多重道德风险

关键词： 累计 农民 互助 医疗

多重道德风险（精选三篇）

多重道德风险 篇1

数据来源:《中国统计年鉴》、卫生部统计信息中心。

但是新农合在改善农村医疗福利的同时, 面临来自经办人员、医疗机构和参合农户的多方欺诈, 且欺诈案件呈逐年上升和大案化、隐蔽化趋势。新农合欺诈严重影响基金使用效率, 增加基金运行成本, 损害农村卫生资源有效配置, 因此, 在巩固和提高农村医疗福利的同时, 新农合面临防范欺诈、控制道德风险目标下进行运行模式优化的迫切需要。

一、新农合运行中的多重道德风险

道德风险的研究起源于保险领域, Arrow (1963) [2]将道德风险界定为“个体行为由于受到保险的保障而发生变化的倾向”。Findlay and Parkin (1992) [3]从信息不对称视角, 而非单一保险视角对道德风险进行扩展, 认为“具有私人信息的一方所采取的影响或加大不利结果出现概率的行动”都属于道德风险。

在道德风险集中的保险保障领域, 医疗保障又是其中道德风险最为严重的险种。李晓斌 (2009) [4]指出, 医疗保障领域面临严重的来自患者和医疗机构的机会主义行为。Bates & Mukherjee (2009) [5]以美国医疗市场为例, 基于健康生产函数研究发现, 医疗保障中的道德风险来源于第三方付费的运作模式。医疗保障中的道德风险与一般道德风险有所不同。一般合约表现为单方道德风险, 即拥有私人信息一方有道德风险。而医疗保障第三方付费模式产生双重合约和双重道德风险:医疗机构与被保险患者之间、被保险患者与保险机构之间的双重道德风险。

新农合较之于商业医疗保险, 在信息不对称方面更为复杂, 体现出多重道德风险的特征:在医疗供需隐性合约中医疗机构相对于参合农户具有信息优势;参合农户在报销审核中可能对经办机构隐藏信息;卫生行政部门组成的经办机构作为代理人拥有私人信息, 可能违背委托人国家的利益等, 由此造成多重信息不对称下的道德风险。

二、多重道德风险引致下的新农合欺诈分析

在2008年开展新农合的2729个县 (市、区) 中, 委托保险公司经办的只有101个县市, 绝大部分区域采用政府主导、政府经办的运行模式。这种模式下, 经办机构由卫生行政部门组成, 易引发三重道德风险, 由此导致多方主体基于不同利益动机实施新农合欺诈, 其表现形式如下:

1.权利寻租引致的经办机构员工与参合农户串谋欺诈

这种欺诈具有较高犯罪黑数。犯罪黑数 (dark figure of crime) , 又称犯罪隐数或犯罪暗数, 是指一个国家或地区一定时期内, 社会上已发生, 但尚未被司法机关纳入犯罪统计的案件数量。权利寻租引致的串谋欺诈涉及新农合经办人员, 导致欺诈识别主体卷入欺诈之中, 在外部监督机制缺位背景下, 欺诈难以识别, 而使犯罪黑数远远大于实际被审理立案的犯罪数。另一方面权利寻租引致的串谋欺诈往往涉案人员众多, 欺诈金额较高。例如2009年重庆市最大的新农合欺诈案即为卫生局工作人员与农户串谋实施, 涉案人员28名, 欺诈金额达449万元。

2.医疗供方市场垄断背景下的新农合套现欺诈

目前新农合主要关注住院统筹, 而由于医疗资源的可获得性限制, 大部分参合农户选择乡镇卫生院进行住院治疗。例如福建省长汀县2009年新农合住院病人中, 入住县外医院占12.2%, 县级医院占41.26%, 乡镇卫生院占46.54%。乡镇卫生院是新农合中提供医疗服务的主要机构, 但是根据卫生部统计, 从2001年到2009年乡镇卫生院数量呈逐年递减趋势:2009年全国乡镇卫生院比2001年减少9200个;于此同时, 由于新农合提供的医疗保障使农户医疗需求得以释放, 乡镇卫生院住院人数从2001年的1700万上升至2009年的3650万, 农村医疗供给与需求呈现明显的反向发展关系, 使得医疗资源缺口越发凸显。

2009年乡镇数量与乡镇卫生院数量之比为1比1.14, 基本上一个乡镇只有一个卫生院, 形成新农合医疗供方市场垄断。这种垄断导致竞争机制和退出机制失效, 进而降低医疗机构实施 欺诈后面对的惩罚成本。低惩罚成本、甚至无惩罚成本的市场结构不能有效约束定点医院通过伪造假病历等手段非法套现新农合基金。例如, 2008年四川省调查的新农合职务欺诈案中, 涉及乡镇卫生院人员20人, 占38.46%;涉及乡镇卫生院院长16人, 占30.07%。

3.补偿心理或获利心理驱动下参合农户的医疗欺诈

参合农户实施新农合欺诈大多基于如下两种心理:一是补偿心理引致的欺诈, 即参合农户确实患病, 但由于部分药品不属报销范畴, 从而通过购买假发票、或报告虚假药品清单实施欺诈, 以弥补医疗费用开支中新农合不予补偿的部分, 欺诈金额与病情特征及农户风险承受能力相关;二是获利心理引致的欺诈, 参合农户或第三方没有患病, 但在额外获利的利益驱动下实施医疗欺诈, 这种欺诈性质恶劣, 且欺诈具有重复实施的特征。

除了上述依据欺诈动机和欺诈主体不同进行分类之外, 还可依据金额和性质不同将新农合欺诈分为:①软欺诈, 即参合农户通过夸大医疗费用、过度消费或医疗机构通过技术壁垒提供诱导需求等路径实施轻微的、小额的欺诈;②) 硬欺诈, 即医疗机构、参合农户、与农户相关的第三方或经办人员提供虚假资料, 试图骗取大额医疗基金的行为, 这种欺诈性质恶劣、金额较高, 严重影响新农合基金运行风险, 损害国家和农户整体医疗福利。

三、新农合运行模式中多重道德风险根源解析:基于信息经济和福利经济的视角

新农合政府经办运行模式下的多重道德风险根源于三重隐性合约, 而这三重隐性合约中都存在信息不对称及合约当事人之间的效用函数不一致, 从而导致在追求各自效用最大化的利益驱动下经办机构人员、医疗机构及参合农户等多方主体均参与实施新农合医疗欺诈。

1.国家与经办机构在委托—代理机制下的利益不一致

新农合是国家主导的互助医疗保险, 通过国家财政补助的方式降低医疗服务的相对价格, 促进参合农户的潜在医疗需求转化为有效医疗需求, 从而实现农户个人医疗福利的提升, 并进而提升国民整体医疗福利。但是国家需要委托经办机构来执行隐性的医疗保障合约, 经办机构与国家之间存在委托—代理关系, 作为代理人经办机构拥有私人信息, 同时由于新农合基金使用效率与经办人员的个人利益之间缺乏责、权、利关系, 从而引致经办人员权力寻租:通过与参合农户、医疗机构或第三方串谋欺诈实现非法获利, 损害委托人国家的利益。另一方面, 在政府经办运行模式下, 经办机构一般由相关卫生行政部门组成, 这使卫生行政部门扮演多重具有内在冲突的角色, 既是新农合主管部门, 又充当经办部门, 导致医疗服务监督机制缺位, 无法约束医疗市场的道德风险。[6]

2.医疗供方的技术性壁垒导致医疗机构与参合农户之间的信息不对称

新农合中的第二重隐性合约建立于定点医疗机构与参合农户之间。在这种医疗服务供需合约下, 医疗机构拥有信息优势, 因为参合农户对所患疾病的医学特征、患病程度不甚了解, 治疗方案完全取决于医生, 在医生不能独立行使处方权, 同时医疗机构追求营业性收入最大化的背景下, 拥有私人信息的医疗机构可能对患病农户提供诱导性需求。而由于医疗供方的技术性壁垒, 经办机构和参合农户是很难识别医疗机构通过诱导性需求实施的医疗欺诈。此外, 我国医疗供方市场的垄断特性, 尤其是县级医院和乡镇卫生院的绝对垄断特性也决定了参合农户无法拥有治疗方案的选择权。

3.参合农户的个人医疗效用函数与国家医疗效用函数的偏差

从福利经济学视角上说, 国家效用函数是个人效用函数的加总, 在满足外界约束条件的前提下, 个人追求自身效用最大化的同时能产生国家效用最大化。但是, 正如福山所指出的, 由于逆选择和道德风险的存在, 国家效用最大化并不能由理性的利己主义行为来完成。欺诈产生的额外收益使个人效用函数扭曲, 从而与国家效用函数产生偏差。参合农户在缴纳10元至30元不等的新农合费用后, 可能面临两种境况:一是患病住院, 此时医疗效用函数的最优值应该是获得全额补偿, 但由于新农合基金设有补偿比例及不予报销的药品范畴, 农户出于效用最大化的目标可能通过购买虚假发票和药品清单获得尽可能多的补偿以提高其个人效用;二是没有患病, 此时参合农户实施欺诈可以获得完全的额外利益。诚然, 参合农户通过独立欺诈或串谋欺诈增加的个人效用是以损害国家效用为代价实现的。

四、道德风险控制目标下的新农合运行模式优化对策

政府经办的运行模式一方面滋生权利寻租下的欺诈行为;另一方面无法建立防范欺诈的激励—约束机制, 即无法有效督促经办人员积极识别医疗机构和参合农户的欺诈, 因此, 为了实现道德风险控制目标, 可从以下四方面进行新农合运行模式的优化:

1.政府角色由经办者向监督管理者转变

2009年卫生部出台《关于巩固和发展新农合制度的意见》, 明确指出“在确保基金安全和有效监管的前提下, 积极提倡以政府购买医疗保障服务的方式, 探索委托具有资质的商业保险机构参与新农合经办服务”。与政府经办的运行模式相比, 商业保险机构经办模式切断政府卫生行政部门参与日常报销审核业务, 从根本上杜绝经办机构权利寻租导致的医疗欺诈, 从而减少来自经办机构的道德风险。即:政府在新农合中的角色定位从集“主导、补助、经办、监督”于一体的全能型向以“筹资管理和运行管理”为核心的监督管理职能转变, 政府职能的重新定位除了防范权利寻租下的道德风险, 还能提高新农合基金运行绩效。以“新乡模式”为例, 2004年河南省新乡市的新农合从政府经办转为中国人寿保险公司经办后, 政府经办人员从519人减少到56人, 政府管理费从每年1000万元减少到300万元。

2.医疗供方由定医院制度向医生负责制转化

在以大病统筹为主的新农合制度中, 乡镇卫生院因地理位置因素在农村具有相对垄断地位, 对此要从两条路径对医疗供方的道德风险进行管理:一方面, 培育医疗机构的竞争机制及医生竞争机制, 放开医疗供方市场, 允许民间资本投资医疗体系, 尤其是引导民间资本参与乡镇医疗机构建设, 逐步培养医疗机构的竞争机制;同时县域内的合格医生数量众多, 可以形成医生竞争机制, 通过竞争机制遏制医疗供方道德风险;另一方面, 对医疗供方的监督管理从定点医院制度转化为医生负责制, 医生对患病农户的诱导性需求及医生参与医院的新农合套现欺诈, 其根源在于医院对医生的诊治行为干扰性太强, 将医生的收入与医院的盈利相挂钩, 对此应强化医生行使处方权和诊治方案选择权的独立性, 形成医生负责制, 从而逐步削弱医院营业收入与医生收入的纽带。

3.保险机构由委托管理向合约管理过渡

目前保险机构主要以委托管理模式参与新农合的运行, 即保险公司只提供报销、结算、审核等经办服务, 基金运行风险由政府承担, 基金结余转到下一年度, 保险机构只收取管理费, 不承担盈亏。这种运行模式排除政府经办的权利寻租, 但由于保险机构不承担基金运行风险, 因此缺乏管理道德风险的激励—约束机制, 无法有效管理来自参合农户和医疗机构的双重道德风险。在委托管理取得一定经验基础上, 保险公司可以结合自身在商业健康保险运作方面的优势, 尝试将新农合从委托管理向合约管理过渡。

保险机构在商业健康保险方面发展迅速, 保费规模从2000年的65.48亿元发展2002年的122.45亿, 两年基本翻番;到2004年达259.88亿, 再次翻倍, 到2009年达到804亿元, 在全国医疗卫生支出中由保险公司承担的医疗费用占比逐年上升, 从2000年到2009年占比提高3.5倍。经过多年的健康保险发展, 保险公司在医疗保险合约设计、费率精算厘定、资产风险管理、客户信息系统建设等方面积累大量经验, 通过合约管理新农合, 保险公司将与国家共同承担基金运行风险, 有利于督促其积极防范和识别欺诈, 构建集承保疾病范围、给付额度条款、责任免除条款、共保条款等为一体的合约激励—约束机制, 管理医疗供需方的道德风险。

4.基金管理由手工操作向电子系统提升

目前新农合的报销审核大多采用手工操作, 工作量大, 经办人员往往很难发现其中隐藏的欺诈。与手工审核相比, 电子信息系统可以更迅速、更有效识别欺诈。完备的信息数据库包含参合农户的健康档案材料及既往索赔资料, 例如农户既往疾病、曾经索赔次数、索赔金额等, 对于参合农户的每一笔赔付申请, 经办人员可以很便捷地将现有信息与其健康档案或既往信息进行核对, 从而迅速识别可疑欺诈案件, 及时有效防范农户和医疗机构的道德风险。电子化信息系统除了有效识别欺诈, 还可加快单证审核时间, 提高新农合基金运行效率。例如中国人寿保险公司为河南省新乡市各乡镇经办机构提供单证审核的电脑和终端处理系统, 使新农合补偿款的支付时间由过去的10天缩短为30分钟, 大大提高业务处理效率。

参考文献

[1]Hong Wang, Winnie Yip, Lichen Zhang and William Hsiao.The Impact of Rural Mutual Health Care on Health Status:Evaluation of a Social Experiment in Rural China[J].Health Economics, 2009, (03) .

[2]Kenneth J.Arrow.Uncertainty and the Welfare Economics of Medical Care[J].American Economic Review, 1963, (05) .

[3]McTaggart, Findlay and Parkin.Economics[M].Addison-Wesley, Sydney, 1992.

[4]李晓斌.医疗保险运行中的道德风险与控制[J].中国卫生事业管理, 2009, (06) .

[5]Laurie Bates, Kankana Mukherjee.Medical Insurance Coverage and Health Production Efficiency[J].Journal of Risk and Insurance, 2009, (10) .

老年人：多重用药 风险叠加 篇2

增龄使得机体内环境改变，肝肾功能下降，导致药物在体内的吸收、分布、代谢、排泄及药物的反应发生一系列变化，容易造成药物蓄积中毒，药物的不良反应发生率增高。

同时，由于老年人常有多种慢性疾病共存，往往同时服用多种药物，且用药时间长、剂量大，药物相互作用复杂，容易产生药物不良反应。因此，老年医学的一个重要问题就是多重用药，如何合理用药、制定科学的多重用药方案，已经成为临床医师和药师研究的热点。

老年人多重用药需重视

目前，对多重用药还没有公认的定义，欧洲和美国研究分别根据药物种类、药物应用是否属于临床需要来定义多重用药。多重用药通常是指患者接受药物治疗时使用了潜在的不适当药物或者同时服用了6种及以上的药物。

多重用药在老年人中非常普遍，很多老年病人由于多病共存，一方面需要接受多种药物治疗。另一方面，多重用药存在着过度或不适当用药风险，导致药物不良反应增加，极可能引起在常规药物治疗初期时不易发现的药源性疾病。

据研究表明，两种药物联合使用，其相互作用发生的风险为6%；5种药物联合使用，其相互作用发生的风险为50%；同时接受6种以上药物者，其药物不良反应发生率可达60%；8种以上药物联用，不良反应发生的风险为100%。另外，多重用药也大大增加了服药错误的几率。因此，不适当的多重用药，严重危害了老年患者的生活质量和健康，同时也增加了患者的经济负担，浪费了社会的医疗资源。

如何应对老年人多重用药

由于老年人个体差异大，很难制定统一的用药标准，老年患者合理用药应关注多方面的因素。临床工作中，老年患者的用药管理要考虑老年人独特的生理、病理和药理因素，遵循下列原则：

1.详细评估老年人的病史及基本资料，了解其既往病历及用药史，包括疾病诊断、病况评估、目前是否用药、药物反应及不良反应等。

2.明确诊断前，应避免用药（感染除外），充分重视非药物疗法。生活方式、饮食习惯的改变及适当运动等在某些情况下是可以替代药物治疗的。

3.开处新药前，应仔细评估是否有潜在的影响疗效的疾病，如肝肾功能异常，或会受治疗药物影响的疾病；同时，应常规核查患者的现有用药，尽可能减少用药种数。有多种临床问题时，要抓住主要矛盾，根据临床情况调整治疗用药。

4.需要长期服用的药物，应选用相对安全且适合老年人服用的药物。药物种类及每日服用次数，尽量减至最低，服药的时程尽量简单，尽量避免不同用法，以使老年人容易遵循及家属容易协助用药。

5.要充分了解药物的不良反应，并告知患者及其家属。关注新开的药物与现用药物之间的潜在相互作用，如协同叠加作用，避免用一种药物去治疗另一种药物引起的不良反应，而致用药越来越多，产生“处方瀑布”。对于一些治疗窗较窄，危险系数较高的药品，合并用药时更应谨慎，注意监测血药浓度。

6.定期或常规的检查病人用药的规则性、疗效及不良反应。

7.完整保留患者的用药记录和管理记录。这利于其他医生、患者及其家属全面了解患者的用药史，也利于定期核查用药。

总之，多重用药是老年人群药物治疗时所涉及到的常见问题，医师、药师、患者以及家属均应该提高认识，最大限度地减少多重用药给患者带来的医源性损害。在临床工作中，医生和药师在面对多重用药问题时，应秉持安全、有效、方便与经济的原则，制定最佳的治疗方案。

赖兵，江苏省人民医院老年内分泌科行政副主任、南京医科大学老年医学教研室副主任，医学硕士、主任医师、副教授。擅长老年代谢综合征、老年骨质疏松症的临床诊治。

国家“大飞机”工程中的多重风险 篇3

技术风险

这是当前我们面临“大飞机”工程中最大也是最关键的风险。这种风险的来源, 主要是因为“拷贝、测绘、放大样时代”已经远去。信息时代崭新的研制模式已经成为一种历史性的选择。

中国的航空业之路充满着艰辛。虽然在上个世纪冯如紧随美国的莱特兄弟造出了飞机, 但此后却一直与独立的飞机制造业远离, 更不要说独立制造大飞机。

此后在飞机制造业上, 走的基本是一条拷贝、测绘、放大样的办法, 成功的经验与失败的教训都在同一个原点上, 而真正意义上的技术突破与创新, 我们还没有成功过。

如果说机械时代的传统办法, 还能够让我们去进行“尺寸与结构”的重复改造造出飞机, 而信息时代的今天, 这一切全靠我们自己。核心的技术买不来, 人家也不会卖给你。合作的只是“机翼”与轮胎等部件而已。

10多年前, 我们曾经以美国的MD-80为基础研制我们自己的大飞机, 但这只是一个失败的教训。信息时代已经到来, 10年前的东西都已经落后了。

实际上, 在诸多风险因素中我们已经清楚地看到, 信息技术成为飞机制造业的灵魂。这10年, 我们看到的飞机制造世界让人眼花缭乱。但乱相中却有一条主线始终在主导着发展的方向。这个主线就是世界航空工业正通过兼并与调整加快了向信息集成化和航空专业化的方向发展。

工业发达国家的航空制造业高度重视并大力推进信息化建设, 加速信息集成、过程集成和企业集成即现代集成制造技术计划的实施, 以最短时间开发出新产品, 快速响应多变的个性化市场需求。

这是美国人已经成熟的技术系统。众所周知的波音公司, 在其波音-777飞机作为世界上第一个采用全数字化定义和无图纸生产技术的大型工程项目, 早已成为20世纪末全世界制造业应用信息技术的标志性进展。

波音公司在设计波音-777时, 完全采用了信息时代的一体化手段。公司内依据飞机部件功能划分成立了238个综合设计制造小组并行工作, 总成员8000余人, 配置有2200台工作站和9000余台个人计算机, 并与8台主机联网, 形成并行工程环境协同工作;波音777飞机是世界上首架100%数字化定义的飞机;波音公司在设计波音-777客机时对10多万个零件全部实行数字化设计, 并在计算机上进行数字化预装配、在协同工作的环境与系统中消除了12000处干涉问题, 并使分布在60多个国家的飞机零件供应商能方便地通过网络数据库实时存取零件信息。在此基础上, 波音公司又提出耗资10亿美元建立起支持整个公司分布在72个分部的宏大的飞机构型定义与控制/制造资源管理系统计划, 支持整个公司45 000名雇员在40 000台各种计算机上工作。

此后的实际试飞效果证明了这种信息技术是多么得富有成效。波音-777飞机开发、研制、制造、试飞一次成功的根本途径就是采用数字化产品定义、异地无纸设计、数字化制造、数字化预装配技术、数字化虚拟样机技术、网络技术和并行工程等技术, 即实现了航空制造业信息化, 所以使设计更改与返工率减少93%, 设计费用减少94%, 并使研制周期从8-9年缩短为4.5年。

要看到, 在大飞机工程上, 数字化设计让美国的战斗机突飞猛进。波音公司的技术, 在美国的航空制造业体制下, 以最快的速度转移到了美国第四代战斗机——F-22和F-35的设计研制上。F-22以最快的历史速度服役, 其背后就是波音-777全数字化设计/制造技术。目前的F-35战斗机, 在全数字化协同网络环境下, 同样也实现了三维数字化设计、制造一体化和虚拟制造, 使研制周期缩短了50%以上。

F-35作为美军联合攻击战斗机, 是海、陆、空三军联合共同研制的一种用途广泛、性能先进、通用性好、价格可承受的新一代战斗机。研制费用高达2 500亿美元, 单架飞机成本控制在4 000万美元左右, 预计寿命长达50多年。它的设计、研制和生产涉及到30个国家的50多个公司。

以F-22的成功为标本, F-35项目的总目标是从设计到飞行实现全程数字化, 即实现全球性的虚拟制造、国际合作、创建灵活和敏捷的虚拟企业、获得最低的总体成本和最高效的战斗力。

这种数字化技术, 可以同时让用于美国海陆空各军兵种和英国海军的4种F-35飞机型号, 融合在一条生产线上生产和装配;使用同一种通用的支援和维护系统;各种型别之间的零部件/系统/设备的通用性在80%以上。我们通常理解的网络通信上的“无缝连接、紧密配合”等理念, 已经成为美国航空业界全球性虚拟企业敏捷制造体系的战场。

有报道说, 这种技术让飞机的研制和制造能力得到惊人的提高:减少设计时间50%以上;减少制造时间70%以上;减少工装95%;分立零件数量减少50%;维护支持时间减少50%;制造成本降低50%以上;生产能力可达到每年350架飞机。

今天, 以大飞机为代表的设计制造技术正面临一场革命。这场革命就是以全面采用数字化产品定义、数字化预装配、产品数据管理、并行工程和虚拟制造技术为主要标志, 从根本上改变了飞机传统的设计与制造方式。大飞机的制造让我国航空业面临艰巨繁重的考验。多种新型干线飞机和新型支线飞机的研制任务, 与此相关的军用飞机任务, 都迫切需要我们采用先进的数字化技术和现代集成制造技术, 以缩短研制和交付周期, 节省经费和提高效益。

与大飞机设计直接相关的具体关键技术, 比如多学科、多目标的综合优化设计技术, 长寿命的发动机技术、复合材料技术、气密性舱门技术, 多支柱、多轮起落架技术, 多余度生存技术、航空电子信息技术、模块化维修管理技术、人机环境适应技术等等, 都是重大的难题。解决的出路, 就是必须建立我国飞机全数字化异地设计和制造技术的支撑系统。而这一切, 又受制于我国计算机芯片与软件等基础技术的制约。我们目前已经有了相当的技术积累与重大技术进步, 但不可否认的是, 差距还是明显的。只有发挥后发优势, 努力实现数字技术上的跨越式发展, 才是中国航空业实现现代化的突破口。

体制风险

中国航空界目前最担心的还有体制的制约, 这不是杞人忧天。先看看我们的近邻俄罗斯的情况吧。可以说, 俄罗斯飞机工业目前的状况, 是当年苏联人计划经济的牺牲品。在当时体制下, 他们人为地压低航空产品和服务的价格, 使很多人能享用空中交通。但当这种制度瓦解之后, 有支付能力的需求增长缓慢, 而航空公司的生产力仍然保持比需求高出一二倍的规模。这样, 人们不难发现, 俄罗斯和独联体国家民用航空工业滑坡起码有两条实实在在的原因:所有独联体国家居民收入低下和运力过剩, 最后的结果是国内对新飞机的需求不足。大多数飞机制造厂还没有学会和客户合作, 并且按市场规律要求的方式来满足客户的需求。生产厂的人感叹地说, “我们能给的他们不想要, 他们需要的我们给不了”。俄罗斯另一家媒体评论说, “图系列和伊尔系列飞机在俄航空史上创造了几十个纪录, 我们天才的飞机设计师制造出了飞得最快、最高和最可靠的飞机。而当他们进入市场时才如梦方醒:他们只会制造飞机, 但却不会卖飞机, 甚至连本国的航空公司都不愿意买国产飞机。”

我们的教训也不少。当年国家投资5.377亿元的运十飞机, 今天只留下一架飞机在上海飞机制造厂的停机坪上供参观照相之用, 是谁这样极不负责任?为什么运-10没有走完研制的全过程?没有投入批量生产?对此有许多极不相同的说法, 但体制问题是大家共同的感觉。就算是技术上有一定不足, 但中国民航部门根本不想要这种飞机成了运十飞机夭折的直接原因。

在体制上, 目前我国航空工业的体制是军民机混线, 军机和民机发展混在一起, 让今天的民用大飞机的发展必须先在原来的军机体制内长成, 这种“混合型”体制自然就严重制约了民机的健康成长。要发展民用大飞机, 现有航空工业体制必须要改革。如何改革?这就是一场新的中国经济发展历史阶段上的转折。好在这次两套班子同时启动, 军民兼容可以同向进行了。但路还非常长, 其中的许多问题还需要我们迎难而上。

当然更深层的还有利益的博弈。大家担心的是, 大飞机项目已经上升到国家重大科技专项的位置, 这就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且, 自主创新已经确定为国家发展战略意志, 这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。有位航空工业系统人士悲观地认为“这是大飞机项目成为‘唐僧肉’的关键背景”。在这样的背景下, “军机”“民机”之争、“上海”“西安”之争、“干线”“支线”之争等多个方面就浮出水面。体制问题不解决, 如何协作?如何攻关?如何组织人才?如何引进技术?如何突破技术难点?如何分配经费?一系列的重大问题不能理顺, 中国的大飞机就不能真正起飞!

外部竞争风险

世界大飞机制造业的竞争空前残酷激烈, 这是我们制造大飞机工程不得不面对的现实。不管今天我们能够不能够, 也不管我们主观上愿意不愿意, 加入这个国际竞争承担其中的风险是一种必然的历史选择。

当今世界能制造大飞机的只有3家:美、欧、俄。这三家的代表产品是波音、空客与伊尔。中国决心加入世界大飞机的制造行列, 就不能不先看看这三方演义的战场, 然后选准方向奋力猛进。

在技术上波音公司遥遥领先。安全、舒适与服务是美国飞机制造公司的最终目标。你坐美国波音公司的飞机, 这些感觉会扑面而来。你驾驶波音飞机, 同样也感觉不一样。

因为波音公司的飞机设计师们, 最拿手的是想通过“人机环境”理念解决人性化问题, 这也许是其他飞机设计师们想做而难以做到的。

首先是驾驶舱机长与副驾驶的“环境”问题。近年来波音最前沿的技术项目是“飞行员外骨骼系统”的研究。传统的大飞机驾驶室设计, 作用在飞行员体内206块骨骼和163条肌肉上, 只是一般的“能舒适活动”的自然负荷设计, 而“飞行员外骨骼系统”却根据人的支撑的主躯干和股骨头的移动动作, 研制出一种可以穿戴式的人机共生的系统, 使飞行员随心所欲, 万里飞行而不感觉累。

虽然在世界大飞机的飞行人员中女性比例不高, 但这不妨碍波音公司建立男女通用的“人体建模软件系统”。这个系统允许用户建立任意尺寸和比例的人体, 并采用了男、女人体数据库, 其人体模型是用实体造型方法生成的。这样的设计结果, 能对大飞机座舱的可达域和视阈进行科学的综合评价, 为波音的各个机型的设计和改进提供了重要的依据。

波音公司还与美国阿姆斯特朗航空航天医学研究室合作, 用人机系统设计出一个仿真软件, 能提供20种常人体态、包含150多种用于手操作的工具库, 能在三维交互环境对生成的人体模型进行控制, 目前已被美国多家航空航天部门用来评价飞机座舱人机适配性。

如果你是驾驶员, 你当然想驾驶这样舒适的大飞机!同样的技术用在乘客的座椅上, 这种人性化的设计当然也是技高一筹。

难怪波音公司已经为全球145个国家的客户提供了产品和服务, 在全球70个国家以及美国48个州共有雇员近160 000名, 全球现役的波音民用飞机接近13 000架, 约占全球机队总量的75%。从2000年开始, 连续7年销售额都在600亿美元以上。

空客公司当然也是紧追不舍。以欧洲人的文明与技术, 当然不甘心让美国独霸大飞机市场。于是在1970年, 由法国、德国、英国和西班牙的宇航公司共同组建了空中客车工业公司。30年的不懈努力, 终于发展成为波音公司的主要竞争对手, 出现了波音公司在民用运输机市场份额不断被空客占领的局面。双方的仗没有少打, 在同时指责对方“不正当”竞争的进程中, 空客公司一天天壮大起来。

2003年空中客车在全球的交付量首次超过竞争对手, 跃居成为世界头号民机制造商。而且空客的发展规划也是雄心勃勃。欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布, 正式推动A3XX超大型客机计划, 并将飞机名称变更为A380, 同时, 德国也对该项目表示支持。如今, A380在400座以上大型客机市场上获得了89%的市场份额。目前空中客车公司有3架A380正在同时总装, 第一架已经正式投入商业运营。在中国的大飞机市场中, 空客的近百架飞机, 已经占领了三分之一的份额, 空客的近期计划是, 在5年内达到占领中国市场的50%以上。当然, 这还要看中国愿意不愿意。

市场背后是技术的支撑。大飞机的现代化水平越发展, 它的技术诸元、参数指标越复杂, 精度更高、时效更强、信息量就越多。传统的、分散的、孤立的仪表显示方法已经远远不能满足飞行的需要。空客在这方面的技术, 也让美国人吃惊。

读者知道, 一架普通的战斗机有80多个仪表, 而一架大飞机, 竟然可以达到200个仪表。实际上, 飞机的操作人员即使有三头六臂也很难把握这些大量而复杂的信息。空客在解决这个问题上下足了功夫。他们在美国人平视显示器的基础上, 集中了欧洲人机工效专家进行集体攻关, 成功地解决了操作员与平显系统信息交流最优化的选择问题。他们首先就要从视觉特征开始进入, 宽度不能超过视界, 否则要左右摆头;文本数据不能滚动得太快、也不能太慢;图像信号的亮度要和环境亮度相适应;声音信号的音色、音阶、音强要适度;还有一个问题是万万不能忽视的, 这就是要将最重要的信息突出地显示在最醒目的屏幕位置和最重要的时段上。所有这些都由人机工效专家精心设计, 一架空客大飞机就这样出现在世界市场上。

空中客车公司是一家真正的全球性企业, 全球员工约55 000人, 在美国、中国和日本设有全资子公司, 在汉堡、法兰克福、华盛顿、北京和新加坡设有零备件中心, 在图卢兹、迈阿密、汉堡和北京设有培训中心, 在全球各地还有130多个驻场服务办事处。空中客车公司还与全球各大公司建立了行业协作和合作关系, 在30个国家拥有约1 500名供货商网络。

空中客车公司已经售出了6 500多架飞机, 拥有大约270家客户/运营商, 自从1974年首次投入运营以来, 已经交付了4 400多架飞机。2005年, 空中客车公司的营业额超过了200亿欧元, 2006年, 在这个基础又加了几十亿欧元。空客公司目前已牢固地掌握了全球一半的民用飞机订单。2009年, 空中客车公司公然在我国天津的开发区落户, 明知这对于中国的航空工业是非常不利的一着, 但急于启动中国经济走出困境的中国政府也是不得已而为之。

在这些方面, 我们的邻居俄国公司难与匹敌。俄罗斯虽然是航空大国, 是欧美以外唯一可以独立制造大飞机的国家, 但俄罗斯的大飞机质量却远远比不上其他。特别是近十多年来, 俄航空工业每况愈下, 甚至陷入重重危机, 实际已经沦为二流航空之国。

看看生产情况, 已经可以了解一般。最近5年, 民用飞机制造部门实际上处于停滞状态, 每年干线飞机生产量不超过5架, 俄罗斯20多年前研制的大型客机图-204、图-214、图-334、伊尔-96等, 虽然当时在俄罗斯被称为最新一代大型客机, 但就其技术性能而言, 远不能符合现代化的要求, 所谓“最新一代”已名不符实。

因为俄罗斯大飞机制造业的信息化水平实在太低了。欧美等西方飞机采用了数字化控制系统, 波音和空中客车仅用两名驾驶员操控, 而俄罗斯飞机要用3名驾驶员。美国和欧洲飞机装备了完全符合环保标准的低噪音节能型发动机。而俄罗斯飞机发动机的噪音程度和大气层喷洒物均不符合国际标准。这仅仅是问题的一部分, 更为严重的是俄罗斯最新型飞机没有形成批量生产, 在最近几年里总共生产了20多架。一个牌子的飞机同时在不同工厂制造, 生产出来的飞机在工程技术、工艺要求及配套设施上完全不同。按俄罗斯国内用户的话说, 使用这样的飞机, 就好像坐在由工匠在隔壁车库里自己组装的汽车上一样。机械时代的做法与今天的体系集成思路已经相去甚远!

给中国人的印象, 好像是俄军用航空制造业的情况相对好一些。因为与民用客机不同的是俄罗斯战斗机在国际市场上暂时还具有竞争力, 比如, 苏-27、苏-30、米格-29歼击机, 中国、印度、马来西亚及其他亚洲国家都在踊跃购买。但这支持不了多久。根据美国分析家的预测, 到2012年俄罗斯歼击机在国际市场的份额将保持11%的水平。未来10年, 俄罗斯将向不同国家销售大约350架苏-27/苏-30家族的飞机, 金额115亿美元;70-80架米格-29飞机, 金额超过20亿美元。但是到下个10年中期, 俄罗斯第四代战斗机或者将被美国新型战斗机F-35, 以及从美国空军大量淘汰下来的旧战斗机F/A-18挤出国际市场, 或者以很低的价格抛售。因为在未来几年里俄罗斯不可能向市场推出第五代新型战斗机, 研制第五代歼击机计划至少要搁置两年以上。虽然苏霍伊设计局赢得了俄空军制造第五代歼击机的招标, 但时至今日也没从俄国防部得到新型战机战斗技术上的要求。

3年前, 俄总统监督总局对本国航空工业进行了检查, 并得出结论, 在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。原因是到2010年约50%正在运行的民用客机使用寿命将到期, 而到2015年寿命到期的飞机将超过80%。目前飞机年更新率仅为飞机总数的0.3%, 以如此速度更换正在运行的飞机至少要用300年。然而俄国内航空公司需要200架新的干线飞机和300架新的区域型飞机, 不是300年以后, 而是2010年之前。按照俄专家的评估, 近期要补足民用飞机总量的空缺至少需要几十亿美元的资金。一个好端端的航空体系, 因为经济支持不足, 竟然落到这个地步!

当然, 根本还是技术问题。俄罗斯航空工业的工艺水平、安全性能及舒适程度不符合国际标准, 技术服务滞后, 购买俄国产飞机多数只能用于国内航线, 经济上不划算, 即使飞机价格便宜也引不起用户的兴趣。

俄罗斯航空工业的衰落已是不争的事实。航空业界对此忧心忡忡, 俄政府也并没有等闲视之, 都在从不同的角度尝试着把航空工业从泥潭中拖出来, 使之重新复苏。总之, 俄罗斯航空工业存在很多问题, 但是对此并没有一个简单的解决办法。随着国际航空市场竞争的日益激烈, 各航空企业领导自身也已经开始寻找途径, 以实现资金、生产工艺等方面的联合与合作, 并逐步融入国际航空大家庭。

面对这种残酷的外部竞争局面, 中国的大飞机工程如何吸收欧美经验并规避他们的锋芒, 接受俄罗斯的经验教训并有限度地进行合作, 都是我们在自力更生基础上必然会遇到的战略性选择, 其中风险与挑战可能将持续整修工程的全部历史进程。

市场风险

没有市场, 民用大飞机从开始就“死定了”。让我们看看当年光辉的俄罗斯, 今天就是因为没有民用市场, 才走到无法维持的地步。今天, 俄罗斯民用飞机在全世界的市场份额已经从25%下降到0.03%。2008年, 俄罗斯共生产了38架飞机和99架直升机, 其中干线飞机只有8架, 包括1架图-154、2架图-214、2架伊尔-96-300以及3架图-204飞机。

在历史上俄罗斯从前苏联继承了强大的航空工业体系, 从能力上说他们能够研制、试验及生产几乎所有型号的现代航空装备。但是它没有很好地利用这一资源。在本来就不处于强势的民用飞机领域, 由于一方面没有了国家订货, 另一方面又不适应市场经济, 使得从事民机开发的设计局和工厂都处于破产的边缘。

最重要的原因, 还是当年苏联长期实行的战时经济体制造成的。国家政策一直将民机制造业的发展置于次要地位, 造飞机的目的不是满足国民经济发展和提高人民生活水平的需求, 而更多考虑的是把其作为一种战略储备力量来发展, 因此民用飞机在设计理念与采用的标准规范上都“穿上军装”。有的民用飞机干脆就是从军用飞机改型来的, 苏联第一种喷气客机图-104是由图-16轰炸机改装来的。曾带着赫鲁晓夫出访美国的苏联第一种洲际客机图-114, 则是利用图-20战略轰炸机改装的。当时这种可以搭载220位乘客远航10 000千米的巨鹰频频造访世界各大航空港时, 全世界的人都为其庞大而雄健的姿容所折服。

但他们没有败在战场上, 却败在了“商场”上。由于苏联的民机工业从生产管理到销售、维护等各个环节大多沿袭着军机的发展模式, 与西方国家把民机作为面向全球市场的商品来开发的理念全然不同。理念上的差别决定了西方对民用客机在安全性、经济性、舒适性、环保性等方面提出的要求越来越高、越来越严, 而在这些方面, 苏联民机技术的差距与西方国家相比越来越大, 在市场营销、售前售后服务等方面也处于十分落后的境地。这样的后果就是俄罗斯的民用大飞机越来越“不入流”, 最后几乎完全被挤出了世界大飞机市场。

当然, 中国大飞机市场是全世界都看好的。目前, 在中国内地运营的863架飞机中, 有534架为美国波音飞机, 在中国的市场占有率是2/3。按照目录价格计算, 中国从美国购买飞机的总费用累计接近400多亿美元。空客公司决不善罢甘休, 他们说, “空客将以最进取的工作, 把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。

这是一场无声的战争。仅2005年, 中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”订购了442架飞机, 目录价格高达2000亿元左右。2006年年底, 中国“一口气”与空中客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议, 震动了全球航空界。与此形成鲜明对照的是, 2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元, 有的公司忙了一年, 甚至还不够买一架空客A380。尤为尴尬的是, 偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间, 中国民用航空市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。

竞争还能这样继续下去吗?有预测显示, 在未来10年内中国的航空动力将成倍增长, 近3 000架的民营航空大飞机将投入中国的干线运营市场;而在支线运营方面, 也更是十分广阔。这当然是中国发展大飞机的最大的国际、国内市场背景, 在国际金融与经济危机的状态下, 市场就是刺激经济的生命线。

全世界的航空市场, 已经是世界经济发展的一个重要领域。在2008年世界经济总量65万亿的份额中, 虽然总体上受经济发展速度的影响, 但航空市场的增量是最快的。在近期内, 仅是中国的航空市场, 就是一笔巨大的财富。中国的航空市场是全球发展最快的, 国内民航市场的快速成长、中国的人口数量和地形的广大, 都促使了对大飞机的需求, 而我国目前使用的大飞机多是由美国波音和欧洲空客制造的。有统计资料说, 从1972年开始, 中国民航累计购买和租赁经营的波音飞机共523架, 花费金额高达292亿美元。有人预测, 未来20年左右, 中国按目前的经济发展速度, 各航空公司还需要购买民用客机2 500架, 其价值超过2 000亿美元。如果加上军用大飞机的份额, 这个数字会更高。

更需要我们记住的是, 这仅仅是一笔一次性购买的费用。如果加上飞机全寿命期的维护管理费用, 这个数字恐怕还要增加一倍以上。

稳定自己的内需市场, 开拓竞争激烈的国际市场, 这可能是解决市场风险中最终的一种战略性指导方针。

军地兼容风险

这种风险在于我们的军民航空工业系统分而治之的传统。中国是人口、土地和资源大国。经过50年的建设, 航空工业的从业人员已达50余万人。改革开放以来, 我国的民航产业获得迅速发展, 增长速度一直居世界前列。从1978年到1999年, 民用航空运输周转量的增长速度是同期国民经济增长率的几倍。对中国这样的大国来说, 民航飞机一直从国外进口是不可想象的。因此, 无论对民航的发展, 还是对航空工业的进步, 我国民用航空工业的长远发展应当采取大国战略, 即航空工业应纳入国民经济的支柱产业行列。航空工业应在军用和民用飞机两大领域实现基本自给, 尽快实现从技术水平和产品产出上达到与美、俄、欧并驾齐驱。航空技术的特点是军用和民用兼备, 二者相互影响和促进。民机长期上不去也会制约军机的进步。与国际合作相比, 国内航空及相关部门的合作问题更加重要。目前有许多专业相同或相似的技术领域分布于军队与地方航空工业、航天工业、船舶工业、兵器工业, 部门内部也有技术性质相同或相似的建制, 所属不同的单位存在着人员分散、资金分散、相互封锁等问题。这对于促进国家整体技术进步是极为不利的。加速促进国内的技术合作是一项紧迫的任务, 也是一个十分困难的工作。就航空工业来说, 目前可行的道路是航空工业内将专业相同或相近的单位, 结合成跨地区的专业研究集团, 真正发挥整体优势。我国早期发展国防事业的有益经验之一是国内大协作, “大力协同”就是毛泽东的亲笔题词。现在看来, 过去那种大协作今天很难开展, 但航空工业内部的协作是完全可能的。这个风险与第二种风险交织在一起, 军民不兼容的本质也是一种体制问题, 必须上升到国家战略这个层面上认识与解决问题, 否则互相影响互相牵制的后果是:军机与民机互相拉后腿, 谁也难以走出历史的困境。

中航工业防务公司的组建是中国航空工业体制机制改革的重要组成部分。2008年, 按照党中央、国务院的战略决策, 中国航空工业实施了战略重组和体制改革。2009年1月6日, 中航工业防务公司第一届董事会第一次会议在京召开, 会议审议通过了公司组建方案和章程, 聘任了公司领导班子成员, 决定了公司的管理体制和组织机构等重要事项。3月初, 中航工业防务公司取得了营业执照, 完成了工商注册。但目前如何进一步走向既定的战略目标, 秉承“航空报国、强军富民”的宗旨, 努力成为世界一流的航空防务产品制造商, 问题仍然比预想的要多得多。在产业发展上, 瞄准世界先进水平, 全力做好战斗机、教练机、无人机和导弹武器的预研、研制、生产交付和售后服务, 满足我国国防建设和武器装备发展的需求, 还需要配合大型运输机、电子预警机、特种飞机的研制, 其能力与技术层面都面临重大挑战。

管理运营风险

制造大飞机本身也存在一个战略工程的管理问题, 但管理风险远不止于此。作为投资与技术风险巨大的大飞机工程, 其工程产品的全寿命周期管理, 也是我们必须解决的重大战略问题。在国防上, 大飞机的投入研制要与提高整体国防实力相适应;但在市场上, 运营问题却受到了诸多方面的限制。

2008年虽然国家层面上对交通职能的航空与水运、路运等进行了重大的体制改革, 但部门间的职能与责任仍然难以理清。这直接导致了航空等运输业的效益问题得不到有效保障。

大家都关注的是, 在国务院机构改革的同时, 地方政府机构改革也已全面跟进。在交通运输部组建近一年后, 我国新一轮行政管理体制改革正全面推开。在这轮政府机构改革中, “工业和信息化、人力资源和社会保障、交通运输等领域将率先起步。”但也只是停留在“改革机构的具体设置名称、排序、形式等, 不统一要求上下对口, 在条件具备的地方, 可加大机构整合力度, 撤并一些职能相近、相同的部门, 允许一个部门同上级几个部门对口。”而交通运输主管部门及其专业管理机构应当如何具体划清职权范围、政事分开、各司其职;而其内部的组织结构模式, 则如何体现为“横向部门制+纵向层级制”的直线职能制, 以职能定位为基础, 横向部门化设置机构, 纵向层级化界定权责等, 问题的解决难度非常之大。

在具体的航空业界, “政事不分”一向是制约我国航空发展的主要因素。目前地方交通运输行政管理体制的主要问题在于, 从行业的外部关系来看, 交通主管部门与政府其他行业部门多头行政、权责不清的现象比较普遍。不仅不同运输方式被普遍的分割管理, 而且在交通运输规划、投资、建设立项、运营管理等方面, 交通主管部门与其他行业主管部门也存在着许多职权交叉的情况。同时, 从行业的内部关系来看, 对横向部门管理的设置过多过细, 纵向层级间则边界模糊、结构复杂。目前, 我国交通运输业特别是航空业发展面临“量”增长和“质”提高的双重压力, 具有两个明显特征。一是仍处于大建设大发展阶段, 基础设施建设任务很重;二是逐步向现代交通运输业营运方面转型, 需要加快完善综合运输体系, 促进行业科学发展。

但我国尚处于市场经济完善时期, 政府主管部门不具备全面“公共服务市场化”的环境条件, 职能定位应是“掌舵”而不是“划桨”, 但在交通基础方面, 如机场导航等设施建设、养护领域引入市场机制, 却是改革应当坚持的方向。

看看我们航空运营企业的运营情况, 就说明大飞机市场与运营前途的担忧是不无道理的。中航集团成立于2002年10月11日, 是以中国国际航空股份有限公司为主体, 联合中国航空总公司和中国西南航空公司等企业, 组建的特大型国有航空运输集团。原国航大而不强:拥有总资产364亿元, 负债341亿元, 资产负债率为94%, 连续3年亏损, 累计亏损额达20亿元。原西南航总资产126亿元, 负债122亿元, 资产负债率为97%, 企业经营步履维艰, 亏损严重, 已濒临资不抵债的边缘。原中航总资产83亿元, 负债33亿元, 资产负债率为40%。2002年10月11日中航集团正式成立后, 通过采取由简到繁、先统后分、先包容后理顺的方式, 集团以机队和市场整合为突破口的主业一体化进程不断推进。2003年7月28日, 中国民用航空局 (Civil Aviation Administration of China, 简称“民航局”) 向新国航颁发了一体化合并运行合格证书, 中航率先成为民航企业联合重组后完成实质性一体化的航空公司。

以改制上市为契机, 从2005年3月开始, 国航全面启动了组织转型工作。国航启动的组织转型工作, 以组织机构重组为核心, 管理流程和业务流程再造为重点, 建立适应公司法人治理要求的以内部管控机制为目的, 涉及到国航战略、组织架构、管理和业务流程、人岗匹配、薪酬激励、绩效考核及企业文化等各个方面, 是对原有运营管理模式、员工观念行为和用人机制的重大变革, 是运营管理方式的根本性变革, 是一场真正意义上建立现代企业管理制度、关乎国航未来命运的革命。不可否认, 中航集团成立后, 不断明确航空运输业战略定位, 清楚提出国航“要做主流旅客认可、中国最具价值、中国盈利能力最强、具有世界竞争力的航空公司”四大远景目标。2008年国航品牌价值为302.12亿元;2007年最后一个交易日, 国航总市值达到2632亿元, 位居世界航空公司前列;但其运营成本居高不下, 虽然国航曾经连续7年有盈利, 但不幸的是在世界经济风暴冲击之下, 2008年的亏损却高达83亿元。2009年在实现赢利, 保证企业的稳定发展上, 中航集团营运上的策略挑战也是空前的。

大家也许都明白, 中国航空公司的根本问题不在资金而在管理。以新加坡航空为例, 尽管它只拥有100多架飞机, 而我国三大航空集团的机队规模加起来超过700架, 但是新航的利润却比三大航空公司利润总和还要多。美国的几大航空公司按人均比例, 一架在飞的大型机与航空公司的从业人员是1:67;而我们同样的比例却是1:176。这样的管理效率, 能不亏损吗?2008年度政府为保障国家大型航空公司的运营, 仅仅南航、东航就分别获得国家注资的30亿元与70亿元人民币。而此时的民营航空公司却已经难以为继了, 到2009年3月15日, 东星航空被中国民用航空局暂时停运。2010年初, 上海航空公司也倾向于与中国东方航空公司合并, 实际的资产核算等实际操作步骤也已开始。

在这些方面我们如何解决整个航空工业面临的巨大风险, 特别是在目前经济危机情况下, 不仅仅要从营运赢利方面找到更好的发展出路, 同时, 还要面对国际竞争, 国内市场, 大飞机自身的发展经费支持的问题, 这都将是难以解决但却不得不解决的难题。

中国航空界目前最担心的还有体制制约, 要发展民用大飞机, 现有航空工业体制必须要改革。

市场背后是技术的支撑。大飞机的现代化水平越发展, 它的技术指标越复杂, 精度更高、时效更强、信息量就越多。

当年光辉的俄罗斯, 今天就是因为没有民用市场, 才走到无法维持的地步。他们没有败在战场上, 却败在了“商场”上。