超前定位（精选三篇）
超前定位 篇1
随着国务院正式批复成立舟山群岛新区, 浙江省作为海洋经济大省的地位再次引起全国的关注。作为浙江大学管理学院的掌门人, 吴晓波教授多年来一直活跃在中国管理理论研究和实践的最前沿。对于《运输经理世界》独家策划舟山群岛打造国际物流岛的专题, 他表示肯定和支持。日前, 本刊记者前往杭州, 专访了刚从新加坡考察回国的吴晓波教授。
运输经理世界:目前, 舟山正在积极打造以“大宗商品交易平台建设、海陆联动集疏运网络建设、金融和信息支撑系统建设”为重点的国际物流岛, 您如何看待舟山群岛新区获批国务院后舟山的这个发展战略?
吴晓波:一个港口的生存和发展当然依赖于物流业务, 而港口物流业务则主要来自于贸易, 即货物的出关入关。舟山港的最大特点是它的区位优势和深水岸线资源, 在中国漫长的海岸线中, 能建设几十万吨级深水码头的港口也是屈指可数的, 而舟山群岛的不少岛屿都具备建设15万吨级以上码头的条件。但是舟山港周围的上海国际航运中心、宁波港等都已经成为了国际大港, 如果舟山再去着力打造一个同样规模和同样运行模式的大港就势必形成同质化竞争。
所以舟山打造国际物流岛的这3个定位我认为是比较科学的, 特别是打造“金融和信息支撑系统建设”的定位很及时, 也很有必要, 这个定位是一种将金融服务主动与国际贸易结合的一种思路。在现代物流发展进程中, 发展物流供应链金融是一个新的发展趋势, 是在物流基础上的延伸服务。一个港口, 如果既有大的物流业务量, 又有好的基于信息网络的现代金融延伸服务, 那么它就能很好地把港口资源和产业资源有效盘活, 否则, 仅仅做港口物流, 是很有局限的。
港口物流服务要变被动为主动, 在好的基础设施之上, 开展大量的延伸服务, 以促进贸易的繁荣, 并提升进出口企业的竞争力。从舟山的实际来看, 金融等个性化高端服务应该联系在一起发展。国际上重要的物流企业如UPS、DHL等, 50%以上的收入来自于其金融服务, 在这样的大公司, 运输物流已经成为一种基本服务, 而供应链金融业务才是其真正的高附加值业务。新加坡之所以成为全球重要的中转港口, 除了地处马六甲海峡的港口位置优势之外, 主要依赖于其良好的贸易和金融服务。
目前高层决策者已经关注到这些, 在舟山国际物流岛建设中倡导“三位一体”的综合服务模式。舟山地处长三角最主要的出海口, 背靠经济发达的华东地区, 本身的贸易量就很大。浙江省作为外贸大省, 改革开放以来进出口业务相当发达, 在国际贸易方面, 浙江基本是贸易顺差, 在全国多年排名第一, 最高时全国一半以上的贸易顺差来自于浙江, 现在也有大概三分之一的水平。华东地区的制造业也很发达, 机电、轻纺以及日用品的进出口量非常大。所以港口物流除了满足外贸货物的周转外, 利用进出口实物时间占用和抵押信用标杆等金融工具, 发展延伸服务具有极大的需求和发展空间, “三位一体”的战略定位已经注意到了这一点, 这将是将来舟山国际物流岛的发展方向。
运输经理世界:按照教授您的设想, 舟山港发展物流金融服务应该有哪些优势?
吴晓波:物流金融是一种高端服务, 在相关体制、机制和专业人才上很难做到一步到位, 舟山目前的港口建设已经具备一定的规模和水平, 但是以港口物流服务与国际大港的差距比较大。全球著名的港口一般都有著名物流企业参与金融服务运营, 舟山目前重要的是要先培育自己的基于现代信息技术和网络的龙头物流企业。从全国的情况看, 浙江的现代物流业发展不错, 一些民营物流企业在全国都做出了一定的影响, 但是跟国际物流巨头比还是有差距, 还有很大的提升空间。舟山建设国际物流岛, 长远目标应该要瞄准物流金融领域做文章, 但不要期望一下子就可以做好, 各方面的配套条件建设非一蹴而就。
相对而言, 国际物流岛建设的另一个定位可能比较易行, 就是大宗商品的交易平台建设。包括石油、煤炭、矿砂、粮食在内的大宗商品运输、储存与中转等量大渠道广, 收益高。但同时又面临着另一个大问题, 就是舟山港要用自己的特色来与上海港、宁波港之间的港口贸易做好协调工作。港口之间的竞争是不可避免的, 市场经济的优点就是能形成来自竞争的繁荣, 竞争有利于服务质量的提升。但从我们第三方的角度看, 最好各个海港之间形成互补性, 而不是刻意为了争夺市场而开展的恶性竞争。
运输经理世界:从国际上一些著名城市或城市群的发展历程看, 如果确定要往哪个方向发展, 最重要的因素应当是什么?
吴晓波:国际上一些著名的城市早期一般都是顺应自然条件而自发形成的, 就是要素禀赋决定, 依赖于自身的天然条件发展, 比如德国的鲁尔工业区依赖于大煤矿、大铁矿形成了大工业制造;曼哈顿则源于纽约港带来的繁荣。但是现在一些“后发追赶”型的国家, 发展方式并不完全遵循“要素禀赋”的自然规则, 更多是通过政府、企业等人为的因素推动, 如日本, 上个世纪七八十年代发展起来的钢铁工业、汽车工业, 并不是自然选择的结果。
舟山群岛开发国际物流岛, 在要素禀赋中, 企业家精神会变得越来越重要。浙江企业家的创业精神很突出, 创业精神会推动产业集群区转型成为重要的贸易集散地, 如义乌成为中国乃至世界的小商品交易中心, 绍兴柯桥成为全球的轻纺面料交易中心等就是很好的例证。这些地方并没有先天的资源优势, 而是因为企业家的执着和地方政府的积极配合, 依靠广大企业员工的勤奋刻苦, 硬是“无中生有”, 积小成大, 平地创造出一个又一个震惊世界的产业奇迹。
身处浙江, 我对浙江企业家的这种创业创新精神感触颇深, 舟山群岛要打造国际物流岛, 这种企业家精神也许将成为决定性的力量。目前舟山的修造船业、海产品加工业等在浙江已经做成了最大规模, 事实证明舟山人, 特别是舟山企业家的创业创新精神是不缺的, 如果给以好的机遇, 这种精神是会发扬光大的。
所以说创业精神与一个地方的天然资源、物质条件等静态要素不是等同的, 如果忽略了这种动态的企业家的创业精神, 资源再丰富, 政策再优惠也是无济于事的。市场经济条件下一定要注重企业家的创业创新精神, 浙江以资源小省一跃成为经济大省, 在政府投入远远少于其他经济热点地区的前提下, 这着实是个奇迹, 这个奇迹就是由富于创造力的浙江企业家精神造就的。现在全世界都在关注企业家的创业精神, 一些著名商学院、管理学院之前将创业精神当成副产品, 现在已迅速成为主流学术研究和教学中的不可或缺的要素。如哈佛商学院现在已有三分之一以上的教授将创业精神作为其主要的研究课题。浙江大学管理学院更是以创新创业为各专业教育和研究的主题, 目前, 国内外各大管理学院的改革也越来越注重创新、创业。我认为决定舟山国际物流岛建设成败的关键也应该在于这种创新创业精神!
浙江民营经济的力量是国际物流岛建设的一个宝贵财富。市场经济需要规范, 需要法制, 而不是靠人治。民营企业保护自己最重要的方式就是遵循法治, 民营企业开拓业务的最有效环境就是法制社会。如对专利的重视、合同法的执行、诚信经营等, 都是市场经济自然发展的结果。目前中国的物流企业还处在发展的初级阶段, 后续的成长空间非常大, 这个过程中, 如果有好的政策扶持, 有好的法制环境, 在市场之手的引导下, 资源会迅速地向优势企业集聚, 不出几年, 就会出现优秀的市场巨头, 这样才能跟DHL、UPS等国际物流公司竞争。靠国有、计划手段的扶持的企业是不具备国际竞争力的。
运输经理世界:舟山国际物流岛建设目前还处在规划阶段, 舟山群岛新区建设也与上海浦东、天津滨海、重庆两江等国家级新区开发有着根本的区别, 以您的研究, 舟山国际物流岛规划建设应该特别注重哪些问题?
吴晓波:一个城市的发展, 规划一定要有超前的意识, 就是在规划的时候有很好的预见未来发展趋势的能力, 这样便于做好一些政策配套。现在有的城市在做发展规划的时候, 习惯于以过去的认知经验或者别人的认知水平来左右自己, 习惯于以过去十年的经济增长来预测后十年的经济发展趋势。当经济体制、发展模式正在发生转变的时候, 按照过去的规律是无法推算未来的, 重大规划应该考虑到50年甚至100年后的需求。新加坡在做物流港口规划的时候, 就做了很多针对未来的设计, 虽然在当时不被很多人认同, 但事实证明这些规划都是明智之举。如新加坡建樟宜国际机场, 当时政府内阁大多数人都反对, 而正是因为当时大胆超前的规划而成为今日东南亚交通的核心枢纽。
国际物流岛规划建设要考虑未来的竞争性, 未来的趋势发展变化;如, 基于物联网和Web3.0的信息化、网络化、无边界组织等, 也要考虑中国中西部地区的发展潜力发展方向以及与东部地区的大纵深、大梯度等问题;还要考虑到在全球竞争中中国国家地位的变化等等。当然任何预测都具有一定的风险性, 谁都无法保证自己的预测百分百的准确。但是趋势的竞争性表现在未来的竞争趋势跟过去是因果相连的。确定了相应的目标, 朝着相应的方向推动政策措施的实施, 就会形成相应的发展趋势和循环。舟山是一个港口群, 因此在规划的时候要综合长远, 要考虑新的增长要素 (过去所没有过的) , 如移动商务、物联网、云网络技术等的应用等;港口运营模式的转变也是一个新的课题;要注重新的生态系统的建设。以对未来的认识来指导今天的行为, 完全有可能实现跨越式发展。
相应的政策配套等一定要避免思维定势的固化, 但也要充分考虑本土特色, 包括十分注重本土专家的意见建议。还有就是政策的持续性, 在强调人的作用的同时, 法治优先, 从而避免政策因为大的人事调整而变动。舟山群岛的港口建设还要体现海岛群的特色, 要注重各大小港口之间的错位设计和运营, 要考虑铁路、公路、航空等综合运输体系的配套运营问题。
过去物流企业只做实体物流, 现在发展到物流金融, 物流企业可以深入到所服务企业的供应链管理过程中, 帮助中小企业提供抵押贷款、担保等, 物流总包模式实际上就包含了这些环节。这些都是新的命题。
在规划国际物流岛时一定要吸纳新的元素, 要体现新的思想成果。而规划完成之后的建设会是一个动态的过程, “三位一体”更是个综合工程, 金融、信息、贸易等功能都需要完成相关配套, 短期内也是比较难实现的。
运输经理世界:在不到500公里的半径内, 宁波港、上海港、舟山港三个大港并存, 在这么小的空间里, 舟山国际物流岛建设如何才能形成自己的竞争优势?
吴晓波:做任何事情关键看方向和路线, 我国经济社会总体发展的市场化改革方向是不会变的, 正确的方向是大力鼓励市场竞争, 鼓励运用市场经济杠杆的调节, 而不是以强势政府推行强硬路线做违背经济规律的过度干预。政府该做什么, 该推动企业做什么, 是要好好思考的, 要吸取计划经济的前三十年的教训。计划经济的特点是短期内见效是快的, 但是长期实行就会后患无穷。党中央的几次大会, 都强调市场经济的基础作用, 但是现在油品、能源、电力等行业中, 市场经济作用并没有得到很好的发挥。在这方面, 国际物流岛建设中是要引起警惕的。
舟山的国际物流岛建设关键是要思考怎么建立大的产业生态系统的问题, 在这个系统里重要的就是有竞争、有合作, 并由此带来繁荣。这样才会形成活力。计划经济会划分经营区域、范围, 抑制恶性竞争, 但是会必然形成官僚体系和整体的低效率。具体做什么怎么做, 应该由整个社会中动态竞争的企业主体和自由意志下的社会需求来主导, 不应只由政府和某些个人说了算, 说白了就是一定要强调市场的基础调节作用。
舟山国际物流岛的建设会带动周边、腹地以及其他港口的共同发展和繁荣。抑制恶性竞争最好的方法是齐心协力一起把“饼”做大。中国是个资源大国, 更是一个需求大国, 有很强的市场纵深和沿海地区经济发展水平梯度等。这次我去新加坡考察, 就有专家提及海港和空港联运的问题。如, 重庆现在正在打造中国的芝加哥, 虽然在内陆, 但是也将成为重要的物流集散地, 重庆建设的就是形成空港与铁路、道路运输的综合枢纽。如果还能与舟山海港群形成海陆空联运的新型生态网络, 有可以在超出以往任何时代的大纵深物流生态系统中形成重大的国际竞争优势。
中国经济每年还在以9%左右的速度增长, 但是并不能保证还是像前几年一样的加速增长, 对这方面要有预警。港口群应该有自己的基本定位, 如明确上海港、舟山港、宁波港的基本特色分工, 然后在这个基础上进行竞争性协作。现在需要的是更多的来自不同领域的专家坐下来好好讨论问题。港口在初期规划的时候应该有更大的开放性, 而不是少数人关起门来讨论问题, 专家也受过去思维、路径依赖的限制, 在规划过程中要搜集过去的案例, 也要参照海内外更多跨领域专家的意见。舟山国际物流岛规划不能简单地归口定义为交通规划, 而应该是一个跨领域、跨专业的大系统工程, 还应综合经济学、社会学、管理学等各个人文、社会科学学科进行综合研究, 如果只是搞技术规划, 就会失之偏颇。
运输经理世界:港口物流的发展对腹地资源的依赖很强, 浙江先进的制造业在舟山国际物流岛建设中将起到什么样的作用?
吴晓波:浙江的制造业目前已经在走全球化的路线, 越来越多的制造企业正在向内地甚至国外转移, 产业国际化的趋势很明显。但关键还是看竞争力, 如果依然走低端路线, 低水平建设, 低附加值生产, 是没有出路的。浙江的制造企业在研发创新、渠道建设、品牌运营上的转型升级也将对舟山国际物流岛建设形成新的需求和促进。
港口竞争更大程度上取决于交易成本, 跟服务体系、服务质量密切相关, 没有好的服务体系、服务质量做后盾, 交易成本肯定是高的。很多地方直接成本远远低于交易成本, 但是其税收体制机制、政府各项管理不规范, 也没有相应的专业服务机构, 其交易成本就是很高的。降低交易成本最根本的途径在于建设以服务体系为主体的生态体系, 港口码头只是最基础的硬件条件。
在很多港口码头建设中, 政府进行过多调控, 由于政府的利益导向和企业的利益导向往往不一致, 因此建设过程中会产生诸多矛盾, 造成资源浪费。政府的合理行为方式应该重在设立门槛标准和过程管理, 比如建港口必须达到什么条件, 经过什么程序等, 而只要达到条件, 企业就可以放手去做。
海洋经济狭义上讲是以海洋资源为基础的经济建设, 广义的理解是联动周边及腹地经济的发展, 短期内要想实现大规模的快速增长, 必须对接周边与腹地的重大需求。目前乃至相当一个历史阶段上, 在华东地区乃至更为纵深的内陆地区, 发展最快的仍然是重化工业, 针对这样的需求, 在国际物流岛建设中把大宗商品交易平台建设列为其中的重要发展对象是合理的。
【人物名片】
超前管理 超前预防 篇2
煤炭销售公司地销科孙明轩班组通过学习“五精”管理、白国周班组管理法，结合自身工作实际，不断创新工作思路，加大安全投入，提升管理水平，把超前预防作为安全生产管理的重心，从思想上、行动上、管理上进行全方位、立体化的预防，以科学的态度来分析问题和预测存在的风险，抓住安全生产的主动权，保障了销售工作的顺利进行。
一、思想上预防。该班组把思想上的预防当做安全管理中最根本、最基础的工作，通过不断学习安全知识，规范了员工的思想与行为。切实抓好预防工作的连续性，不被表面相对的安全形势所迷惑，始终保持清醒的法头脑，强化居安思危意识，从阶段性安全生产中发现漏洞和隐患，及时消差补缺，筑牢防线。
二、行动上预防。该班组把主要精力放在安全生产上，常思安全工作中的不足，常想安全工作中的隐患和漏洞，堵塞工作中的漏洞，保持严谨细致的工作作风，全身心的投入现场工作中去；要求各组员对本班所包机的设备实施静态记录、动态监护，利用白班时间对存在问题的设备检修；通过手指口述法逐点排除隐患，主动做到“事先铲除病因”，切实搞好安全预防工作。
三、管理上预防。对设备明确责任，把本班所管理的设备责任到人，按照“谁检查、谁签字、谁负责”原则进行再检查、再确认。形成“预防在先，超前防范”的良好管理作风和管理习惯，从管理源头上坚守严细实，切实筑牢安全生产防线。
销售公司
超前定位 篇3
城与市互为依存, 互为条件, 同步发展。一部城市发展史, 也是商业发展史, 城为廊、市为实, 商业已成为城市的基础产业, 这是历史的必然, 世界上存在着没有工业的城市, 没有农业的城市, 没有旅游业的城市, 但不存在没有商业的城市。市以城而存在, 城以市而发展, 从原始城市的产生, 从串街走巷、到前店后场。夫妻店、连家铺的出现, 以及前朝后市, 原始集市的产生, 都是适应在生产力低下的情况, 解决城里不从事农业生产活动, 筑城而居的生活问题, 发展到集聚大量工业生产和城市居民, 迎来了现代化生产方式, 扩大城市规模、充实城市内容, 逐步适应不同阶层、不同消费水平的生活需要, 一个多业态的市场模式、多形式的商业形态、 (包括商业街、商业中心、生活广场、交易市场) 逐步形成, 标志着城市与商业同步发展, 进入了崭新时代, 标志着工业城市向现代商业城市转换的完成, 进入了现代商业社会。
现代商业必须以商业地产为依托, 才有规模、才有形象, 才能获得稳定发展的基础。传统商业只是小商小贩的买卖行为, 即使有大商号出现, 也是依托有限的规模, 或开分号进行有限度的发展, 多数仍处于小家小户、前店后家 (后厂) 的状况, 没有独立的商业地产和进行商业地产的买卖。计划经济条件下虽有一定规模的百货店、仓库、转运站一类的商业设施, 也是以国有为主体, 不是独立产业, 也不能进行买卖。
改革开放催发商业地产的产生和发展, 并随着商业的发展而壮大, 成为相对独立于住宅地产的一种产业。我国经历了百货业的升级和改造, 以合资形式, 进行估价入股, 改造升级, 从而带动商业地产的发展。随着城市的发展、市场的开拓, 商业地产从超市、商业街和批发市场的建设, 进入到发展期。而购物中心的出现, 奥特莱斯的发展, 使商业地产逐步走向成熟, 进入规模化操作, 迎来了今天商业综合体时代。
二、商业综合体是商业形态的最高形式
从商业街热, 到购物中心热, 到今天商业综合体的出现, 既反映城市商业形态发展的不同过程, 也反映了城市化进程中商业集聚形式的新要求。如果说从百货店热到超市的普及、专门店、专业店的发展, 以及网购的产生、发展与推广, 是商业业态的创新和升级, 那么商业综合体的出现, 则标志着城市商业形态、商业业态、功能组合、商品和服务一体化, 进入一个崭新时代。
如果说商业业态的定位, 基本上是区域性的, 面对一定范围的商圈和周围的消费群体, 实行的是一站式购物, 在步行10分钟左右就有方便的商店, 就近购买。而购物中心、奥特莱斯和商业综合体, 面对的则是超广域的消费群体, 因此, 它们对商品、对商业功能、对周围环境、对购物场所会提出更多、更高的要求, 打破了同质化消费、雷同化商品、模式化经营的传统商业格局, 一个多功能、综合体、超时空的商业综合性就应运而生。
第一, 它是地标式的建设, 塑造了城市的新形象, 成为一个城市新的名片和窗口。有的把它命名为城市经济综合体, 这就是开发商的炒作, 营销的需要。城市经济是综合性的概念, 是多产业的集聚, 反映的是城市经济发展的整体动态, 一个多大的建筑都无法包容的, 所以, 应该叫城市商业综合体。三、四线城市有一个甚至多个, 按照城市经济发展来定位。一、二线城市应该有若干个, 合理分布, 科学定位, 成为城市新的风景线。
第二, 它是功能性的, 集聚商业主要功能, 形成一个有主有从、有住有吃、有娱乐有办公、有购物的商业综合性的消费场所, 不仅为住宅区提供功能配套、环境优美的生活环境, 也为全市居民营造一个功能多样、办事方便、娱乐休闲的好去处。
第三, 它是土地更合理的利用, 如果能够做到科学定位, 适度发展, 商业组合体有利于土地利用, 节约用地, 通过多功能的组合, 可以享受公共场所、公共设施、公共用地, 避免各自为政, 各有一套, 造成设施的重复建设, 土地的浪费。同时, 多功能的商业组合体, 也为住户带来更大的方便、更完整的设施、更大活动的空间, 也促进房地产的开发, 对降低成本, 稳定房价起到积极的作用。
第四, 它有利于树立城市新的形象。一个新型的商业综合体, 不仅有卖点、成为销售的热点, 更主要它有自身靓点, 以雄伟、高大、新颖、形象独特成为城市或地区地标建设, 产生巨大的辐射力和吸引力, 成为庞大的商业集群和商业中心, 成为内外交往的平台, 产生盆地效益, 吸收更多的消费力向商业综合体集聚。
三、商业综合体是一种更为高级的商业集聚
只有商业集聚, 构建规模不一的商业集群, 对内产生凝聚力, 对外产生辐射力, 促进地区之间、区域之间的经济联系和合作, 以横向流通为主体、构建大平台、促进大交流、发展大流通、完善大市场, 这是市场经济内在的要求。不流不通, 市场就成为一滩死水, 流则通、通则合、合则和、和则富。这是市场经济内在的要求和必然的取向。
一个功能齐全、实施完善的商业综合体, 就是一种更为高级形式的商业集聚, 是对外交往的平台、信息交流的平台、依托区域区位优势和经济优势而形成的多功能交易平台。
商业综合体的发展已成为商业地产开发新的热点, 成为商业资金新的集聚点。商业地产的开发形成了多元化的趋势, 至少有五股资金竞相介入, 形成多头介入、齐上快上的发展趋势:第一是最早介入的原有商业地产企业, 它们初步尝到百货业、超市、购物中心开发的甜头后, 大举进军商业综合体, 成为开发的主力, 像万达、万科、万通、万象城等;第二是大型的企业, 包括非流通企业, 转变发展战略, 进行跨行跨行业开发, 进入购物中心, 奥特莱斯、甚至商业综合体的开发, 像首创、中粮、海航、娃哈哈等, 已成为商业地产开发的新生力量;第三是原有的流通企业、零售集团, 利用自身的终端优势, 向上游延伸, 在扩张新点的同时, 介入商业地产, 发挥优势, 实现终端与上游发展的一体化;第四是外资企业, 由租赁经营到自建自用, 发展到商业综合体的开发, 租赁与自营并举, 寻找多头的盈利空间;第五是地方政府, 为了自身形象, 借债搞建设、卖地求发展, 实现三年大变样, 积极扶持商业地产的开发, 把商业综合体作为形象工程、战略性措施列入地方政府的发展规划, 筹资、投资或合资建设具有地标性的大型商业综合体。
四、统一规划, 科学定位, 适度超前
一个新的商业地产热已在全国兴起, 继商业街、购物中心和奥特莱斯热后, 又迎来了商业综合体热。在相当一个阶段, 它们都把它叫做城市经济综合体的开发, 其实这是商业综合体的误读, 是开发商的营销概念, 媒体的炒作概念, 政府的形象概念, 因此, 越建越多、越建越大。武汉要建30几个综合体, 面积达一千一百万平方米, 北京已投入和在建的有49个, 总面积超过二千一百万平方米, 几乎超过现有的总面积。一个二线城市, 怎么能容纳几十、上百个的综合体, 甚至只有八万人口的小县城, 也要建20万平方米的综合体。概念的误读, 必然导致行为的失控。商业综合体的发展已经出现一拥而上、规模过大、数量过多、遍地开花的泡沫形象, 值得注意, 谨慎发展。
第一, 商业是城市生活的基础, 城市经济发展状况又是商业存在的前提条件。作为城市生活基础设施的建设必须要有超前的战略, 以没有必要的商业设施为基础, 留不住人口, 发展不了产业, 也就体现不了城市的魅力和凝聚力。因此, 要把商业的发展, 基础设施的建设纳入城市的总体规划, 要有超前意识、战略眼光, 科学定位, 适度发展。但是, 必须看到, 任何一种大型的商业综合体或购物中心, 都是经济发展的产物, 都是一种新的生活方式, 不能一拥而上, 盲目发展, 脱离实际, 客观条件达不到, 短期无法实现人气、商气的集聚, 既谈不上盈利, 也无法留住客商, 导致有场无市、商走市衰的尴尬局面。依城建市、量力而行, 适度超前, 才能达到市城一体、协调发展的目的。
第二, 作为城市形象代表的商业综合体, 必然求大求洋, 容易剑走偏锋, 投资大、回收期长, 涉及面广, 必须兼顾多方利益, 作为商业不动产的投资, 要有一定的回报, 得以收回成本, 实现增值, 才能继续运营;而作为运营商能不能租出去, 继续正常运行, 存在着不少风险。有场无商, 有地无业, 不少商业综合体处于空运转状态, 甚至难以为继;而零售商面对有场无客、店多客少情况, 即使勉强支撑, 超过一定时限, 就会商走市衰, 处于瘫痪、半瘫痪状态, 产生几败俱伤的局面。所以, 一个商业综合体的产生必须实施多赢战略, 兼顾多方利益, 才能持续发展。
第三, 商业综合体, 不是商业不同业态的大杂烩, 而是要根据发展需要, 有特色、有针对性地进行组合, 不要陷入雷同化发展、模式化经营。千店一面是商业的悲哀、千城一面是城市的悲哀。要根据商业发展的现状和发展趋势, 依城建市, 突出自己的靓点、卖点和盈利点。要根据城市整体布局, 周围商业环境, 进行综合筹划, 科学定位, 不求全, 只求特, 突出自己的特色, 进行科学的组合, 与同一商圈内其它业态进行互补, 突出购物、消闲、娱乐、餐饮、住宿、住宅、写字楼、酒店的群体效应。既不能包罗万象, 也不搞千篇一律, 要有自己的特色和发展模式。
第四, 要注意不以大压小、以大挤小, 直接影响中小微商业企业的生存。全国有2400万个流通企业的核算单位, 一个企业安排10个员工, 就有2.4亿人的就业, 加上近5000万人的个体户、临时工, 它们的就业和生存, 是社会的头等大事。任何一个城市的发展都必须考虑这一群体的生存条件。因此, 商业综合体不可能代替它们的社会作用, 也无法解决它们的生活问题。因此, 不是所有城市的商业都可以用商业综合体代替, 也不是所有的城市都要建设综合体。一拥而上的做法, 有条件上, 没有条件创造条件也要上的观念, 不仅无法树立城市的形象, 而且会带来诸多的社会问题, 必须因城制宜、因需而定, 有重点地发展, 这点应引起各级政府注意。
五、一个城市对商业网点的要求是有量的限制
任何一个城市对商业网点的发展, 不仅有质的要求, 而且存在着量的限制, 不可能无限发展、盲目扩大。除了小商小贩在街头巷尾发挥拾遗补缺以外, 对大中型商业业态, 也有一定的量的限制。那么怎么来控制其基本比例呢?按照实际经验, 可以用以下几个数字加以控制的。
第一, 商业承受力。市以城在, 城以市兴, 城市一体, 才能协调发展。不是说商业网点, 特别是大中型商业业态越多越好、越大越好, 它受到城市人口 (包括流通人口) 、经济发展、购买力增长所限制, 存在着一个比例不一的发展极限。按照国内外实例分析, 人均营业面积, 中小城市控制在每人平均0.8平方米-1平方米之间, 大城市控制在1平方米-1.2平方米左右, 少数人口流动性较大的大型、超大型城市也只能控制1.5平方米-2平方米之间。这不仅为自己发展留下余地和生存条件, 还要为小商小贩、个体户留下生存的空间。
第二, 盈亏临界点。任何一个商业业态的存在和发展, 都要计算盈亏临界点问题, 它不仅是衡量有没有盈利的可能, 还是一个能否生存的条件。美国曾经做了一次调查, 个体户、小商贩只要一天能够维持500美元的流水, 按照20%毛利率计算, 一年就有3.6万美元的收入, 略高于美国蓝领工人平均年收入的3.46万美元, 就有人去做, 就有它存在的条件。由于地区不同、业态不同、租金不一, 没有一个统一的盈亏临界点, 但它决定商业地产的业态和规模定位, 要有一个计算和控制指标。我曾经对大型百货店作一次匡算, 中小城市一年一平方米营业面积必须维持在5000元-8000元之内, 而大城市在8000元-12000元之间, 特大型城市必须维持15000元以上。可作为参考。
第三, 店铺出租率。大型的购物中心、奥特莱斯和商业综合体, 自营很少, 多数都采取出租形式、招商经营, 因此, 都存在一个出租率的问题, 招商不满, 一关系到能不能按时开业, 二关系到能不能维持下去。在一般条件下, 出租率达到60%就可以开业。任何一种大型商业设施, 除特殊地理位置以外, 不可能一步到位, 全部租满, 只有在开业中逐步引进、逐步到位。
第四, 置换率。一个大型商业设置, 几个、几百个门店, 都是在置换中逐步完善, 达到科学配套, 产生整体效益。一方面一部分零售商在销售中, 绩效不佳, 被自然淘汰。另一方面消费者对大型商业设施, 也有一个认识、选择和适应过程。因此, 业态组合是在不断变化中, 逐步走向合理。一般的情况下, 需要三年左右, 才能走向基本稳定, 在这期间保持30%置换都是正常, 如果比例太大, 很多零售商退出或停业, 就得考虑整体定位问题。
