世界高速铁路史

关键词： 推进 铁路 建设 桥梁

世界高速铁路史（共6篇）

篇1：世界高速铁路史

世界高速铁路回顾

第一次浪潮：1964年-1990年

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

第二次浪潮： 1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮：从90年代中期至今。

在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至

韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。

篇2：世界高速铁路史

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其

安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成

第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路建设

1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

总结

21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

参考文献

篇3：世界高速铁路史

1法国高速铁路电动车组技术的最新进展

1.1TGV-V150试验列车和AGV高速电动车组

1.1.1 TGV-V150试验列车

2007年4月3日,法国用最新研制的TGV-V150试验列车(图1)在途经斯特拉斯堡—巴黎线路上的勒实蒙镇时,创下了 574.7 km/h 的世界最高试验速度记录,刷新了1990年用TGV-A试验列车创造的515.3 km/h的最高试验速度记录。TGV-V150试验列车的字母“V”代表“very high speed”,即超高速之意;“150”代表列车试验的目标速度要达到150 m/s (540 km/h)之意。TGV-V150试验列车以令人信服的试验结果成功地实现了设计目标。

TGV-V150试验列车(图2)由2节动力头车和3节铝合金车体双层中间车,共5节车组成,列车全长106 m, 重268 t。全列车有6台动转向架和2台从动转向架,共8台转向架。其中有2台动转向架是为新一代动力分散型的AGV高速电动车组开发的铰接式动转向架,采用同步永磁电机驱动, 功率为4 000 kW;其余4台独立式动转向架采用交流异步牵引电机驱动,功率为15 600 kW,列车的牵引总功率为19 600 kW。

1.前位动力头车;2.双层中间拖车;3.双层中间动车;4.双层中间拖车;5.后位动力头车

TGV-V150列车的高速试验从2007年1月15日开始,约有40次试验速度超过了450 km/h,在创下574.7 km/h的试验速度记录之前,试验速度曾达到了559 km/h。此次试验除了“创造记录”之外,更主要的是为研制新一代高速列车做全面的技术准备,通过试验进行研究的技术主要包括倾摆式车体、铰接式动转向架、IGBT变流装置、同步永磁电机、涡流制动等项目。

1.1.2 AGV高速电动车组

法国正在开发研制的高速电动车组新产品是动力分散型的AGV高速电动车组(图3),该系列电动车组是在TGV系列电动车组技术平台上开发研制的。AGV电动车组的名称源于法语“Automotrice Grande Vitesse”,即为超高速列车之意。原始开发计划之中有6节编组、7节编组、9节编组和10节编组等几种结构,其最高运行速度为350 km/h,具体的技术参数见表1。

AGV高速电动车组采取了与TGV高速电动车组相同的铰接式列车结构,但相对于TGV高速电动车组做了以下几点改进:

(1) AGV列车只有两端头车的前位转向架为独立式转向架,从头车与第一辆中间车的连接处开始即采用铰接式转向架;而TGV列车则不仅头车全部采用独立式转向架,且第一辆中间车的前位转向架仍为独立式转向架,仅在各中间车的连接处采用铰接式转向架,即相同编组长度的AGV列车要比TGV列车少2台转向架。

(2) 采用动力分散的动力配置结构, 且动转向架采用铰接式结构,以TGV动车的独立式动转向架为平台开发,并增加了二系主动悬挂系统。

(3) 车体宽度由TGV的2.814 m/2.904 m加大到约3.3 m,并采用铝合金车体,列车的两个前端具有与TGV Duplex相同的抗碰撞性能,前端碰撞吸能装置可以吸收高达6.3 MJ的能量。

(4) 采用最新开发的Onix牵引变流系统和功率更高、质量更轻的永磁直流电机。

(5) 采用涡流制动装置。

当前AGV高速电动车组正在试制过程中,预计将于2009年开始上线试运用。按现在的情况预测,AGV高速电动车组的运营速度将突破350 km/h大关,达到 360 km/h 。此外,AGV高速电动车组还可以有选择性地开发成为摆式高速电动车组。

1.2法国高速转向架、牵引传动及控制等关键技术的最新进展

如前所述,法国在开发研制AGV高速电动车组的过程中,针对转向架、牵引传动及控制系统等关键技术开展了专项技术攻关,主要开展了以下工作。

首先,以TGV高速列车的19 t轴重的动车独立式转向架为基础,开发了AGV电动车组用的17 t轴重的铰接式动转向架(图4)。为适应铰接式结构、降低轴重、控制簧下质量,改进了转向架的抗侧滚扭杆结构,采用了质量更轻的同步永磁电机和半架悬结构的传动齿轮箱,其总质量约为7.8 t左右。

由于法国在轮轨接触几何关系和轮轨接触力学等轮轨关系研究较为深入,以及对转向架簧下质量卓有成效的控制,从而使AGV电动车组铰接式动转向架的开发取得了成功,其临界失稳速度可达600 km/h。2007年4月3日,法国将最新研制出的采用同步永磁电机驱动的AGV电动车组铰接式动转向架装于TGV-V150试验列车,跑出了574.7 km/h的世界最高试验速度记录。

法国在开发高速转向架的同时,还开发研制了采用IGBT元件的Onix牵引控制系统和牵引功率为600 kW～720 kW的自动通风同步永磁电机(图5),有效地降低了牵引电机质量。目前法国开发的同步永磁电机的自重可以控制在大约1 kW/1 kg的水平,最大功率为730 kW的永磁电机,包括冷却通风装置在内,总质量只有700 kg。

2德国高速铁路电动车组技术的最新进展

2.1Velaro E电动车组

德国最新的高速铁路电动车组产品是Velaro E(图6)系列动力分散型高速电动车组,是以德国ICE 3动力分散型高速电动车组为基础开发研制的,又被称为“ICE350E”。该系列电动车组共有3个车型,分别是提供给西班牙的Velaro E、俄罗斯铁路的Velaro RUS和中国CRH3型电动车组的原型车Velaro CN,其运行速度为250 km/h～350 km/h。3种电动车组的牵引功率均相同,其中Velaro CN电动车组的车体宽度比其他2个车组宽300 mm左右,列车质量要比提供给西班牙铁路的Velaro E约重50 t,其运行速度为 300 km/h。以上 3 种高速电动车组的主要技术参数见表2。

2.2德国高速转向架、牵引传动及控制等关键技术的新进展

德国高速转向架技术的最新进展是SF500型转向架(图7),该转向架最先应用于ICE 3高速列车,当时的构造速度是330 km/h,后来经过适当的改进,应用于Velaro E高速电动车组,构造速度提高到350 km/h。SF500型转向架的突出特点是采用模块化结构,抗蛇行减振器采取了冗余设计,动转向架上的牵引电机采用了弹性悬挂。该转向架具有动力学性能优良,结构紧凑、简单、合理,可靠性高等优点。

3日本高速铁路电动车组技术的最新进展

3.1N700系和FASTECH360高速电动车组

日本高速铁路电动车组的最新产品是N700系高速电动车组和FASTECH360高速试验型电动车组。

N700系电动车组(图8),即新700系电动车组是以700系高速电动车组为基础开发研制的新一代高速电动车组,已于2007年7月1日投入运营。该电动车组采取14M2T结构,牵引功率为17 080 kW,构造速度为340 km/h,其设计目标是提高平均速度,在曲线半径为2 500 m的弯道上可以达到270 km/h的速度。由于线路的原因,现在的实际运行速度为270 km/h～300 km/h。

N700系相对于700系做了如下改进:

(1) 增大了牵引功率,提高了启动加速度,将启动加速度由在东海道新干线的0.44 m/s2和在山阳新干线的0.56 m/s2,均提高到0.72 m/s2。

(2) 采用可使车体略微倾摆的空气弹簧,可检测曲线弯道和列车位置信息的新型ATC列车控制系统控制车体倾摆,提高了列车通过曲线的速度。

(3) 采用半主动悬挂系统,提高了横向稳定性与乘坐舒适度。

(4) 与700系相比,降低牵引能耗19%左右。

N700系与700系主要技术参数的对比情况见表3。

FASTECH360高速电动车组(图9)是试验型高速电动车组,其构造速度为360 km/h。目前开发的FASTECH360高速电动车组共有2种车型:一种是8节编组的FASTECH360S(E954)高速电动车组,主要用于新干线铁路。该车组从2005年开始开发,于 2007年10月投入试运营;另一种是 6 节编组的FASTECH360Z(E955)电动车组,主要作为新干线和改造既有线铁路的直通车。该电动车组从2006年开始开发,现在还没有全部完成,预计2009年才能投入试运营。其主要技术参数见表4。其中8节编组的FASTECH360S于2005年6月试验速度达到了405 km/h,该电动车组具有以下突出特征:

(1) 在部分车辆上试用了同步永磁电机作为牵引电机,应用最新的牵引传动技术。

(2) 采用空气阻力板,以缩短制动距离。

(3) 在列车的两端分别采用16 m长的流线型和箭矢型前端流线型头形结构,降低了运行空气阻力。

(4) 采用可使车体倾摆2° 的空气弹簧,使车体倾摆,提高了曲线的通过速度。

(5) 采用带主动悬挂系统的转向架,改善了乘坐舒适度。

(6) 采用车下吸声降噪结构、浮筑式地板、隔声车窗、受电弓噪声隔离板等隔声减振、降噪措施,有效控制了噪声。

3.2日本高速转向架、牵引控制等关键技术的最新进展

日本在开发FASTECH360高速电动车组的过程中,开发了新型轻量化转向架和同步永磁电机。所开发的新型轻量化转向架采用了可使车体倾摆2°的空气弹簧和主动悬挂系统,提高了列车通过曲线的速度,并改善了乘坐舒适度。部分转向架还试装了功率为355 kW的自然冷却同步永磁电机(图10),并将新开发的同步永磁电机与功率为370 kW的强迫冷却异步交流电机进行了对比,为进一步开发和使用永磁电机进行了初步的探索。

4世界高速铁路与高速电动车组的发展新动向

(1) 21 世纪前后,尤其是进入 21 世纪以后,以法国、德国和日本为代表的发达国家都在积极致力于建设300 km/h～350 km/h速度级高速铁路,我国近邻韩国也正在积极建设300 km/h～350 km/h速度级的首尔—釜山高速铁路线。

(2) 300 km/h～350 km/h速度级的动力分散型超高速电动车组,已经成为世界高速铁路新的发展方向和目标。

(3) 以法国、德国和日本为代表的发达国家都在积极开发研制新一代350 km/h及以上速度级的动力分散型超高速电动车组,并取得了成功。

(4) 法国、德国和日本等国都在开发高速电动车组的过程中或是在开发电动车组的同时,对转向架技术和牵引控制技术两项电动车组最为重要的关键技术下了很大的工夫,重点开发研制了同步永磁电机和装用永磁电机的新型转向架。

5结束语

从近年来高速铁路的发展情况,可以看出如下发展趋势。

同步永磁电机及与之相关的牵引控制系统和转向架(包括铰接式转向架)将是未来350 km/h高速电动车组技术攻关的主要方向和课题。虽然法国、德国和日本在永磁电机和采用永磁电机的转向架、空气阻力板制动等新技术方面开展了许多工作,但仍未形成成熟、实用技术,仍处于“概念设计”阶段。

空气动力学与流线型车头设计制造技术、铰接式转向架技术、主动控制与半主动控制转向架技术、永磁电机技术、倾摆式车体技术将在新一代300 km/h～350 km/h速度级的高速电动车组占据更大的比重和重要地位。

结合我国近年来技术引进的成功经验,针对法国、德国和日本在300 km/h～350 km/h速度级高速电动车组开发,以及高速转向架、永磁电机等在高速电动车组的应用,国内应及时开展研究,特别是基础研究,及时跟踪和掌握世界最前沿技术。

坚持“引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌”的原则,充分利用引进消化吸收搭建的电动车组技术平台开展技术创新,并及时吸纳世界铁路最新技术,以设计制造中国品牌的300 km/h～350 km/h速度级电动车组。在把握住电动车组向350 km/h速度级提速的主流同时,也应注意摆式车体的技术,兼顾主流与捷径,快速追赶世界先进技术。

参考文献

篇4：世界高速铁路展

模拟驾驶室感受风驰电掣

这台列车驾驶仿真器由西南交通大学智能控制与仿真工程研究中心研制。该中心的软件工程师王坤说，列车驾驶仿真器采用了计算机成像技术和高端显示设备来实现列车运行视景的仿真效果，并运用3D声音仿真技术来模拟列车行进中的各种声音。此外，这台仿真器的驾驶座下面还安装了6自由度运动系统，以模拟列车行驶和通过轨道缝隙时的颠簸，实现司机室的动感仿真。依托这些先进的技术，列车驾驶仿真器可以模拟中国国家铁路中的任意一条线路，并营造出雨、雪、沙尘、暴风雨等天气，全面考验司机控制列车的技术。

王坤告诉记者，在铁路系统中，列车驾驶仿真器通常被用来培训新司机。但事实上，这种仿真器也可以被安装在科普场馆里，让公众体验驾驶火车的感觉，从而拉近铁路系统与公众的距离。

会“放松”的机器人

马在高速奔跑的时候，可以放松身上与奔跑无关的肌肉，使有限的氧气能送到最急需的地方，从而实现长时间的快速奔跑。

这款拥有5个自由度的工业机器人，就从马的身上学会了“放松”的本事。它拥有“优先使用第一、二节”的内置程序，在狭小空间或者对近在咫尺的目标作业时，可以不必调动“全身”，只需动一动“头”便能完成任务，因而能有更高的效率。人们只要为它的机械手配上喷漆枪、水龙头等不同的工具，就能让它在铁路列车生产线上执行喷漆、洗车等任务了。

全国健康家庭行动在京启动

一项面向全国家庭展开的大型营养健康知识普及活动——“全国健康家庭行动”于12月7日在京拉开序幕。“健康家庭行动”旨在切实改善广大公众食物营养摄入的质量和结构，有效增强国民体质和疾病预防能力，全面提高国民生活质量和生命质量。

首都大学生纪念“一二·九”

12月8日，首都大学生纪念“一二·九”运动七十五周年座谈会在北京大学举行。

原轻工业部副部长、“一二·九”运动的亲历者余建亭前辈与来自首都40余所高校的200名青年学生一起，回顾了北平青年学生的爱国壮举和为抗日战争所作出的贡献。中共北京市委常委梁伟、共青团中央书记处书记卢雍政等领导同志为中国青少年研究会副会长黄志坚、团中央青运史档案馆副馆长叶学丽、北京大学哲学系教授王东、北京大学教育学院副院长李文利等与会专家颁发了《北京市学生联合会成才导师》聘书。

富士施乐50款产品获中国环境标志

低碳产品认证

近日，全球领先的文件管理专家——富士施乐获得由中华人民共和国环境保护部颁发的《中国环境标志低碳产品认证证书》，成为首批获得该项认证的企业之一。富士施乐的黑白/彩色数码多功能办公设备ApeosPort-IV C5570，ApeosPort-IV C4470等50款产品均成为环境部认证的低碳环保办公产品。这是富士施乐产品继获得节能产品认证、环境标志产品认证之后获得的又一绿色认证。

好莱坞官方网站首次报道朝阳规划艺术馆

首届3D技术与创意博览会

华纳兄弟公司前大中华区总裁艾秋兴和3Dchina有限公司总裁白强将携手合作促进中国3D电影技术，以期望摆脱好莱坞大片对中国蓬勃发展的电影行业和中国日益壮大电影爱好者的影响。近日，好莱坞官方网站首次对朝阳规划艺术馆进行了报道，同时表明前世界银行首席执行官Eliasoph支持中国3D电影推广。

随着《阿凡达》的热映，3D技术在全球都达到了前所未有的关注热度，3D影片也成为不少中国观众的喜好，而3D片源的缺少以及3D技术的相对落后则导致人们无法过足3D影片的“瘾”。该报道称，在政府的支持下，朝阳规划艺术馆举办首届3D技术与创意博览会，在可容纳250人的3D大剧场一次性为公众带来18部3D影片，并免费循环播放。

据好莱坞记者表示，华人导演阿甘的3D电影《堂吉诃德》在10月15日首演失败后，就迅速下线了。“中国的3D技术有很多地方已经赶上好莱坞了，但是票房的失利动摇了中国3D电影的信心。”艾秋兴说，另一方面，庞大的中国市场却让电影人对3D技术的尝试一直没有停止。

为了鼓励国内使用3D技术，朝阳规划艺术馆在博览会期间特意展示了名为《嗨，来自好莱坞》的短电影，是由美国南部加州大学电影系迈克尔Peyser教授和他的3D制作班的学生制作的。

本次博览会共吸引了近200名电影制片人、导演和学生，他们就3D技术和在行业内的潜在增长进行了会谈；同时针对电影故事的重要性，包括2D、3D的相关技术进行了讨论。

北京新的3D产品基地d+公司总经理张建龙表示：“大家都对３Ｄ产品感兴趣，但是它的工作流程现在还没有标准化，所以我们有足够多的空间提升。”该公司目前正在香港从事3D产业的工作，是博纳国际影业董事徐克翻拍经典战争题材影片《龙门飞甲》。

篇5：世界高速铁路史

盘点世界铁路高速列车50年的发展与进步

导读本文盘点世界铁路高速列车50年的发展与进步。1日本新干线高速列车的发展与进步1.1.日本新干线系列高速列车概述日本是世界上最早开始实现铁路现代化、最先开行高速列车的国家。从1964年起，日本以0系高速列车起步，经过近50年的不断完善与提高，相继开发了100（100N）系、200系、300系、400系、500系、700系、N700、E1系、E2系、E3系、E4系（见表1）和E5系、E6系等新干线系列高速列车，同时还开发了供研究用的300X、WIN350、STAR21等高速试验列车。将铁路客运的速度由210km/h逐步提高到了300km/h。日本新干线高速动车组的基本特征是：① 全部为动力分散型电动车组；编组长，列车总定员多；车高较矮，车体较宽，车内空间布置并不是很宽敞，以实用主为；② 两端车头造型较好，列车空气动力学性能好，运行阻力小，外部噪声低；大量地采用铝合金车体，也有少量低合金钢车辆，轻量化水平较高，最低轴重仅为8t；③ 除0系、100（100N）系、200系外，均采用轻型无摇枕转向架，在500系、700系车辆上还采用了半主动悬挂系统。1.2.日本新干线高速列车的技术规格日本新干线系列高速列车主要技术规格见表1。

注：(1)0系动车组共有16M、12M、6M、4M等四个编组模式；(2)100系动车组中双层车高度；(3)500系动车组在东海道新干线运行速度；(4)500系动车组在山阳新干线运行速度；(5)700系动车组在东海道新干线运行速度；(6)700系动车组在山阳新干线运行速度；(7)N700系动车组在东海道新干线运行速度；(8)N700系动车组在山阳新干线运行速度；(9)N700系动车组头车尾部和中间车高度；(10)200系动车组在上越新干线运行速度；(11)200系动车组在东北新干线运行速度；(12)200系动车组共有14M2T、12M、8M 等三个编组模式；(13)200系动车组中双层车高度；(14)400系动车组在东北新干线运行速度；(15)400系动车组在山形既有线运行速度；(16)E3系动车组在东北新干线运行速度；(17)E3系动车组在秋田既有线运行速度。1.3.日本新干线系列高速列车的最新进展日本高速铁路的最新进展是E5系和E6系高速动车组，其中E5系高速动车组基于Fastech360s设计制造（见图1），采取10辆车编组，八动二拖（8M2T）的结构，列车牵引功率9600 kW，构造速度320 km/h，实际运行速度300km/h，定员731人；E6系高速动车组基于Fastech360z设计制造（见图2），采取7辆车编组，五动二拖（5M2T）的结构，列车牵引功率6000 kW，运行速度320 km/h，定员338人。图1：E5系高速动车组

图2：E6系高速动车组2法国TGV（AGV）系列高速列车的发展与进步2.1.法国TGV（AGV）系列高速列车的概述 法国以TGV系列超高速列车以277km/h的世界最高旅行速度称雄于国际铁路，其超过20年300km/h以上速度的商业运营经历尤令法国引以为自豪。TGV系列高速列车不仅续写了日本新干线高速列车创造的世界高速铁路奇迹，更是在1990年5月18日和2007年4月3日，分别以515.3km/h和574.8km/h的速度两度创下超过500km/h的世界铁路最高试验速度记录，彻底破除了轮轨速度不能超过350km/h的定论，将世界高速铁路与高速列车的发展带入到了一个崭新的阶段。法国TGV系列高速车的研制始于上世纪60年代末、70年代初，当初的计划是研制内燃动车组，当时将车组命名为TGS，后来又更名为TGV-001。然而，上世纪70年代中期爆发的石油危机，促使法国改变了初衷，放弃了研制内燃高速动车组的计划，于1975年开始改为研制高速电动车组，从而开发出了举世闻名的TGV系列高速列车的第一代产品——巴黎东南线TGV-P高速列车。法国从1972年开发研制第一列TGV高速列车开始至今，相继开发研制了三代动力集中型的TGV系列高速电动车组。它们分别是第一代的TGV-P，第二代的TGV-A、AVE（西班牙TGV）、TGV-R、TGV-Thalys（TGV-PBA、TGV-PBKA）、TGV-EUROSTAR（TGV欧洲之星）和TGV-KTX（韩国TGV）；第三代的TGV-Duplex（TGV双层高速动车组）和TGV-POS高速列车。现阶段又在开发研制更新一代的高速列车---由动力集中型的TGV高速列车演化出来的AGV动力分散型高速电动车组。2.2.法国TGV（AGV）系列高速列车的主要技术规格法国TGV系列高速列车的主要技术规格见表2。

2.3.法国TGV系列高速列车的最新进展法国TGV系列高速列车的最新进展是AGV动力分散型铰接式高速列车（见图3）。该车组采取11辆车编组，共12个转向架，5个动力转向架，7个无动力转向架，列车定员451人（其中包括2个残疾人座席），牵引功率7600 kW，在高速线上的运行速度为360 km/h，在既有线250 km/h，采用轻量化铝合金车体和永磁电机新技术。与TGV高速列车相比有以下几点改进： 图3：AGV高速列车(1)与TGV高速列车头车全部采用独立式转向架，第一辆中间拖车的前位转向架仍为独立式转向架，仅在各中间拖车的连接处采用铰接式转向架的结构不同，AGV高速列车从头车与第一辆中间车的连接处开始即采用铰接式转向架，只有两端头车的前位转向架为独立式转向架，因而相同编组长度的AGV列车要比TGV列车少两台转向架。(2)采用动力分散的动力配置结构，动力转向架仍采用铰接式结构，以TGV高速列车动力车的独立式动车转向架为平台开发，并增加了二系主动悬挂系统。(3)车体宽度由TGV的2.814/2.904m加大到了大约3.3m左右，并采用铝合金车体，列车的两个前端具有与TGV Duplex相同的抗碰撞性能，前端碰撞吸能装置可以吸收4.8MJ的能量。(4)采用最新开发的Onix牵引变流系统和效率更高、重量更轻的永磁直流电机，同时采用涡流制动装置。此外，AGV高速动车组还可以有选择性的开发成为摆式高速列车。3德国ICE/Velaro 系列高速列车的发展与进步

3.1.德国ICE/Velaro系列高速列车概述德国ICE/Velaro系列高速列车是世界上最为成功的高速列车之一，以功能完备、技术等级高、车辆总体布置结构合理、内装档次高、运用维护性好等诸多优点而闻名于世。其中多项技术被许多国家广为引用或借鉴，推动了世界铁路技术的进步。德国ICE系列高速列车主要有ICE1、ICE2、ICE3、ICT（ICE-T、ICE-TD）等车型，及Velaro E和Velaro RUS高速列车。其主要特点是：① 初期以动力集中式的高速电动列车组为主，其中包括仅在单端有动力的ICE2型短编组高速列车，后期以动力分散型列车为主；② 采用铝合金车体，采用MD（明登）系列和SGP（SF）系列转向架无摇枕转向架；制动系统中含磁轨制动机与涡流制动机；③ 定员适中，车内空间宽敞，功能齐全，设备较多，注重乘坐舒适度和功能的完备性与技术上的先进性；车辆档次较高，车内装饰豪华。3.2.德国ICE/Velaro系列高速列车主要技术规格德国ICE/Velaro系列高速列车主要技术规格见表3。

注：(1)ICE1共有2M14T、2M12T、2M10T三种编组模式；(2)2M12T编组列车长度；(3)2M14T编组列车重量；(4)动力车采用不锈钢车体；(5)控制车（Tc车）高度；(6)控制车（Tc车）车辆定距；(7)第一代单电压制ICE3-M型高速列车直流供电运行速度；(8)第一代单电压制ICE3型高速列车定员；

(9)第一代多电压制ICE3-M型高速列车定员；

(10)第二代单电压制ICE3型动车组定员；(11)第一代多电压制ICE3-M型高速列车直流供电牵引功率。3.3.德国高速列车的最新进展德国高速动车组的最新进展是西门子公司开发的ICx动力分散型动车组，运行速度250km/h，采用铝合金车体；轴重18t，其主要特点是采用集成式牵引动力单元，共有10个编组模式，5～14辆车编组（见图4）。其中的两个典型编组结构为7辆车编组和10辆车编组。7辆车编组的ICx动车组采取三动四拖（3M4T）的结构，列车牵引功率4950 kW，定员499人；10辆车编组的ICx动车组采取五动五拖（5M5T）的结构，列车牵引功率8250kW，定员724人。

图4：ICx高速动车组4意大利ETR系列高速列车的发展与进步4.1.意大利ETR系列高速列车概述

意大利ETR系列高速列车除ETR500型高速列车之外，全部为摆式列车，因此又被称之为Pendolino列车。Pendolino即为英语中Pendulum“钟摆”之意，形象地刻画了ETR系列高速摆式列车的最突出特征。ETR系列摆式列车包括第一代Pendolino摆式列车ETR401、第二代Pendolino摆式列车ETR450、第三代Pendolino摆式列车ETR460、ETR470、ETR480、S220（SM3）、ETR500（动力集中型非摆式高速电动车组）和第四代Pendolino摆式列车ETR600等车型。第一代ETR401摆式列车于1975年开发，列车采取4辆车编组，全部为动车（4M）的结构，牵引功率1800kW，运行速度250km/h，定员120人。目前该车组已经停用。4.2.意大利ETR系列高速列车主要技术规格意大利ETR系列高速列车主要技术规格见表4。

4.3.意大利ETR系列高速列车的最新进展意大利高速动车组的最新进展是安赛尔多-伯莱达（Ansaldo-Breda）公司正在开发的ETR1000型高速列车（见图5）。ETR1000高速列车采取8辆车编组，四动四拖（4M4T）的结构，列车牵引功率9800kW，构造速度360 km/h，定员477人。图5：ETR1000型高速动车组

5国际铁路其他典型高速列车的发展情况

5.1.瑞典X2000型高速列车X2000型高速列车是瑞典设计制造的动力集中型摆式电动车组，共有两种编组方式，其一为一动六拖（1M6T）的模式，由1辆动力车和5辆中间拖车及1辆带驾驶室的拖车（控制车）组成；其二为二动十二拖（2M12T）的模式，由2辆动力车和12辆中间拖车组成；两种编组模式的运行速度均为210km/h。一动六拖（1M6T）X2000型摆式列车的牵引功率为3260kW，二动十二拖(2M12T)X2000型摆式列车的牵引功率为6520kW，我国广州铁路集团公司租用的X2000型摆式列车即采用了第一种编组方式——1M6T的编组模式。在瑞典，一动六拖（1M6T）X2000型摆式列车的定员为318人，而我国广州铁路集团公司租用的一动六拖（1M6T）X2000型摆式列车的定员为415人。X2000型摆式列车的引人注目之处，就在于它可以在既有线路上高速行驶。其主要工作原理是利用列车通过曲线区段时，依靠有源车体摆动装置使车体摆动一定的角度，以补偿线路的欠超高，来保证舒适度。从而可以提高曲线通过速度约40%。X2000列车车体摆动的最大摆动角度为8°，最大速率为4°/s，对横向未平衡加速度的补偿高达70%。其主要特点是：① 动力集中式高速电动车组，采用不锈钢车体，其短编组列车是仅在单端有动力的车组；② 曲线通过能力强，对线路的要求不高，最高运营速度不是很高，仅有210km/h，旅行速度（平均速度）高达173km/h；③ 采用径向自导向转向架；采用有源式（主动式）车体摆动装置，倾摆机构置于转向架一系悬挂装置与二系悬挂装置之间（簧间摆）。5.2.西班牙Talgo系列高速列车5.2.1.Talgo XXI型高速列车Talgo XXI型高速列车是西班牙设计制造的可变轨距动力集中型摆式列车，车组采取二动五拖（2M5T）的编组结构，列车牵引功率3000kW，构造速度220km/h。Talgo XXI型高速列车有两种可变轨距的模式，一种为适应轨距由1435mm变为1520mm（俄罗斯轨距）的可变轨距模式，另一种为适应轨距由1435mm变为1668mm（西班牙轨距）的可变轨距模式。5.2.2.Talgo 250型高速列车Talgo 250型高速列车是西班牙的可变轨距动力集中型摆式列车，车组采取二动十一拖（2M11T）的编组结构，列车牵引功率4800kW，构造速度250km/h，定员300人，其应轨距可由1435mm变为1668mm（西班牙轨距）。Talgo 250型高速列车的动力头车采用低合金钢车体，并设有列车被动安全防护的碰撞吸能装置，可吸收2MJ的碰撞能量，拖车采用铝合金车体。5.2.1.Talgo 350型高速列车Talgo 350型高速列车是西班牙动力集中型摆式列车，车组采取二动十二拖（2M12T）的编组结构，列车牵引功率8000kW，构造速度350km/h，定员300人。Talgo 350型高速列车的动力头车采用低合金钢车体，并同样设有列车被动安全防护的碰撞吸能装置，拖车采用铝合金车体。5.3.英国IC系列高速列车英国的高速列车是IC225型城际列车，主要运用于英国的东、西海岸干线的伦敦—爱丁堡、伦敦—哥拉斯哥之间。IC225列车是由1辆Class 91型电力机车和9辆MK4型客车及1辆带司机室的拖车组成的一动十拖(1M10T)的高速列车，列车牵引功率4700kW，定员为546人。其最设计高运营速度为225km/h，实际最高运营速度为201km/h。其主要特点是：① 是世界上仅在单端有动力的长编组动力集中式高速列车；② 采用低合金钢车体，采用BT41型无摇枕转向架；③ 定员较多，二等车的定员为74人，是欧洲高速车中定员较多的高速列车之一，且车内空间开阔、舒适，实用性强。5.4．部分国外高速列车主要技术参数上述高速列车主要技术参数见表5。

注：(1)瑞典运用1M6T编组X2000型摆式列车定员；

(2)我国广铁集团公司租用1M6T编组X2000摆式列车定员；(3)Talgo250/350高速列车中间拖车车辆高度；(4)Talgo250/350高速列车端部拖车靠近动车端端部高度；(5)中间拖车车辆定距；(6)端部拖车车辆定距。6国外高速列车的技术特点与发展趋势

6.1.冲击更高速度当前日本、法国、德国、意大利、韩国竞相开发构造速度在360km/h以上的高速列车，其中已经投入商业运营的有法国的AGV动力分散型铰接式高速列车，还在开发中意大利ETR1000和韩国的HEMU430等高速列车。预计再经过10年左右的时间，国际铁路高速列车的构速度可达380~420km/h，最高商业运营速度可达360～380km/h。6.2.铰接式高速列车采用动力分散技术铰接式高速列车的特殊结构致使其与传统的独立式车体结构高速列车相比，具有更优良的运行品质、更强的通过曲线能力、更高的轻量化水平，以及更好的车内空间利用率。然而长久以来，铰接式列车只有动力集中型高速列车，难以让铰接式列车的诸多优点得到充分发挥。随着法国阿尔斯通（Alstom）公司设计制造的AGV动力分散型铰接式高速列车问世，不仅消除了世人的疑虑，更将铰接式高速列车的优点发挥到了极致。与相同编组长度的TGV高速列车相比AGV高速列车的重量减轻25%，而且列车运行品质更为优良，运行阻力大幅度降低，比其他传统独立式车结构高速列车相比明显高出一筹，引领了世界高速列车的技术发展潮流。6.3.采用车体小幅倾摆技术采用车体小幅倾摆技术，让车体倾摆1~1.5°以提高高速列车通过曲线速度是当前高速列车发展趋势之一。AGV、N700、E5系、E6系和正在开发中的ETR1000等高速列车均采用了通过曲线弯道时车体倾摆1~1.5°的技术，取得了明显成效。其中，N700系高速动车组和E5系、E6系高速动车组分别能够以270/h和320km/h的速度通过曲线半径分别为2500m和4000m弯道。6.4.注重列车整体气动外形设计注重包括头形、列车断面形状及尺寸、突出物、涡流区等方面的高速列车整体气动外形设计也是当今高速列车的发展趋势之一。国外通过深入研究得出结论，高速列车的突出物、涡流区的影响比断面尺寸的影响更大。AGV高速列车通过对列车整体气动外形的优化，比TGV高速动车组降低了10%的运行阻力。E5、E6系高速列车也改进了车辆端部的结构设计，消除了车辆连接部的空气涡流区，正在开发中的ETR1000高速列车也采用了同类设计。6.5.采用永磁电机牵引机技术日本和法国阿尔斯通（Alstom）公司率先对永磁电机技术进行了开发应用研究，分别在日本Fastech360（后来演变为E5系和E6系）高速试验列车。法国阿尔斯通（Alstom）公司则在为意大利铁路研制的AGV高速列车成功地应用了功率为760kW的永磁电机，紧随其后，意大利的安塞尔多-伯莱达（Ansaldo-Breda）公司也将在为意大利铁路开发的ETR1000型高速列车中采用永磁电机技术。6.6.应用碰撞安全被动防护技术在当今的国际铁路中，高速列车的被动安全防护技术，即高速列车碰撞吸能结构设计日益受到重视。欧洲铁路对跨国联运的高速列车提出了明确的要求，并于2008年制定了EN15227《铁路应用_铁路车辆车体耐撞性要求》标准，对高速列车的不同碰撞场景和对应的碰撞吸能要求做出了明确的规定，其主要目的是：①防止列车在发生碰撞时车辆爬起；②希望以可控的方式吸收撞击能量；③力求在列车发生碰撞时保持车辆主结构的完整性，为司机和乘客提供存活空间；④限制减速度值；⑤最大限度地减小列车撞击轨道上障碍物所产生的后果，降低脱轨风险。2008年后，欧洲的许多高速列车，如Velaro系列、Talgo250、Talgo350和TGV-Duplex、AGV等高速列车均采用防撞吸能结构设计，其中AGV高速动车组的防撞吸能结构设计水平最高，完全满足了EN15227标准定义的各种碰撞场景（工况）的吸能要求。6.7.开发新一代双层高速动车组法国在成功地开发和运用了第一代TGV-Duplex双层高速列车之后（82列），逐步加大了TGV双层列车的力度，法国现已经制造出了220列TGV双层高速列车，其运营速度也由300km/h提升到了320km/h。目前法国正在致力于开发用于欧洲跨国联运的新一代TGV双层高速列车，其运行速度目标值将在320km/h以上。7结束语

篇6：世界城市史 论文

5世界城市史课期末论文

题目： 雅典发展史

姓名杨梦雪学号2011454050年级专业11安全工程指导教师孙艳萍

2012年11月3日

引言雅典在古希腊文明中政治、历史、经济、文化等方面，扮演重要的角色，发展出人类最早民主政治体制。特别是在黄金年代，雅典成为希腊城邦中的人才荟萃之地，许多闻名后世的学者、文学作品、建筑物等等，都出现在这个时代，羸得“希腊人之学校”美誉，因而奠定西方文明的基础。

关键字爱琴文明重建希腊神话

一、雅典的由来

雅典的城名来自智慧女神雅典娜的名字。在古希腊神话中，人们在爱琴海边建立了一座新城，雅典娜希望成为这座城的保护神。海神波塞冬也想获得新城的归属权，他们互不相让，于是争夺起来。

后来，神王宙斯裁定，谁能给人类一件最有用的东西，该城就归属谁。波塞冬用三叉戟敲了敲岩石，从里面跑出了一匹象征战争的战马。而雅典娜用长矛一击岩石，石头上立即迅速地生长出一株枝叶繁茂、果实累累的橄榄树。橄榄树象征着和平和丰收，人们欢呼起来。于是，雅典娜成为了新城的保护神。人们用她的名字将城命名为雅典。并将橄榄树载满雅典各处。

二、史前的雅典

据记载，在前7000年左右，新石器时代革命开始影响到当时的巴尔干半岛与希腊地区。这便形成了早期的爱琴文明。

米诺斯文明是爱琴文明中最早出现的，活跃时期大约在公元前2700年一直持续到约前1450年。现今人们对于米诺斯人知之甚少，甚至连这个名字也只一个是现代的称呼，其称呼来自传说中克里特岛的国王米诺斯。他们被认定属于前印欧民族，而他们的语言米诺斯语可能使用仍未被解读的线性文字A书写。他们主要以海上贸易为生。贸易是米诺斯的主要经济来源。出产自希腊、土耳其、爱琴海诸岛、埃及以及美索不达米亚的金属制品也曾在克诺索斯遗址发现。虽然他们式微的原因不详，但是可以确定的是他们最终为希腊大陆的迈锡尼人所入侵和统治。

迈锡尼文明是爱琴文明晚期的古希腊文明。它的存在从公元前1600年左右希腊人到达爱琴海开始算起，直至约前1100年的衰落，这是荷马史诗以及许多希腊神话的历史设定。“迈锡尼时期”得名于阿尔戈斯地区东北的迈锡尼考古遗址，在希腊南部的伯罗奔尼撒半岛上。雅典、皮洛斯、底比斯及梯林斯也是重要的迈锡尼城市。迈锡尼文明衰落于约前1100年，许多城市被洗劫一空，从此希腊历史进入了黑暗时期。

三、雅典的劫难

波斯首先征服了古希腊城邦在小亚细亚西岸建立的殖民地，并于公元前492年、前490年与前480年发动对希腊半岛的海陆攻势，史称“波斯战争”，雅典城曾被大肆破坏，古代卫城与古代神殿及其他石制建筑一起被夷平与烧毁。

四、伯利克里重建计划

雅典大部份主要的神殿在伯里克利当政时重建，其时为雅典的黄金时代(公元前460年–公元前430年)。雅典伟大的雕刻家菲迪亚斯与雅典最负盛名的两位建筑师伊克蒂诺和卡利克拉特负责此项重建计划。

在公元前5世纪，雅典卫城最后成形。在欧利米登战役获胜后，西门与地米斯托克利开始南城墙与西城墙的重建，而伯里克利则将巴特农特殿的建设交托给伊克蒂诺与菲迪亚斯。在公元前437年，姆奈西克里开始建设卫城山门，以大理石构成，部份建设在庇西特拉图时的旧卫城山门上。这些柱廊在公元前432年大致完成，并有两翼，北翼作为画廊。同时，南翼的胜利女神雅典娜神殿开始建设。虽然中途因伯罗奔尼撒战争影响而一度暂停，但最终在尼西亚斯和平时期完工，大约在公元前421年与公元前415年间。

在同一时期，雅典人开始了厄瑞克忒翁庙的建设，其是由一系列的圣域组成，包括雅典娜波丽亚丝神殿、波塞冬神殿、厄瑞克透斯神殿、凯克洛普斯神殿、厄尔斯神殿、潘杜罗索斯神殿与阿革劳罗斯神殿，所以其亦被称为女像柱的阳台。在胜利女神雅典娜神殿与巴特农特殿间，为阿尔特蜜斯神殿，阿尔特蜜斯为希腊神话中的月神与狩猎女神。古老的木雕女神像与普拉克西特利斯于公元前4世纪所雕的雕像并存于圣所里。在卫城山门后面，菲迪亚斯所制的巨大的雅典娜普罗玛琪斯(其为勇冠三军之神)铜像，在公元前450年至公

元前448年建成。其底座有1.50米高，而整个雕像高9米。女神手持的顶端渡金长矛里映射著斯尼旺海角的船只，其左方的巨大盾牌上有着半人半马怪与库瑞涅战斗的图案。而Chalcotheke、Pandroseion、潘狄翁圣所、雅典娜圣坛、宙斯圣所与罗马时代所建的奥古斯都圆形神殿皆已不再存在。

伯里克利重建雅典城，成为人才荟萃之地，许多学者、作家、哲学家、建筑物等等，许多现代读者熟知的名字活跃于这个时期。诗人有：荷马、赫西俄德、品达、埃斯库罗斯、索福克勒斯、欧里庇得斯、阿里斯托芬以及萨福。著名的政治家包括梭伦、地米斯托克利、伯里克利、吕山德、埃帕米农达、阿基米德、腓力二世及其子嗣亚历山大大帝。作家有柏拉图、亚里士多德、赫拉克利特、巴门尼德、德谟克利特、希罗多德、修昔底德、色诺芬等。几乎所有欧几里得的《几何原本》（希腊化时期初期成书）中所涉及到的知识都在这个时期成型这是雅典最为光辉耀眼时期，也是古希腊的全盛时期。

五、列强统治时期

雅典利用“提洛同盟”，扩张自身势力，演为“雅典帝国”，让斯巴达所领导的伯罗奔尼撒同盟深为不满，终于爆发伯罗奔尼撒战争，长达二十多年的内战中，雅典在西西里远征的失败，使雅典承受致命性的打击，加上斯巴达也在波斯帮助之下，建立海军，终于打败雅典，战后，雅典丧失了强国地位，也标示著古希腊文明的衰落。

雅典军事力量的下降使得罗马人在前168年左右征服了这片土地，尽管成为罗马的领土，不过却拥有一段前所未有的和平时光，很多雅典人认为罗马人结束希腊时代的**，罗马人的统治则带来和平，而希腊文化反过来征服了罗马人的生活。罗马人却将地方行政交给希腊人管理，并不欲破坏传统的政治模式，而雅典的广场继续作为公共和政治生活的中心而存在。后来罗马帝国分裂为东西两部分，及后西罗马帝国的覆灭，而原本由东罗马帝国统治的埃及、巴勒斯坦及叙利亚等地又在七世纪被阿拉伯入侵及占领，希腊于是成为了帝国的主要部份，希腊人也成为帝国的主要公民，并最终将这两种身份等同了起来。再后来奥斯曼人结束1204年以来的分裂局面，希腊进入奥斯曼帝国统治的历史阶段，雅典同时也进入奥斯曼帝国的统治。直到十九世纪希腊才从奥斯曼帝国的统治中独立出来，而雅典成为希腊首都。

六、雅典的哲学文化

苏格拉底和他的学生柏拉图及柏拉图的学生亚里士多德被并称为“希腊三贤”。苏格拉底出生于雅典，被后人广泛认为是西方哲学的奠基者。柏拉图写下了许多哲学的对话录，并且在雅典创办了知名的柏拉图学院。亚里士多德 在柏拉图学院生活了20多年，在许多领域都留下广泛著作，包括了物理学、形而上学、诗歌、生物学、动物学、逻辑学、政治、政府、以及伦理学。

公元前五世纪，雅典产生三大喜剧诗人：克拉提诺斯、欧波利斯和阿里斯托芬。只有阿里斯托芬传下一些完整的作品，被誉为希腊“喜剧之父”。传说阿里斯托芬一共有44部作品，现仅存11部，包括《阿卡奈人》、《鸟》和《和平》等。活跃于公元前五世纪到四世纪的欧里庇得斯、埃斯库罗斯和索福克勒斯并称为希腊三大悲剧大师，他们都在雅典生活过。埃斯库罗斯共创作90部悲剧和喜剧，而留下的只有7部，代表作《阿伽门农》，描写一个家族复仇的悲惨故事；索福克勒斯一生共写过123个剧本，如今只有7部完整的流传下来，《俄狄浦斯王》是他的代表作，展示了富有典型意义的希腊悲剧冲突——人跟命运的冲突；欧里庇得斯他一生共创作了九十多部作品，保留至今的有18部，完全将视线从神身上转移到了人，主角以小人物为主，而非对远古英雄的崇敬，代表作品包括《厄拉克特拉》和《特洛伊妇女》等。

七、现在的雅典

雅典是希腊的经济、财政、工业、政治和文化中心。雅典也是欧盟商业中心之一。

雅典旅游业十分发达，已成为雅典重要的经济支柱之一。雅典也是希腊的铁路和航空枢纽。火车可直达中欧和西欧。雅典市内交通发达，街头每天有约80万辆汽车行驶。雅典是世界上拥有地铁较早的城市之一，地铁于1925年通车，长25．7公里。雅典自第一次世界大战后，一直是希腊的经济和贸易中心。它拥有希腊的重要港口——比雷埃夫斯港，并有铁路与其相连。比雷埃夫斯港可停泊各种海轮，拥有数千只注册商船。

参考文献：

1、王尚德.第一章第三节〈新王宫时期〉.《希腊文明》.2010:22-24页.2、冯作民.第六篇〈概说〉.《西洋全史》

（三）希腊城邦.1979:340-342页.3、冯作民.第三篇第四章第二节〈雅典人奋勇抗战光复故国〉.《西洋全史》