汽车性能检测学习总结

关键词： 本学期 检测 汽车 性能

汽车性能检测学习总结（共10篇）

篇1：汽车性能检测学习总结

科目：汽车性能检测

班级：

姓名：

学号：

汽车性能检测

汽车性能检测学习心得

时光荏苒，大学的学习生活已悄然过半，本学期依旧以学习汽修专业课为主，作为本学期最后的一门课程，我们依旧认真对待。在彭老师的精心安排和耐心指导下，顺利完成了《汽车性能检测》这一课程的学习任务，受益匪浅。

我们知道，项目化教学，是以项目为载体，以工作任务为中心来选择、组织课程内容，并以完成工作任务为主要学习方式的课程模式，其目的在于加强课程内容与工作之间的相关性，整合理论与实践，提高学生职业能力培养的效率。项目化教学法由以教师为主导转变为以学生为主导，由以课本为中心转变为以项目为中心。作为试点专业，作为项目化教学的主导专业，我们学习的《汽车性能检测》一样按照项目化教学的形式来进行。我们知道，《汽车性能检测》也是汽修专业课的一门重要课程。在学习过程中我们认真按照项目化教学形式，根据任务工单及老师的要求，小组讨论分工，做充分的课前准备，完成小组学习方案；课堂中，听取老师讲授的理论知识的同时，也积极组织小组讨论，完善小组方案；课后，认真做好个人总结报告及小组过程记录。

通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，我们学习了以下具体的内容：

1、汽车性能检测认识；

汽车性能检测

2、汽车安全性能检测；

（1）制动性能检测；

（2）转向轮侧滑性能检测；

（3）前照灯检测；

（4）车速表检测；

3、汽车环保性能检测；

（1）汽油机尾气检测；

（2）柴油机尾气检测；

（3）汽车噪声检测；

4、汽车综合性能检测；

（1）汽车动力性检测；

（2）汽车燃油经济性检测。

《汽车性能检测》这一课程的制定与教材的安排，是采用工作过程系统化的新理念，以实际的工作过程为主线，按照信息采集——制定方案——研究讨论——任务实施——过程记录——结果评价六个步骤来进行开发，并以此来展开教学内容。汽车性能检测包含四大项目，每个项目分为若干个模块。在每个项目中，从分析项目的能力目标、知识目标、素质目标出发，列出各训练项目，并分析项目的开展所需要的理论知识，供我们查找和自学，在每个项目的最后，分别列出相关的拓展知识和问题，供我们课后讨论。

在项目化的教学过程中，作为第一小组的小组组长，在分配任务、组织小组完成学习方案的过程中，锻炼了自己的组织分配能力。从学 2 汽车性能检测

习的过程中，小组讨论完善方案、讨论解决课堂疑难问题，提高了学习热情的同时，也增加了小组成员之间的合作互助能力。小组成员一起参与完成六个任务，付出了是时间和汗水，但我们收获了无数的知识和完成任务后的喜悦。

通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，不仅学习了书本上的专业知识，掌握了对性能检测的基本技能，彭老师在课堂上也补充了许多课本之外的知识，让我们对汽车专业有了更深的体会和认知，拓宽了我们的视野，丰富了我们的内涵。

总的来说，《汽车性能检测》这一课程教诲了我们丰富的专业知识，完成情况良好，较为满意。之后的各门专业课也必定会认真对待，认真学习，继续争取更好更优秀的成绩来回报父母、回报老师、回报自己，在此也对彭老师的精心教育表示诚挚的感谢！！

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篇2：汽车性能检测学习总结

转眼间，为期一星期的汽车综合性能检测培训活动已结束。在这短短的几天时间中，我又了解了更多关于汽车和汽车综合性能检测的知识，很高兴有这样的机会，因为这些理论知识将为日后的工作打下坚实的基础，它和实践一样的重要。

培训的第一天上午老师给我们讲述汽车综合性能检测法规和职业道德，让我认识到机动车检测的必要性和重要性。汽车检测涉及人体健康和人身、财产安全、环境保护和能源消耗，作为检测机构要对出具的检测报告要承担法律责任，所以作为检测人员懂得检测法规和应具备怎样的职业道德很重要。

检测法规和职业道德讲述完后老师开始给我们讲计量知识及实验室资质认证等内容。比如：首次认证的依据和程序以及复查换证、扩项等有关知识。

第一天下午的培训是开始学习最基础的知识，也就是让我们对被检测的对象（汽车）进行认识。以下是培训过程中我所学到的关于汽车的知识：

一、对汽车总体构造进行认识，汽车由发动机、底盘、车身、电器设备4部分组成。以及汽车有不同的分类方式，（如：按用途分为普通运输车辆、专用汽车、特种用途汽车）和国产汽车型号编制的规则。

二、对汽车的总体结构认识后老师开始详细讲解汽车的每一个结构。首先是对发动机进行分析，让我门认识了发动机是汽车的心脏，是汽车的动力源。老师用图形给我们演示了发动机的几个常用术语：上止点、下止点、活塞行程、曲柄半径、气缸工作容积、气缸总容积，还讲解了发动机排量、压缩比和发动机的工作原理（进气、压缩、做功、排气四行程）和分类。二是具体认识发动机的两大机构和五大系统的功用和组成等有关知识。两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系统是供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统（柴油机无此系统）和起动系统。

三、发动机介绍完后开始讲解汽车底盘。底盘是由传动

系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。这部分的知识让我清楚车上的某个部件是属于哪个系统（比如离合器和变速器属于传动系统）以及底盘的作用和每一个系统的组成和功用。

四、最后是讲解电器设备、声光系统、空调系统等。短

短八小时的时间非常有限，对于我来说有些知识还记得不牢固，也还有些东西未进行够深入的了解，我觉得要想把这些知识全部清楚的贮存在脑子里还

需要我们在培训完后多看书多问人以及多实作。

汽车的构造概况讲完后开始进入汽车综合性能检测知识的学习。下面是对这部分知识点学习的简要概括： 第一，有关名词术语的学习。学习到的名词术语有第二，第三，第四，汽车检测、汽车技术状况、检测参数、检测周期、检测标准、传感器、校准、测试、检定、汽车检测站、综合性能检测、安全性能检测、环保检测等等。这一过程还让我清楚了安检与综检的区别。标准的分级。有国家标准-GB、行业标准JT、地方标准DB、企业标准Q。标准分为强制性和推荐性两种。汽车检测参数（工作过程参数、伴随过程参数、几何尺寸参数）和测量条件、方法。讲解汽车综合性能检测站建设的依据标准

GB／Ｔ17993－2005（汽车综合性能监测站能力通用要求）、实验室资质认定评审准则等。以及综合性能检测依据的国家标准有GB7258《机动车运行安全技术条件》—入门、GB21861《机动车安全检验项目和方法》—方法、GB18565《营运车辆综合性能要求和检验

篇3：汽车制动性能检测探讨

关键词：汽车,制动性能,检测

汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性, 在下长坡时能维持一定安全车速, 以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下, 随着汽车行驶速度提高, 汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。

汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方面相反的外力, 汽车在这一外力作用下迅速地降低车速以至停车, 这个外力称为汽车的制动力。制动力是评价汽车性能的基本因素, 制动力便于在制动试验台上测量, 制动力测量是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小, 还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配, 以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。

1 在制动性能检测过程中需注意的一些问题

1.1 对ABS制动车辆的检测。

现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。ABS即制动防抱死装置, 其作用是防止车辆在产生最大制动力时因车轮抱死而产生制动跑偏现象, 是车辆行驶安全的重要装置, 目前, 所有小汽车大客车大型营运货车均装有ABS装置, 在用车辆中已普遍应用。

现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估, 其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死, 最大制动力难以反映, 所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下, 车辆的ABS系统一般要在行驶速度25~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件, 但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价, 制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验, 一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆, 其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用, 而且就其制动控制过程来看, 评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度, 而不是所产生的制动力。

现在我们所用的平板式制动台, 按标准只达到5~10km/h的检测速度, 所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此, 笔者认为平板式制动台能检ABS车辆, 而滚动式制动台不能控测, 这是一种认识上的误区, 在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的, 在检测中只能近似对制动性能进行评价, 这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验, 在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。

1.2 多轴车制动动力检测。

重型货车数量在营运货车中所占比例虽然较少, 但其货运量却占有70%以上的公路货运量, 是公路货物运输中的主要车种。中、长距离公路货物运输都是依靠重型货车。现时公路干线上重大交通事故大多与重型货车有关, 显然重型货车制动性能对道路交通安全起了极其重要的作用, 重型货车都是多轴汽车, 其后轴多是双驱动桥结构, 重型汽车列车的半挂车也是多轴车, 这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值, 由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制, 不能对这部分车辆上线检测。

现时大多数检测站由于受条件的限制, 对此项控测不够严谨或是没有检测, 笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间, 利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测, 并按标准的规定进行相关参数的评价, 而作为制动协调时间, 应是整车的制动协调时间, 而非单指前轴或后轴的协调时间, 这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求, 结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间, 理解为整车制动协调时间是比较合理的, 检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始, 在制动力检测的全过程中, 储存各轮制动力采样的各记录点 (时间) 所对应的制动力值, 在同一时间各轮制动力值总和, 达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75%时, 做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计, 只要对软件增加相应内容, 就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。

2 滚筒检试机构的应用

2.1 测试机构。

2.1.1 检测机构的结构设计及原理。

驱动电机作为动力源直接为机构提供动力, 并通过蜗轮蜗杆进行能量的输入, 将动能传递给滚筒, 主轴上安装有离合器, 这样就避免了对两侧滚筒进行人工调速的麻烦。由于滚筒本身的转动惯量不足以模拟实际地面的情况, 所以可以在输出轴上加装飞轮来弥补滚筒在额定转速下不能达到整个汽车动能另外一部分动能。刹车后电机停转, 由于整个机构的转动惯量形成的动能恰好是汽车在此速度时候的动能, 所以用滚筒从刹车到停转过程中转过的圈数乘以其周长来模拟车轮在路上走过距离。

2.1.2 滚筒飞轮的参数以及电机转速的确定。

检测系统上的滚筒飞轮具体参数可以通过车速计算得到, 根据动能守恒模拟真实工况, 进而算出电动机的转速。

2.2 数据采集与处理。

HJW-II型角位移传感器将物理量转化为电信号, 然而直接的电信号是无法被计算机识别的, 所以在测试过程中需要PCI1711L数据采集控制卡进行A/D转换, 将模拟量转化为数字量。

PCI-1711数据采集卡。PCI-171是12位的低损耗多功能采集卡, 具有独特的电路设计和完善的数据采集与控制功能, 支持即插即用, 具有16通道单端模/数输入、16通道数字I/O和2通道数模输出, 采集速率可达100k Hz, 可编程的计数/计时器可作为A/D转换的速度触发。内部结构主要有单端模拟输入通道、模拟输出通道和触发源连接三部分。

2.3 测试过程。

a.接通试验台电源。b.将被测车输出车速信号的车轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在实验台上。c.用挡块抵住位于试验台滚筒之外地一对车轮, 防止汽车在测试时滑出试验台。d.起动电动机, 给滚筒加速, 当汽车车速表的指示值达到检测车速时, 读出试验台速度指示仪表的指示值。e.电动机断电, 合试验台离合器;驾驶人员立即踩刹车。f.测试结束后, 升起举升器, 去掉挡块, 汽车驶离试验台。g.切断试验台的电源。

2.4 试验结果与处理。

实验系统在制动期间, 微机高速采集左右滚筒编码器脉冲计数值nli和nri, 直至左右滚筒完全停止时, 数据采集总数N个。设采样频率为f赫兹, 左右编码器的脉冲线数都为K, 左右滚筒半径都为R米, 左右滚筒的中心距离为L米, 左右驱动系统的转动惯量为J, 则左制动距离为sl、右制动距离左右为sr, 制动距离差△s及左右跑偏量x的计算式为:

汽车制动过程中, 左右轮的制动力的计算表达式为:

刹车系统是确保汽车运行安全的重要机构。通过理论计算和试验可知, 汽车的制动性能与道路的摩擦因数、制动系作用时间、制动力增长时间场和制动器提供的摩擦因数、接触面积等因素有关。由于设计不周和检测维修、保养不当等原因, 使刹车系统的技术状况变坏, 应用上述检测方法可以方便地对刹车性能进行检测和处理, 确保汽车的运行安全。整个测试系统在计算机的控制下自动控制试验并对实验数据处理、曲线绘制、试验结果显示。

参考文献

[1]曹健.汽车制动性能的检测[J].中南汽车运输.

篇4：汽车性能检测学习总结

关键词：综合性能；检测站；检测线问题

从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。

1.汽车综合性能检测站概述

伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。

汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。

2.汽车检测线布局的基本思路

以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施——驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。

3.检测站检测线常见问题分析

3.1硬件问题

3.1.1单侧制动力的检测数值为零

此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。

3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯

此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。

3.1.3在测试期间出现死机

此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。

3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据

此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。

3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题

由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。

3.2软件问题

3.2.1升级软件时没有保留原有数据

汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。

3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。

3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。

4.结语

汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。

参考文献：

[1]袁文胜，金梅，吴崇友，肖体琼.国内种肥施肥机械化发展现状及思考[J].农机化研究，2011年12期

[2]薛伟，李庆祥，李兆崑.汽车综合性能检测站诚信评估指标体系初探[J].汽车维护与修理，2010年04期

篇5：汽车性能检测学习总结

姓名：周锦松

班级：汽修0911 学号：2009537145 为期三周的《汽车电控系统检测》的学习结束了！在近三周的学习中，感觉无论是从老师的讲解还是自己亲自实践，都有不少的收获。

对于《汽车电控系统检测》这门课程，作为一名【汽车检测与维修技术专业】的学生，关于汽车电控系统的学习是必不可少的也是一个学习重点，在学习的过程中需要我们投入百分之百的精力。

《汽车电控系统检测》是针对汽车维修企业几点维修岗位、培养本岗位工作人员专业技能而设置的一门专业课程，职业岗位要求的从业人员要能按照任务要求和行业标准。分析工单，了解车况，按规定的维修作业流程进行维修作业，进行汽车电控系统的常规检查，确认完成故障查试与排除所需的配件和工具，遵守维修作业基本的规范。此本书共设置了6个工作任务，分别是汽车发动机电控系统数据流读取与分析、安全气囊系统安全检查和故障诊断、电动车窗失灵的故障诊断、电动座椅调节异常故障诊断电动门锁功能异常故障诊断和自动巡航系统功能异常故障诊断。这6个任务涉及了传感器信号及数据检测、执行执行器信号及数据检测、电控单元检测、故障信息获取与分析、相关电路图识读与分析 等内容。

学习的过程真的能体会到一种快乐，当然麻烦时时都有，可以说整个过程一直是痛苦并快乐着。每一次的任务实施如今都历历在目，而其中的快乐更让人珍惜。

任务实施时，我们需要准确的对汽车电控系统常见故障进行诊断，检测汽车电控系统电路，同时还要确定修理项目所需的配件和工具。检修时，需要熟练拆装、更换、调整汽车电控系统主要元器件，同时一名组员需要在维修过程中填写工单及维修过程中发现并记录报修以外的故障。学习任务结束后，小组需要及时完成“5S”工作。

例如电动车窗失灵的故障诊断的任务实施，我们首先得了解电动车窗的组成与其结构、电动车窗玻璃升降的工作原理、了解电动天窗的组成及工作原理。任务实施时，我们第二小组就得分工合作了。首先孙香香负责车辆的接待与登记客户信息，然后由朱华俊、王猛负责对该部分知识的查找与搜集。一切准备工作结束后，我们得实车操作了，在对电动车窗操作时首先得准备好工具、仪器及材料，工作是需要注意安全和电动车窗检修注意事项。在两节课工作结束后，我们还得需要对此次工作的质检以及5S工作。实车操作完之后，我们需要及时完成讨论以便进一步提高我们的认识，加深印象。最后需要认真完成一份工作总结报告！

总之，在《汽车电控系统检测》这门课程的学习中，我学到了很多！无论是详尽的专业知识，还是操作技巧，都有了很大的进步。学习的过程中需要积极参与，每一次任务都需要一份耐心一份认真和一份坚持才能够做好，如何将一次任务完成的恰到好处就是平衡点的把握，就需要一种积极的心态。

篇6：汽车性能检测学习总结

对反力式滚筒试验台的`静态检测和平板式制动试验台的动态检测时的汽车受力状况进行了比较,阐明了如何准确地检测汽车的制动性能,并分析了影响检测汽车制动性能的因素.

作 者：焦国昌 孔祥文 刘国东 Jiao Guochang Kong Xiangwen Liu Guodong 作者单位：焦国昌,刘国东,Jiao Guochang,Liu Guodong(东北林业大学,哈尔滨,150040)

孔祥文,Kong Xiangwen(七台河市公共汽车公司)

篇7：汽车综合性能检测站整改报告2

整改报告

编写人：

审核人：

签发人：

汽车综合性能检测站 2010年05月24日

根据我站的申请，核查组受省运管局的委派，依据《云南省道路

运输条例》和《云南省机动车综合性能检测机构管理办法》，于2010年5月21日对我站进行了行业资质现场核查。核查组依据《云南省道路运输条例》和《云南省机动车综合性能检测机构管理办法》对我站实验室环境进行现场查看，对检测人员进行提问、现场试验和召开座谈会等形式进行了考核，并对技术文件、原始记录和质量管理体系的运行情况进行了全面检查。对照《云南省道路运输条例》和《云南省机动车综合性能检测机构管理办法》的要求，核查组认为我站建立了质量管理体系，编制了相应的程序文件、作业指导书、各种记录表格等，覆盖了计量认证所规定的参数。组织管理、实验室环境、仪器设备、量值溯源、人员素质、质量管理体系的运行，符合有关标准的规定，核查组认为我站还存在不足的有4项待整改。

（一）整改要求：

1、加强各工位检测人员对检测标准的学习、理解；

2、宣贯学习质量体系文件，并有效实施；

3、完善检测场地标识；

4、完善检测站的档案管理。

（二）整改措施

针对核查组在本次核查中发现的问题，我站从领导到检测人员都非常重视，针对问题的整改召开了专题会议，由问题所在岗位提出具体整改措施，并经我站召开会议讨论同意，由相关岗位负责整改措施的实施，具体整改措施如下：

1、加强对检测标准、规范的理解学习，有技术负责人向个部门负责人发放检测标准、规范的复印件，督促各部门进行学习，有不理

解的地方由技术负责人负责解答。

2、针对此项问题，我站在站长、技术负责人、质量负责人、各部门负责人组织全站职工对质量管理体系文件进行了深入学习，各部门持一份质量管理手册，部门负责人负责本部门相关具体内容的宣贯学习，站长、技术负责人、质量负责人负责组织整个质量体系、框架的学习，各部门在学习中遇到不清楚的地方请技术负责人和质量负责人进行解释，在实际检测中，要严格按照质量管理体系的要求开展工作，严格贯彻质量管理体系。

3、对检测场地标识标志的更换和更新，做到规范明了。

4、站长、技术负责人、质量负责人对检测站的基础档案、检测档案及体系文件当、按进行整理、完善，补齐补全，加强管理，指定部门专门人员进行管理。

（三）整改完成情况

我站由相关部门负责人按照制定的整改措施对本部门存在的问题进行整改，站长负责监督验证，并经质量负责人确认。

1、已加强对检测标准、规范的理解学习，由技术负责人组织各部门负责人和检测人员进行了深入理解学习，以后还要进一步参加主管部门组织的各种培训，并在检测生产中不断熟悉检测标准、规范，不断加深理解。

2、我站已按整改措施组织全站人员对质量体系文件进行了深入学习和宣贯，因我站是一个新站，需要一个逐步熟悉的过程，在以后的工作中一定要进一步贯彻实施。

3、已完善了检测站的场地标识。

4、已安排专人加强了对检测站的基础档案、检测档案及体系文件档案的整理、完善和管理，由技术负责人、质量负责人不断进行监督检查，保证一个长效机制。

核查组提出的4个基本符合项、整改措施及完成情况附表和附件。

附表：现场核查提出的问题、整改措施及完成情况表。

篇8：汽车综合性能检测与维修技术

随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。

1 汽车检测技术发展概况

从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。

2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。

2.1 汽车检测技术基础规范化

对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。

2.2 汽车检测设备智能化

随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。

2.3 汽车检测管理网络化

随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。

3 汽车综合检测站的建设及工艺要求

汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。

汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。

双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。

单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。

篇9：汽车性能检测学习总结

关键词：汽车综合性能检测技术；现状；发展趋势；研究

近年来，随着我国社会经济水平的逐渐发展，我国汽车数量急剧增长，汽车运输安全问题也越来越多，汽车检测技术及其管理工作中面临的问题也越来越多，因此，积极探究汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以针对我国汽车数量急剧增长的形势，促进汽车综合性能检测技术不断进步的措施以及汽车检测管理水平不断提升的途径，以保障我国汽车安全运输具有十分重要的意义。

一、汽车综合性能检测技术发展现状分析

（一）国内汽车综合性能检测技术发展现状

我国汽车综合性能检测技术发展较晚，在我国，于上世纪六十年代左右，汽车检测技术才开始起步，在上世纪九十年代左右，我国汽车检测技术得以快速发展，为当前我国汽车综合性能检测技术的发展奠定了扎实的基础。我国汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，分别是检测技术的发展、汽车检测法规体系的构建、汽车检测站的全面普及。

自上个世纪九十年代开始，我国以计算机技术为代表的信息技术蓬勃发展，随着现代科学技术的逐渐进步，以安全气囊、燃油喷射系统等为代表的电子控制技术逐渐被研究且开始应用于汽车上，而针对汽车检修技术，以先进信息技术为基础，大量汽车诊断硬件设施出现在市场上，且得到广泛的应用与推广。目前我国能够生产汽车综合性能检测设备的厂家已经多达一百家，而我国进行汽车综合性能检测技术研究的单位也逐渐拓展，交通管理部门、独立生产厂商、机械制造行业等对于汽车综合性能检测技术的研究以及汽车综合性能检测设备的生产以及改进投入的精力以及物力也越来越多，我国汽车综合性能檢测技术正处于蓬勃发展的阶段。上个世纪九十年代初期我国第一部关于汽车检测技术的法律诞生，接下来，关于汽车运输检修技术管理的法律法规逐渐完善。目前，我国汽车运输行业检修技术管理法律规定已经对汽车检修标准进行了明确的规范，汽车综合检测技术已经有了完善的法律管理体系。随着我国汽车数量的急剧增长，再加之我国汽车运输管理法律体系的完善，我国汽车检修站随着我国社会需求的增长也不断扩建。目前，我国汽车检测站已经基本能够全面覆盖我国汽车行使的区域，且汽车检测站也逐渐实现网络化管理，我国汽车综合性能检测技术已经形成了规范化的体系。

（二）国际汽车综合性能检测技术发展现状

随着当时电学、光学、机械制造行业的发展，汽车检测技术也逐渐与机械制造行业、光学、电学等接轨，机电一体化检测技术开始被应用于汽车检测中。直至上个世纪八十年代左右，计算机技术也被应用在汽车检测技术中，能够实现诊断数据自动化收集以及处理的汽车检测技术被研究出，在工业水平较为发达的国家，如美国、英国逐渐建立了汽车检测站，汽车检测技术也逐渐规范化与标准化。而随着现代科学技术的逐渐发展，汽车综合性能检测技术逐渐实现自动化控制与智能化检测。国际汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，第一，汽车检测管理制度的规范化。第二，汽车检测指标的标准化。第三，汽车检测技术的现代化。

在工业水平较为发达的国家，汽车检测工作的管理与实施有专门的部门管理，这些国家在全国建立了多个管理部门专门负责汽车检测与管理工作。交通管理部门就是汽车监测管理规范化的产物。交通管理部门负责新车登记到汽车检修管理，最终到汽车报废全过程。交通管理部门的逐渐完善以及交通管理工作的逐渐规范是汽车检测管理工作规范化的重要标志。随着汽车检测技术的逐渐发展，汽车检测指标作为评价汽车检修情况的主要依据，汽车检修指标也逐渐标准化。每个国家根据其汽车检测的实际情况都制定了与之相对应的汽车检测指标，这些检测指标从汽车检测的精度以及汽车性能检测的要求都进行了明确的规定，汽车检测技术指标实现了标准化。随着现代工业技术的自动化以及智能化，汽车检测技术以及汽车检测管理工作都逐渐实现了自动化管理与自动化检测，汽车综合性能检测技术的现代化水平越来越高。

二、汽车综合性能检测技术的发展趋势分析

随着现代社会科学技术的不断进步以及我国工业技术的逐渐发展，我国汽车综合性能检测技术的发展方向主要分为三个方面。第一，汽车综合性能检测技术与计算机技术的相互融合。计算机技术在当前社会中的应用十分广泛，利用计算机技术可以实现汽车检测的自动化控制。随着汽车检测技术的逐渐发展以及计算机技术的逐渐发展，汽车检测技术中对于计算机技术的应用将会更加广泛，利用计算机技术，实现汽车发动、传动、制动、转向等过程的自动化检测与故障诊断也将会成为接下来汽车检测技术的主要研究方向。第二，随着现代汽车制造业的发展，汽车生产的质量以及性能大大提升，为了控制汽车检测的成本，提升汽车使用的效率与质量，汽车检测的周期将会根据汽车制造质量的提升而逐渐延长。第三，现代工业智能化水平发展已经较为成熟，随着工业智能化的发展，汽车综合性能检测设备也将趋于智能化、自动化发展，而汽车检测设备的体积将会更加轻巧，以便于携带，检测操作过程也逐渐简洁化。

三、结束语

随着现代社会科技的逐渐发展以及人们生活水平的逐渐提升，汽车将会成为人们生活中必不可少的一部分，汽车综合性能检测技术的发展也将会成为当前社会所关注的问题，因此，分析汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以帮助汽车综合性能检测技术的进一步发展十分重要。

参考文献：

篇10：汽车性能检测学习总结

汽车综合性能检测站是对在用汽车的技术性能，包括动力性，安全性，燃料经济性，使用可靠性，尾气排放，整车装备完整性，防雨密封性等进行不解体检测，作为第三方提供检测数据，出具检测报告的市场化的，经营性的组织。在接受交通主管部门的委托后，其出具的检测报告可以作为评判车辆技术状况及维修质量的依据。现拟建汽车综合性能检测A级站，拥有大车检测线一条，小车检测线一条，调修线一条，我们考察了我省部分地区所建第二检测站的运行情况，并对江都区建第二检测站的社会效益和经济效益作了研究。

一、建站的社会效益： 1． 有利于提高检测工作质量和检测服务质量；

首先，目前我区营运车辆约有7500辆，并以平均每年10%的速度增长，近两年达到15%，原有的一家检测站已不能适应日益增长的营运车辆检测工作量，也不能适应日益增长的广大车主对检测质量的要求。按照现有的车辆数，每天的检测辆次为：营运车辆数×年检测次数×年工作日=7500×3÷250=90辆次，如果考虑每个季度检测工作量较多的工作日，将突破120辆次。这样的检测数量势必造成每台车的平均检测时间下降：平均检测时间=7小时×60分钟/小时×2÷120辆=7分钟／辆。这对于汽车综合性能检测来说是不现实的，因为每台车的检测时间应考虑最长耗时工位，如外检工位，100多项外检项目，全部做完，不漏项，至少耗时15分钟。再如底盘测功工位，如果严格按操作规程操作，至少10分钟。上述情况还没有考虑复检的问题。随着营运车辆保有量的不断增长，这种状况会愈加严重，这样必然带来检测工作质量的下降，造成缺项，漏项，不按操作规程操作，带来检测工作中的安全隐患以及被检车辆的安全隐患，使不合格的车辆投入营运，给人民生命财产安全造成损失。

其次，目前的检测工作量必然造成车主的长时间等待，浪费车主的时间，损害车主利益。2． 有利于改变由于独家垄断经营带来的各种弊端；

首先，由于垄断经营，作为经营者，行大欺客，车主检测非来我这里不可，说你行你就行，我缺项漏项也行，交钱就行。车主检测车辆没有选择，车主也不感投诉，这次投诉了下次还要去。甚至不少车主至今还不知道检测站已改制，已与政府脱钩，是市场化的经营性组织。其次，由于垄断经营，作为检测从业人员，没有其他就业机会，工资再低也要干，但是同时每个人都掌握一定的权力，很大程度上决定着被检车辆合格与否，这就直接导致了行风问题。3． 有利于提高主管部门的威信，加强管理力度；

如果原有的检测站出现违规经营行为或行风问题，在目前的情况下，主管部门只能给予警告等处罚手段，不能将其停业整顿，更不能吊销其经营许可证，否则，本辖区内的营运车辆将 会分流至扬州或高邮检测。这将严重损害车主的利益。

我站建成后将使上述情况得到改善，我们将按照GB/T15481《检测和校准实验室能力的通用要求》建立完善的质量管理体系，保证检测工作质量和服务质量，服从交通主管部门的领导，服从行业管理。严格按照检测规程和检测标准对车辆进行检测，为车主提供科学、准确、有效的检测数据，提供优质的检测服务。

二、建站的经济效益： 1． 建站规模及投资；

拟建的综合性能检测站为A级站，大小车线各一条，调修线一条，设计年检测能力30000辆次。初步预计占地20亩，按照GB/T17993-2005《汽车综合性能检测站通用技术条件》，检测厂房预计1560平方，停车场地6000平方，业务厅600平方。配置制动检验台、轴重台、车速表检验台、侧滑检验台、底盘测功机、底盘间隙检测台、前照灯检测仪、排气分析仪、不透光烟度计、悬架装置检验台、声级计、制动性能测试仪、制动踏板力计、转向盘转向力—角仪等仪器设备。并按照标准要求进行联网。

预计设备投资170万元，厂房场地投资330万元，合计500万元。按照标准要求聘用站长、技术负责人、质量负责人、检测员、设备管理员、网络管理员、挡案管理员等人员14人。

2． 建站后的年收益；

考虑营运车辆年增长量，预计每年营运车辆平均数在1万台左右，按目前营运车辆数的一半来计算，投资使用期10年：

年收入：10000/2×650=325万元 年支出：折旧500/10=50万元

人员工资等开销50万元

税收325×30%=97.5万元 地租20万元

年盈利：325-50-50-97.5-20=107.5万元

三、检测站选址

拟选址在江都区城乡结合部。首先，城乡结合部为营运车辆的聚集区域。其次，减少交通压力，防止造成交通拥堵。第三，方便车主，减少车主的办事成本。