轨道交通与商圈

关键词： 公平性 判断 出行 轨道交通

轨道交通与商圈（精选十篇）

轨道交通与商圈 篇1

关键词：交通公平性,轨道交通,弱势群体,社会效益

随着城市化进程的加快和社会经济的持续发展,一方面城市人口持续增加,机动车拥有量增长迅速;另一方面,居民生活水平的提高使人们对交通的需求层面及服务水平的要求也越来越高,城市交通供需矛盾日益紧张。由于我国人口总量大,人均占有资源少,使我国还不具备满足所有类型、所有层次城市交通运输需求的能力。因此,如何用有限的资金进行高效的资源配置以满足所有社会成员最基本的交通需求以实现交通公平,对我国构建和谐社会具有十分重大的意义。

1 交通公平性的内涵

在不同的领域公平有不同的内涵,这种内涵是与所在领域的目标密切相关的,所以讨论交通公平的内涵就必须考虑交通运输功能的目标。交通运输的功能是实现人与物空间上的移动,其内涵是为人提供社会活动的机会,因此公平在交通领域的内涵就是为人提供参与社会活动机会的均等,也就是说交通公平是指人通过出行获得均等的参与社会活动的机会。

Litman认为交通运输系统必须向所有人提供一种公平的出行机会。交通公平是社会公平的一种基本要求,具体包括3个方面[1]:①横向交通公平。 横向交通公平是比较不同交通方式和其出行群体的可达性与成本收益的公平程度。②关于社会等级和收入差异的纵向交通公平。 这种纵向公平性又称社会包含,是与社会排除相对立的一个概念,它比较的是在收入上处于弱势群体的境况改变情况。③关于出行需求和能力的纵向交通公平。 这种纵向公平性是比较不同个体交通需求的满足程度,考虑出行能力处于弱势的出行人群需求的满足程度,这时公平性要求为弱势群体提供所需可达性,即满足了出行能力弱势群体参与社会活动需求的交通政策最具有公平性。

2 我国城市交通公平性的主要问题

1) 私人机动化所造成的横向公平问题。

交通运输的发展对不同交通方式的使用者所带来的收益是不同的,交通运输的发展可能只使少部分人受益,大部分人受益很小。例如近年来我国很多城市实行的机动车交通模式,使城市交通发展的受益群体主要为机动车使用者,而占人群大部分的公共交通、自行车、步行交通方式使用者的出行条件和出行环境受益很少,甚至在一定程度上有所下降。

2) 社会弱势群体出行困难。

社会弱势群体分为:生理性弱势群体和社会性弱势群体。

生理性弱势群体主要包括老、弱、病、残、孕等,他们由于身体原因出行不便,在交通方面比普通人受到更多的限制,一般的交通设施和服务方式很难满足其基本交通需求。我国目前适合该群体使用的各种交通设施发展缓慢,其出行特别是单独出行仍面临较多困难,社会没有为他们创造公平参与交通活动的机会,其基本交通需求得不到满足。 社会性弱势群体主要指低收入者,他们对交通服务价格承受力差,对高价格敏感,受自身经济条件约束,可选择的交通方式很少。 从我国近几年的发展情况看,这部分交通群体并没有受到充分的保护。

3) 交通运输对环境污染严重,影响代际公平。

代际公平属于纵向交通公平,其本质也是权利和机会的公平,即后代人应该与当代人有同等乃至更好的发展机会。交通运输的代际公平性要求交通运输业的发展不能以对资源的过度消耗为代价,现代人可达性的满足不能以损害后代人的可达性为代价。 首先,交通运输要消耗大量的资源,其中很多是不可再生资源。其次,交通运输对环境的影响比较大,交通运输产生噪声、废水、废气等环境污染物。交通运输污染物的排放情况见表1[2]。

3 交通公平的影响因素及评价标准

3.1 交通公平影响因素

城市交通公平性的影响因素既涉及同交通方式选择及相应设施要求有关的技术经济因素,也同社会价值观等社会、政治方面的因素有关,主要有6方面[3]:①交通效率:快速,方便,高效。②交通质量:安全,舒适,灵活,可达性。③交通成本:包括投资费用与能源消耗两个方面;占用的空间资源与能源消耗。④环境影响:指交通使城市环境付出的代价,如车辆噪声和废气对城市的污染。⑤社会价值观:它反映一个时代的主导型价值取向,在交通公平性方面表现在出行考虑大多数居民的出行,关注弱势群体方面等。⑥其它因素:不同交通方式的单位事故率,交通方式选择与交通设施建设对城市地价、城市整体功能、城市用地结构的影响等。

3.2 城市道路交通公平性的评价标准

考虑某一交通方式是否符合公平原则,应在包括上述因素的全面损益比较基础上才能得出结论。它需要客观、可靠的经济技术分析,也离不开明智而有远见的权衡和取舍,因此,我们确定的城市交通公平性的评价标准为:①有利于大多数人;②符合中国国情和可持续发展;③有利于国家和城市整体及长远利益;④保障社会弱势群体的权益。

4 实现城市交通公平的措施

要实现城市交通公平,所采取的措施就必须满足交通公平的评价标准。公共交通是城市交通形式的主体,而我国的公共交通发展缓慢,已经无法适应人们出行的需求,因此大力发展轨道交通是城市交通发展的有效出路。

我国城市轨道交通自1965年北京市地铁一期工程建设开始,经过多年的建设和使用,已取得了显著成就。截至2006年底,全国已开通运营轨道交通的城市有北京市、天津市、上海市、广州市、武汉市、长春市、大连市、深圳市、重庆市、南京市10个城市,共21条线路,线路总长581 km,全年运送旅客18亿人次。2006年以来国家相继批准哈尔滨市、沈阳市、杭州市、成都市、西安市、苏州市快速轨道交通的近期规划,尚有厦门市、青岛市、东莞市、宁波市、佛山市、石家庄市、郑州市、长沙市、兰州市等城市正在建设、筹划或规划中。据初步统计,近期规划线路总长1 700 km,总投资近6 000亿元。

轨道交通之所以被我国大部分城市认可,是因为作为一种古老而新兴的运输方式,具有通行能力大、运输速度快、能源消耗低、环境污染小、占地面积少、安全、准时等特点。采用轨道交通作为出行方式对于交通公平性的改善在于以下4点。

4.1轨道交通使大多数人从中受益

近年来我国很多城市实行机动车交通模式,将有限的资金大量投入到道路基础设施建设中,导致私人机动车数量急剧增加,使城市交通的发展仅对少数私人机动车者受益,而占人群大多数的公共交通、自行车、步行交通方式出行使用者的出行条件和环境受益较少,这种偏向一部分交通使用者的政策,损害了其他使用者的权利,显然不利于交通公平。

与私人交通出行方式不同,城市轨道交通是提供给公众使用的出行方式。城市轨道交通在节约乘客时间、提高舒适性与安全性等方面的效益是所有市民的共同享受和需求,因而,城市轨道交通项目的建设具有社会公平性,体现城市公共交通优先发展的理念。城市轨道交通的建成运营能够大辐提高城市公共交通系统的吸引力,从而带动城市公共交通的发展,这对于提高城市交通方式间的公平性是十分有利的。

Allport R[4]曾对世界城市轨道交通的经营状况进行过调查,部分研究结果如表2所示。

从表2中可以看出,轨道交通在节约乘客时间、舒适与方便、乘客增加、经营者与道路使用者受益等方面起到了很大的作用,其中轨道交通节约乘客时间的效益最为突出,占效益总量的70%。轨道交通建设的受益群体主要为公共交通乘客,占受益者总数的67%。

与私人机动车相比,轨道交通在道路资源占用方面有着巨大的优势,将有限的资金投入到轨道交通建设中会使大多数人受益,从而体现了交通公平性。各种交通方式的道路占用面积见表3[5]。

4.2 轨道交通能更好地保障弱势群体权益

按照形成的原因,弱势群体可分为两类:生理性弱势群体和社会性弱势群体。

对于生理性弱势群体,他们在行动能力或健康程度等方面较之大部分成年人要弱,因而在交通工具的选择和使用上受到更多限制。轨道交通以其人性化的设计,有效地改善了弱势群体出行难的问题,保障了弱势群体的利益,使得城市交通更加公平。

表4为轨道交通车站无障碍设施体系的组成[6],从中可以看出轨道交通车站在设计方面充分考虑了生理性弱势群体在站外、站厅、站台及车内的特殊行动需求,以周到、细致的考虑,注重体现了“以人为本”和“建筑为人”的建设理念。

以上海市为例,目前上海市在建的几条轨道交通线的无障碍设施已在原有的基础上有所提高,并已注重将轨道交通车站的无障碍设施纳入到城市无障碍系统中。随着上海经济实力的持续提高、国际化水平的不断提升,以及轨道交通规模的逐渐扩大,无障碍设施将在上海的轨道交通建设中日益得到完善并发挥其应有的作用。

社会型弱势群体我们可以定义为收入低于1 500元/月的人群,对于社会性弱势群体更多关注的是经济状况,即他们对轨道交通票价的承受能力。

轨道交通作为公共产品,轨道交通企业的经营具有公共福利性,即轨道交通的票价并不反映市场供求变化,而应受到政府的严格监管和控制,在票价无法弥补经营成本的情况下,政府往往采取补贴的形式维持轨道交通企业的经营。

“阿姆斯特朗—莱特准则”[4]认为当10%的家庭在工作上出行的花费超过了收入的15%时,票价就是歧视性的。这一准则通常被视为从政治上对价格水平实施行政管理的合理尺度。

据调查,在我国拥有轨道交通设施的城市中,北京市、上海市、广州市的家庭用于乘坐轨道交通的消费占收入的比例分别为8%、13.4%、7.5%,其比例虽然比纽约市、巴黎市、东京市等国外城市要高,但仍低于15%的最高界限,属于社会性弱势群体可以接受的范围。

4.3 轨道交通带来的社会效益明显

轨道交通具有很好的正外部性:城市轨道交通是城市交通的主力和重要组成部分。形成以轨道交通为骨干的现代化交通体系,既有利于土地利用、环境改善、科学拓展城市用地范围,对城市布局、空间形态、功能结构进行优化,形成若干新交通中心,又有利于推动城市经济发展。对特大、大城市而言,可以提高公交比例,优化交通结构,提高现有地面路网承载力,减少拥挤,提高居民出行水平,满足不同层次居民出行需求。具体表现为[7]:①轨道交通建设带来的缩短时间、节约费用的效果反映在提高沿线地区居住区的利用价值; ②沿线地区人口的增加也有利于商业活动,导致商业设施的增加; ③通过引进商业、办公设施的办法,促进形成城市轴等城市空间; ④随着以上过程中产生的商业活动的集聚和政府进行的城市基础设施建设,在提高地区服务水平的同时,也可以提高城市的知名度,以及城市整体吸引力。 图1展现了轨道交通对北京市社会经济的贡献作用[8]。

4.4 把轨道交通作为出行方式,有利于代际公平性

轨道交通具有节约能源、减少环境污染的优点,把轨道交通作为出行方式有利于使后代人与当代人有同等乃至更好的发展机会,实现代际公平。

表5和表6分别为轨道交通方式和其他交通方式在能耗有害气体排放方面的比较[4]。

从上述分析可以看出,轨道交通符合大多数人的利益,并且可以兼顾弱势群体的利益,社会效果明显,另外,轨道交通相对于其他交通方式来说,具有通行能力大、运输速度快、能源消耗低、环境污染小、占地面积少、安全、准时等特点,对于我国这种发展中国家来说尤其合适。因此,轨道交通是解决城市交通公平性的有效措施。

5 结束语

我国正在构建的和谐社会是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会,和谐公正的城市交通是构建和谐社会的重要部分。经过多年的经济发展,我国城市交通紧张的状况日益严重,交通公平问题日益突出,给营造和谐的城市交通带来了挑战。本文初步探讨了我国城市交通的公平问题,进一步深入系统的研究了交通公平的内涵、交通公平的影响因素及评价标准,通过对轨道交通的分析说明轨道交通能够实际的解决城市交通公平问题。

参考文献

[1]吕政义.城市交通公平性评价及对策研究[D].西安:长安大学,2005.

[2]刘勇.交通公平性及其政策选择[J].山东省农业管理干部学院学报,2007,23:92-93.

[3]陆丹丹,张生瑞,郭勐.城市交通公平性评价及对策研究[J].交通科技与经济,2008(2):103-105.

[4]高咏玲.城市轨道交通建设时机理论与方法[D].北京:北京交通大学,2008.

[5]郑明明.家用轿车在我国大城市中的发展问题研究[D].西安:长安大学,2004.

[6]张传鸿.轨道交通车站无障碍设施的规划与设计[J].地下工程与隧道.2004(4):23-24.

[7]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].南京:东南大学,2006.

武汉轨道交通发展现状与启示 篇2

关键词：武汉；城市轨道交通；现状；启示

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）32-0056-02

1 概 述

武汉市是湖北省省会，是我国中部的中心城市，是我国重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。近年来，武汉市社会经济全面快速发展，2015年武汉市GDP已达到10905亿元，是2006年的4倍，位居中部城市首位，也是近十年增幅最多的城市，如图1所示。“十二五”规划提出“1+6”城市发展战略。“1+6”格局指的是1个主城+6个新城组群。主城是武汉的核心，包括了7个中心城区，主要承担了中部地区中心城市服务功能，重点发展现代服务业，提升区域辐射能力，是集中体现武汉中部地区生产和生活服务中心职能的核心区域。6个新城组群是武汉市未来发展的重点地区，包括了远城区范围内，紧挨着中心城区，沿阳逻、豹獬、纸坊、常福、吴家山、盘龙城等轴向建起的新城。新城组群承接主城区人口疏散和新的产业聚集，是武汉市面向城市圈，实现区域一体化的重要区域。

在社会经济全面快速发展背景下，机动车总量增长速度迅猛，如图2所示。目前武汉机动车保有量已达243万辆，2015年一年内武汉机动车增加了39.9万辆车，但公交分担率仅为30%。城市道路交通已经出现大幅拥挤，尤其过江交通和中心区交通压力。

面对不断拥挤的城市交通，并要保持武汉市强劲的综合竞争力，贯彻好“1+6”城市空间发展战略，省政府对城市轨道交通建设规划进行了部署。为了完善轨道骨架网络，支撑“两江四岸”重点发展区建设，强化轨道交通建设枢纽互联互通，提升综合交通枢纽地位，武汉市必须加快城市轨道建设步伐。促进城市建设，带动经济发展，城市轨道交通建设应首当其冲。

2 武汉轨道交通发展历程

2.1 起步及开始建设阶段

2002年，市政府批准《武汉市轨道交通线网规划（2002）》；2006年4月，国家发改委批准《武汉市轨道交通近期项目建设规划（2006-2012）》。

2004年07月28日，武汉轨道交通1号线一期工程通车。

2.2 建设高潮阶段

2010年以来，武汉轨道交通迎来建设和运营高潮阶段。

2010年07月29日，武汉轨道交通1号线二期工程通车；

2011年1月，国家发展改革委批复《武汉市城市快速轨道交通近期建设规划（2010-2017年）》

2012年12月28日，武汉轨道交通2号线一期工程通车；

2013年12月28日，武汉轨道交通4号线一期工程通车；

2014年05月28日，武汉轨道交通1号线三期工程（汉口北延长线）通车；

2014年12月28日，武汉轨道交通4号线二期工程通车；

2015年6月，国家发改委批准《武汉市城市轨道交通第三期建设规划（2015-2021年）》；

2015年12月28日，武汉轨道交通3号线一期工程通车，武汉三镇地铁连成第一环；

2016年10月28日，武汉轨道交通2号线北延线（机场线）将通车；

2016年12月28日，武汉轨道交通6号线一期工程将通车。

至此，武汉地铁1号线、2号线、4号线现已投入运营，共79座车站，总里程96.7 km，最高日客运量155.7万人次。

3 武汉轨道交通发展展望

2015年，国家发改委对武汉第三期轨道交通建设规划（2015～2021）做出批复，又同意了十条线路的项目建设。所以，到2015年底，武汉市已经过了三轮轨道建设规划，共25条线路获批，其中已开通4条，建设中8条。预计2017年，武汉市轨道交通线路累计将达到7条，运营总里程将达到215 km，主城线网密度达到0.6，实现66%的人口及岗位位于地铁站点600 m半径范围内，形成四线越长江，两线穿汉水，一线沿江发展的网络模式。武汉地铁建设规模已进入全国第一梯队，实现了每年开通一条线的目标。中远期，扩大中心区线网覆盖，加强向外交通联系，形成由15條线路，总成612 km，城乡一体的轨道交通网络。而根据最近国务院批准武汉市第三轮轨道交通建设来看，武汉市还有10条线路需建设。武汉市城市轨道交通线网将由25条线路组成，总成约1 045 km，设车站603座，其中换乘车站123座。规划2020年，武汉市区公共交通占机动化出行量比例达到62.5%，轨道交通占公共交通的比例达到53%。以每公里5亿元造价加算，保守估计需要5 225亿元的财政投入，近期建设项目总投资为1 148.9亿元。

4 武汉轨道交通发展启示

武汉大力发展城市轨道交通，科学规划城市轨道交通线网是重中之重，虽然武汉目前已经运营多条线路，但是相对于国外，甚至是国内北京、上海等城市，整体发展还处于起步阶段，规划、运营、建设等诸多方面还需要不断加强，只有正确合理规划好线网，处理好轨道交通建设与城市发展关系，并合理运用资金资本建设轨道交通，处理好关系民生的大事，才能真正把轨道交通发展起来。

4.1 科学规划线路走向

武汉被两江分为三镇，长江两岸的交通联系局限了武汉经济的发展。所以在城市轨道交通建设中提出优先解决过江难的问题。轨道2号线，沟通长江两岸、贯穿城市南北，缓解过江压力，大大方便了两江居民的出行。轨道2号线是武汉第一轮线网及建设规划项目，于2012年12月28日通车，是武汉第2条开通线路。轨道2号线不仅穿越了长江，并且穿越了汉口商业中心区、武昌商业中心区，贯穿城市南北的重要客运交通走廊，连接汉口火车站、武汉广场、中山公园、洪山广场、中南商场、鲁巷城市副中心，沟通长江南北，沿线联系了诸多居民区、商业区、对外交通枢纽、高薪开发区和大学城，缓解了内环线交通压力均起到显著作用。但是自开通以来轨道2号线客流量居高不下，正因为线路串联了太多功能区，致使线路平面条件恶劣，运营条件差，维护难度增加。

线路走向分析，不应将大量的城市功能区集中于1条线上，不过究其原因可能还是受制于当时武汉财力和武汉人多年的地铁梦。

4.2 积极探索多渠道、多元化投融资方式

武汉市第三轮轨道交通建设规划批复后，武汉轨道交通建设将总投资为1 148.9亿元，其中资本金比例40%，计459.6亿元，由武汉市财政资金解决。

首先，建立专项基金有利于国家对城市轨道交通建设提供稳定资金来源，也便于国家宏观调控，根据《市人民政府办公厅关于印发武汉市轨道交通建设发展专项资金管理暂行办法的通知》，武汉市逐步进入轨道交通建设发展高速期，武汉市财政预算安排的轨道交通建设资金以2014年预算安排为基数，原则上每年递增10%。轨道专项资金规模，原则上每年应当达到当年市城建计划下达的轨道交通项目投资计划的35%。

其次，制定和完善相关法律法规。目前武汉市政府针对城市轨道交通建设指定并发布《武汉市轨道交通建设发展专项资金管理暂行办法》，并于2015年对《办法》进行了修订，扩大了投资渠道，在政策上鼓励项目融资、资产融资等，一方面可以实现建设资金多元化，另一方面也可以为吸引外部资本提供可靠、有效的政府支撑。

4.3 大力发展轨道交通装备产业

在推行城市轨道交通国产化政策以来，我国在车辆、信号、供电、通信、自动售/检票、综合监控、电扶梯等系统技术装备、产品制造和研发面已取得了很大进步，国产化率基本达到了70%，按照国家相关部门要求，目前城市轨道交通国产化率进一步提高到了75%，城市轨道交通产业的自主发展，对于城市轨道交通建设和交通装备制造业的发展和提高起了很好的促進作用。中国中车武汉长客轨道装备有限公司落户武汉，具有世界先进水平、产品线齐全的轨道车辆研发制造能力，在行业内技术、产品、制造、服务等方面优势明显，依托自主创新技术和产业链条的延伸，中车武汉基地正在向东南亚、非洲等地加速进军。“武汉造”走向全国、走向世界的目标正逐步变成现实。同时，武汉还拥有邮科院、光纤光缆、智能电梯等一大批可为轨道交通配套的通信、电气设备企业。因此，大力发展城市轨道交通装备产业势在必行。

5 结 语

武汉处于高速经济发展过程中，城市轨道交通工程是民生工程、百年工程。武汉城市轨道交通建设应更多的学习和参考国际、国内新理念、新技术、新经验，并结合城市发展特点制定轨道交通战略发展目标，科学合理规划城市轨道交通建设，积极探索多渠道、多元化投融资方式，大力发展轨道交通装备产业，实现轨道交通建设和城市经济的共同发展。

参考文献：

[1] 朱军.我国城市轨道交通发展现状与对策建议[J].城市轨道交通研究，

2005，（06）：11-14.

[2] 刘誓保.武汉城市轨道交通发展思路探析[J].学习与实践，2009，（10）：

157-162.

[3] 顾岷.我国城市轨道交通发展现状与展望[J].中国铁路，2011，（10）：

轨道交通与商圈 篇3

关键词：城市轨道交通,交通规划,交通枢纽

城市轨道交通在整个城市发展的过程中一直占据着十分重要的地位, 大城市的交通一定要多元化和多层次的发展, 要想更好的发展城市的轨道交通, 就必须要做好其与其他交通方式的衔接, 这也逐渐成为了城市建设过程中必须要重视的一个问题。

1 与其它交通方式的线路衔接

1.1 与公交线网的衔接

城市轨道交通在设计与建造的过程中, 需要与城市公交线网做好衔接, 二者具有主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要的客流走廊, 其一般是以中远距离的运输线路为主, 平均运行的距离在6-10km左右。城市快速轨道交通线路的运输量比较大, 运行的速度也比较快, 而且准点率比较高, 在乘坐时具有舒适性优点。城市公交的运量虽然比较小, 但是灵活性比较高, 主要是以途交通为主, 在设计时, 多考虑的是网络覆盖范围, 为市民提供便捷的出行通道。在城市轨道交通与公交线网的衔接问题上, 需要注意的问题包括: (1) 在快速轨道交通的沿线将原来的大重合段长的地面常规交通线路转变成在快速轨道交通干线服务半径之外地区的一条线路, 这样一来就可以承载更多的客流, 此外地面交通的压力也大幅降低。 (2) 将快速的轨道交通线路两端位置的常规公交路线终点尽量设置在轨道交通的终点位置, 这样也就为车辆的换乘提供了诸多的便利。在轨道交通终点的位置通常都会设置规模相对比较大的公交换乘车站, 这样就可以以较快的速度疏散客流, 此外也为乘客提供了诸多的便利。 (3) 对传统的公共交通线路进行适当的调整, 尽量做到将其和快速的轨道交通连接在一起, 这样也就可以为换乘提供较大的便利, 一般是在于轨道交通线垂直的公交线路上采取有效的方式对其进行适当的调整, 这样也就可以很好的拉近公交车站和轨道交通车站之间的距离, 从而使得换乘的距离也大大缩短, 轨道交通也更具吸引力。 (4) 在某一部分客流比较大的轨道交通上, 要保留适量的公共汽车路线, 这样就可以起到分散客流的目的, 但是其重叠的长度一定要在4km之内, 在城市中心的地段, 因为客流相对比较集中, 所以如果只有轨道交通是很难承载客流压力的, 在这样的情况下, 地面的公交线路就一定要充分的发挥其分流的作用。但是如果地面交通和轨道交通重合的长度超过了4km就无法充分起到分流的作用。

1.2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通还需要与市郊线路做好衔接工作, 这两种交通线路分属不同的层次, 是两种不同类型的轨道交通系统。市郊铁路的特点是:站距比较大, 运行的速度比较快, 运输量比较大, 市郊铁路线连接着城市的中心要道, 其也是郊区重镇的主要交通工具。城市快速轨道交通具有外延、补充的特点, 其与市郊铁路交通轨道的性质有着较大区别, 而且服务的对象也不同, 相关工作人员在线网布置方面, 要做到有所侧重, 这样才能实现二者的衔接。在城市轨道交通与市郊线路衔接问题上, 相关部门可参考的经验比较少, 所以相关部门参考了国外的建设经验, 需要注意的问题包括以下两点: (1) 市郊铁路深入市区, 在市区内形成贯通线向外辐射。在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接, 如巴黎A、B、C线等。 (2) 利用原有铁路开行市郊列车, 一般不深入市区, 起终点站设在市区边缘, 在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接。

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2.1 与地面铁路车站的衔接

在城市轨道交通车站设计与规划时, 需要做好与地面铁路车站的衔接工作, 地面铁路车站在城市交通中占有重要的地位, 地面铁路车站一般修建的时间比较久远, 而且周围的设施也比较齐全, 车站中人流量比较大, 在对其进行进一步的开发时, 会受到较多因素与条件的限制。为了做好城市快速轨道交通与地面铁路的衔接工作, 相关工作人员应充分的考虑到这些问题, 做好设计与规划工作, 还要合理的选择方法, 下面笔者对车站与地面铁路车站衔接的方法进行简单的介绍: (1) 在已有的火车站站前广场地下修建城市快速的轨道交通车站, 这样一来就可以更加充分的应用出入口的轨道和铁路车站形成良好的衔接效果, 这也是国内应用最为广泛的一种做法。如果按照线路的走向进行划分, 其可以分成两种形式, 其一是城市快速轨道交通车站和地面铁路车站在布置的时候呈平行的关系。其二是车站布置的时候呈交叉的形态。前者比较适合使用在既有火车站的衔接上, 后者比较适合做线路延伸。 (2) 在地面和高架的位置建设城市快速轨道交通车站, 对客流进行统一性的指挥, 城市快速轨道交通车站在地面或者是高架上的时候, 通常会对火车站的环境构成一定的影响, 在既有火车站当中设置的时候需要完成较大的拆迁工程, 换乘客流组织也比较困难。所以选择的时候需要小心谨慎。如果单独修建的时候, 一定要充分的考虑到其景观, 一般就是要把轨道交通的车站布置在地铁车站一侧或者是和地铁车站平行的位置上。 (3) 在新建或者是重建的火车站当中, 应该将城市快速轨道交通这一因素予以充分的考虑, 为换乘提供便利, 当前, 在我国新建的铁路当中也得到了越来越广泛的使用, 在采取这种方式进行规划的时候, 最好的方式就是两种交通方式在站台上直接进行换乘, 但是由于多种因素的影响还无法实现。

2.2 与公交车站的衔接

城市快速轨道交通车站与城市公交车站的衔接一般有三种等级, 下面笔者对不同等级的规模进行简单的介绍:

(1) 综合枢纽站。综合枢纽站通常都会设置在城市对外交通的进出口位置, 由于其位置上的优势, 它也是能够承载多种交通运输方式的中心位置。在这一位置上, 公交线路的布置通常呈放射型, 规模也相对较大。城市中的综合枢纽站还具有较强的包容性, 其客流量大, 同时客流也比较集中, 在设计的时候必须要综合考虑多种因素的影响。通常采用的是先进的设施和空间立体化的衔接, 为管理也提供了非常好的条件。 (2) 大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。 (3) 一般换乘站。一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。

3 与私人交通的衔接

3.1 与自行车的衔接

我国是个自行车王国, 自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用, 随着城市快速轨道交通的建设, 许多人缩短了自行车的出行距离, 转而骑车至轨道交通车站, 然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。由于这一特点, 在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求, 调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500~2000m的范围内, 这样, 在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地。自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置。

3.2 与私人小轿车的衔接

随着我国经济的发展, 小轿车已经开始进入家庭, 这不光给城市道路增加了压力, 停车难问题更加凸现了出来, 城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。国外的经验表明, 在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场, 限制小汽车进城等是一种有效的做法。这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件, 因而被乘客所接受。我国受经济发展和人们出行方式的影响, 是否采用这一做法还值得仔细研究, 但在有条件时, 在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的, 以便为今后小汽车的换乘提供条件。

4 结论

城市轨道交通已经成为城市发展中不容忽视的一股力量, 城市的发展也离不开其他交通方式, 所以城市轨道交通也应该和其他的交通方式形成良好的衔接, 只有这样, 才能充分的发挥其积极的作用, 促进城市交通的改进和完善。文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述。做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段, 甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑, 这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性, 也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题。

参考文献

[1]岳芳, 毛保华, 陈团生.城市轨道交通接驳方式的选择[J].都市快轨交通, 2007 (4) .

[2]谢玉洁, 韩宝明, 许惠花.城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化[J].都市快轨交通, 2006 (1) .

[3]青燕军, 林红松, 王健, 颜华.现代有轨电车轨道结构综述[J].铁道标准设计, 2014 (7) .

[4]杜通道.铁路桥梁上线路设置短夹直线反向曲线的研究解决思路[J].铁道标准设计, 2014 (8) .

[5]程梁, 张旭.城际轨道交通特殊工点综合接地设计[J].铁道标准设计, 2014 (8) .

[6]孙寰宇, 顾向锋.基于LTE技术的车地无线通信组网方案研究[J].铁道标准设计, 2014 (8) .

关于轨道交通专业建设与发展的探讨 篇4

一、依托铁路和城市轨道交通发展的大好形势,围绕“特”字做文章

专业特色是否鲜明,特色是否能长期保持且不断丰富、发展,是轨道交通系立足的关键。铁路和城市轨道交通发展的大好形势为轨道交通专业的建设提供了难得机遇。

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前,城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快,中心城市不断在向周边辐射,轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国城市轨道交通进入大发展时期,各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。迄今为止,中国大陆已有10个城市开通了31条城市轨道交通线,运营里程达到835.5公里。近期,国务院又批复了22个城市的地铁建设规划,总投资达8820.03亿元。缓解城市交通拥堵,发展轨道交通是根本出路。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场。

在此形势下,笔者学校的轨道交通系将建设“铁道工程”“测绘与工程监理”“轨道交通运营”“土木工程”“公路工程”等新专业。笔者认为,在新专业方向的建设中应注意以下几点:一是树立创特色的意识,并把它变成一种精神。二是从内外两方面入手发掘自身特色所在,对内要结合自身办学条件和办学历史发现自己的传统优势和特色,对外则要进行同其他院校轨道交通系的横向比较和分析,发现自身优势。三是打牢特色专业硬件基础,在特色专业上投入更多的建设成本,着力培养一批理论与实践兼优的“双师型”教师,增强专业发展后劲。四是加大特色专业宣传力度,稳定较高的就业率,创造良好的社会信誉。

二、转变观念,深入开展课程建设与改革

1.课程设置从“岗位需要”转变为“广泛就业需要”

现代社会中,生产劳动的自动化、智能化、综合化程度越来越高,一个岗位劳动中可能涉及多个专业,职工岗位转换和岗位知识更新日趋频繁,过分狭窄的专业训练在劳动力市场上难以受到青睐。这就要求将过去那种针对性很强的“岗位需要”课程观,转变为培养具有一专多能的复合型人才,即课程设置应满足“广泛就业的需要”。

2.实现课程的现代化

课程建设与改革的方向和目标应是:总体上少而精,内容上高而新,即起点高、水平高,充实新內容,运用新手段,探索新方法。教学上,理论与实践相结合,学与用相结合。同时,教学过程要做到科学、规范、高效、严密、信息反馈及时,加快教学方法和手段现代化进程,从而有效地提高教学质量。

3.重视素质教育课程

职业能力是综合性的,不仅包括操作能力或动手能力,而且包括职业道德、合作能力、公关能力、解决矛盾的能力、心理承受能力、继续学习能力等职业素质,综合职业素质的培养应在课程设置中得以体现。

三、建设好实训基地并充分发挥其作用

要下大力气巩固现有的铁路实习实训基地,并不断扩大和发展新的基地,加快建立校内实训基地,拓展校外实践教学基地。

1.工学结合,建立人才培养新模式

为了充分发挥实训基地的作用,可以尝试建立新的人才培养模式,即采取订单培训、工学交替、顶岗实习等教学模式。

2.利用实训基地,使学生成为合格工作者

技能实训是教学活动的主要内容和特色,是教学质量的重要指标和试金石,是学生借以求职的本领和筹码。实习教师、设备地配置要保证实训目标的实现,课时比例应达到实训内容的要求,应尽量模拟职业技能鉴定,使教学内容和实习项目与技能鉴定相结合,使学生在取得学历证书的同时,还能取得反映其职业能力的职业资格证书或技术等级证书,满足用人单位的需求。

四、利用函授教学资源,提高学生就业竞争力

北京交通大学、兰州交通大学在笔者学校设有函授教学点,其专业设置与轨道交通系的专业设置相近或相同。应充分利用这一教学资源,使学生在取得职业资格证书的同时,又能取得函授大专或本科学历,大大提高学生将来的就业竞争力,拓宽其就业面。

城市轨道交通与电力电网建设 篇5

城市轨道交通系统相对于其他城市公共交通工具而言, 具有安全舒适、快速环保、运力大和能源消耗少的特点。随着经济的发展和城市规模的不断扩大, 我国城市轨道交通建设进入快速发展阶段。

截至2008年底, 我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路, 运营里程达到776公里。另外北京、上海、成都、西安、沈阳等15城市共有约50条, 1154公里轨道交通线路在建。近期又有22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后, 北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路, 总长2259.84公里。这也意味着, 到2015年前后, 我国建成和在建轨道交通线路将达到158条, 总里程将超过4189公里。

2 城市轨道交通供电系统的构成

城市轨道交通投入运营后主要消耗电能, 包括牵引用电和各种动力照明用电。其中牵引供电系统是城市轨道交通 (以下简称城轨) 供电系统的关键, 牵引供电系统一般采用直流牵引供电制式, 我国国家标准规定为直流750V、1500V两种。

牵引供电系统如图1所示, 从发电厂送出的电能通过三相高压交流线路送至牵引变电站的部分通常称为外部电源。外部电源分为集中式和分散式两种供电方式。牵引变电站将外部电源的电能进行降压、整流后通过接触网、回流线驱动电力机车, 这部分供电线路通常被称为牵引网。接触网分为架空线接触网和接触轨两种。例如, 北京地铁采用的是直流750V三轨接触系统分散供电方式, 上海、广州采用了1500V架空线接触网系统集中供电方式。

3 城市轨道交通所造成的城市用电量的增长

城市轨道交通建设将带动周边地区的供电负荷大幅增长。以西安为例, 北郊地区目前供电负荷近3万千瓦, 预测2010年, 北郊地区电力负荷将达到9万千瓦, 2015年将达到18万千瓦, 2020年将达到30万千瓦。六条地铁线全部投运后, 地铁用电负荷将占全市用电负荷的七分之一, 成为西安市最大最重要的用电负荷。

我国将新建城市轨道交通电气化铁道近4000公里, 相当于新增发电装机容量550万千瓦以及110千伏、220千伏变电所和线路, 电气化铁路和相关供电系统的建设也将进入一个新的时期。

4 城轨供电系统的要求

城轨供电系统要求满足列车与动力照明用电设备对电源的不同要求, 具有足够的安全可靠性, 保证供电系统在正常运营、事故处理、灾害救援等各种复杂使用条件下可以稳定运行和安全供电。

牵引用电负荷为一级负荷, 动力照明用的负荷为一级、二级和三级负荷。一级负荷应由双电源双回线路供电, 当一个电源发生故障时, 另一个电源不应同时受到损坏。两个电源线路互为备用, 一路退出运行, 另一路应能承担其一、二级负荷的供电, 且技术指标不得降低。

城市轨道交通的用电负荷沿城市轨道交通线走向呈线性分布。这种负荷分布特点, 要求主变电所的位置只能在城市轨道交通沿线, 而且变电所的位置距离轨道交通线越近越好。而轨道交通线附近往往是人口稠密地区, 所以城市轨道交通变电站应尽可能选择占地面积小的变电站设备。

5 结论

我国城市轨道交通的建设必须有强大的供电系统作为保证, 城轨供电系统对供电系统建设提出了更高的要求。高可靠性、智能化、小型化的先进设备将在城轨供电系统中得到广泛应用, 为相关的企业和科研单位提供了广阔的发展空间。

摘要：电力作为清洁能源在现代交通运输中的应用越来越广泛, 电气化铁路、城市轻轨、地铁均需消耗大量电能, 需要强有力的电网与之配套。重点讨论城市轨道交通供电系统的特点以及对电力电网建设的要求。

关键词：城市轨道交通,电网,变电站

参考文献

[1]于万聚.电气化铁道概论[M].北京:中国铁道出版社, 1985.

[2]谭秀炳, 刘向阳.交流电气化铁道牵引供电系统[M].成都:西南交通大学出版社, 2002.

苏州轨道交通与地下空间开发 篇6

苏州轨道交通的规划和建设,为苏州市地下空间利用带来了历史性的发展机遇。不失时机的结合轨道交通建设,开发轨道站点周边地下空间,不仅能更加完善地区的城市功能,还会进一步提高轨道系统的城市服务质量和运行效率。

1 苏州地下空间开发现状与规划

苏州地下空间现状,与国内现阶段的其他城市地下空间开发利用现状类似。主要是利用人防工程进行的商业开发、高层建筑地下室及市政基础设施和地下管线综合管廊等。受经济发展水平和技术限制的原因,苏州市地下空间开发水平与国内大多数城市一样,存在着缺乏总体规划、项目分散、观念落后和功能单一等诸多问题。

随着苏州城市现代化水平的提高及苏州古城保护的要求,大规模的开发已成可能。苏州轨道交通的开工建设,为苏州城市地下空间开发带来重要的契机。苏州市规划部门于2004年提出苏州市地下空间利用综合规划。对苏州市轨道线网与土地利用的关系进行了科学研究,深入分析每条线路的走向、站点设置及周边用地情况。对轨道网的布局提出了调整建议,并对轨道站点周边的土地利用与地下空间的开发提出了规划原则与调整策略。2006年,苏州市工业园区提出了苏州轨道1号线沿线地下空间总体规划,对1号线沿线各车站、区间提出具体的规划和实施方案。

2 苏州市轨道交通规划与建设

苏州市快速轨道交通线网由1号～4号线4条线路组成,覆盖苏州市的平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区(虎丘区)、相城区、吴中区7个区所组成的苏州市中心城区,面积约1 100 km2。线网线路总长135.3 km,设站105座,形成两纵两横的“井”字形总体布局。

1号线途经苏州古城区、苏州高新区和苏州工业园区,是线网中最重要的一条东西向骨干线路,已开工建设。2号线为南北向骨干线路,亦将在近期启动建设。3号,4号线为远期建设线路。

3 苏州轨道交通与地下空间开发的结合

3.1 综合交通枢纽

随着轨道交通建设的不断发展,轨道交通线路之间以及轨道交通与公交、国铁等其他交通方式形成方便快捷的换乘和衔接,才能充分提升整个城市轨道交通发挥大运量公共交通运输的功能。同时功能完善、分布有序的综合换乘枢纽,也能真正满足乘客的换乘需求。苏州轨道交通与国铁、高铁、长途汽车站等形成了多个综合换乘枢纽(见图1)。其中,苏州火车站为现在正在实施的项目。苏州火车站综合换乘枢纽为集城市轨道交通、国铁、常规公交、长途汽车、出租车等为一体的大型枢纽。车站为苏州轨道交通2号线与4号线的换乘车站,位于地下一层与地下二层。地面为国铁站房、高架候车室及国铁站场。地下一层同时也作为国铁的进、出站的通道。在火车站站前广场还同时设置了8万m2的地下空间,主要功能为商业开发、社会停车场、出租车停车场、换乘通道等功能。

3.2 地下商业综合开发

1)车站与地下商业结合。在车站设计中,在满足轨道交通本身运营功能的前提下,适当考虑与周边地下商业的结合(见图2)。星海街地下商业广场,位于轨道交通1号线星海街站附近,集餐饮、商业、社会停车场及市政配套服务设施为一体,为地下3层建筑,面积约5.4万m2。在设计中,地下商业广场与星海街站同步设计、同步施工,地下2层与车站的站厅实现了“面与面”的无缝连接。车站与地下商业的结合,实现了地下资源的共享、地下空间的整体布局,产生了很好的社会和商业效益。在苏州1号线车站设计中,根据苏州市地下空间开发的总体规划,有条件的车站均预留了接口。2)车站内部地下商业开发。城市轨道交通投资大、运营成本高,如何利用轨道交通实施,适当进行站内商业开发,在前期设计中,应有充分的考虑。1号线车站设计中,在土建投资增加不多的情况下,对已开挖的地下部分,合理利用。由于苏州市地质条件限制,所有地下车站均采用明挖法施工,在有配线的车站,充分利用配线上方空间,进行地下商业开发。3)区间地下商业开发。由于受地面交通、地下管线和工程投资等因素的限制,苏州轨道交通1号线大多采用盾构法施工。借苏州轨道1号线建设的契机,苏州园区规划部门提出,将园区CBD中心的地下空间打通。在轨道交通设计中,改变区间施工方法,采用明挖法施工,华池街到星湖街区间的地下一层作为地下商业开发和城市地下步行系统,将周边已建和待建的超高层地下室全部连通,形成有机的地下整体。

3.3与市政设施的结合

合理的利用轨道交通建设,对城市的市政基础设施进行改善和建设,是对城市地下空间的充分利用。结合轨道交通建设,修建地下车道、地下综合管廊、地下变电站和地下泵站等基础设施1号线的人民路站,位于苏州古城区的中心地段,地面交通繁忙,结合车站的建设,对既有的下穿立交进行改造和扩建。下穿立交位于车站上方,结合车站的形式,同步设计、同步施工。车站完成时,同时开通下穿立交(见图3)。

4结语

地下空间开发利用,是城市可持续发展的要求。城市轨道交通的建设也将极大地促进城市地下空间开发。地下空间开发与轨道交通系统的结合,对提高土地利用效率、缓解地面交通、保护城市历史文化景观等,都有十分显著的作用。

参考文献

中国城市轨道交通的发展与展望 篇7

在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中, 将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力, 采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念, 在国际上没有统一的定义。一般而言, 广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征, 是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统 (区别于道路交通) , 主要为城市内 (区别于城际铁路, 但可涵盖郊区及城市圈范围) 公共客运服务, 是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类。

二、我国城市轨道交通的发展历史

中国的轨道交通从1965年开工建设, 至今已有将近50年的发展历史, 特别是进入20世纪90年代后, 随着中国经济体制改革的逐步深入, 使得部分计划经济时期长期潜在的社会消费需求得到释放, 促使社会经济迅速发展, 城市交通需求剧增, 中国轨道交通进入了高速发展期"截至2008年, 中国先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京10座城市建成了城市轨道交通。京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区还先后开建了城际铁路。全国的轨道交通现已有20多条线路在运营, 里程超过800公里。其中, 北京、上海2座城市建成的城市轨道交通线路里程居世界前10位, 在建城市数量、在建设里程、规划里程、投资规模和发展速度均居世界之首"。据中国轨道交通网统计, 截至2013年底, 中国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路, 其中19座城市的85条线路已经开通运营, 总里程达2509.52公里, 设置车站1653座。2013年末城市轨道交通运营里程突破2500公里。截至2013年12月31日, 中国共有北京、天津、上海、苏州、广州、武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明、沈阳、哈尔滨、大连14座城市又新增开通了城市轨道交通线路, 总计新增运营线路24条, 新增运营里程428.39公里, 车站275座。中国的城市轨道交通发展势头十分强劲。

三、中国城市轨道交通发展前景展望

城市轨道交通载客量大, 环境舒适, 在城市长距离交通中扮演者十分重要的角色。现今中国蓬勃发展, 城市现代化, 交通便利化是发展的主题。城市轨道交通的发展是一线城市以及经济发达地区重要一环。城市轨道交通不仅可解决城市长距离交通的问题, 还能够减少道路交通量, 越来越多的人选择地铁、轻轨、城际高铁出行, 即能够减少换乘次数, 也在一定程度上减少了旅行时间。

轨道交通投入大, 同时可提供大量工作岗位。现今城市轨道交通的发展还不是很成熟, 处于快速发展阶段。在方便人们出行的情况下还可以解决就业问题, 一举两得。因此城市轨道交通还有很大发展空间, 同时各城市正在逐渐完善各自的轨道交通系统, 轨道交通在未来将成为城市交通重中之重的一环。

1. 城市轨道交通投资方面

据行业内估算, 到"十二五"末, 全国城轨运营总里程将达到3000公里, 到2020年, 运营总里程将达到6000-7000公里。根据公布的城际轨道规划, 不仅珠三角城际轨道交通网的总投资规模就高达3700亿元, 其中2012年-2020年期间计划完成1180亿元。而江苏省计划在"十二五"完成860亿元投资后, "十三五"期间再投资2100亿元修建城际轨道。

2. 城市轨道交通技术方面

目前, 德国的动车技术系列、加拿大的动车技术系列、法国的动车技术系列等轨道交通技术代表着世界先进水平, 我国轨道交通技术通过引进、开发和笑话, 已经开发出一系列机车并投入使用, 但关键的牵引控制技术仍以国外产品为主。

从20世纪90年代建设的上海1号线和广州1号线地铁开始, 我国城市轨道交通建设广泛采用各国最新技术装备, 目前已经建成了具有世界一流技术水平的城轨交通系统, 但轨道交通技术仍处于引进、消化、吸收和创新阶段。

3. 国家政策方面

2013年5月15日, 国务院发布《关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定》取消国家发改委“企业投资城市轨道交通车辆、信号系统和牵引传动控制系统制造项目核准”;国家发改委“企业投资城市快速轨道交通项目按照国家批准的规划核准”下放省级投资主管部门。2013年8月19日, 国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》, 宣布全面开放铁路建设市场, 对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域 (郊) 铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权, 鼓励社会资本投资建设铁路。这轮改革为更多企业参与分享行业蛋糕打开了一扇门。城市轨道交通发展将进一步释放活力。

摘要：随着城市的发展, 中国的城市轨道交通逐渐发展起来, 现今已进入快速发展阶段。城市的发展以及城市扩张, 以往传统的交通方式已经不能满足城市长距离交通的需要, 由此发展起来的城市轨道交通尤为重要。同时随着人口的增加, 汽车车辆的增多, 由此引起的环境问题和交通拥问题日益严重。发展城市轨道交通, 可以减轻道路交通负担, 保护环境。本文总结中国将近50年的发展历史, 结合现代城市轨道交通需求, 对未来中国城市轨道交通发展前景做以分析。

关键词：城市轨道交通,发展历史,发展前景

参考文献

[1]宋敏华.面对当前城市轨道交通建设热的冷静思考[J].都市快轨交通, 20 04, l7 (1) :16一20

[2]陆化普, 朱军.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社, 2001.

城市轨道交通发展现状与趋势 篇8

关键词：城市轨道交通,地铁,轻轨

1 城市轨道交通发展综述

1.1 国外城市轨道交通发展历程

世界上城市快速轨道交通建设已有140多年的历史, 经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。

诞生 (1863-1924)

第一条地下式铁路运营路线于1863年在伦敦通车, 此后欧美城市纷纷借鉴, 城市轨道交通得到了较快发展。其间, 有13个城市建设了地铁, 还有很多城市开始发展有轨电车。

停滞 (1924-1949)

战争的爆发以及汽车工业的发展, 轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有5个城市发展了地铁, 有轨电车也停滞不前, 有些线路还被拆除。

逐步发展 (1949-1969)

二战后, 各国小汽车快速发展, 造成了严重的交通问题, 诸如道路拥挤、停车困难, 影响经济活动及其发展。这一时期, 城市轨道交通又得到了重视, 从欧美扩充到南美和亚洲, 如巴西、日本、中国等, 二十年间共有17个国家新建了地铁。

高速发展 (1970年至今)

世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针, 立法解决轨道交通的资金来源问题, 同时, 技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。

1.2 国内轨道交通建设历程

起步——20世纪50年代, 我国开始筹备北京地铁网络地铁建设, 在1965-1976年建设了北京地铁一期工程 (54Km) 。随后建设了天津地铁 (7.1Km, 现已拆除重建) 、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。发展——1980年代末至90年代初, 我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。

政府调控——进入上世纪90年代, 一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目, 纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高, 1995年12月国务院发布国办60号文, 暂停了地铁项目的审批。同时, 国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。

建设高潮——1999年以后, 国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通, 全国己建有轨道交通的城市达10个, 新申请立项准备建设的城市有8个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。

2 建轨道交通城市特征比较

2.1 国内以大城市与省会城市为主

我国目前已经建立城市轨道交通的城市有十个, 分别是:北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉、香港和台北, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过100km, 许多城市的规划里程也超过这一数值。已经修建地铁的城市中, 人口数均超过300万 (台北除外) , GDP总量均在2000亿元以上。

2.2 国外二线城市得到广泛应用

许多国家的二线城市由于经济、社会发展的需要也建立了相应的城市轨道系统, 如韩国的大邱市、英国的格拉斯哥、巴西的Salcador等。这些城市的人口都在250万左右, 绝大部分建于上世纪90年代后, 通车里程不超过30km。线路空间几何方面, 线路数一般不超过2条, 换乘站点少, 呈线状或交叉状。然而, 却有相对成熟的换乘系统, 通过合理的规划实现线路之间及与其他交通方式之间的换乘。

2.3 通过城市轨道交通组织城市公共交通趋势日益显著

国外大城市通过城市轨道交通组织城市公共交通的趋势日益显著, 以伦敦为例:伦敦地铁目前已拥有12条运营线路, 达408公里。270个车站每天提供20小时的服务, 在全市形成一个四通八达的地铁网。伦敦地铁日载客量达254万人次, 已成为伦敦社会与经济不可分割的一部分。

3 城市轨道交通发展趋势

随着世界经济和科学技术的不断发展, 轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。通过对国内外城市的城市轨道交通发展现状的分析, 对于中国二线城市建设轨道交通的前景有以下发展趋势:

3.1 国家政策明朗化

城市轨道交通在综合交通系统中所发挥的作用越来越大, 如伦敦、东京等城市的公共交通系统就是围绕城市轨道交通来组织的。参照我国“十五”计划与国家“十一五”规划, 关于城市轨道交通的认识增强了。“十一五”规划明确提出, “优先发展公共交通, 完善城市路网结构和公共交通场站, 有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域, 超前规划, 适时建设”。国家政策导向使城市轨道交通建设有较好的发展前景, 并逐步由直辖市、省会城市的建设向二线城市转移, 国内大中城市发展城市轨道交通有较好的前景。

3.2 建设模式选择多样化

城市轨道交通的类型日趋多样化, 除了地铁外, 许多城市开始将目光转移到建设成本更低的轻轨交通。目前正在建设的和即将建设的城市轨道交通项目中, 除省会城市, 如成都、杭州、沈阳等外, 许多二线城市如苏州、东莞等经济水平发达且在区域经济中占有重要地位的城市也加入此行列。可以预测, 未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期, 我国的城市轨道通车里程将有一个飞跃性的提高。

3.3 技术优化

城市轨道系统的技术不断进步, 一方面适应了地区多样化需求, 提高了轨道交通的适用性、运行效率和服务水平;另一方面, 技术进步也使城市轨道交通的建设成本有所降低, 城市对建设城市轨道的类型选择的余地也就越大。

3.4 投资多元化, 经营市场化

城市轨道交通发展之初, 其投资主体比较单一, 有的由私人主体来投资, 有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大, 为了解决资金问题和提高轨道交通的效率, 很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。

另一方面, 经营方式有的采取完全的国有垄断经营模式, 有的采取市场化经营模式。现在, 很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率, 在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。

3.5 管理法制化

限于当时的社会、政治和经济条件, 规范轨道交通管理的法制化起初并不够完善。现在, 很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益, 以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理是世界轨道交通发展的重要趋势。

参考文献

[1]等规模城市的快轨交通建设规划[J], 城市快轨交通, 2007, 20 (1) :15-18

[2]rk Ovenden, Metro maps of the world[M], Capital Transport Publishing, 2004

[3]曙、刘望保, 城际轨道交通规划建设对珠江三角洲区域空间的影响[J], 现代城市研究, 2005, (12) :43-46

[4]清, 珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究[J], 城市轨道交通研究, 2003, (1) :1-5

营改增对轨道交通行业的影响与对策 篇9

关键词：营改增；轨道交通；影响；对策；完善

新型城镇化推动下，轨道交通基础设施建设需求仍然巨大。分析人士认为，国内基建领域中具有领先市场地位的企业，行业投资的增长将会极大地提高其综合效益。近年来，我国的新型城镇化建设正在火热的进行中，大量的城市外来人口增加了城市公共交通的矛盾，轨道交通行业作为城市公共交通的重要基础设施，在优化交通运输结构，改善人居环境，缓解城市交通压力，增强城市可持续发展能力方面具有重要的推进作用。营改增对轨道交通行业来说，主要是对其会计核算、账务处理、税负等方面产生影响。针对这些影响，轨道交通行业要根据自身特点及发展实况采取有效的应对措施，加强资金核算，强化会计管理，不断完善税制，进而促进轨道交通行业的长效发展。

一、营改增的概述

营改增就是营业税改为增值税，二者的区别主要在于计税依据存在差异，营业税的计税依据是企业的全部营业额，不受成本费用高低的影响；增值税的计税依据是企业的增值额，企业在缴纳增值税额时以收入为依据，同时还获得以成本为依据的进项税额抵扣，增值税的税负与企业的实际增值额及企业成本中所含的可用以抵扣的增值税有关。营改增是指将企业运营过程中应缴纳的营业税项目改成增值税项目，即针对企业所销售的产品或者是所提供的服务增值的部分实施纳税，消除了重复纳税环节。

营改增深化了财税体制改革，是以结构性减税促进经济的稳增长、调结构、促转型的重要改革举措，同时也能够有效推进我国经济的发展。营改增后用增值税来替代营业税时，会极大地降低企业的税负，当期所有的资金占压会减少，他会推动企业尽可能的搞协作生产，也就是分工协作，是现代企业发展的重要措施，弥补了企业独立生产经营带来的弊端，营改增税制的实施有利于现代企业转型升级，促进企业生产与服务的相互融合。

营改增的有效实施简化、规范化了税制的要求，消除了以往税制中重复征税环节，对企业的货物与服务统一征税，避免了企业重货物轻服务问题的出现，提高了企业税负的公平性。另外，营改增强调和体现税收中性原则，充分发挥市场对资源配置的基础性作用，优化资源配置，增强企业发展活力，改进企业经营方式和管理方式，促进企业综合效益的快速提升。

二、营改增对轨道交通行业的影响

轨道交通企业作为独立核算、自主经营、自负盈亏的法人实体，企业经营的最终目标也是实现最大化的经济效益。因此，深入分析营改增对轨道交通行业的影响具有重要意义，其影响主要体现在以下几方面：

（一）税负水平的影响

营改增之前轨道交通行业采用的简易计税方法征收率为3%，营改增后要将营业收入换算成不含税的收入计入增值税，企业所承担的增值税有所降低，同时也降低了城建税等附加税。另外，轨道交通行业采用一般计税方法时企业税负水平由进项税额多少决定，进项税额则由企业购置固定资产决定。轨道交通行业建设时购置的固定资产取得的进项税额，只有地铁列车可作为明确的抵扣进项税额的固定资产，其他的例如环控系统、给排水系统等地铁车站附属物不能抵扣。地铁列车的进项税额巨大，再加上轨道交通电费、物资采购等业务取得的进项税额，导致轨道交通企业当期税负为0。尤其是当下轨道交通需求的日益增长，加大了轨道交通项目的建设，在营改增税制下轨道交通应结合列车采购业务，统筹规划，最大限度的降低企业税负。

（二）对收入与成本的影响

营改增对轨道交通收入与成本的影响主要体现在降低了相互分离的客运与资源收入、部分成本项目、部分固定资产原值，无法对比成本项目前后期与报表收入。按照一般计税方法计算，营改增将减少9.91%的客运收入；可抵扣范围的固定资产例如列车、办公设备入账价值将减少14.53%。此外，营改增的实施会发布增值税专用发票，进行进项税额的抵扣，抵扣部分相应冲减了原计提的成本，降低了当期或以前年度的成本。

（三）对预算的影响

营改增对轨道交通企业预算的影响主要体现在两方面：一方面是对于企业的收入与成本有了不同程度的降低，进而对企业预算的执行产生了影响，企业再进行全面预算分析时应综合考虑，消除营改增的不利影响，保持预算分析口径的统一性；另一方面是增加了企业预算编制的难度，由于部分项目立项时不能够确定能否取得增值税专用发票，增加了项目成本预算的难度。

三、应对对策

（一）实行差别税率政策

“营改增”之后，交通运输业当中各个规模和各种运输类型的企业的税负变化是不一样的。各企业的税负减少比例不相同，有的甚至还有所增加，这样不利于资源的优化配置，必然导致交通运输业的不公平竞争。而交通运输业作为国家基础服务行业，不仅对一国的经济起到推动作用，并且关系着一个国家的民生问题，所以交通运输业税收转型不仅仅是纯粹的经济问题，更是错综复杂的社会问题。政府在对交通运输业进行税收转型时，必须保证其转型后的企业利益不受侵害。因此在交通运输业需采用较低的增值税税率，并在税率设计上应当采用差别税率政策。

（二）转变经营管理模式

增值税征管严格，以票控税，对跨法人每一个增值环节均严格征收增值税，对于轨道交通企业税务管理的难度和工作量大大增加。“营改增”要求管理要改变仅仅抓施工生产管理而设计、研发、服务落后的状况，要大力增强企业的设计、研发、服务等专业能力，实行专业化管理，同时要加速资产折旧，鼓励设备更新。增值税征管严格，管理链条越长潜在风险越大，应考虑对压缩管理层级、缩短管理链条。所以，企业实行集权下的项目部责任承包方式，物资集中采购有利于企业利用资金和规模优势，降低材料成本，另一方面还可以规避项目部为了节约成本而不开或少开发票而遭致税务稽查及相关部门处罚的风险。“营改增”后，需要根据新的政策对整个轨道交通行业的影响及对组织架构的挑战，与时俱进，探索新的管理模式、经营模式及物资采购模式，促进转型升级，以适应增值税模式下的行业发展。

（三）推进技术产业升级

营改增税制下的企业固定资产购置所获得的增值税发票，可用于抵扣企业最终的纳税额，所以轨道交通企业应加快固定资产更新，推动相关技术产业升级，包括两方面：一是淘汰落后产能，二是推广新技术的应用，在产业链内部实施专业化分工协作。由于增值税可以实现流通环节的进项税抵扣销项税，推进了上、下游企业间的专业化分工，转变营改增下组织结构设置。轨道交通企业大部分都涉及三大板块业务，建设、运营、资源开发，其中建设期采购电客车、设备等含有大量进项税，运营及资源主要是销项税，所以在机构设置上建设、运营、资源大多是以事业部或者分公司的组织形式存在，以总公司的名义办理增值税合并缴纳，可以少缴税或不缴税，这种结构设置有利于竣工决算资产移交。具体而言，可以鼓励自有运输部门的集团企业，切割运输业务，注册成立子公司，以便通过购买运输服务的方式获得进项增值税专用发票，以实现整个集团的增值税抵扣，降低税负。

四、结语

总之，营改增已在各个行业中全面实施，轨道交通行业有效实施营改增对企业的税负水平、收入与成本以及预算产生了影响，轨道交通行业应实行差别税率政策，转变经营管理模式，推进技术产业升级，以有效应对营改增税制带来的严峻挑战，进而规范企业经营管理流程，提高企业的经营管理能力，促进轨道交通行业的良好发展。

参考文献：

[1]王善平.营改增对交通运输业的影响及对策研究[D].首都经济贸易大学，2014.

[2]霍之芹.浅谈“营改增”对轨道交通行业的影响与建议[J].公用事业财会，2015，01：41-43.

[3]黄文颂.“营改增”对轨道交通行业的影响及对策[J].公用事业财会，2015，01：38-40.

[4]那丹.“营改增”对轨道交通行业的影响及应对[J].公用事业财会，2015，02：29-34.

上海轨道交通规划与运营经验 篇10

上海市东西宽100 km,南北长120 km,全市陆地面积为6 340.5 km2,总人口为1 874万,其中常住人口约为1 674万,流动人口约200万。上海市城镇体系将由中心城、新城、中心镇和一般镇4个层次组成,中心城区是指外环线以内的670 km2,现今人口911万。到2007年底上海已形成8条线路、长236 km、162座车站的轨道交通网络雏形,其中“1条环线+8处换乘+9站共线”的线网布局,日均可承担380万人次的客运量,占公交客运量26%。

2005年7月,国家发展和改革委员会批复上海市基本网络建设的规划。作为上海市轨道交通网络系统的骨架和基础,在2005～2012年新建10个轨道交通项目,新建线路全长389 km,共同形成运营线路达到13条、运营总长度超过500 km。

2010年世界博览会在上海市中心举办,大容量、快速便捷的轨道交通是解决交通问题的关键性保障措施。预计在2010年世博园区内总参观人数约7 000万,要求轨道交通承担20万人次/日的客运量。至2010年,本市轨道交通将有11条线路(见图1),共280座车站投入使用,运营里程将会超过400 km,日均将可承担580万人次的客运量,占公交客运量的35%。

通过轨道交通基本网络项目的实施,将使轨道交通占全市公交出行的比重,从目前15%上升到45%,成为公交体系的骨干,基本形成快速、立体、多层面的中心城综合交通体系,从而确立中心城公共交通的主体地位,明显缓解道路交通压力。

2 上海轨道交通系统规划及运营特点

1)网络服务覆盖面。到2012年,轨道交通网络基本建成后,中心城区市民居住地到达轨道交通车站的平均距离将从现在的1 800 m减少到900 m。中心城区轨道交通站点服务半径600 m内人口覆盖率将达到47%,面积覆盖率将达到29%,市民出行难问题将得到明显的缓解。

2)运营模式。随着上海市轨道交通网络规划的建成并投入使用,其轨道交通将出现环线运营、大小交路运营、共线运营并存的多种运营模式,并呈现网络化运营的形态,标志着本市运营管理技术在国内、乃至国外城市中处于领先水平。

上海轨道交通3、4号线采用共线环线运营方式,为居住在市郊与市中心区的居民提供更多的换乘路径,减轻中心区的换乘压力,这种两端引入线路的轨道交通环线结构非常罕见。根据不同的客流需求,可以采用不同的运营模式。

3)换乘与转乘。在上海地铁系统中,“换乘”指乘客在不同线路间通过设于付费区内的联络通道跨线乘坐地铁的行为,例如:3、4号线共线的9个车站,在换乘站或乘客不需要出站时,可换乘其它线路且乘坐里程连续计算。地铁1、2号线换乘通道将于今年底前停止使用,替代它的将是一座面积为8 620 m2的三角形换乘大厅,见图2。

“转乘”是指相近的车站不具备成为换乘站条件的、乘客跨线乘坐地铁需要通过设于非付费区的联络通道或地面道路转乘其他线路轨道交通的相应站点。如3、4号线的宜山路站、上海市火车站与1号线的上海市火车站等转乘站点。全市轨道交通有近300座车站,二线以上换乘车站将达58个,其中三线或三线以上换乘站11个。

4)控制中心。网络控制中心是在上海市轨道交通路网发射状和环线状结合的拓朴结构基础上, 研究并提出“8+1”的格局规模,即8 个线路控制中心和1个路网协调指挥和应急中心,整合后可有效避免重复建设。通过对网络特征的分析,研究其相应的网络管理方法,提出物理空间、人力与物力资源配置、管理体制与信息管理、路网运营协调指挥与应急中心建设等资源共享的思路,及分阶段实施方案。

5)通讯式列车控制(CBTC)系统。该系统是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术,采用无线通信的CBTC技术,可使列车定位更加精确,可以安全有效地缩短列车间隔,使列车的最小运行间隔为90 s,个别条件下可以实现小于60 s的间隔时间。CBTC的应用,将缩短间隔时间、实现互联互通、提高安全指数。这套系统应用后,地铁行车间隔将缩短,而且定位精确,每列地铁的运行速度和下一秒钟加速度等数据都可以随时获得,有效防止人为失误,提高了地铁行车的安全性。

3 结束语

1)从上海市大范围进行轨道交通建设及世界各国人口密集、经济发达的大城市建设轨道交通的经验中,可以看到 解决城市交通问题的基本途径是建立以轨道交通为骨干的 现代化城市综合交通体系。

2)在城市轨道交通规划中,要全面地确定城市轨道交通发展策略,包括远景轨道网发展方案、有望形成较高营运效率和带动土地开发的近期轨道网发展方案,以及明确一期工程与后续工程的连接关系。

3)建设轨道交通主要目的为了缓解拥挤的地面交通、方便居民的出行。在进行轨道交通规划时要明确目标:轨道交通面积覆盖率, 市民居住地到达轨道交通车站的平均距离及其半径范围内的人口覆盖率。由此制定实现总体目标的交通方式选择、线路位置设计、运营组织方案。

4)要从城市的整体规划出发,在线路走向和站位设置上考虑为其它交叉的轨道交通线路预留建设条件;尤其在车站交汇处,要考虑预留换乘条件,以免给未来建设的线路增加困难和麻烦。同时,选线布站要重视沿线生态环境的保护,坚持可持续发展的原则,结合沿线的土地规划和开发,采用适宜的线路形式。

5)通常情况下城市交通客流的不均衡性是客观存在的,轨道交通也不例外。在一条线路上不同区段的运量不等(有最大断面流量);同一区段不同时间的运量也不同(呈现早、晚高峰期客流量);在地铁的整个发展过程中,初、近、远期的运量也在随时间增加而增长。以前按远期最大断面区间的高峰小时运量来设计地铁,继而购置设备。在运营中采取的调节手段单一,不同的行车密度适应不同的运量。通过考察发现,有很多种运输组织措施适应不同运量的要求: ①灵活编组,改编列车的长度;②根据需要,在高峰期缩短列车运行间隔;③在中途折返,开行区间列车,实行“套跑方案”,例如上海市地铁1号线从莘庄站始发的区间列车,部分列车行驶到上海市火车站后折返,另一部分一直行驶到北延伸段泰和路终点站后折返;④多条线路在繁忙区段共线运行,以满足运量的要求。在我国的地铁建设和运营中,加强运输管理科学的研究尚有很大的空间。

6)根据上海市多条投入使用线路的运营情况,地铁运行对周边的建筑物及居民的影响较大,所以在建设初期应尽可能绕避振动和噪声敏感的地段,或采取合理的减振降噪措施。

参考文献

[1]梁青槐.德国城市轨道交通规划思路与运营经验[J].都市快轨交通,2005,18(5):82-84.

[2]许泽成,叶霞飞,顾保南.上海轨道交通3、4号线的运营模式[J].城市轨道交通研究,2004(2):10-12.

[3]朱沪生.上海轨道交通网络化建设的实践和对策[J].现代城市轨道交通,2006(6):17-20.

[4]朱沪生,毕湘利.上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究,2005(2):1-5.