为船舱内)从卖方转移至买方。

3、费用点：卖方均承担货物在装运港越过船舷为止的一切费用。

4、提单：卖方均需向买方提交已装船清洁提单。

5、装船通知：装运前后卖方均应及时向买方发出装船通知。

6、风险点：卖方在装运港将货物装船后的风险即转移到买方。

7、目的港的进口清关，费用等均由买方负责办理;装运港的装船，陆运，出口报关，办理许可证等均由卖方办理。

8、卖方都有在装运港安排订舱、配船的义务。

八、FOB和 CIF价格术语的不同点

1、价格术语后港口性质不一样，FOB后的港口指卖方所在国的海港或河港，而CIF 后的港口指买方所在国的海港或河港，CIF 价格术语后目的港后应注明港口所属国别，如维多利亚港，在香港有，英国有，巴西有，必须加注国别来区分。

2、费用构成不一样，报价不一样。FOB价格是考虑货物从原料购进、生产直到出口报关货物装到买方指定船舱同的一切费用和利润为止，而CIF则是在FOB价格的基础上再加上海运费和保险费。

3、THC码头作业费的支付对象不同。按照谁支付海运费谁支付THC费用的原则，FOB价格条款中THC费用应由买方承担，CIF中THC应由卖方承担，现行国内THC标准为20‘柜370元，大柜40’为560元，THC费用应在贸易合同中明确注明由谁支付。

4、保险费支付、办理不同：FOB、CNF 保险由买方办理，卖方应于装船前通知买方;CIF 保险由卖方办理并支付保险费，卖方按合同条款，保险条款办理保险并将保险单交给买方。

5、价格术语国际惯例不同，FOB价格在美国惯例和国际商会的1990及2000年通则惯例，CIF大多数为国际商会的1990年/2000年惯例，订立贸易合同或客户开出信用证中注意加以区别。

6、空运货物：FOB 卖方只承担货物上飞机之前的所有费用空运费，空运目的港费用由买方承担。

CIF 卖方除承担FOB空运费用外还需按买方要求承担空运费以及对货物空运投保保险。

空运货物自装运港交付后货物所有权即转移至买方。

7、租船订船不同：FOB价格由买方指定船公司/船代公司甚至货代公司安排船运，买方能否及时租船订舱，会影响卖方的及时交货以及银行交单等。

CIF价格则由卖方自主选择船公司或货代公司。

8、装船通知告知买方时间不同：FOB价格和CNF在装船前告知买方，装船内容、装船细节以便买方有充足的时间办理货物海上保险而CIF是由卖方投保可在装船后几天内告知买方装船通知。

9、装运后跟踪服务不同：FOB价格术语由于是客户指定船代/货代，其二程三程中转一般由买方负责办理，而CIF价格术语，为给卖方提供更好的服务一般由卖方及时联系货代船代将中转情况，目的港代理资料，何时到港等资料告知买方。(但CIF 价格中卖方并无此规定义务，一般实际操作中买方会有此要求)

10、不可抗力风险不同：索赔难度不同

在实际出口业务中若货物已装船，在装运港或运输途中遭受不可抗力自然灾害或意外事故，而卖方提交的单据与L/C规定有“不符点”遭到开征行拒付货款情况下FOB、CNF和CIF所承担的风险不同。

在CIF术语上是卖方办理保险，在启运港投保，在客户拒付退单的情况下，卖方可凭保单向当地保险公司索赔。

在FOB和CNF情况下是买方办理保险，保单在买方手里，保险公司又大多在国外，卖方难以向保险公司索赔，尤其是FOB术语上，卖方要找买方指定租船订舱的船公司/船代理及时准确取证就更难。

FOB贸易术语篇6

关键词 FOB 卖方风险防范措施

一、 FOB条件下卖方面临的风险

（一）保险范围问题

2010年9月27日，国际商会根据国际货物贸易的发展，在巴黎召开《2010年国际贸易术语解释通则》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms 2010）（以下简称新《通则》）全球发布会，其并于2011年1月1日开始实施。作为对外贸易一线人员应该学习并掌握新《通则》。根据新《通则》，在FOB条件下，买方负责安排货物的运输与保险，并支付运费和保险费，卖方负责货物装上船为止的一切风险。虽然买方有时会办理“仓至仓”保险，但是由于买方在货物装船前对货物没有所有权，因此不能将保险单转让给卖方作为保单受让人。

（二）船货衔接的风险

在FOB下，根据新《通则》的规定，买方必须负责租船订舱，并将船名和装船时间通知卖方，而卖方必须负责在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。但是，如果买方所派船只因故不能按时到达，或者买方由于订舱不易或市场行情变动，基于自身利益的考虑而拖延甚至不派船接货等情况，卖方会因此增加仓储等费用。即使卖方把货物及时装船，由于时间延后，信用证遭到拒付的风险也随之增大。

（三）国外买方指定境外货运代理人的风险

境外一些不法买方运用种种手段勾结境外的无船承运人和货运代理人，甚至以国内承运人为幌子，会通过签发无船承运人提单骗取卖方货物。虽然卖方可以基于买卖合同追讨自身合法权益提出诉讼，但此做法效果普遍较差：1、如果卖方到买方所在地法院提起诉讼，哪怕最后能胜诉，耗力耗财耗时对于卖方来说机会成本未免过大；2、如果双方约定依据我国合同法，判决的执行也是一个难题。

（四）提单填写不当的风险

在FOB下，部分国外买方常在信用证中要求卖方提交的提单以买方作为托运人。其实这种做法会增加卖方的收汇风险。买方在提单中以托运人名义指示承运人将货物交给他指定收货人。卖方在表面上虽控制着作为物权凭证的提单，但货物却可能已被买方指定的收货人提走。在指示提单中，承运人签发提单后肯定要将提单交给卖方，以便其办理结汇手续，这样卖方既可以作为受益人结汇又可以作为托运人背书。但是如果把买方的名称填写在提单托运人一栏内，而又由卖方作为托运人背书，这种做法在法律上并无错误。但根据UCP600的规定，只负有在表面上审查单据的义务的银行一旦发现提单上作为托运人进行背书的第一背书人名称跟提单正面托运人一栏内填写的名称不对应，肯定会以单据本身有疑点为由拒收单据。

（五）FOB下结算方式选择的風险

电汇（T/T）由于交款迅速，能够节约出口方的精力，并可及时收到货款，而在外贸业务中广泛使用。在实际上，买方采用T/T预付全款所承受的风险过大，所以卖方与买方在支付方式上难以取得共识。另外广为采用的30% deposit， balance by T/T after receipt of B/L copy，风险同样存在。如果买方对货物的需求发生变化的话，即使我方拿到了30%预付款，也不一定可以弥补在交易中的损失，对于专门定制产品更甚。

信用证（L/C）支付方式由于建立在银行信用基础上，故较易被卖方所接受。在合同规定以信用证方式支付时，买方开来的信用证中规定提单要注明托运人为买方。卖方在审证时即使发现这一问题，但出于时间和金钱方面的考虑也可能忽略。但卖方结汇时，银行会出于单证有不符点，拒付并退单。

二、 FOB下卖方防范风险的相关对策

（一）理清保险范围

卖方应考虑到风险的无处不在而应自行为运往装运港的货物进行投保。

（二）处理好船货衔接问题

卖方应争取自行办理托运手续，以便了解和控制货物动态。如若不行，卖方应注意买方资信，同时还应在合同中列明买方应在派船前电告卖方船名、船籍、所属船公司等详细信息，并以卖方确认为准。在合同中，还应明确若由于买方原因延误船期，由买方承担违约责任并赔偿卖方由此造成的损失，直至解除合同或有权代买方租船装运。

（三）避免货物代理人引起的问题

若买方选择船公司而非货代安排运输，卖方应只接受信誉好的船公司。若买方坚持指定境外货代，那么卖方对货代的信誉要进行严格审查，同时要求其国内的合法代理人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。

（四）处理好代表物权凭证的提单

使用“记名提单”不仅会引起因对方无单提货而导致的风险，而且会阻碍发货人因故要将货物转运或委托第三方提货。在L/C支付条件下，使用船公司的海运提单应以卖方为托运人的指示提单。

（五）提高防范风险意识

对于卖方，可以投保“卖方利益险”来防范买方拒付的风险，或者投保“短期出口信用险”以规避并转化风险。在发生风险事故时，保险公司会通过各种办法对有关责任方进行追索。无论结果如何，卖方均可在规定的时间内得到一定程度的赔偿。

参考文献：

[1]薛春政.FOB条件下卖方的风险及防范浅析[J].金卡工程， 2010（1）.

[2]赵磊.2010年国际贸易术语解释通则》下FOB术语的风险防范[J].商业经济， 2014（14）.

FOB贸易术语篇7

一、货物在装运港越过船舷发生的损失或减少是由卖方造成的。

《联合国国际货物销售合同公约》 (以下简称《公约》) 第六十六条规定, 货物在风险移转到买方承担后遗失或损坏, 买方支付价款的义务并不因此解除, 除非这种遗失或损坏是由于卖方的行为或不行为所造成。例如:有一份CIF纽约大米出口合同, 卖方租用运输过有毒物质的船只, 致使大米运抵目的港时变质, 失去使用价值, 这时, 此项损失仍须由卖方负责。又如甲公司与乙公司订立国际货物买卖合同, 由于卖方甲公司未及时将货物凭证交付给乙公司, 致使货物在从甲地运至乙地码头时, 乙公司无法提货而滞留, 遭遇风暴全部损毁。这时, 该批货物因风险造成的损失应由卖方甲公司承担。

二、货物的潜在瑕疵于风险转移后才变得明显。

《公约》第三十六条第一款规定, 卖方应按照合同和本公约的规定, 对风险移转到买方时所存在任何不符合同情形, 负有责任, 即使这种不符合同情形在该时间后方始明显。例如, 卖方按CFR条件出售一批汽车给买方, 买方使用之后发现传动轴失灵, 在这种情况下, 卖方仍须承担责任。

三、卖方对货物的质量有保证期, 在保证期内, 卖方仍须对货物承担责任。

此种情况典型的例子是在成套设备或高档耐用货物买卖合同中, 卖方对货物的质量有保证期, 例如规定2年, 则在此2年内, 卖方仍须对货物的损坏负责任, 当然该损坏并非由买方所造成的。

四、买卖双方在合同中对于风险转移的界限作出不同于惯例的规定。

《2000通则》只是一项国际贸易惯例, 它不是法律, 因而不具有强制性, 故买卖双方可在合同中对风险转移界限作出不同于惯例的规定。则一旦风险发生时, 应以合同的规定作为划分风险转移界限的依据, 即合同的规定优先于惯例的规定。例如, 有一份CIF汉堡出口合同, 合同规定“货不到, 不成交”, 后来货物在运输途中遭遇风险, 问买方有无付款的义务?答案是没有。因为该合同规定已将CIF装运合同的性质改变为到达合同 (D组) 的性质, 卖方须保证在目的港按时、按质、按量交货, 买方才有付款的义务。

五、货物的交付状态

货物按其交付状态可分为特定货物、非特定货物和特定化货物。特定货物指的是买卖双方订立合同时已经知道了的即将交付的明确的货物。例如卖方珍藏于家中的名画、古董, 存放于某仓库的100公吨大米;非特定货物指的是买卖双方订立合同时, 尚未验明和同意的货物, 例如美国小麦、中国大米;特定化货物买卖的是种类物, 但已经清楚分开和指定, 划拨在买方的购买合同项下。例如, 卖方从100公吨中国大米中分出10公吨, 并归拨在买方合同下, 这10公吨中国大米就成为特定化货物。买卖双方在订立合同时或以后, 货物处于何种状态, 对于划分风险转移界限, 有着直接的影响。《公约》第六十九条第三款规定, 如果合同指的是当时未加识别的货物, 则这些货物在未清楚注明有关合同以前, 不得视为已交给买方处置。例如, 买卖双方签定一份100公吨中国大米的CIF神户出口合同, 货物从待运的1000公吨中国大米中提取, 该1000公吨中国大米在运输途中有100公吨受损。问卖方有无交货的义务?答案是有, 因为该100公吨尚未被清楚分开, 并归拨在买方合同项下, 即未经特定化, 故货物虽已在装运港越过船舷, 但风险尚未发生转移。假设上述100公吨大米在受损前已经被特定化, 则卖方无须承担责任。以上案例分析可看出, 买卖货物未经特定化, 其风险就不转移给买方。

六、违约对风险划分的影响

买卖双方在履行合同的过程中, 任何一方发生违约行为, 即对于在正常情况下, 货物风险界限的划分, 将会产生不同的影响和后果。

1、买方违约

买方履约的主要义务是:依照合同的规定收受货物并支付价金。如果买方违反了这两项义务, 对买卖双方原来有关风险划分的界限, 将会产生重大的影响。《公约》第六十九条第一款规定, 从买方接收货物时起, 或如果买方不在适当时间内这样做, 则从货物交给他处置但他不收取货物从而违反合同时起, 风险移转到买方承担。例如有一份FOB合同, 买方有义务依照合同规定的期限, 租派船只到约定的装运港接运货物。但是, 买方未能按期派船, 致使卖方的货物在码头仓库发生火灾而导致焚毁。在这种情况下货物风险转移的时间, 就不能依照在正常的情况下, 按FOB合同的解释, 以货物装船越过船舷时来划分, 而应当以装船期限的满期日来划分。货物尽管在越过船舷前已焚毁, 但卖方仍然有权要求买方付款。这是因为, 买方发生违约行为, 货物的风险已于装船期限满期日, 由卖方转移给买方。但是, 此时, 卖方必须证明:该批货物在焚毁以前, 已经清楚分开并已划拨在买方合同项下, 如果被焚毁的货物仅属于大宗种类货物的一部分, 那么买方有反诉的权利。又例如, 买方未能按合同规定的条件和时间付款, 也会影响正常情况下的风险划分。例如, 有一份CIF合同, 其中规定:“买方须于6月15日前将信用证开至卖方”, “卖方须在6月30日装船”, 但在履约过程中, 卖方已按合同的规定备好货, 并已订好船位, 该批货物已处在交货状态, 但买方的信用证迟迟不能开至卖方, 正巧在6月25日装运地发生强烈地震, 致使该批货物严重受损。在这种情形下, 货物风险的划分, 也不能按照正常情形下以货物在装运港越过船舷时为界, 而应当依照买方开证期限的满期日为界。尽管卖方尚未交货, 但货物的风险已于6月15日, 由卖方转移给买方, 卖方仍有权凭仓库等有关单据, 要求买方付款。同样, 卖方也须证明该批货物已清楚分开并已划拨在该出口合同的项下。

2、卖方违约

卖方违约的主要义务是按合同规定的品质、数量、时间交付货物, 并提交有关的单据, 如果卖方未能按照合同规定的条件履行其上述义务, 即属违约行为。如果卖方违约, 货物的风险有无可能由原来已由卖方转移给买方, 而又由买方返回卖方承担呢?对于这个这个问题不能简单地加以肯定或否定, 一般应该依照合同的内容以及违约的性质和后果加以确定。

(1) 如果卖方发生违约行为, 依照合同和有关法律的规定, 此项违约导致买方有权拒收货物和撤消合同的后果时, 尽管原来货物的风险虽已由卖方转移给买方, 但因买方有权撤消合同, 此项风险自撤消合同之时起又返回给卖方负担。例如有一份CFR利物浦的农产品出口合同, 商品的品质以到岸品质为准。当货物运低目的港时, 港口的检疫当局发现该货物有大量虫卵和活虫, 严重违反其港口条例, 因而海关扣留该批货物, 听候处理。就在货物被扣留当天夜间, 发生了一场火灾, 致使全部货物焚损。在此情况下, 此项风险损失应归属买方还是卖方呢?按照CFR合同的一般规定, 货物在装运港装船越过船舷以后, 其风险理应由买方负责。但是, 由于卖方交货品质严重违反合同, 导致买方有权主张退货和撤销合同。因此, 此项风险虽已转移给买方, 但因卖方已发生根本违约, 故货物风险又由买方返回给卖方承担。尽管买方已付款, 卖方仍有义务将已收到的货款返还给买方。

(2) 如果卖方的违约行为属于非根本违约, 对于FOB、CFR和CIF合同, 在货物已运抵目的港后, 发生了风险损失, 则买方仍需对此项风险负责, 他只能按照卖方违约的实际情况, 依照合同和有关法律的规定, 向卖方提出赔偿, 而卖方对货物发生的风险损失是不负责任的。

总之, 从以上对货物风险转移界限的详细分析中我们可以看出FOB、CFR、CIF的风险转移界限包括装运港越过船舷时, 越过船舷前和越过船舷后三种情况。《2000通则》对FOB、CFR和CIF的风险转移界限只是作了原则性的规定, 即装运港越过船舷时, 这也是《2000通则》美中不足之处。但国际商法的渊源还包括国际条约 (主要是《公约》) 和国内立法, 这三者结合起来对货物风险转移界限作出了系统的规定。从而也给外贸工作者带来一定的启发, 在实际外贸业务中, 要根据不同的情形来确定它们的风险转移界限, 这样才能正确地分清买卖双方对货物风险所应承担的责任, 从而才能及时、快速地处理买卖双方之间的贸易纠纷, 降低贸易成本和改善贸易关系。

参考文献

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[2]钱益明.国际贸易纠纷的处理与案例分析[M]北京:对外贸易教育出版社, 1989.

[3]冯大同.国际贸易法[M].北京:北京大学出版社, 2003, 3.

FOB贸易术语篇8

2002年, 哥伦比亚波哥大有个客户向STAR公司采购4万美元的拉链, 签定FOB合同, 付款方式为T/T, 先付30%预付款, 余款提货前付清。客户一开始确实将预付款打到了公司的账户上, 但是在公司生产过程中忽然被告知要追加2万美元的货, 对方承诺在公司出货前将会把订金补齐, 公司犹豫一下最后还是同意。20天后公司备好货准备通过马士基货运公司以FOB方式运达哥伦比亚附近的一个港口, 对方无人提货, 催款也不理睬。原来因为对方市场不景气, 对方违约。通过中国驻哥伦比亚参赞与之协商以及通过美国讨债公司都未能收回账款, 最终通过中国驻哥伦比亚参赞以限制其入境并列入中国进口商黑名单等方式向他们施压要回余款。虽然以追回货款作结, 可是公司付出的代价是一年半的时间, 还有讨债公司的业务启动费等开支。

首先, 这个案例的最大的教训是, 当买方为高风险的区域时, 如南美、哥伦比亚、非洲、尼日利亚等地区, 卖方应该特别警惕。对于中国的民营企业来说, 针对这些风险系数较高的地区, 可以进行资信调查和风险担保。即在谈判以及签定合同之前就应该进行调查, 在具体实务操作过程中也应该按照具体的操作流程规范行事, 不可放松警惕。此案中, 开始时对方客户如约顺利支付预付货款, 使得公司对于追加生产的部分没有索要款项。

其次, 案例中使用电汇 (T/T) 的方式支付, 作为顺汇的一种最常用的货款结算方式因交款迅速受卖方欢迎。FOB是一种象征性交货的贸易术语, T/T方式支付条件下卖方自行寄送买方货运单据, 这样买方将会提早收到货运单据, 获得物权。建议在实务中尽可能采用信用证付款方式, 可以在一定程度上降低使用FOB贸易术语带来的风险。在这种支付条件下, 只要信用证审核单据相符, 就能保证从银行那里取得货款, 但是也要防范对方对单据设置“软条款”, 防止单据出现不符点。

再次, 尽量使用CIF等贸易术语。在国际贸易实务中贸易术语的选择是相当重要的:就国际货物买卖合同的成立而言是以贸易术语作为报价和接受的标准;就合同的履行而言是以所选用的贸易术语作为履行义务和享受权利的依据;就合同的纠纷而言是以其作为划分风险点、责任的准则。对于货物出口量大及出口量稳定的出口商, 常比进口量较少的进口商居于更有利的谈判地位, 采用CIF合同出口商可以从承运人及保险人那里获得较优惠的条件, 就运输和保险的控制方面来看对于出口商有利, 同时也符合政府增加外汇收入的政策方向。

二、应用FOB术语的风险分析

根据国际惯例《汉堡规则》的解释, 采用FOB贸易术语一方面减轻了卖方的风险和责任, 另一方面却无形地加重其风险, 同时将责任转移到高额的报价上。

1.由于卖方负责租船订舱会产生船货衔接的问题。因为各种客观原因买方不易订舱, 或由于市场行情变动买方基于自身利益考虑拖延或者是不派船接货。导致卖方不能在L/C规定的装运期内将货物装船, 取得单据进行议付, 使得L/C过期失效, 而卖方除了将货物贬值和不能及时卖出的损失外, 还要增加装运港的仓储费损失等。

2.国际市场行情变化, 买方有意取消交易或趁机压价, 这样卖方只得自行处理货物。这就是为何市场上现存有如此多的“外贸原单”。

3.在海洋运输方式下常用的运输单据海运提单, 其具有物权凭证的性质。严格的FOB术语下运输合同由买方和承运人订立, 买方获装货单 (大副收据) , 交给买方, 买方凭此换海运提单。传统的FOB术语下, 卖方获得大副收据直接向承运人换取提单并承担向买方提交提单的义务。基于这两种情况, 买方最终获取提单, 即物权已经由卖方掌握。而应注意的是契约承运人签发的HOUSE提单只能去银行议付之用, 不是物权凭证。

4.国际海上货物运输关系的当事人一般是托运人、承运人、收货人三方, 形成托运人和承运人之间的合同运输关系, 承运人与收货人之间通过提单转让而形成的提单关系, 以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。在FOB术语下, 交货主体和海上货运合同订约主体分离所以卖方的身份比较复杂, 但是贸易术语只是商业惯例与习惯的产物, 不是立法结果, 但是《汉堡规则》对其的两重定义已经使其认定产生很多混乱, 但以卖方还是买方作为托运人并非无足轻重的事情。所以就实务操作而言, 如果买方资信好, 又有转售在途货物的要求, 以买方作为托运人未尝不可。否则, 以买方作为托运人就会隐含很大的风险。在实务操作过程中, 常常会有买方指定的境外货代、无船承运人、或者是船公司无单放货, “金蝉脱壳”屡试不爽。就运输合同关系论, 境外契约承运人就我国货主而言是承运人, 对于班轮公司而言是托运人, 货权实际掌握在境外承运人手中, 给无单放货造成可乘之机。

三、防范应用FOB术语的风险的对策

1.信用第一

首先不可因生意顺利结汇就掉以轻心, 其次应对客户进行资信调查, 寻找可靠生意伙伴。同时应尽量选择获得“中华人民共和国国际货运代理企业批准证书”的实力较强、业务项目全面的货代企业。

2.掌握物权

一定要掌握船公司的提单, 防止买方与境外货代勾结, 导致无单放货。若无法拿到, 则要索取保函。或者出口人可在B/L上加入适当的限制性条款。不可写入“凭客户公司指示交付”, 如此货物在装运港交付货物, 货物越过船舷之后将会置于承运人和客户的手中, 可以在“consignee”一栏中加注“to order of shipper”或“to order of…bank”等, 这样可以加强出口方对进口方和承运人的约束, 减少诈骗成功的机会。在出口货物装上船之后要对其进行跟踪, 防止进口方与货代联合诈骗。

3.出口风险担保

中国人民保险公司海外业务部已建立起一套信用调查体系和风险追偿体系。保险公司可以帮助那些投保信用险的出口商去调查客户的信用, 从根本上规避可能出现的风险。并在风险事故发生时, 从不同的渠道对有关责任方进行追索, 可在规定期内得到一定程度的赔偿。中方最好另行加保“卖方利益险”, 以防万一货物遇险, 买方未投保又不付款交单时, 可由中方向保险公司索赔。为了避免在货物装船之前的保险“盲区”, 有效保护被保险人的利益, 卖方可以在装船前单独向保险公司投保“装船前险”, 也称国内运输险, 即陆运险。

参考文献

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[2]王义源.远洋运输业务[M].人民交通出版社, 2005.

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[4]吴百幅.进出口贸易实务教程 (第4版) [M].上海人民出版社, 2004.

[5]陈岩, 于永达.解析贸易术语[M].清华大学出版社, 2005.

[6]韩英.出口慎用FOB贸易术语[J].对外经贸实务, 2006 (5) .

FOB术语下无单放货的赔偿范围篇9

一、FOB术语下无单放货

无单放货是指承运人、实际承运人或其代理人、受雇人未收回正本提单而将货物交付给他人, 从而不能向持有该提单且根据该提单有权提取货物的人交付货物的行为。[2]这里承运方中的承运人不是无单放货的唯一行为人, 实际参与承运人或其代理人、受雇人、港口经营人、仓库管理人、货物监管人等都可能参与无单放货。[3]

在FOB术语下, 买方告之国内卖方同境外货运代理联系听从其安排交货, 境外货运代理要求出口方只需将货物交给其指定的国内货运代理即可。据此, 原先FOB术语下出口方“越过船舷”的交货义务现由指定的国内货运代理代为履行, 装船无误后承运人签发船东提单 (Master B/L) , 表明货物已经由承运人接收或装船。[4]

实践中, 船公司签发托运人为货运代理公司的船东提单, 货运代理公司签发托运人为出口方的无船承运人提单。此时, 货运代理公司掌握货物控制权, 在可能获得共同利益的前提下, 进口方完全有可能和指定货代、目的港代理相互串通, 诱使货运代理无单放货给进口方。一旦进口方未出具无船承运人提单先行提货, 自然也就不会再向其所在地银行付款赎单, 从而使出口方陷入货财两空的境地。此时, 货运代理公司免不了承担无单放货的法律责任。同样, 如果船公司签发货运代理为托运人的船东提单, 货运代理公司将船东提单转交进口方。此时, 货运代理公司对货物有控制权, 出口方要求电放提单应向船公司申请, 是否用提单副本加保函提货由货运代理公司掌握。但是如果货运代理公司承诺无单提货且最终造成出口方货财两空, 则面临承担无单放货的责任。因在FOB术语下, 进口商使用FOB投保, 卖方承担货物从送达地到装运港越过船舷前的风险, 同时又因货物在运输途中灭失买方不会进行付款赎单, 那么卖方将不能够从保险公司得到相应赔偿, 最终提单持有人面临相当于货物灭失的损失。

二、FOB术语下无单放货的赔偿范围

一旦发生无单放货, 则提单持有人面临货物灭失的后果, 提单持有人往往会选择诉讼要求无单放货责任人承担相应的赔偿责任。但是我国法律上对于FOB术语下无单放货的具体赔偿范围规定不是很明确, 导致实践中各地法院对诉讼请求的支持也不一致。本文具体分析了诉讼赔偿请求的范围及法院的支持态度。

(一) FOB价损失

无单放货的后果是提单持有人面临货物灭失的损失。对于货物损失, 法律上一律以补偿为基本原则, 即损害赔偿范围以提单持有人因货物灭失而遭受的实际损失为准。根据《海商法》第55条第1款规定:“货物灭失的赔偿额, 按照货物的实际价值计算。”第2款规定:“货物的实际价值, 按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。”2009年最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第6条规定:“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的赔偿额, 按照货物装船时的价值加运费和保险费计算。”这一规定与《海商法》的规定相一致, 法律只保护提单持有人的实际损失, 对于可得利益损害不予支持。

但是《合同法》与《海商法》规定不同, 《合同法》第312条:“货物的毁损、灭失的赔偿额, 当事人有约定的, 按照其约定;没有约定或者约定不明确, 依照本法第六十一条的规定仍不能确定的, 按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的, 依照其规定。”《侵权责任法》与《海商法》规定也不同, 《侵权责任法》第19条:“侵害他人财产的, 财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他方式计算。”因损失发生地为目的港所在地, 所以按目的港的市场价格计算。法律对无单放货的损害赔偿有不同的规定, 但根据特别法优于普通法的原则, 应按照《海商法》的标准, 即货物装船时的价值加运费和保险费 (CIF价) 计费。

在FOB下, 因货物的实际价值不涉及运费, 也不涉及保险费, 是否要承担这些损失?在“北京xx贸易有限公司诉xx国际运输有限公司海上货物运输合同货物损害赔偿纠纷案”中, 贸易术语不是CIF, 而是C&F, 厦门海事法院按照C&F价格计算, 根本不予考虑没有发生的保险费的问题。[5]同样在“无锡xx国际贸易有限公司诉韩国xx国际海运株式会社等海上货物运输合同无单放货损害赔偿纠纷案”[6]中, 因卖方没有向承运人实际支付运费, 上海海事法院在赔偿额中扣减了运费。这些判决显示我国审判实践中对无单放货中可得利益损失赔偿持否定态度, 对没有发生的损失同样持否定态度。

(二) 利息损失

最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第6条规定:“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的赔偿额, 按照货物装船时的价值加运费和保险费计算。”在该司法解释中, 并未涉及利息的赔偿问题。但是《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》 (征求意见稿) 第16条规定:“承运人因无正本提单放货承担违约赔偿责任, 赔偿范围可以包括:

(一) 货物装船时的价值。货物装船时的价值可以依据贸易合同约定的价格、结算单据或者核销单据确定, 数额不一致的, 依实际支付的货款确定; (二) 实际支付货款的利息损失。司法实践中, 合理的货款利息损失是支持的, 在“南通xx毛纺印染有限公司诉韩国xx海运株式会社海上货物运输合同无单放货纠纷案”中[7], 武汉海事法院认为, 按押汇计算利息损失不是承运人预见或应当预见的, 所以不应按押汇计算利息, 而应按中国人民银行同期活期存款利率计算。同样在无锡xx包装制品有限公司诉xx国内货运代理 (上海) 有限公司海上货物运输合同纠纷案中上海海事法院也支持了原告利息的损失赔偿要求。

(三) 费用损失

在海事审判实践中, 有的案子将报关费、单证费、律师费、装箱费、拖车费等费用排除在请求外, 因为其认为这些费用属于正常贸易中产生的成本, 已包括在货物价格中, 不得重复请求。[8]也有案子将开证费、承兑费、律师费等费用排除在外, 如“无锡xx包装制品有限公司诉xx国内货运代理 (上海) 有限公司海上货物运输合同纠纷案”[9]中, 法院并未支持这些费用。同样在“xx (苏州) 机械设备进出口公司诉深圳市xx实业有限公司上海分公司等海上货物运输合同无单放货纠纷案”[10]中, 法院也未支持原告为了案件而支付的翻译费、工商查询费, 因为法院认为这两项费用是原告在运输合同签订时就应及时解决而不是因诉讼才引起。

(四) 出口退税损失

出口退税, 是指国家在一定条件下将出口商已缴纳的货物在国内生产和流通环节实际缴纳的产品税、增值税、营业税和特别消费税退还出口商。根据国家的规定, 出口退税必须是在财务上做出口销售处理的货物, 必须是已收汇并经核销的货物。在无单放货时, 买方无法到开证行付款赎单, 卖方自然无法收汇、无法办理核销, 从而导致卖方既未收到货款, 也无法享受国家的退税优惠。对于出口退税是否属于无单放货的赔偿范围, 《海商法》未将其列入损害赔偿范围, 《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中也未涉及退税款问题, 由此造成实践中法院做法不一。

在“南通xx毛纺印染有限公司诉韩国xx海运株式会社海上货物运输合同无单放货纠纷案”中, 法院认为货款损失、出口退税损失与无单放货有因果关系, 承运人应承担赔偿责任。但是在“台州xx铜业有限公司诉xx物流有限公司等海上货物运输合同无单放货纠纷案”[11]中, 宁波法院认为出口退税已超出了《海商法》规定的赔偿范围, 并未支持这项请求。

笔者认为, 无单放货纠纷中损害赔偿范围以提单持有人因货物灭失而遭受的实际损失为准, 而实际损失以可预见为责任范围。退税款虽非货物本身价值, 但出口方在出口货物计算成本与收益时, 往往将退税款作为收益。[12]有时出口方通过内贸从国内购进的货物价格还高于其通过外贸卖给国外买方的价格, 因为出口方的利润其期待从国家给与的退税款中给予补偿。换言之, 外贸出口的直接利润体现在退税款中。承运人无单放货后, 提单持有人无法通过提单控制货物, 在买方提走货物而不全额支付货款外汇时, 只能向承运人索赔。相应地, 出口方没有收到货款外汇, 就无法向外汇局申请退税。所以, 退税款是无单放货必然导致的损失, 也是承运人可预见的实际损失。因此, 退税损失在可预见范围内也应赔偿。

三、总结

承运人侵犯了提单持有人在提单项下对货物的财产权利, 导致提单持有人损失的应当承担赔偿责任。在FOB术语下, 货物的赔偿范围包括货物装船时的实际价值, 利益损失及出口退税损失, 而费用损失一般得不到支持。

参考文献

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[8]上海盛春纺织品贸易有限公司诉大连新金虎国际货运有限公司上海分公司等海上货物运输合同无单放货赔偿纠纷案, 上海海事法院[2005]沪海法商初字第264号判决书[Z].2006, 5:18.

[9] (2011) 沪海法商初字第302号[Z].

[10]上海海事法院[2005]沪海法商初字第271号民事判决书[Z].2005, 11:8.

[11]宁波海事法院[2008]甬海法商初字第4号判决书[Z].2008, 7:21.

FOB贸易术语篇10

关键词：国际贸易,术语,风险

0 引言

国际贸易是一国或地区同别国或地区之间所进行的货物与服务的交换活动。国际贸易中, 买卖双方处于不同的国家或地区, 大多数情况下, 不能面对面交易。是通过一定的中间人进行交易的, 在买卖双方交易的过程中, 谁负责租船订舱、谁负责办理货物运输保险等会成为国际贸易中的问题。如果国际贸易中的每笔交易都对买卖双方的责任进行反复洽谈, 会花费大量的时间和成本, 影响交易的正常进行。在长期的实践中, 人们总结出一系列的国际贸易专业术语, 用来表示商品成交价格构成以及买卖双方所承担的风险、费用和责任。

根据国际商会的《2010年国际贸易术语解释通则》 (以下简称《2010通则》) 的规定, 目前使用的国际贸易术语共有11种。按照卖方所承担义务的不同, 国际贸易术语可以分为E、F、C、D四组, 在这11种贸易术语中, 使用较多的是FOB、CFR、CIF、FCA、CPT和CIP六种, 其中FOB、CFR和CIF使用最多。在该种形势下, 对这三种术语进行比较分析。

1 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的异同点辨析

1.1 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的共同点

根据《2010通则》可以总结得知, FOB、CFR和CIF三种贸易术语的共同点主要包括以下几点:

(1) FOB、CFR和CIF三种术语均适用于水上运输方式, 都适用于内河运输和海上运输。 (2) 三种贸易术语的交货点都是装运港船上, 风险点均以货物装到船上为界限, 这时风险才由卖方转移到买方。 (3) 卖方均负责承担货物装到船上之前所发生的一切费用。 (4) 卖方均负责向买方提交已按规定交货的清洁提单。 (5) 货物装运前后卖方均负责及时向买方发出装船通知。 (6) 三种贸易术语的进口通关手续均由买方负责, 出口通关的所有手续均由卖方负责。

1.2 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的区别

FOB、CFR和CIF三种贸易术语的区别主要包括以下几个方面:

1.2.1 贸易术语所指向的港口性质不同

FOB术语所指向的港口是卖方所在国或地区的海港或河港, 而CFR和CIF术语所指向的港口是买方所在国或地区的海港或河港。为了容易区分和方便使用, CFR和CIF贸易术语所指向的港口应注明所属国别或地区, 如维多利亚港, 在香港。

1.2.2 费用构成不同, 报价不同

FOB价格=进货成本价+国内费用+净利润

CFR价格=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润

CIF价格=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润

1.3 保险费支付、办理不同

FOB、CFR术语中的保险费由买方负责办理, 卖方应于货物装船前通知买方;CIF术语中保险费由卖方负责办理并支付保险费, 卖方按合同规定办理保险并将保险单交给买方。

1.4 租船订船不同

FOB术语中由买方负责指定船公司并安排船运, 而CFR和CIF术语中则由卖方自主选择船公司。

1.5 装船通知告知买方的时间不同

FOB和CFR术语卖方在装船前需要告知买方装船内容、装船细节以使买方可以有充足的时间办理货物的海上保险, 而CIF是由卖方负责投保, 在货物装船后的几天内告知买方装船通知。

2 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的应用

2.1 理论分析

2.1.1 立足于国家的角度

于国家整体角度来考虑三种贸易术语的应用, 主要依据三种贸易术语, 哪种可以使国家取得最大利益?我们从贸易的两个方面对此进行分析:首先是出口方面, CIF贸易术语的运输费和保险费由出口方负责, 为了业务的便利, 出口方会选择本国的货运公司对货物进行运输。同样, 为了在投保范围内风险事件发生时能够得到及时索赔, 出口方仍然会选择的国内的保险公司对货物进行投保。在出口业务下, 出口方会推进国内运输业和保险业的发展, 可以使国家整体利益最大化。在出口业务下, 立足于国家的角度, 我们选择的顺序为:CIF、CFR和FOB。出口与进口是相对应的, 所以就进口而言, 我们选择的顺序为FOB、CFR和CIF。

2.1.2 立足于企业的角度

于企业角度来考虑三种贸易术语的应用, 主要是看哪种贸易术语使企业获得最大收益, 面临最小的风险。我们依然从贸易的两个方面对此进行分析:

首先是出口方面, FOB术语下, 卖方一般只需要在合同规定的装运期内, 将符合合同规定的货物在买方指定的装运港交至买方指定的装运船舶上, 就完成了交货义务。货物是否能如期和安全到达目的港, 责任与卖方无关。货物装到船上之后的风险和一切费用均由买方负责。而CFR和CIF术语下, 卖方不仅要负责租船订舱, 还要承担能否按期租到船订好舱或租好的船订好的舱能否到达装运港的风险。且CIF术语中卖方还要负责为货物投保。所以, 以企业角度来看, 采用FOB术语卖方的风险最小, CFR次之, CIF最大。相应地, 就进口而言, 采用CIF术语买方的风险最小, CFR次之, FOB最大。

2.2 实务分析

2.2.1 三种贸易术语之间的转换

由:FOB价格=进货成本价+国内费用+净利润

CFR价格=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润

CIF价格=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润

可知:

CFR价格=FOB价格+国外运费

CIF价格=FOB价格+国外运费+国外保险费=CFR价格+国外保险费

2.2.2 在佣金及折扣中的应用

单位货物的佣金价 (折扣金额) =含佣价 (折扣价格) ×佣金比率 (折扣比率)

净价 (净收入) =含佣价 (折扣价格) -单位货物的佣金额 (折扣金额)

含佣价 (折扣价) =净价 (净收入) / (1-佣金比率 (折扣比率) )