高速铁路建设

关键词： 城际 四川省 成都 铁路

高速铁路建设（精选十篇）

高速铁路建设 篇1

成 (成都) 绵 (江油) 乐 (乐山) 城际铁路正线全长323.19公里, 总投资415.69亿元。北起四川省江油市火车站, 途径绵阳、德阳、成都、眉山, 南至四川省乐山市, 城际铁路为双线铁路, 采用8辆编组的电动车组, 实现公交化运营。轨道交通列车由于运行密度高, 行车间隔时间短, 安全性要求高, 是解决大中城市交通问题的有效方案, 同时也带动沿途城市的经济发展, 特别是对旅游业将有较大的促进作用。

二、交通的瓶颈

目前成都到上海、广州、广西、昆明的运行时间均超过20小时, 极不利四川的经济发展, 特别是“5.12”汶川大地震后, 四川交通瓶颈突出 (宝成线109隧道断道后, 所有抢险救援列车均绕行襄渝线绕行时间超过30小时, 致使72小时黄金救援时间基本耗尽) , 打通四川出川的东 (成渝、达成) 西 (成兰、川藏) 南 (成贵) 北 (成西) 通道对于四川的发展显得尤为重要。

四川经济带呈丁字形分布 (以成都为中心, 向北到江油, 向南到乐山, 向东到重庆) , 因此, 在经济带上修建城际铁路 (城际铁路定位于1小时圈内城市之间的城际轨道交通) 和客运专线 (客运专线定位8小时圈的快速轨道交通) 是有必要的和充分的。另外成都作为西部最大的城市和经济核心圈, 其商务流、旅游流、上班流 (居家绵阳、德阳、眉山、乐山, 工作成都) 完全足以支撑城际运行的运量。四川作为8000万人口的劳动力输出大省及成都的西部核心作用, 完全足以支撑成西、成贵客运专线运行运量需求。

对当地经济的促进必然带动旅游业的发展。众所周知, 四川旅游业发达, 成绵乐客专沿线地地区风景名胜众多, 旅游资源非常丰富, 如绵阳的李白故居, 窦团山;成都的洛带古镇, 都江堰;眉山三苏祠;乐山的峨眉山, 乐山大佛等, 都是闻名遐迩的旅游胜地。但旅游业也有其发展的瓶颈。主要制约因素为交通不便, 可进入性差, 对游客来说, 很难直接进入。成绵乐城际铁路的建立在很大程度上解决了乐山旅游业发展交通不便的问题。

三、新形势下的发展

在《加快推进四川省灾后铁路恢复重建部省会谈纪要》中, 已经提出了四川震后高速铁路建设的发展方向。成西定位为出川大通道, 速度目标值350km/h, 成都到西安的客运专线以成都市为起点, 利用成绵乐城际铁路到达江油, 成西客运专线将和成兰铁路一起, 形成成都北向大通道, 进而与中亚铁路相接, 融入欧亚大陆桥通道。成昆线复线建设将与南昆线相连, 直接到达广西沿海, 与东南亚铁路接轨, 成为四川与东盟国家物资交流的重要通道。成贵铁路的速度目标值按350km/h客运专线直接引入成都, 一次性建成营运。成贵铁路贯通以后, 与规划的贵阳-广州通道相连, 可直达经济发达的珠三角地区, 成为四川最快捷的出海大通道。

因此在成贵铁路引入乐山段有较大争议。原有方案设计中, 考虑到乐山夹江县、峨眉山市的城市发展, 特别是峨眉的旅游业发展, 线路终点定在峨眉, 并没有经过乐山市。在考虑震后四川经济的发展和金融危机下国内需求的促进作用, 特别是对乐山地区经济和旅游业的发展, 并且从出川大通道建设来看, 成贵线定位为350km/h的标准, 则成绵乐铁路眉山至乐山段需要拉直, 眉山至乐山段拉直具有线路距离近, 节约投资, 长途旅行时间节省等优点, 从四川及乐山市的局部利益来看, 线路拉直后, 将甩开夹江县, 经过眉山青神县进入乐山市区。另外一方面也是基于既有成昆线是经过夹江和峨眉两地, 乐山市区作为中心地级市之前并没有铁路经过, 人们出行十分不便, 新方案也可以带动青神县的发展。为了兼顾峨眉、乐山一体化旅游方便, 城际铁路支线引入峨嵋。

以后成都至乐山将形成六线并行格局 (成绵乐城际二线、成贵客运专线二线, 既有成昆线) , 乐山将建成客运枢纽 (上海、广州、广西、昆明的8小时城市圈) , 成都南下的大通道建设将更好的将四川融入东、南部的经济圈。

在日本, 新干线开发延伸到哪里, 城市的开发就紧随到哪里。成绵乐城际铁路建设在某种程度上类似于日本新干线的作用, 将让沿线3000万人口获益。沿线五市土地面积占四川省12%, 人口占30.5%, GDP占全省51.4%, 是四川省经济最为发达和最具活力的产业带。城际铁路缩短的不仅是时间, 也会引起区位的改变。来川投资的商人们会有更大的选择余地, 更有资本在逐利过程中对用地、用工成本等投资要素进行考量。伴随资本在城市带之间的流动, 人才也会流动。而这样一来, 有利于沿线各地更好地发挥优势, 形成各具特色的板块经济, 由此大成都经济圈更能协调发展。

09年, 成都铁路枢纽建设展开了新的篇章。从成都-都江堰客运专线开始, 成兰铁路、成都新客站、成都货车外绕线等项目都排好了工期, 成绵乐客运专线也在规划4年之久后开工建设, 乐山段由于其复杂的原因, 开工推迟到2010年9月底。建成后的成绵乐城际铁路采用公交化运营, 全线以新成都站作为为中心站, 江油市、乐山市发出的列车以新成都站为终点站, 新成都站每天发送成绵乐城际客运专线列车130对。主要在早上7时至晚上10时之间运营, 每隔3分钟可发一班车。在运行时间上, 大站直达列车最高运行速度为350公里/小时, 小站停列车最高运行速度为160公里/小时。届时最南端的乐山和最北边的江油到成都的时间都将缩短在一个小时以内, 对四川的交通、经济、旅游都会有极大的促进。

四、结束语

轨道交通是我国今后交通建设的主要方向, 在中国西部出现第一条真正意义上的客运专线, 成绵乐铁路的修建必然对四川的发展, 对灾后四川经济的恢复, 起到举足轻重的作用。

参考文献

[1]、中铁二院工程集团有限责任公司.四川省铁路网布局规划研究报告[R].成都:中铁二院工程集团有限责任公司, 2008.

高速铁路的建设材料题目 篇2

人口密集，经济发达，城市化水平高，运输需求量（市场）大；科技水平高 分析建设京沪高铁的重要意义

意义：缓解京沪铁路运力长期紧张的局面，形成我国铁路客运专线网，提高经济运行效率，促进沿线经济发展；促使科技创新和进步 ；增加就业机会，促进社会繁荣稳定。

交通运输网中线的区位因素分析方法：

影响武广高铁选线的主要因素：

人口密集，经济发达，城市化水平高，运输需求量大；科技水平高 途经地区多丘陵和河流，铁路要筑洞修桥，工程难度大。（自然条件）

意义：缓解京广铁路运力长期紧张的局面，形成我国铁路客运专线网，提高经济运行效率，促进鄂、湘、粤三省经济发展。

简述京沪高速铁路运输方式的优势。

速度快；运输量大；运费较低；连续性好；受气候影响小；安全方便；节能环保 决定贵广快速铁路投资修建的因素和最大限制因素分别 经济发展 地形起伏

修建贵广铁路的主要意义在于

①加快西部地区旅游业的发展 ②缓解南昆铁路的运输压力 ③缩短西南与珠三角地区的时空距离 ④完善西部网布局，推动区域协调发展

贵广铁路建设将极大地推动广东、贵州间的区域经济合作，主要表现在

①促进贵州承接珠三角的产业转移 ②拓展广州港的经济腹地 ③促进贵州农村剩余劳动力向珠三角地区流动 ④为珠三角地区提供能源、原材料

B 读珠江三角洲城际快速轻轨图，下列说法正确的是 A．其布局主导因素是地形

B．实现了地域联系快速化 C．网络中核心城市是东莞

高速铁路建设 篇3

关键词：高速铁路；建设投资；产业；经济效应

在多年前的温州发生了特大特大高速铁路事故，这次事故引起了人们对于我国高速铁路的发展的重点关注，而且国家相关相关部门也对此非常重视，并已经提出了很多次高速铁路应该将速度降低以及提高安全意识的各种相关方案。高速铁路在我国交通领域中发挥着非常重要的作用，其对于人们的出行来说具有非常方便的意义，而且高速铁路相对于普通铁路来说速度非常快，进而促进了铁路产业的发展和进步，对高速铁路进行建设投资，也能够大幅增加国民经济的总收入。因此，下文针对高速铁路建设投资的产业经济效应进行具体的分析，并加以阐述。

一、高速铁路建设投资的产业包含的经济效应

（一）高速铁路的范围经济效应

范围经济效应在经济学中一般是说利用提高产品的种类以及对原有的生产要素进行有效的使用，进而降低成本。高速铁路的运行速度和运行时间都能够进行多种选择，而且范围也非常广泛，进而利用运营组织模式将高速铁路的范围经济效应充分的体现出来。高速铁路与普通的火车相比，其速度的优势非常明显，这就提高了高速铁路的运输时间和效率，这就促使在同样运输量的前提下，高速铁路能够大幅缩短运输时间，并且提高运输的效率，不管是乘客还是各种物资的运输都有了更大范围的选择空间，进而取得范围经济效应。

（二）高速铁路的网络经济效应

网络经济就是指不断将网络覆盖的范围进行拓展，并提升网络节点线路的数量，把过去的网络范围以及密集性进行有效的提高，进而加强运输能力，减少运输资金的投入量。高速铁路的运输节点就是说火车站以及提路线路的交汇处，要是能够将高速铁路的线路节点量逐渐提高以及将覆盖的范围不断增大，这样一来，网络的使用性能就会有所提高，高速铁路的整体性能也就会越来越高。另外，伴随网络的逐渐深化，新节点的效益也会不断提高和累积，进而使高速铁路的成本有所降低，提高高速铁路的网络经济效应。

二、高速铁路建设投资的产业经济效应提升的对策

（一）符合市场运行原则，完善高速铁路运价体系

高速铁路的发展和服务是共同发展进步的，而且两者的关系也是非常密切的，高速铁路的建设和发展是需要大量的资金支持的，这样才能够保证高速铁路能够良好的运营，不断提高经济效益和社会效益，另外，高速铁路的良好发展还能够有效减少资金的使用量以及运营成本。所以，一定要将铁路交通运输的作用良好的体现出来，进而监理健全的高速铁路运价体系，并进行逐步的完善，当今时代下的高速铁路尽管已经将全部的票价进行了下调，但因为高速铁路的票价是统一规定的，并没有对各个区域的经济性进行良好的考虑，因此，国家相关部门一定要按照市场规律和原则，对各个区域的经济性进行充分的思考，进而使高速铁路的票价进行灵活的规定。针对高速铁路来讲，应不但发掘其社会效益，并将社会效益良好的利用起来，进而带动高速铁路经过区域的经济效益，这对于我国的社会建设和经济发展都有着非常重要的促进作用和意义，也能够保证服务功能的良好实现。

（二）加强高速铁路经营管理，提升高速铁路建设经济效应

想要不断提升高速铁路建设投资的产业经济效应，就必须要讲过去的运营模式和经营机制记性改变，提高多元化经营体系的建设和发展，拓展高速铁路市场，加强产业链的发掘。另外，相关部门还应该对社会市场的需求进行有效的调差和分析，因为高速铁路的客流量和乘客需求的经济价值是连接在一起的，因此，高速铁路的建设一定要考虑市场需求，对运营时间进行调整，并对成本进行良好的控制。对高速铁路带来的经济效益应进行高效的评估和分析，对投入和支出进行合理的分配，重点关注高速铁路相关的经济效应，并将效益决策良好的结合到评价制度中。

三、结语

高速铁路建设投资的产业经济效应正在飞速增加，而且中国的高速铁路建设也逐渐走向国际化，并且与很多国家都在进行高度铁路技术的合作。在现阶段，人们在进行城市间的旅行的时候，选择高速铁路运输方式的人越来越多，这社会建设和经济的发展过程中，高速铁路建设投资的产业经济效应的作用也愈加明显。所以，国家相关部门应该加强高速铁路建设投资的产业经济效应的关注和重视程度，并进行有效的积累和不断的进行创新，使高速铁路建设投资的产业经济效应能够更高的发挥出来，进一步加快国民经济收入的增长速度。

参考文献：

[1]刘万明.我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究[J]，西南交通大学出版社，2013（10）：159-161.

[2]乔英忍，曹国炳.世界铁路综览[J，中国铁道出版社，2011（02）：123-124.

[3]吴昊.京津城际铁路对京津地区经济社会发展的作用[J]，铁道经济研究，2011（04）：222-223.

高速铁路建设项目协调管理研究 篇4

1 协调管理概述

协调管理是指通过运用一些有效措施来对组织内外的相关关系进行处理, 使得组织内部各要素以及组织与周围环境间保持和谐稳定的关系, 确保组织能够正常运行, 实现既定的管理目标。

协调管理的最终目标是为了保证项目的顺利实施及完成, 铁路客运专线的各参加部门需要采取各种手段和方法来进行协调, 针对建设过程中出现的不同问题及矛盾, 提出有效的解决方法。

2 高速铁路建设协调管理内容

项目协调管理的内容非常广泛, 从协调管理的对象来看, 主要分为组织协调管理、工作协调管理和人际关系协调管理;从高速铁路客运专线建设项目的角度来看, 有项目内部的协调管理、项目与外部环境的协调管理。项目参建单位关系如图1所示。

2.1 项目内部的协调管理

建设项目企业内部关系的协调包括了建设单位内部以及建设单位和各参建单位间的协调, 主要有人际关系的协调管理、组织关系的协调管理、供求关系的协调管理、相关配合关系的协调管理以及约束关系的协调管理。

2.1.1 建设单位内部各部门间的协调

建设单位内部的协调内容主要是指在确保满足工程建设需要的前提下, 针对人、财、物的协调。建设单位由总经理负责主持建设单位全面工作, 分管综合部、计划财务部。负责组织工程建设管理、建设项目筹融资和建设单位日常工作, 抓好班子建设和员工队伍建设, 督促、指导、考核各副总经理、部长、指挥长按岗位职责要求开展工作。协调建设单位与路内外、上下级的各单位、各部门间工作关系。建设单位内部的各部门分工虽然明确, 但彼此间有许多需要合作的工作, 或者是在日常工作中会出现矛盾的地方, 这就需要建设单位领导集团协调好内部各部门之间的关系。一般来说, 建设单位内部各部门之间的组织关系如图2所示。

2.1.2 各参建单位之间的协调

建设单位不能单独完成高速铁路建设的全部任务, 必然要将任务进行分解, 分解成各个专业子系统, 再通过合同约束等关系将任务发包给别的参建单位。高速铁路建设项目的主要参建单位包括设计单位、施工单位、监理单位、咨询单位以及各个材料设备供应商等, 各种专业单位不止一家, 例如施工单位与监理单位是依据标段划分来分配, 设计与咨询单位也有多家。由于各个参建单位之间有着不同的职责分工与利益关系, 彼此之间就需要交流, 也就是说彼此之间需要进行协调。如何协调各方的利益关系, 明确各方职责分工, 使得各参建单位共同为高速铁路建设总目标而贡献力量, 这是协调管理需要解决的问题。各参建单位之间的关系如图3所示。

2.2 项目与外部环境的协调

建设单位与政府有关部门之间需要进行有效的沟通, 来保证项目的顺利进行。此外, 建设单位与建设项目各参建方之间, 即与施工单位、设计单位、监理单位以及其他相关部门之间也需要很好地协调来保证项目目标的实现。

2.2.1 建设单位与政府相关部门的协调

与政府相关部门的良好沟通是项目顺利进行的保证。在前期的立项工作中, 建设单位需要向政府提交可行性研究报告, 以获得政府的批准立项。用地报批及征地拆迁工作的进行也需要得到政府的大力支持, 项目在施工过程中遇到文物保护或环保问题都需要与政府相关部门进行有效沟通, 才能保证项目的顺利进行。因此, 在项目实施过程中, 要了解和遵守国家和地方的政策及法律法规, 只有在政府的引导下, 项目才能顺利完成。

2.2.2 建设单位与银行的协调

建设单位是建设项目的主导单位, 不仅要正确协调好本单位与施工单位、设计单位等各参建方的关系, 加强信息交流与沟通, 还要协调好其他相关部门之间的关系。在项目的建设过程中, 需要向银行贷款, 建设单位就需要准备好可行性研究等相关材料, 使银行同意投资。金融市场中存在着各种风险, 建设单位必须要有准备, 能够协调好与银行间的关系, 确保资金能顺利到达项目部。

2.2.3 建设单位与当地群众的协调

高速铁路建设的前期阶段需要进行征地拆迁工作, 这项工作需要与当地群众协调好相关问题。拆迁的原则是尽可能地满足当地群众的需要, 但也要保持在一定的限度内。在遇到群众不满拆迁补偿问题时, 应先与群众沟通, 如果协调不好, 应该及时向政府报告, 寻求政府的帮助。此外, 项目在建设过程中有些工程施工可能会对群众的生活环境造成水土或者噪音方面的污染, 建设单位应该对群众生活环境造成的损失进行补偿, 确保群众的生活不受大的影响。

3 高速铁路建设协调管理措施

3.1 加强项目组织文化建设

高速铁路工程项目参与单位众多, 各个单位都有不同的文化背景, 单位内部也有多种多样的企业文化, 因此, 存在着一定的文化差异。为了能够有效地运行项目组织, 从减少文化差异的角度来进行协调管理, 就必须融合项目各方的组织文化来塑造项目文化。高速铁路工程项目的顺利实施必须要在坚持总目标的同时兼顾各方利益, 使得各方能够积极主动地参与到高速铁路建设项目中去, 让各方之间能够平等互助, 实现合作共赢, 共同创造项目的效益。高速铁路建设项目的组织文化建设如图4所示。

3.2 建立科学管理模式

科学的管理模式是确保管理协调有效的基础, 特别是高速铁路建设项目, 由于我国目前尚未形成较为成熟的建设管理模式, 更应该探讨一种较为科学的管理模式。我国应该利用现有的管理技术, 针对我国高速铁路建设过程中存在的各种管理问题, 从组织、技术等方面来加强管理, 确保顺利完成高速铁路建设项目。因此, 要确保能够协调好设计与施工的关系, 使项目能够顺利进行, 需要建立一种科学的管理模式。

3.3 加强信息管理

为了能够及时加强相关方的沟通与交流, 确保信息资源能够及时快速地到达相关方, 可以通过建立信息共享平台, 及时公布项目的相关信息与动态, 使得各个参建方对项目有及时清晰的了解。构建信息共享平台的目的包含两方面的内容:一方面是在建设单位组织制定的文件整理办法的要求下, 各个参建单位需要整理各自的实际项目资料, 按照要求上传到信息共享平台, 推广先进的施工经验或者管理经验, 便于各单位之间进行互相借鉴与学习;另一方面, 通过高效的信息共享平台, 各个参建单位不仅能对项目的最新情况有所了解, 还能根据自身需求查询相应的信息与资料, 应用到各自的工程项目中去。项目信息共享平台如图5所示。

4 结语

高速铁路建设项目各参建单位之间建立良好的合作关系, 对于项目的顺利建设有着非常重大的意义。因此, 需要对高速铁路建设项目协调管理内容进行分析, 总结项目内部各相关方在人际关系、组织关系及供求关系方面的协调方法, 并对项目与周边环境的协调管理措施进行研究。总之, 项目的协调管理需要各参建单位互相配合, 共同推动项目建设。

摘要：我国已步入高速铁路建设的高速发展阶段, 在其建设过程中需要协调好各方面关系, 以确保项目建设的顺利进行。针对高速铁路建设项目管理现状, 分别从项目内部及外部两个方面对项目协调管理内容进行分析, 并在此基础上提出加强组织文化建设、建立科学管理模式以及加强信息管理等方面的协调管理措施。

关键词：高速铁路,协调管理,组织文化建设,信息管理措施,科学管理措施

参考文献

[1]席酉民.和谐管理理论[M].北京:中国人民大学出版社, 2002.

[2]朱富强.博奕、协调与社会发展[M].广州:广东人民出版社, 2005.

[3]罗生喜, 傅纯.项目协调管理研究[J].价值工程, 2008, 27 (7) :131-133.

[4]任民.铁路客运专线建设中铁路与公路的协调[J].中国铁路, 2009 (10) :32-34.

[5]马驰, 曾文坚, 王志鑫.基于协同学的机场与地方经济协调发展模型[J].交通科技与经济, 2013, 15 (1) :47-49.

京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 篇5

（二〇一〇 年二月十二日公告）

二、存在的主要问题和整改 情况

（一）个别分项目投资控制不严。

1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥 站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；

1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共 1.37亿元。

2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有 限公司，增加工程成本2200万元。

3．勘察设计后期费等计费依据不充分。审计发现，设计单位铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁第四勘察 设计院集团有限公司采用未经批准的内部测算系数，调整原国家计委、建设部发布的《工程勘察设计收费管理规定》（计价格〔2002〕10号）中相关取费标 准，计取勘察设计后期费30.35亿元，计费依据不充分；在鉴修概算中，计列的“外方监理费”6472万元和“咨询费”3019.3万元，计费依据不充 分。

（二）少数分项目承发包不够规范。

在京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪公司、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题，个别施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位。审计抽查中国水利水电建设 集团公司（以下简称中水集团）投标书中的118名专业技术人员发现，有54人的专业技术职称和职业资格与实际不符；上海铁路局在上海虹桥站建设中，将应招 标的工程咨询和桩基第三方检测项目化整为零，规避招投标；中国交通建设股份有限公司、中铁六局等9家单位未经建设单位批准，违规分包工程合计3.12亿 元，部分工程被分包给不具备相应资质的单位。

（三）部分施工单位使用不符合国家规定的发票入账结算。

在材料采购、货物运输、机械 设备租赁等业务中，中水集团、中铁十六局等17家施工单位项目部使用不符合国家规定的发票入账结算，总金额达5.2亿元。

对审计发现的上述问 题，铁道部、京沪公司及各参建单位高度重视，多次组织专题会议，认真研究制定整改方案，及时纠正审计发现的问题，并完善了规章制度。据京沪公 司提供的资料，截至2009年8月底：

对超进度验工计价6.17亿元的问题，建设单位已全部纠正；

对多计工程款1.37亿元和重 复委托增加工程成本2200万元的问题，建设单位正在采取措施整改；

对勘察设计后期费30.35亿元、鉴修概算中“外方监理费”6472万元 和“咨询费”3019.3万元计费依据不充分的问题，铁道部正在调研计费定额，研究制定整改措施；

高速铁路建设 篇6

【关键词】专用通信 实训 铁路

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）06C-0181-02

一、高速铁路GSM-R实训平台建设分析

（一）高速铁路GSM-R实训平台建设背景

近年来，随着铁路的快速发展，铁路机制体制的进一步深化改革，铁道通信与信息化技术在运输生产组织和行车安全保障等方面发挥着重要的作用，极大地提高了运输生产效率，基本实现铁路运输组织智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。就此，铁路通信将进入建设全路数据通信网，实现高速铁路、城际铁路、重要干线GSM-R无线网络覆盖。

GSM-R系统是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，GSM-R系统将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，并以此为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路业务应用。目前GSM-R系统主要业务应用包括：利用话音、调度功能业务、铁路特定业务构建的GSM-R调度通信系统，利用通用分组无线业务子系统（GPRS）构建的列车无线车次号校核信息传送系统、列车调度命令信息无线传送系统、列车尾部安全防护装置信息传送系统，利用电路域数据业务传输列车控制数据、调车机车信号和监控信息系统信息等。

可以看到随着高速铁路的快速发展，GSM-R（为铁路专用的通信网络）市场面临着巨大的发展机遇，我国在GSM-R人才需求量方面将不断增加。

（二）高速铁路GSM-R实训平台建设的必要性

1.学生受益

通过GSM-R实训平台的建设，学生可以提高自己的就业竞争力和职业能力，同时该平台提供的培训认证体系能够为学生提供高含金量的技能证书，为学生在日益严峻的就业压力下，提供了就业的砝码，同时获得的相关就业推广政策也帮助学员很快实现了就业岗位的优先选择。

2.老师受益

老师对GSM-R实训平台的使用可以极大的激发学生的学习热情，提高教学效果，同时老师通过对实验平台的使用，增加了自己对理论课程的深入理解，可以很快熟悉现在通信网络中的技术发展，在相关教学活动中可以获得更多的教学成果，提高自己在学术领域的地位。相关的科研教学成果可以很快转化为社会应用，获得相关效益。

3.学校受益

建设有此平台的高校在教学评估，教学资源库建设，重点学科建设，省、市级重点实验室建设中都会发挥巨大的作用，同时对学院整体教学水平和办学能力都有很大提高，使学校在本地区同类高校中形成特色教学环境，率先完成优秀学科建设。校企合作等相关措施能够丰富和完善学校教学体系，充分满足广大企业的用人需求。提供的培训认证体系给学校实施双证教学提供了可靠保证，同时面对社会开放的培训认证体系，在获得相关效益的同时可以提高学校在社会中的认可度，帮助学校全面提升教学水平和社会影响力。

4.社会受益

学生的职业能力获得了提高，广大企业就可以很快寻找到符合自身发展的优秀人才，直接节省企业人力资源成本，同时也缩短了整个人才培养的周期，给企业快速布署发展策略提供了保证。

二、GSM-R铁路通信综合实训平台建设的方案

（一）项目概述

本次项目主要是在柳州铁道职业技术学院新建GSM-R实训室，为科研和教学提供GSM-R试验平台，该实训室主要包含核心网子系统、基站子系统设备。基于该平台实现下述功能：为客专、高速项目系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术研究提供试验验证环境；为GSM-R产品研发提供试验验证平台；为GSM-R基础和应用研究提供科研基地；为国家培养铁路通信领域的优秀人才。

（二）GSM-R解决方案

GSM-R系统的组网如图1所示：

GSM-R实训平台包括核心网子系统，无线网子系统，以及业务子系统等。

无线网子系统包括基站控制器ZXG10 iBSC，室内型宏基站ZXG10 B8800和室外型分布式基站ZXG10 B8906E，以及无线网管系统OMC-R。

核心网子系统包括ZXWN MSCS、ZXWN MGW、ZXWN SGSN、ZXWN GGSN以及ZXWN HLR设备。

三、GSM-R铁路移动通信实训平台对教学的作用

校企双方共同制定人才培养方案，核心课程以企业课程为基础，从中选取适合高职高专教育的课程来建立体系架构，设置符合高校专业课程的课时数，建立完整的课程大纲。真正意义做到把铁路课程资源融入高校，让学生在大学正常教育阶段就能获得符合铁路技术要求的职业知识及训练。

企业课程体系主要是以华为公司、中兴公司的课程为主，这些课程不再是以传统、孤立的章节形式进行设置，而是通过分析现在通信网络的发展现状和各个技术岗位的职责，把行业技能知识域化。对应不同的域，把基础理论知识、技术实践内容整合成模块。这种设计让学生学习起来目标更明确，每个模块在教学时，会相应介绍相关岗位的工作职责，这让学生在完成通信知识学习的同时能体验到作为企业员工需要做的事情及要求。

同时，为了充分调动学生的学习兴趣，企业课程体系采用任务驱动力的思想。

任务的设计：在一个模块（对应通讯行业一类职业领域）内，设置了多个任务（小的工程项目），这些任务是在实际工作案例中提炼出来的，具有普遍性、代表性、指导性的案例。

实施环节控制：给出任务——分析（需要的理论支持，需要教师提供哪些帮助 ）——制定提交完成计划——实训——汇报（演讲+实际操作方式分组进行）。

学生通过任务驱动的引导，在老师的指导下自己动手模拟工程项目现场的训练。这样在提升学生动手实践的同时，培养学生主动思考、解决问题的能力，帮助学生在校阶段具备工程建设的“软素质”，提早感受真实工作环境。

在合作期间，校企双方还可以组成教材审编专家组，选好某一门课程，在企业课程的基础上深入探讨和研究，共同开发实验实训指导手册、课程教案、讲义等教学材料。

综上所述，通过建立GSM-R综合通信实训平台真实的网络环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，尝试实验教学改革，提高实验教学质量。

【参考文献】

[1]及德增.现代通信概论[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[2]刘功民.通信线路[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[3]李旭.铁路移动通信系统[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[4]黄欣萍.列车无线调度通信[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[5]蓝茜英.铁路专用通信[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[6]王邠.数字调度通信系统[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

高速铁路建设 篇7

关键词：高速铁路建设,基础设施,高速铁路选线,选线环境

一、选线对城市环境的影响

(一) 选线与河流。

1. 河流作用及功能。

河流水流的作用。从水流结构上则分为层流 (流动的水质点彼此平行, 并保持恒定的速率和方向) 和紊流 (流动的水质点呈不规则运动, 其速率和方向不断变化) , 以及环流 (水质点在横向上构成一个个环状向前的水流) 和旋涡流 (水质点围绕一个公共轴呈螺旋状水流) 。无论哪种水流均能进行侵蚀、搬运和堆积作用, 使地表形成各种次生地形。包括沟谷、侵蚀平原等河流侵蚀地貌和冲积平原、三角洲等河流堆积地貌。

河流功能主要表现为供水、水运、军事防卫、旅游四个方面。因此, 我国南方多沿河设城。沿河设城的区位类型主要有: (1) 位于河流水运的起点或终点 (便于货物转运) , 如赣州市; (2) 位于河流交汇处 (大量人流物流在集散、中转) , 如武汉; (3) 位于河口 (河流腹地宽广) , 如上海市; (4) 河流曲流处或河心岛 (天然河面利安全防卫) , 如伯尔尼、巴黎; (5) 位于过河点位置 (渡口) , 如伦敦。

2. 河流的分类。

不同的学者根据不同的划分原则有不同的分类, 主要有3种: (1) 平面形态分类, 即按河型分类, 分为顺直型、弯曲型、分汊型、游荡型。 (见河床地貌) ; (2) 河型动态分类, 分河流为稳定和不稳定, 或相对稳定和游荡两大类, 然后再按平面形态分为顺直、弯曲、分汊等; (3) 按地区分类, 一般分为山区 (包括高原) 河流和平原河流两类, 这是最常用的分类。

3. 水系形状。

表现出复杂的几何特征。常见的水系形状有: (1) 树枝状水系。河流排列成树枝状, 干流与支流之间以锐角相交, 主要发育在地面倾斜平缓、岩性比较一致的地区。平原地区的河系常属于此种类型; (2) 辐合状水系。河流由四周山岭或高地向中心低洼地汇集, 多发育在盆地中, 如中国新疆的塔里木水系; (3) 放射状水系。河流在穹形山地或火山地区, 从高处顺坡流向四周低地, 呈辐射 (散) 状分布; (4) 平行状水系。河流在平行褶曲或断层地区多呈平行排列, 如中国横断山地区的河流和淮河左岸支流; (5) 格子状水系。河流的主流和支流之间呈直线相交, 多发育在断层地带; (6) 网状水系。河流在河漫滩和三角洲上常交错排列犹如网状, 如三角洲上的河流常形成扇形网状水系。

4. 河流的形态特征。

一般包括地貌特征和几何特征两方面。 (1) 较大的河流上游和中游一般具有山区河流的地貌特征:河谷狭窄, 横断面多呈V或U形, 两岸山嘴突出, 岸线犬牙交错很不规则;河道纵向坡度大, 水流急, 常形成许多深潭;河岸两侧形成数级阶地。平原河流在松散的冲积层上, 地貌特征与山区河流很不相同。横断面宽浅, 纵向坡度小, 河床上浅滩深槽交替, 河道蜿蜒曲折, 多曲流与汊河 (见河槽形势) 。 (2) 河流几何特征用以下参数表示:自河口沿干流至支流最远点的长度称为河长。河长基本上反映出河流集水面积的大小。河源与河口的垂直高差称为河流的落差。落差大表明河流水能资源丰富。落差与河长的比值称为河流的比降, 比降越大河道汇流越快。河流实际长度与河流两端直线距离的比值称为弯曲系数, 弯曲系数越大, 对洪水宣泄越不利。

5. 河流系统。

河流系统是由两条以上大小不等的支流以不同形式汇入主流, 所构成的集合体。包含3个亚系统: (1) 流域分水地区或产沙地区, 即河流来水来沙区; (2) 干流中下游输水输沙带, 对平衡的河道来说, 输入的泥沙等于输出的泥沙; (3) 河口三角洲沉积作用区。每个亚系统都是一个开放系统, 在系统中, 不仅系统与环境气候、地壳运动、基准面等之间, 而且系统内部

各要素间均不断进行着物质、能量和信息交换。通常第一亚系统为流域科学家、地貌学家和水文学家所关心的对象, 在这里环境中的物质、能量以负熵流的形式进入系统;第二亚系统为水力与河道整治工程师和地貌学家共同关心的对象, 同时泛滥平原上的古河道及河谷淤积物又为地层学家和沉积学家所关注;第三亚系统关系到地质学和海洋工程, 而冲积扇、冲积平原、三角洲的形态、内部结构和地层特点是地质学和地貌学共同关心的课题, 在这里物质能量以流的形式输出到环境中去。三个亚系统的关系是复杂的过程响应关系。受地壳运动、地质条件、地形、气候、植被等独立变量控制的地表侵蚀动力和地表形态决定了第一亚系统的产流及其过程, 产沙量及其性质, 这些又决定了第二亚系统中的河道特性及第三亚系统的沉积物性质。

6. 河流与城市。

河是在重力作用下, 集中于地表线形凹槽内的经常性或周期性天然水道的通称。在中国有江、河、川、溪、涧、藏布、郭勒等不同的称呼。河流一般是在高山地方作源头, 然后沿地势向下流, 一直流入像湖泊或海洋般的终点。每条河流都有河源和河口。河流曾孕育了人类的诞生, 因而最古老文明的发祥地总与某条河流有关, 就象黄河、尼罗河、底格里斯河和幼发拉底斯河那样。今天, 只要看一下有多少首都 (或工业重镇) 沿河而建, 就可以知道人类对河流的依赖性和眷顾。河流是大地的动脉, 在火车出现以前, 船是人们主要的交通和运输工具;河流也是大地的乳汁, 它灌溉农田, 滋润牧草, 使人类得以生息繁衍。

人类诞生伊始濒水而居, 近水而种。河流与城市的发生、发展息息相关, 河流或穿城而过, 城市或滨水一侧。在远古时代河流就为城市提供了稳定的水源和肥沃的土壤, 后来, 随着水上交通工具的发展, 河流成为了城市物资运输的重要通道;在近代工业化阶段, 河流对城市的作用更加重要, 不仅成为水源地、动力源、交通通道, 而且是污染净化的场所;在现代, 城市生态化成为城市建设的主流, 在其生态建设过程中, 河流显示出不可替代的意义。凡是国际上著名的城市, 总有一条著名的河流与之相随相伴。在欧州, 国际河流多瑙河孕育了两岸的城市群;在我国, 黄浦江与东海滋润和催生了上海, 使之从一个小渔村迅速崛起成为一座国际大都市。世界著名的大都市巴黎与水有着千丝万缕、不可割舍的关系。塞纳河从巴黎城的中间流过, 将巴黎分为南北两部分, 它像一条美丽的项链串起了整个巴黎。塞纳河聚集了巴黎的许多人文景观, 也聚集了法国古往今来的许多精华所在。巴黎倘若离开了美丽的塞纳河, 将会是怎样一番情景, 恐怕谁都难以想象。上海离开了黄浦江、苏州河, 也就不能成为今天的上海。河流是影响城市分布的重要自然因素。早期城市的形成受河流影响最大, 如四大文明古国的发源地一般都是在大江大河的中下游。

7. 选线与城市河流。

河流对城市的繁荣与衰落, 对城市社会、经济、环境协调发展有至关重要的意义。河流对于城市具有非常重要的功能, 作为自然栖息地, 城市河流是城市本地种植物和动物的主要栖息地之一, 一些水体和两栖生物能生活在水体和水体附近的一定范围之内。城市化的过程中, 城市区域水文特征的变化, 需要城市河流有较强的排洪能力。城市河流水的高热容性, 流动性以及河道风的流畅性, 对调节城市小气候具有明显作用, 城市生活、生产中所必需的大量各类用水从就近的城市河流中解决。城市河流可以作为城市居民重要的休闲场所, 又是良好的环境教育场所或者说是城市自然教育的标本。另外, 它还与城市历史文化以及城市的发展过程紧密联系, 城市的发生、发展与河流息息相关;除河流本身外, 河流周边的环境也是重要的景观, 河岸的野生植物、城市绿地等都具有很高的美学价值;同时还可以作为连接城市与城市外自然空间的纽带。高速铁路在市区选线时应尽量避开河流, 在不可避免的情况下可考虑跨河选线, 跨河选线时应结合线路走向, 在较长的河段内进行选择, 选出合适的跨越地点, 适应河流的地形、地质、水文等自然特征, 并宜与河流正交。有些特大桥桥两端要设置温度调节器, 应注意缓和曲线不能设在温度调器范围内。在地面横坡较陡或地质复杂地段, 要用横断面进行选线, 使线路中心处于合理位置 (图1) 。

(二) 选线与绿化。

1. 城市绿地系统。

绿地包括各级中心绿地、河、湖畔绿地和其它带状、块状绿地, 同时满足宽度不小于8m, 面积不少于400m2。绿地面积指能够用于绿化的土地面积, 不包括屋顶绿化、垂直绿化和覆土小于2m的土地。绿地系统是城市中各种类型和规模的绿化用地组成的整体。绿地系统分布方式, 一般要求均匀布置, 结合各个城市的自然地形特点, 采取点 (指均匀分布的小块绿地) 、线 (指道路绿地、城市组团之间、城市之间和城乡之间的绿带等) 、面 (指公园、风景区绿地) 相结合的方式把绿地连接起来, 形成整体。所谓城市绿地系统, 是指城市建成区或规划区范围内, 以各种类型的绿地为组分而构成的系统。从内涵上归纳, 城市绿地系统具有园艺、生态和空间三种内涵。从这种意义上来解释城市绿地系统, 可以将它定义为在城市空间环境内, 以自然植被和人工植被为主要存在形态的能发挥生态平衡功能, 且其对城市生态、景观和居民休闲生活有积极作用, 绿化环境较好的区域, 还包括连接各公园, 生产防护绿地、居住绿地、风景区及市郊森林的绿色通道和能使市民接触自然的水域。它具有系统性、整体性、连续性、动态稳定性、多功能性和地域性的特征。城市绿地系统的职能有:改善城市生态环境, 满足居民休闲娱乐要求, 组织城市景观, 美化环境和防灾避灾等。城市绿地系统又是城市空间系统的子系统, 与城市整体空间体系一样, 都体现出格局和过程属性。近年来, 城市绿色网络的理论和实践在国际国内都得到了迅猛的推动发展。在我国许多城市新制订的城市绿地系统规划中, 都相应的将网络结构框架作为绿地规划的核心重点内容来规划实施。我们可以把城市绿地系统看作是具有生命特征的有机体;把城市绿地系统内部各组成部分看成是有机体的内部基因;城市绿地系统内部存在着能量转化、物质循环和信息传递等活动, 把城市绿地系统的进化看作类似生物体的变异、选择与遗传相互作用的过程。其进化机制可通过2个脉络进行分析研究:一是城市绿地系统进化的启动机制;二是城市绿地系统各组分变异及其选择机制 (表1) 。

2. 城市绿地系统的功能。

作为城市中惟一有生命的基础设施, 园林绿地的生态服务功能对保障一个可持续的城市环境, 维护居民的身心健康有着至关重要的作用。城市绿地系统是城市生态系统的子系统, 由城市中不同类型、性质和规模的各种绿地共同构成的一个稳定持久的城市绿色环境体系, 具有系统性、整体性、连续性、动态稳定性、多功能性、地域性的特征。同时, 城市绿地系统性又是城市空间系统的子系统, 与城市整体空间体系一样, 都体现出格局和过程属性。近年来, 城市绿色网络的理论和实践在国际国内都得到了迅猛的推动发展 (表2) 。

3. 城市绿地系统的组成

(1) 城市绿地的含义。城市用地构成中有一个重要组成部分即“绿地”, 其改善城市生态环境不可替代的重要性, 已越来越受到人们的重视。所谓“绿地”, 《辞海》释义为“配合环境创造自然条件, 适合种植乔木、灌木和草本植物而形成一定范围的绿化地面或区域”。或指“凡是生长植物的土地, 不论是自然植被或人工栽培的, 包括农林牧生产用地及园林用地, 均可称为绿地”。

(2) 城市绿地系统的组成。城市绿地系统的组成因国家不同, 其内容各有差异。我国城市绿地系统多指园林绿地系统, 一般由城市公园、花园、道路交通附属绿地、各类企事业单位附属绿地、居住区环境绿地、园林圃地、经济林、防护林等各种林地以及城市郊区风景名胜区游览绿地等各种城市园林绿地所组成 (表3) 。许多城市绿地系统规划中的绿地类型超出了《城市绿化条例》的范围, 如深圳市提出了“旅游绿地”、“生态绿地” (同济大学规划) , 佛山市提出了“历史文化街区绿化” (中国风景园林规划设计研究中心) 等。

(3) 城市绿地分类的原则。对城市绿地进行科学合理的分类, 可使人们能够更好地认识和理解城市绿地系统的组成和各种绿地的基本功能、特征以及它们在城市建设中的地位, 并通过明确的分类, 使城市绿地的规划设计和建设管理工作更趋高效。城市绿地分类与命名需遵循以下5项原则 (表4) 。

(4) 城市绿地分类标准。为了统一全国城市绿地分类和统计口径, 提高绿地系统规划编制、审批的科学性, 提高绿地保护、建设和管理水平, 2002年, 建设部颁布了《城市绿地分类标准》 (GJJ/T85-2002) 。标准将绿地分为大类、中类、小类三个层次, 共5大类、13中类、11小类, 以反映绿地的实际情况以及绿地与城市其他各类用地之间的层次关系, 满足绿地的规划设计、建设管理、科学研究和统计等工作使用的需要。标准将城市绿地划分为五大类, 即公园绿地、生产绿地、防护绿地、附属绿地与其他绿地 (表5) 。其中, 公园绿地可以分为5个中类:综合公园、社区公园、专类公园、带状绿地和街旁绿地。综合公园又分出2个小类:全市性公园、区域性公园;社区公园分出2个小类:居住区公园、小区游园;专类公园分出7个小类:儿童公园、动物园、植物园、历史名园、风景名胜公园、游乐公园和其他专类公园;附属绿地又分为8个中类, 分别是居住绿地、公共设施绿地、工业绿地、仓储绿地、对外交通绿地、道路绿地、市政设施绿地和特殊绿地。

该标准把绿地作为城市整个用地的一个有机组成部分, 首先把城市用地平衡中单独占用地的绿地, 和不单独占有用地的绿地分开;其次, 在单独占有用地的绿地中, 按使用性质, 把为居民游息服务的绿地和为了生产、防护等目的的绿地分开;城市中附属在其他用地里的各类绿地与城市用地有相对应的关系。此分类标准比较科学地清楚划分了绿地类型, 与以往的绿地分类相比有较大的突破。

(5) 城市绿地的形态构成、绿化常见植物品种。城市绿地的形态要素主要有:点状绿地、带状绿地、楔形绿地、环状绿地。点状绿地是指集中成块的绿地, 如城市中的公园、块状绿地;带状绿地是城市内部或外缘沿道路、河流等布置的长条形绿地;楔形绿地的特点是以自然绿色空间延伸至城区, 实现城园交融, 一般都是结合城市自然水系、洼地, 在城市发展轴之间, 利用大片自然空间形成绿地楔入城市中心;环状绿地是在城市内部或外缘形成环状绿带, 并连接沿线的公园等绿地。

城市绿化常见植物品种如下:雪松、棕榈、桂花、石楠、枇杷、法国冬青、广玉兰、香樟、大叶女贞、蜀桧、圆柏、侧柏、悬铃木、苦楝、重阳木、银杏、合欢、黄山栾、七叶树、黄连木、椴树、朴树、白蜡、紫玉兰、白玉兰、元宝枫、三角枫、五角枫、国槐、臭椿、垂柳、枫杨、馒头柳、旱柳、千头椿、乌桕、毛白杨、杜仲、龙爪槐、喜树、柿树、核桃、苹果、葡萄、梨、杏、枣、山楂、樱桃、无花果、银杏、水杉、猕猴桃、木瓜、栎树、山茱萸、构树、腊梅、迎春、榆叶梅、棣棠、牡丹、紫荆、丁香、连翘、珍珠梅、锦带花、紫薇、木槿、黄刺玫、红瑞木、火棘、月季、蔷薇、凤尾兰、大叶黄杨、紫叶小檗、樱花、石榴、梅花、碧桃、红叶李、海棠、洒金柏、南天竹、杜鹃、扶芳藤、紫藤、海桐、夹竹桃、北海道黄杨、常春藤、紫穗槐、毛竹等。

(6) 选线与城市绿化。 (1) 高速铁路线经过城市地区对城市环境的影响主要是噪音和振动, 所以沿高速铁路线一般均要布置较宽的防护绿地, 降低路线经过城市对环境的负面影响, 以及保障列车的安全行驶。 (2) 由于线路两边需要较宽的防护绿带, 所以在城市中心区边缘新选地段来布置铁路线就很难。城市建设已具有相当规模, 大规模的拆迁不可取, 线路地下或高架铺设费用都增加很多, 如果结合城市绿化系统来考虑高速铁路城市地段的选线, 就可以解决上述的问题 (图2) 。

(三) 选线与地震。

地震给自然界和人类造成极为严重的破坏, 但是这种破坏远远赶不上地震次生灾害给人类带来的影响。从某种程度来说, 地震仅是一系列次生灾害发生的起点。所谓地震次生灾害是指由于强烈地震造成的威胁人畜生命安全的各类灾害。对铁路工程而言, 地震次生灾害主要是指地震引发的滑坡、崩塌落石、泥石流、地裂缝、地面塌陷、沙土液化、水灾等。由于铁路工程呈线状分布的特点所经位置往往是次生灾害的高发区, 特别是滑坡、崩塌、落石、泥石流等灾害对铁路工程的影响很大。更严重的是, 由于地震给岩体造成的内在结构上的破坏并不一定很快体现出来, 时常具有很大的隐蔽性。因此, 对震后发生的次生灾害以及尚未发生的潜在次生灾害进行调查是十分必要的。铁路桥梁、隧道是生命线工程中的关键之一, 在地震发生后的紧急救援和灾后重建中具有极其重要的地位。强地震可能导致桥隧主体结构遭受严重的损伤、甚至倒塌, 造成交通运输中断, 使抗震救灾工作的展开受阻, 以致造成生命和财产的更大损失, 使震害程度进一步扩大。

我国的地震活动主要分布在五个地区的23条地震带上。这五个地区是: (1) 台湾省及其附近海域; (2) 西南地区, 主要是西藏、四川西部和云南中西部; (3) 西北地区, 主要在甘肃河西走廊、青海、宁夏、天山南北麓; (4) 华北地区, 主要在太行山两侧、汾渭河谷、阴山-燕山一带、山东中部和渤海湾; (5) 东南沿海的广东、福建等地。中国地震活动频度高、强度大、震源浅, 分布广, 是一个震灾严重的国家。1900年以来, 中国死于地震的人数达55万之多, 占全球地震死亡人数的53%。通过多年的科学探测和研究, 目前已基本查明了21个城市及其邻区的主要断层的分布、最新活动性和发震危险性。在汶川地震中, 仅成都铁路局绵阳工务段管内的宝成、广岳、德天3条铁路线就曾一度中断, 钢轨扭曲变形, 有的甚至被砸断, 桥梁桥体位移, 支座螺旋折断, 墩台开裂, 隧道衬砌开裂, 山崩落石。宝成铁路徽县至虞关之间的109号隧道塌方造成汽油罐车起火, 中断交通11h19min。相同的情况在1976年唐山地震中也发生过, 当时有7对列货车和油罐车在地震时脱轨, 铁路严重受损。在高速铁路选线过程中, 我们要避开地震带。重视地震区工程地质勘察和选线, 重视地震安全性评估, 重视地震区各类工程的抗震设计;确保各类铁路工程“大震”不倒塌, 不出现重大问题。在铁路建设项目抗震和工程安全设计时, 应从铁路选线、桥梁隧道设置、路基地基处理等线下基础设施设计标准方面, 结合地震破坏的特点, 提出明确要求, 确保铁路运营安全。

(四) 选线与文物景点。

文物保护单位包括革命遗址、纪念建筑物、古文化遗址、古墓葬、古建筑物、石窟寺、石刻等类型, 根据其历史、艺术、科学价值可分为县、自治县、市级文物保护单位、省、自治区、直辖市级文物保护单位和全国重点文物保护单位。在我国广泛分布文物古迹和历史遗迹, 为保护这些珍贵的遗产, 《中华人民共和国文物保护法》第十一条、第十三条、第十八条、第二十条规定:“文物保护单位的保护范围内不得进行其他建设工程, 如有特殊需要, 必须经原公布的人民政府和上一级文化行政管理部门同意。在全国重点文物保护单位范围内进行其他建设工程, 必须经省、自治区、直辖市人民政府和国家文化行政管理部门同意。”“建设单位在进行选址和工程设计的时候, 建设工程涉及文物保护单位的, 应事先会同省、自治区、直辖市或者县、自治县、市文化行政管理部门确定保护措施, 需要对文物保护单位进行迁移、拆除的, 所需费用和劳动力由建设单位列入投资计划和劳动计划”、“在进行大型基本建设项目时, 建设单位要事先会同省、自治区、直辖市文化行政管理部门在工程范围内有可能埋藏文物的地方进行文物的调查或者勘探工作。”“凡进行基本建设和生产建设需要文物勘探、考古发掘的, 所需费用和劳动力由建设单位列入投资计划和劳动计划”。

在高速铁路选线过程中, 我们要避开这些域, 特别是全国重点文物保护单位。对省、市和县级的文物保护单位, 当线路确实无法避开时, 要进行经济技术比较。因为经过这些域, 要经过该文物保护单位的行政管理机构严格而复杂的审批, 整个审批过程漫长, 审批完之后, 需要对其进行勘探发掘或迁移的, 要在工程开工以前全部完成, 而且花费巨大, 包括考古勘探、发掘、迁移以及配套设施、人工费等费用全部要列入工程总概算中。

二、结语

高速铁路建设 篇8

1 高铁生态廊道建设

1.1 高铁生态廊道功能及规划原则

目前, 我国的高铁沿线景观规划更多专注于绿化隔离带的建设, 绿化结构单一, 景观效果较差, 难以生成稳定的高铁沿线生态环境。官卫华等指出, 生态廊道是异于周边基质环境的狭长型地带, 是生态系统中实现各生态景观单元在空间上有效连接的线性或带状景观生态空间类型。高铁生态廊道的构建强调生态功能的自然廊道, 并与沿线的水系、公园和居住区相结合, 形成稳定的绿色生态网络。高铁的修建不可避免地对周边的环境产生污染和破坏, 而生态廊道景观林带能降低噪音污染、净化空气。保护生物多样性, 防止水土流失等, 从而达到改善生态环境的目的。

1.2 高铁生态廊道宽度设计

生态廊道的宽度受物种、廊道所处基质、结构、周边空间等多种因素影响, 在实际设计中, 可综合考虑上述各个因子的影响, 确定合适的廊道宽度。近年来, 城市的无限扩张及其对土地的强烈需求, 使高铁生态廊道宽度受限, 为了建立稳定的生态环境, 考虑用600~1200m宽的绿带, 创造自然化、物种丰富的景观结构。

1.3 高铁生态廊道景观植物的配置

高铁生态廊道规划时应该在考虑功能需要、生态效益、景观效益、地区形象的同时, 也要考虑植物选择的合理性、实用性。乡土树种中包含了较丰富的基因类型, 其潜在价值将在满足多种用途的持续遗传改良中发挥重要作用, 并且具备特殊的抗性。在总体规划高铁生态廊道的同时, 选择抗逆性和抗病力强的树种为佳, 且尽量选择规格一致、生长良好、抗污染能力强, 不需要大量修剪的品种, 以免给今后的管护工作带来负担。

2 京沪高铁栖霞段生态廊道建设

2.1 宽度设计

栖霞区地处江苏南京市东北郊, 京沪高铁栖霞段总长度7.52km。高铁生态廊道的规划最直接目的, 是为了修复因高铁建设造成的破碎化环境, 强化生态防护功能。京沪高铁栖霞段沿线与仙林大道、沪宁高速公路、绕城公路等道路相接, 高铁周边大多以居住区、农业耕地、小型轻加工业为主, 植被品种单一, 多以防护林为主, 景观效果较差。高铁栖霞段的建设对周边造成了不同程度的破损, 其生态规划对这种破损化问题能够起缓解和补偿的作用。栖霞段生态廊道规划范围为高铁红线内、红线外侧至少100m内和红线外的可视范围3个层次。该设计以江苏省林业局编制的《京沪高铁 (江苏段) 生态景观廊道工程总体规划》为指导, 总体构思是沿高铁形成城市生态廊道, 采用“一带” (沿线两侧100m以内的景观防护林带) 、“三网” (高铁可视范围内道路林网、水系水网、农田林网) 、多点 (沿线村庄绿化等) 规划布局。

2.2 植物配置

一般道路景观植物选择的总原则是“适地适树, 因地制宜”, 这一原则在京沪高铁栖霞段生态廊道规划中同样适用, 在此原则基础上, 植物配置时也要体现出区域特色。绿色植物主要选择一些适应性强、速生的乡土树种, 如女贞、国槐、垂柳、桂花等。在立面上, 以乔、灌、草复层搭配, 背景林深远而层次分明;在平面上, 树丛、树群、花灌木群组合设计, 以大尺度景观块面、直线形为主, 在保证边坡生态防护效果的同时, 体现出景观丰富、层次分明、富有韵感的四季景观效果。

3 结语

高铁廊道的生态建设, 不只是为了生态防护, 更重要的是把周边的自然资源整合起来, 形成一条有机统一的绿色生态建设系统。通过不断地发展, 高铁生态景观廊道建设实现了生态防护、景观展示、彰显特色三大功能的同时并举, 这将有利于促进地区生态文明的建设和发展。

参考文献

[1]官卫华, 何流, 姚士谋等.城市生态廊道规划思路与策略研究——以南京为例[J].现代城市研究, 2007 (27)

高速铁路建设 篇9

目前,辽宁省大连市市域范围内正在建设两条高速铁路,分别是哈大客运专线及丹大高速铁路(见图1)。哈大客运专线南起大连,经沈阳和长春至哈尔滨,是国家“四纵四横”客运专线网的重要组成部分;丹大高速铁路连接大连丹东两市,是东北东部铁路通道的一部分。两条高速铁路建成后,将大大缩短大连至哈尔滨、丹东等地区的铁路走行时间,加快东北老工业基地振兴和辽宁沿海经济带战略的实施步伐,同时也对大连的城市交通系统提出了新的要求。一方面由于城市对外出行时间成本的降低,将诱发大量面向高铁车站的出行活动,必然要求高速铁路与城市交通系统之间具有良好的衔接关系;另一方面高铁建设将引发城市空间结构和交通结构的变化,必然要求城市交通系统提出应对策略。

2 高速铁路对城市交通的影响

2.1 对城际间交通的影响

2006年台湾地区高速铁路开通后日运输量达30万人次,城际间人员交流明显增多,各城市日均交通出行量相比以前均有增长。同样,日本新干线开通后,由于时间距离的缩短,东京圈内的居民出行更加便利,对外出行次数显著增加。日本长野新干线开通后,长野市和佐九市两市居民的年平均出行次数有所增加,各类出行方式的分担率变化很大,乘坐新干线出行的比例达到了43.7%,替代了大部分原有铁路的出行(见图2)。

实例表明,高速铁路对城际间交通出行的主要影响是缩短了城市之间的出行时间,从而扩大了居民的出行范围,城市对外出行量大幅增加。结合大连地区高速铁路的线路走向和站点设置等情况,具体分析如下。

2.1.1 对外出行量增加

对于市域范围内的出行来说,以大连市庄河为例,依靠高速公路进入大连市区大约需要90 min,普通铁路接近5 h,而乘坐高铁则不超过1个小时。因此,高铁建成后,大连市域北部重要城镇至中心城区的出行时间都将有不同程度的降低,通勤、购物和度假等出行频率将显著提高,将极大促进全域城市化的发展进程。

对于长距离出行来说,高速铁路可以提升城市的可达性。区域内的产业选址、土地利用和经济格局将随之发生变化,城市间关系更为紧密,人们的活动范围迅速扩大,从而带动和加快了人员的流动。此外,大连机场作为东北地区的枢纽机场,高速铁路建成后,如果在空港和铁路站点之间建立便捷高效的联系通道,很大一部分民航转运将变成空铁联运,因此,长距离对外出行量也将显著增加。

2.1.2 出行方式发生转变

据相关研究,在200 km以内出行,高速公路占主导,1 000 km范围内乘坐高速铁路比其他交通工具节省时间,1 000 km以上的长距离出行航空运输具有优势地位,而700~1 000 km是高铁与航空运输竞争的重要市场。因此,高铁对各类交通方式的分担率影响巨大,尤其对航空和普通铁路的影响更为显著。高速铁路的运营可能会对民航部分客运市场带来某种程度的竞争和挑战,但同时也带来一定的发展机遇和更为广泛的正面影响。

2.2 对城市内部交通的影响

高速铁路建成后,将围绕高铁站点形成综合交通枢纽和新的城市中心,对城市交通的影响主要体现在两方面:一是围绕高铁站形成综合交通枢纽后,对外出行更加方便,将会吸引大量乘客选择高铁出行,直接增加了面向高铁车站的城市的交通压力;二是高铁车站的建设将带动周边土地的开发利用,产生大量的人流和物流,从而引起城市空间布局和交通格局的变化,改变城市交通运行状态。因此,对城市交通设施,特别是城市道路及公交系统提出了更高的要求。

3 对策研究

由以上分析可以看出,高速铁路对城市对外交通将起到积极的影响作用,同时也对城市交通存在着制约的关系。因此,在高速铁路的规划建设过程中,为了减少对城市布局和城市交通的影响,城市交通系统应进行适当的调整和完善,尤其要对以高速铁路为中心的换乘枢纽、接驳交通线路进行重点研究和建设。

3.1 换乘枢纽

客运站是高速铁路与城市交通系统的衔接点,以客运站为中心将形成新的城市综合换乘枢纽。交通枢纽的规划和建设应兼顾与城市交通系统中多种交通方式的相互联系和协调运作,重点考虑与城市轨道交通、地面公交等城市交通的连接。

3.1.1 科学配置城市交通的客运设施

城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路换乘过程相互协调。

3.1.2 做好交通衔接规划

交通衔接规划包括不同交通方式的衔接与城市路网的衔接,对于城市不同层次的路网,主要做好路网结构的优化以及路段的设计与交通组织。

3.1.3 优化换乘系统

为了更好地实现不同交通方式的衔接,必须做好交通枢纽内各客运站点的布局,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。主要措施一般包括换乘联系通道的布置与建设;共用站厅、站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设公共交通站点及首末站的布置与建设;公共和出租车停车场的布置与建设等。

3.2 接驳系统

接驳系统是高速铁路对外联系的重要桥梁,一般由道路系统、轨道交通和常规公交等交通线路组成。在日本,新干线经过地区的原有交通网络都发生了相应变化,主要措施有优化配置巴士线路、提高地铁发车频率和缩短接驳时间、与高速铁路得以相衔接等。在台湾地区,在交通枢纽规划的基础上,政府积极推动高速铁路接驳地铁、轻轨和道路系统的建设,车站周边均规划了接驳的轻轨和多条接驳道路。

以新大连站为例。新大连站是哈大客运专线和丹大高速铁路的起始站,服务于大连市核心区、金州新区和旅顺口区等区域。根据预测分析,到2030年,车站及周边地区对外出行量将达到25万人次日,这将对城市原有的单核向心交通流产生重大的影响,从总体上改变城市居民的出行分布,因而对站点及周边交通设施的规划建设,尤其是与城市内部交通的衔接提出了新的要求。

3.2.1 轨道交通

轨道交通具有载客能力大、准点率高以及速度较快等特点,能与高速铁路在运力、服务水平和运营组织等多方面进行良好地对接,并能与高速铁路实现站内无缝换乘。因此是衔接高速铁路的首选方式。按服务对象及运输距离,衔接高速铁路的轨道交通可分为区域轨道交通和城市轨道交通两类。区域轨道交通网主要承担大连市域内各中心城镇的中短途客流,服务于中心城区以外的各高速铁路站点;城市轨道交通主要承担中心城区内部的短途客流,多数为城市地铁或轻轨线路,主要服务于设置于中心城区内部的高速铁路站点。

3.2.2 公路

公路运输是高速铁路集疏运体系的重要组成部分。对于哈大客运专线和丹大高速铁路来说,主要是根据铁路的走向和客运站的设置情况,调整和完善市域公路网络,包括与高速铁路相关的国道、省道和县道等各级公路优化调整或升级改造,强化与高速铁路的衔接关系,同时加强高速公路与高速铁路的协调,为市域各个地区选择高速铁路的长距离出行提供较为便捷的衔接条件。

3.2.3 城市道路

城市道路的作用主要是加强城市内部与高速铁路车站的交通联系,其中城市快速路和区域性主干路承担的是城市组团和主要功能区与铁路车站的连接功能;车站周边的城市道路主要满足车站客流的集疏散功能。因此,一方面要做好站点周边的道路系统规划,另一方面要兼顾车站与城市各个功能区之间联系,做好车站对外联系道路规划,为高速铁路车站提供便捷完善的接驳系统。

4 结语

城市交通的积极应变有助于充分发挥高铁对城市发展的带动作用,减少铁路进入城市带来的负面影响,对于城市经济的快速发展将起到一定程度的促进作用。

摘要：以大连市高速铁路建设为背景,分析了高速铁路建设对城市布局尤其是城市交通带来的影响,从轨道交通、公路、城市道路和交通枢纽等方面提出了规划对策。

关键词：高速铁路,城市交通,交通枢纽

参考文献

[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯,2009(1).

[2]刘术红.高速铁路客运枢纽交通规划研究[J].山西科技,2007(2).

高速铁路建设 篇10

(一) 财务管理观念淡薄, 对财务管理在企业管理中的核心地位认识不足

许多施工企业比较重视施工任务的承揽、重视施工进度的完成和工程质量的提高, 认为抓好生产是关键, 忽视了财务管理的重要性, 认为财务部门是事后算账的“报账先生”, 经济效益是干出来的, 不是算出来的, 财务管理观念淡薄。殊不知财务管理具有很强的综合性, 贯穿于企业管理的各个方面, 企业各项管理的优劣成败, 最终都体现为不同的财务成果。

(二) 财务管理体制不够健全, 财务监督职能较弱

规范的财务行为必须要有相应的财务管理规章制度约束才能形成, 建立健全财务管理规章制度是提高财务管理水平最直接有效的途径。虽然大部分施工企业都有自己的财务管理办法, 但内容过于单一, 往往侧重于成本费用支出审批程序等会计基础工作, 其预算管理、收入管理、资产管理、财务分析等重要职能均不能充分体现。有的施工企业管理层权力过于集中, 缺乏有效的监督制约机制, 使得财务的监督职能弱化, 给企业经济造成了一定损失。

(三) 未能实行招标选用和强化管理外部劳务队伍

外部劳务队伍是工程项目施工力量的重要组成部分, 直接影响项目的效益。大部分外部队伍选择不规范, 所选择的分包队伍管理水平低、技术力量弱、人员素质差、施工设备落后, 甚至是无营业执照、无施工资质、无技术力量、无管理经验的个体承包者, 根本不具备施工能力。无技术、无资金、无设备的外部队伍进场, 再加上对外部队伍的施工管理不规范, 致使工程进度上不去、工程质量无保障、安全隐患多, 影响项目的正常进展, 效益流失严重, 损害企业信誉。

(四) 会计基础工作薄弱, 信息失真

在实际工作中, 一些单位会计基础工作比较薄弱, 与《会计基础工作规范》标准相差甚远, 造成财产不实、家底不清、数据不准、信息无用, 给单位内部管理带来消极影响, 另外, 财会人员素质差, 职业道德水平低。大部分施工单位会计核算工作不规范, 内部控制制度不严, 财会人员理财观念落后, 工作中有章不遵, 习惯于听从领导的吩咐, 财会人员对经济事项的真实性、合法性不进行监督。

(五) 项目成本控制力不强, 企业效益难以保证

项目是施工企业效益的源头, 项目成本管理的好坏直接影响到企业经济效益的高低。近年来, 很多施工企业在规模扩张的同时, 管理水平没有提高, 水平较低。对成本控制措施的制定和实施过于简单, 普遍存在按照经验成本降低率编制成本计划和制定目标成本的现象, 忽略了该工程的现场环境、施工条件和工期的要求, 导致成本核算、设计变更、工程索赔等方面存在极大的隐患, 企业效益隐形流失严重。

二、加强高速铁路施工建设财务成本管理的对策

(一) 制定符合公司实际的财务会计管理规程

为了贯彻执行好国家的会计准则和国家统一会计制度, 以及国家的财税政策, 实现公司及下属各内部单位在会计科目使用、经济业务处理、财务报告编制等方面的规范统一, 明确真实、完整地提供更有价值、更快捷的会计信息, 公司应结合实际情况, 根据本单位的经营管理目标、管理理念, 组织业务骨干, 编写符合公司经营特点的财务管理制度及管理办法及相关的配套制度, 规范和统一公司及所属单位的会计核算, 为公司财务人员提供一本会计核算及财务管理工作指南。

(二) 制定与企业内部管理体制相适应的预算管理模式

施工企业是一个以工程收入为主要收入来源的经营单位, 按照企业财务控制管理要求, 施工企业财务预算管理体制在操作上应引用以工程成本为中心的财务预算管理模式。在科学经营预测与决策的基础上, 围绕企业战略目标, 以企业项目利润目标为导向, 细化成本管理措施, 告别过去那种粗放的甚至虚无的成本管理工作, 树立集约化的管理理念, 落实科学而规范的成本工作。公司成本管理核算部应该在工程项目开工之前, 根据市场的实际情况, 了解当地的经济、文化及项目环境, 制定方便可行的施工方案, 预算出项目的操作成本、项目费用, 制定出项目利润率。项目部根据公司成本管理核算部所测算的成本总额, 按照“分级编制、逐级汇总”“自上而下、自下而上、上下结合”的预算编制原则开始工作。各项目部及下属各单位将本单位的实际成本与公司成本管理核算部预算的成本, 提交公司委员会讨论, 公司成本管理核算部根据讨论结果进行调整, 几经平衡、调整后, 最终与公司经营目标达成一致, 形成公司的财务预算报公司董事会审批。建立施工成本责任制, 对成本进行细化, 落实到班、组、个人, 进行成本考核, 建立成本考核及奖罚制度, 同时对成本的节支进行分析, 查找原因, 及时发现问题和解决问题。为此, 公司应对预算的执行情况采用双轨制进行记录, 即对每一笔财务支出均在预算管理系统及财务软件系统中同时记录。为保证企业预算管理目标的实现, 充分发挥预算管理的“过程管理”。

(三) 责任会计在高速铁路施工企业财务管理中的应用

构建合理的责任成本管理体系的首要问题就是科学地划分责任中心, 以分清各部门的责任, 克服各责任中心之间权责划分不清的弊端, 避免推责争权的现象。责任中心的设置应按责、权、利相结合的原则和单位现有机构编制及内部管理层次、劳动组织来确定, 根据高速铁路施工工艺及特点, 结合项目的具体情况, 文章认为其责任中心可划分为项目部责任中心、工程队责任中心和施工工段责任中心。责任成本预算是在保证工程工期、质量、安全的情况下, 核定给项目部的成本限额, 它既是各成本中心的努力目标和控制依据, 又是考核责任中心业绩的依据。对工程预算价进行分解, 主要是企业将构成工程总成本的各项成本要素根据市场经济及项目施工的客观规律进行科学、合理的分开, 为成本管理及控制、考核提供客观依据, 是成本管理的基础性工作。根据施工总成本的构成, 可把它分成两大部分, 一部分为项目部责任成本即项目部无额定利润的工程成本, 包括项目部本级开支和项目部所属施工队的各项直接费。另一部分为项目部上级机构成本包括上缴税金、间接费以及财务费用, 对分解开的这两部分费用, 可分别由项目经理部和项目经理部的上级机构 (企业) 来掌握控制, 项目经理部在责任成本限额内组织施工队实施项目施工, 企业对项目部进行全过程成本控制管理, 指导项目部在成本限额内完成项目施工任务。高速铁路施工工程项目具有投资规模大、建设周期长、施工难度大等特点, 成本控制与工程进度、工程质量以及施工过程的材料、机械、人工的合理利用有着极为重要的关系。所以, 责任指标下达后, 要想在施工过程中较好地执行目标责任成本, 不能光靠指标约束施工主体, 还必须配以切实可靠的管理措施。

(四) 加强对财务人员的职业后续教育, 培养德才兼备的财务后备人才

定期对公司的财务人员进行职业道德继续教育, 进一步提高财务人员的职业道德水平包括职业素养、职业技能、职业能力。开展年度公司财务人员职业道德评比活动, 奖励职业道德高的财务人员。同时也利于激励其他的财务人员加强自身职业道德修养和提高自身的职业技能。建筑企业的经营活动从项目立项、招投标阶段开始即需要财务部门对经济效益予以分析和研究, 因此应树立财务管理涉及建筑企业经营活动各时期、各方面的概念。

(五) 加强财务管理, 控制非生产性支出项目成本

除人工、材料、机械使用费等直接成本以外, 间接费用即非生产性成本所占比例也非常可观。企业内部还应当在一定范围内定期公布各项目的非生产性支出情况, 以相互比较, 促使项目降低费用。加强质量管理, 控制质量成本所谓的质量成本, 包括两方面内容:一是企业为了保证项目质量而支出的费用;二是因没有达到质量标准而产生的损失。作为施工企业来讲, 应该树立以质取胜, 以精品工程占领市场的观念。但是, 盲目追求工程质量, 可能会增加企业额外投入, 降低企业利润。所以, 在质量管理上, 应当以满足合同要求条件下的高质量、低成本作为项目管理的目标, 消除质量通病, 杜绝返修、重建现象发生。

摘要：高速铁路施工企业规模迅速扩张的同时, 存在着企业经济收益无法实现同步增长、利润增幅低等问题。针对高速铁路施工企业成本管理的认识误区、成本信息欠缺真实性和实时性等问题, 文章结合实务经验, 在制度建设、精细管理、财会管理队伍建设等方面对完善高速铁路施工企业成本管理提出了建议。

关键词：高速铁路企业,财务成本管理,问题与对策

参考文献