地铁运营初期

关键词： 城市 建设 地铁 运营

地铁运营初期（精选六篇）

地铁运营初期 篇1

一、内部控制目标及意义

内部控制贯穿企业经营活动的各个方面, 是企业管理的重要组成部分。地铁运营企业内部控制目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整, 提高经营效率和效果, 促进企业实现发展战略。通过有效实施内部控制, 有助于地铁运营企业优化管理和运行机制, 实现发展战略, 在提升运营管理水平和风险防范能力、保障维护社会公众基本权益、促进城市基础设施产业健康发展方面具有十分重要的意义。

二、内部控制行业特征

地铁作为民生工程, 关乎城市的形象和政府的业绩, 各地一般采取稳健的经营管理策略, 通过复制、粘贴业内标杆企业的成熟管理模式, 再结合本地资源和管理政策进行改良, 在运营的初期阶段 (一般为1~3年间) 内部控制方面形成较为鲜明的行业特征:在资金、预算、合同、信息化建设、人力资源和企业文化控制方面有明显的管理优势, 同时在物资采购、资产管理、业务外包、资源开发、内部监督等方面存在些共性问题。笔者结合工作体会, 就地铁运营企业上述内控中涉及的主要风险点进行分析, 提出控制措施和参考建议。

三、内部控制风险点分析

(一) 物资采购

主要风险点: (1) 物资种类繁多、专业性较强、物资更替具有不确定性, 影响物资需求和采购计划的合理安排, 易造成库积压存或短缺。 (2) 部分物资没有竞争充分的市场环境, 供应商选择受限, 可能导致采购的物资价格偏高。 (3) 部分企业未形成有效的关键采购人员定期轮岗机制, 也未采取补偿措施, 易产生舞弊风险。

控制措施: (1) 以信息化管理平台为手段, 建立设施设备维修作业库, 制定各类资产全生命周期物资消耗定额, 结合采购周期等影响因素测算经济库存和需求量, 合理安排采购计划。 (2) 实行供应商分级管理, 对信用良好的供应商采取缩短账期、建立长期合作关系等政策, 必要时与其他地铁企业建立物资采购联盟, 通过扩大影响联合应对供应商的提价行为。 (3) 建立关键岗位定期轮岗制或不定期审计, 由内审机构或内控管理部门负责监督落实, 将履行情况纳入责任领导工作考核范围。

(二) 固定资产管理

主要风险点: (1) 地铁属资产密集型企业, 固定资产种类多、价值大、系统集成度高, 各企业自行固定资产目录, 折旧方法也不尽相同, 行业内缺乏统一的认定标准, 导致核算口径不一, 不利于数据对比。 (2) 资产维修人员缺乏, 修理维护业务严重依靠厂家或外部技术支持, 造成核心业务能力不足, 维修成本难以降低。 (3) 资产盘点工作量大、盘点难度高、工作效率低下, 往往造成盘点流于形式。

控制措施: (1) 借助行业学会搭建的学术交流平台, 开展理论研究和经验交流, 结合行业实际, 提出指导性的固定资产目录、折旧方法等业务操作参考, 提高行业协同管理效率。 (2) 企业应树立提高核心竞争力的战略目标, 重视内部维修力量的培养, 鼓励科研开发和技术攻关, 通过外部引进、内部培养等方式建立自己的专业维修队伍, 开创自主维修通道, 努力实现降本增效。 (3) 资产管理应有效借助现代借息技术, 如引入资产条码管理技术, 通过手持终端扫描条码, 自动生成盘点信息, 提高盘点的效率和效果。低带动行业协会

(三) 业务外包

主要风险点: (1) 地铁运营企业外包业务主要涉及保洁、保安、绿化等服务类项目, 很多企业将资产的修理维护全部或大部分交给外部专业机构完成, 导致质量监控和管理难度加大, 核心能力丧失, 后期还将导致交易成本提高。 (2) 业务外包招标过程缺乏有效监督, 存在有制度但落实不够, 实际执行中暗箱操作等行为仍有发生, 易制造腐败温床。

控制措施: (1) 企业应建立业务外包决策管理机制, 避免核心技术缺失、核心业务外包的现象, 比如坚持走资产自主维修道路, 创建和保持长期竞争优势。 (2) 重视并加强反舞弊机制的建立, 除强化招投标控制外, 应开通内、外举报通道并保证通道畅通, 同时加大内审监督力度, 建立持续监督机制, 对潜在舞弊行为形成震慑。

(四) 资源开发

主要风险点: (1) 近年各地陆续形成以地铁相关资源开发为主的多元化产业, 业务涉及广告、租赁、电视传媒等众多领域, 目的是借助现有资源优势增加经营效益、弥补运营亏损, 利益驱动使企业一味追求多元化发展, 未结合自身业务开展能力就盲目涉足, 容易导致投资失败。 (2) 资源开发事业的管理人员多由上级指派, 并不具备相应的管理能力, 又忽视人才的培养和引进, 常常出现“外行管内行”, 容易导致管理混乱, 成为多元化发展的桎梏。

控制措施: (1) 企业应致力于发展主业, 在具备足够资源和管理能力的条件下, 科学审慎地进行多元化投资, 并建立相应的管理机制, 避免出现主辅冲突的局面。 (2) 企业应注重人才的引进和培养, 遵循“德才兼备、以德为先”的用人原则, 通过公开招聘、竞争上岗、外部引进、内部培养等方式选拔专业人才, 将因事设岗、以岗选人机制落实到位。

(五) 内部监督

主要风险点: (1) 地铁建设和运营都要依靠财政资金的支持, 作为公益性企业, 内部监督方面更要做好表率, 但现实存在部分企业未设内审机构, 由财务部门承担内审工作, 或虽设置内审机构, 但只局限于财务监督与偏重纪检监察角色, 未能有效发挥内控的监督作用。 (2) 除上市公司外, 大部分企业未形成有效的内控评价机制, 给予内部控制应有的重视。

控制措施: (1) 企业应严格划分财务与审计的功能, 单独设置内审机构, 可由董事会下设的审计委员会直管内审工作, 在业务开展过程中保持足够的独立性和权威性, 建立起沟通顺畅的监管机制。审计委员会领导内审部门应定期开展内控自我评价, 按照既定工作程序对企业内控进行测试、评价, 指导企业不断完善相关控制制度, 提高管控效率和效果。

四、小结

内部控制是企业合理保证其各项目标实现的动态过程, 是一项持续优化的工作, 即不能因循守旧, 更不能裹足不前。地铁运营企业应结合不同发展阶段和业务拓展情况, 及时调整控制措施, 要在持续发展的大环境下进行改进和完善, 为地铁事业又好又快发展保驾护航。

参考文献

[1]财政部.企业内部控制基本规范.财会[2008]7号, 2008-05-22.

[2]财政部.企业内部控制应用指引.财会[2010]11号, 2010-04-15.

企业初期运营 篇2

第一部分 公司成立初期存在的问题及探讨

每一个公司要发展，尤其是刚刚起步的公司，首先要取得社会及公众的认可，才能顺利地开展相关的各项业务。怎样做到这一步呢？宣传。说起宣传就有一个宣传册和网站的建设问题，下面我们就来谈谈宣传册和网站建设中存在的具体问题。

一、关于公司宣传

对于任何一个公司而言，宣传是必要的，宣传内容必须要充实，要能显示企业的实力，要能使公司得到目标客户的信任，但是，对于一个刚刚起步的公司而言，做一个公司的宣传无疑是个难题。

第一，公司刚刚起步，没有实际的操作案例，或者说案例不多，内容相对空洞。比如说公司宣传册的设置和网站建设的内容，版块分的细了，没有内容；版块粗枝大叶，又显得公司没有水平，怎么办？用什么来充盈宣传的内容呢？这是问题一。

在阅读了很多的企业宣传册，浏览了很多的公司网站后，得出的结论是：宣传册和网站建设本身，是对公司的完善，他们本身就是告诉公众，我们的企业是切切实实存在的，让目标客户看到我们的作品，产生兴趣，从而引发需求。所有的画册和网站建设的内容几乎千篇一律，都是在为本公司进行包装，或者说是在叙述本公司的业绩等，改变的不过是名称、宗旨、发展方向……其实，不同的公司，或者说不同发展水平的公司，对于画册和网站有不同的认识，换句话说：制作公司的宣传画册，建设公司的网站，目的是什么？每个公司都有自己的目的。对于刚刚起步的公司，笔者认为，就是在对外宣布，我们的公司内部建设完善，进入了正常的运作轨道，也就是所谓的“麻雀虽小，五脏俱全”。笔者认为，对于一个刚起步的公司，首先要有承认自己实力不足的勇气，做什么事情从大处着手，小处落实。一步步地走，不要奢望“一夜成名”，更不要把什么东西当作里程碑。社会主义社会可以不经过资本主义，但是必须要有一个资本累积的过程，必须要融入市场经济，必须要有竞争。企业也一样，一个企业要发展，除了要有一个长期的规划、战略外，还需要一步步地走，不要强求大的成功，小成功也好，一个个的小成功，最后会成就大的辉煌。其次要有健全的机制，什么部门做什么事情，责任落实到人，说好说，行动，又是执行力的问题。公司要想顺利地开展业务，必须要有一套完整的流程体系来支持，让大家知道自己在做什么，自己的职责是什么，做好自己分内的事情。没有具体的流程，多头领导，每个人都好像是领导，都在对公司的发展方向进行指导，当然了这是好事，但是对于刚刚起步的公司来说，未必就会产生好的影响。因为现在公司需要的是DO IT, not HOW TO DO！!比如说举办一个活动，就要明确活动的目的，既然目的明确了，方案成形了，那么大家就去做吧，不要再质疑方案，因为那是已经确定了的。决个简单的例子：一个作家在写稿子的时候，一遍成型后，接下来是不停的揣摩，不停的修改，改完了，发表。但是就是作者自己她也不知道作品是否完美，时过境迁，又一次给作者机会修改，他还是会改。所以说，修改是无止境的，对于同一个人来说如此，更何况是其他人的意见呢？公司成立初期需要的并不是思想，不是发展的思路，而是认定了一个思路后的行动，还是那句话，公司需要的是DO IT, not HOW TO DO！!回到做公司宣传画册和建设网站的主题上来，现在我们来看，画册、网站的内容什么来充实？公司的灵魂式的传播语，公司的发展愿景，公司的使命，公司的价值观，公司的服务流程，公司的组织架构等等，很多公司的画册、网站都是这么做的，笔者之所以又再次的指出来，是因为这些东西对一个刚刚成立的公司尤为重要。很多老板选择用企业的文化来显示本公司的决心，来赢得客户的认可和社会的承认，用比较通俗的话来说，就是“唱高调”，但是在这样一个市场经济的条件下，有多少企业会在意你公司的发展跟目标呢？那不过是对自己本身的一种激励，是对公司员工的一种承诺。是让本公司的员工认识到自己要走的是什么样的路，然后各归各位，踏踏实实的走，不要这山看着那山高，山有很多，你永远不可能全部翻越。所以，不要看别的地方，直接走过去就可以了。那文化为什么要进入公司的宣传呢？因为那代表着一个公司的格调。就好比一个人，你的思想决定了你的成就，企业的文化决定了企业的辉煌。虽然文化显得很虚幻，但是是必需的，是精神的支柱，是企业的信仰。有了信仰，才会坚定。那么，公司的服务流程、组织架构，为什么会重要呢？因为企业如果对你的东西比较感兴趣，觉得你的文化理念很有力度，你的发展思路很有前景，完善的流程和组织架构会为你额外加分。一个人有思想，心地好，素养好，再加上举止大方得体，便会给人留下美好的第一印象。对于刚刚起步的公司也一样，虽然没有很牛的案子，但是，远大的前景，坚定的文化，完善的管理，优质的服务，踏踏实实，实实在在，便会给企业留下好的印象，也许不会给你一块大的蛋糕，但是从小处入手，用事实说话，证明自己的实力，慢慢的积攒力量，你看，前面成功的光环不是正在为你闪耀吗？

地铁运营初期 篇3

一、西安地铁发展状况及地铁二号线客流特征分析

西安地铁的构想始于1980年代。1994年, 《西安城市总体规划 (1995—2010年) 》首次正式提出兴建4条城市轨道交通线路, 长度73.17公里, 并于1999年得到国务院的批复意见。2004年, 《西安市城市快速轨道交通线网规划》将轨道交通线网的远期规划增加到6条线路, 总长251.8公里。西安地铁二号线于2011年9月16日12:00时开通投入试运营。二号线开通试运营投入车辆14列, 上线运行11列, 备用3列, 行车间隔9分20秒, 首班车6:30, 末班车21:30, 单程运行时间42分钟。目前17座车站及所有设施设备全部投入使用, 66个出入口投入使用62个 (其中4个车站因周边建筑原因暂未投入使用) 。

1. 客流时间分布特征。

9月16日至11月6日试运营期间, 考虑到“十一”国庆期间客流压力, 9月30日开始, 将上线车辆由11列增加到12列, 行车间隔由9分20秒缩短到8分30秒, 每日开行列车由200列增加到220列。整个试运营期间地铁二号线日客运量, 最高单日客运量为28.96万人次 (10月1日) , 最低单日客运量为11.85万人次 (10月11日) 。10月7日之前平均日客运量20.1万人次, 客流强度0.98万人次/ (km日) ;10月8日之后平均日客运量14.9万人次, 客流强度0.73万人次/ (km日) 。

根据地铁二号线调查数据, 在试运营期间节假日的客运量一般高于工作日客运量。试运营期间, 国庆节假期之前 (10月7日之前) 由于体验客流较多, 总体客流较大;10月8日之后, 随着体验客流的减少, 整体客流回落。同时考虑到作息时间的变化, 将分析时段分为两个阶段, 即10月7日之前和10月8日之后, 这两个时期工作日、节假日分别统计日平均客运量。10月7日之前, 工作日平均客流达到16.0万人次/日, 而周末客流则达到22.2万人次/日, 国庆期间日均客流达到24.2万人次/日;10月8日之后, 客流回落, 工作日平均客流达到13.6万人次/日 (回落19.3%) , 而节假日客流则达到18.6万人次/日 (回落16.5%) 。

根据开通以来客流统计, 节假日客流明显高于工作日客流, 而工作日中周一和周五客流比平日稍大, 试运营以来地铁二号线客流的时间分布按进站客流计算, 10月7日之前, 工作日晚高峰比较明显, 未能形成早高峰, 晚高峰出现在18:00-19:00, 高峰小时系数为10.99%;节假日客流在13:00~19:00出现高峰时段, 该时段内客流占全日客流的55.21%, 其中14:00~15:00形成最高峰, 高峰小时系数为9.83%。10月8日之后, 很多企事业单位的作息时间有所调整, 按进站客流计算, 工作日早晚高峰比较明显, 其中工作日早高峰出现在8:00-9:00, 高峰小时系数为7.62% (比10月7日之前提高了35.7%) , 晚高峰出现在18:00-19:00, 高峰小时系数为11.48% (比10月7日之前提高了4.48%, 17:00-18:00时段客流比例达10.44%, 提高11.08%) ;节假日客流时间分布没有大的变动, 仍然在13:00~19:00出现高峰时段, 该时段内客流占全日客流的55.76%, 其中17:00-18:00形成最高峰, 高峰小时系数为9.98%。

2. 客流空间分布特征。

试运营以来, 地铁二号线各车站乘降量以钟楼站乘降量为最大, 其客流约占全线客流1/5之强, 在节假日其乘降量尤为聚集。钟楼、小寨、会展中心三站客流较大, 该三站客流约占全线客流的40%。地铁二号线首末站客流效益明显, 其中北端的北客站平均日客流量占全线客流的4.6% (其中工作日占4.4%, 节假日占4.8%) , 南端的会展中心站平均日客流量占全线客流的12%。

二、国内其他城市第一条线路客流情况

南京、上海、广州、深圳等城市及西安市开通第一条线路的线路情况及客流了解到, 在地铁开通运营的当年, 由于居民的出行习惯和运营服务受限等因素, 客流量普遍较低, 客流强度多在0.53-1.11万人次/ (km*d) 。地铁线路正式开通后的三到五年以后, 客流持续上升并达到稳定。一般单条线路的客流强度稳定在1.4-1.8万人次/ (km*d) 。此时, 可以通过增加开通新线路或降低票价等因素引导新的客流量的产生。广州因为持续建设新的地铁线路, 因此客流强度并未发生大的变化, 在线路大规模建成后, 客流强度有了明显提高, 在2011年达到1.9万人次/ (km*d) 。

通过上述对西安地铁二号线运营50天 (截止11月6日) 以来及2012年5月的客流特征分析, 参照对比国内其他城市第一条线路运营初期客流特征, 总体上看, 目前西安地铁二号线的客运量属于正常的预期范围之内。10月8日以后的节假日客流 (日均18.58万人次, 客流强度0.91万人次/km*d) 高于深圳、南京的日均客流, 与广州基本持平, 低于上海的日均客流。10月8日以后的工作日客流 (日均13.57万人次, 客流强度0.67万人次/km*d) 与深圳、南京基本持平, 低于广州、上海等城市的日均客流。

三、给西安地铁的建议

医院网络运营初期架构工作总结 篇4

1）组织架构

整个网络营销部由网络推广组和网络咨询组组成，其主管领导为院方副总经理，部门负责人负责网络推广计划制定、日常运营等工作，并负责制定部门考核制度及管理办法，工作汇报对象为副总经理。部门内设网络推广组和网络咨询组，各设主管一名，负责两组日常事务工作及人员管理、培训工作。工作汇报对象为部门负责人。

人员编制的调整（增减），主要集中在咨询组，其依据根据网络推广量的来访用户情况进行调整，对单咨询员进行每日有效咨询量进行控制，要求控制在合理范围内进行咨询，根据咨询总量适当（增减）人员。

2）部门管理机制

网络组采用轮班制进行日常工作，具体考勤由咨询组主管负责，推广组采用行政班制进行日常工作，具体考勤由推广组主管负责。

咨询组主管负责日常的部分咨询量，控制在半天咨询工作量，其余时间用于整理咨询过程中出现的咨询问题进行汇总，做好每周培训计划，制作答复模板。

推广组主管负责监控网络流量及咨询量，和企划部进行沟通，明确医院现行促销活动，计划网络活动，申报企划部，配合工作。每周做好网络流量、咨询量监测报告，及推广活动计划等。

部门负责人对每周汇总的咨询报表进行分析，并指出各组在工作中存在的问题，对出现问题的人员进行沟通。了解具体情况后做出处理意见及办法。

3）考核办法

采用流量+咨询量+预约来诊量考核，各部门及岗位均设置岗位系数，推广组以综合指数进行考核，咨询组以预约来诊量及综合指数进行考核。

4）管理过程

由于组建时间短促，在前期网站改版及筹备期，主要工作重点：1）推广组——优化网站结构及内容形式；2）网络组——组织技能培训及职业导向培训。部门负责人——全员沟通，确定目标，稳定情绪。在筹备期内实现稳定调整，逐步提高业绩。

筹备期结束后，推广组负责规范工作流程，进行内部流程规范及网络工作平台化，提高网络咨询员日常工作统计效率，减少人工统计环节，实现数据库管理及分析。通过对数据库动态监控及分析，及时掌握网站推广情况及咨询人员工作质量。定期进行综合业务能力考核及培训，不断提供咨询质量和业务能力。使网络营销业绩稳健上升。

同时制定合理的绩效考核制度，加强对人员素质、工作能力、工作态度等多方面的数据考核，提高综合能力。

在咨询人员工作能力达到一定水平时，逐步调整网络推广费用，同时关注网络流量、咨询量、预约量、来诊量的数据，并针对出现的问题进行及时调整。

通过近半年的调整，基本达到稳步增长的业绩。

5）内部流通

建立预约来诊确认平台，规范登记及确认流程，同时将电话预约和网络预约合并统一平台，减少重复登记的问题发生。将原先的手工预约、来诊登记开发为预约、来诊平台，实现预约、来诊数据及时登录，避免手工登记的延迟和漏记等情况发生。

故医院在网络营销中，一定要注意一下几点问题：

1）人员配置是否合理

2）推广费用不是越多越好，而是根据营销情况酌情调整

3）考核激励政策是否得当，人员管理是否到位

4）各项参数及指标是否合理，发现问题需及时处理。

5）内部流程是否简单，明确流畅

地铁运营初期 篇5

1 试验设计

北京某地铁车站为地下车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,试验站台为单柱形式的岛式站台。站台两侧设有2.55 m全高安全门,其间距为9.5 m,安全门顶部距中板约2 m。站台层全部设镂空格栅吊顶,两侧靠近轨行区区域镂空率约为50%,中间区域镂空率约67%。站台镂空格栅吊顶至站台板距离为3.0 m,格栅吊顶至中板距离约为1.4 m,吊顶内设有空调风管、电缆桥架、通丝吊杆、电线电缆等,如图1所示。

试验参照GB 4715-2005《点型感烟火灾探测器》,采用棉绳、聚氨酯塑料试验火。棉绳试验火为将90根长80 cm、重3 g的洁净、干燥的棉绳固定在直径为10 cm的金属圆环上,然后悬挂在支架上,点燃,如图2(a)所示;聚氨酯塑料试验火为将50 cm×50 cm×2 cm的无阻燃剂软聚氨酯塑料垫块叠在一起引燃,如图2(b)所示。棉绳为阴燃火源,发烟量相对较大;聚氨酯为有烟明火火源,发烟量相对较小。

试验火源位于试验区域的中心位置处,如图3所示。地铁车站在不同的营运季节将采用不同的空调通风模式,站内环境会发生相应变化,试验中模拟不同营运工况条件,如表1所示。

试验采用多点风速测试系统和温度记录仪监测烟气速度、温度。温度记录探头分别固定在火源正上方镂空格栅吊顶的上方和下方(吊顶上方探头距地3.5 m,吊顶

下探头距地3.0 m),距火源水平距离约2 m远的4个位置(吊顶上、下探头设置高度分别为4 m、3 m,同时监测吊顶上、吊顶下温度)。在火源四周的4个点型火灾探测器附近设置风速探头,高度与吊顶同高,约3 m。风速、温度探头设置位置见图4所示。选择火源正上方吊顶上、下作为分析对象;由于火源四周温度记录仪对称设置,故而选择圆圈标示中的2号测温点、火源正上方位置、位置5和位置7作为分析对象。

2 试验结果分析

地铁车站在不同的营运季节将采用不同的空调通风模式,送排风方式、风口风速、送风温度均会对烟气运动产生一定的影响。表2为试验时所模拟的不同通风空调工况站台送风口测试数据。

从表2中可知,全新风和过渡季两种工况送风口风速较大,而小新风和冬季工况相对较小。小新风和全新风为空调制冷,送风口送冷风,全新风时送风温度最低,过渡季和冬季工况送风不制冷。

2.1 阴燃火源烟气运动分析

图5、图6为烟羽流轴线上升速度对比。从图5、图6中可知,在各空调通风工况下,棉绳火烟羽流吊顶处垂直上升速度始终高于吊顶上。空调通风的影响减缓了棉绳火的燃烧,使同样质量的棉绳燃烧时间显著延长,棉绳火烟羽流的轴线上升速度变化相比无干扰环境较为平缓,吊顶上和吊顶处烟羽流上升速度整体均低于无干扰环境,烟气上升受风口送风的抑制作用明显,全新风和小新风影响更为显著,风口向下吹出的冷风迅速与烟气进行热交换,降低了烟气的上升浮力,同时对烟气形成一定的冲击和稀释。

图7为火源上方温度变化。由图7可知,空调通风工况对车站内环境温度的影响作用十分显著。在空调通风季吊顶上、下温度均比停运无干扰环境低。过渡季和冬季工况在试验后期吊顶上温度呈上升趋势,表明仍然有一定量的烟气进入了吊顶上部空间造成温度的升高,全新风工况时无论吊顶上、下温度均缓慢下降,反映出烟气难以上升至顶棚或仅有极小部分能够到达。

棉绳火在不同工况下,站台气流水平运动速度监测情况如图8所示。从图8可看出,停运无干扰环境下站台气流水平运动速度整体小于各空调通风工况。过渡季和全新风由于送风量大,气流水平速度变化情况相比最为显著。可见,通风空调系统运行使得站台内气流流动加强,吊顶高度处有水平气流运动,一定程度上将促进烟气的横向扩散。

图9为棉绳火烟气在无干扰环境和各种空调通风工况下实际运动情况。可以看到,在送风口送风影响下,烟羽流被吹散或偏离,上升运动受到抑制,吊顶下烟气向四周扩散趋势明显,其中以风口送风量最大的全新风和过渡季工况最为明显,相比无干扰环境站台的能见度明显降低。

2.2 明火火源烟气运动分析

在各空调通风工况下,聚氨酯火烟气能够到达顶棚,造成吊顶上部气流速度的升高,烟气上升速度吊顶下高于吊顶上,如图10～图12所示。在各种空调通风季,吊顶上温度均有大幅提高,温度峰值相比无干扰环境降低,到达温度峰值的时间略滞后,反映出明火火源烟气的热量较高,仍然能够快速上升至顶棚空间并积聚,受风口送风影响不显著。无干扰环境吊顶上、下温度在试验前期相差不大,在温度达到峰值时温差达到最大,吊顶下温度明显高于吊顶上,空调通风时吊顶上、下温差减小,全新风影响最显著,吊顶下温度甚至出现低于吊顶上的情况。可见,送风口送风对吊顶下的影响强于吊顶上空间。

水平气流监测情况与阴燃火源试验时类似,试验区域内在有空调通风扰动的情况下,气流流动增强,其中过渡季和全新风送风量大,最为明显,如图13所示。

图14为聚氨酯火烟气在停运无干扰环境和各种空调通风工况下的实际运动情况。从图中可以看到虽然几种工况下站台送风口送风量各不相同,但是聚氨酯燃烧产生的烟羽流仍然能基本沿垂直方向上升至顶棚空间,烟羽流整体受空调通风影响较小。

3 结 论

(1)对于棉绳类阴燃火和聚氨酯类明火火源,在空调通风工况下,送风对烟气的上升有不同程度的抑制作用,阴燃火源烟气受影响较显著,烟气整体运动速度低于停运工况下烟气运动速度,并在一定程度上延长了火源的燃烧时间。

(2)烟气温度在空调通风工况下整体低于停运无干扰环境,有制冷的空调通风工况下烟气温度低于无制冷的空调通风工况下的烟气温度。对于阴燃火源,烟气温度的降低,导致烟气很难升至吊顶上方,对于有烟明火影响相对较小。

(3)空调通风工况相对于停运无干扰环境下车站内气流流动显著增强,过渡季和全新风最为明显,阴燃火源烟气羽流向四周扩散的趋势增大。

参考文献

[1]GB 4715-2005,点型火灾感烟探测器[S].

[2]张昊,李宏文,刘旭.通风和环境温度对高大空间建筑火灾烟气运动的影响[J].建筑科学,2010,26(9):25-28.

地铁运营初期 篇6

随着我国城市地铁建设的迅猛发展,浅埋暗挖法在地铁隧道施工中得到了广泛的应用。由于隧道埋深浅,围岩松散软弱,自承能力差,隧道开挖后,围岩具有自稳能力差、初期变形大、变形速度快等特点。若支护设计或施工措施不当,很容易造成隧道支护结构失稳破坏,而且较大的地层变形和地表沉降可能引起地表塌陷,周边建筑物破损、倾斜甚至倒塌。目前,针对隧道围岩大变形机制、变形特性和防治措施已开展了一些研究工作[1,2,3],而对大跨浅埋暗挖地铁隧道的初期支护大变形的分析较少。

本文通过对深圳地铁某车站暗挖隧道施工引起初期支护大变形原因分析及工程处理,得出了一些有益的结论,对城市地铁隧道施工围岩大变形控制有一定的指导意义和借鉴作用。

1 工程概况

深圳地铁2号线世界之窗站站南并线段隧道位于世界之窗风景区内,下穿世界之窗景区办公楼,隧道起止里程DK14+759.00～+807.25,全长48.25m。隧道最大开挖跨度14.99m,埋深15～17m,属浅埋大跨隧道;洞身地层基本为花岗岩残积土和砾(砂)质粘土,地下水埋深1.1～6.0m,围岩级别为Ⅵ级。因本段隧道围岩软弱,地下水位高,且残积土具有遇水软化、崩解、强度急剧降低的特点,对工程影响大。由于隧道结构断面大,埋深浅,穿越重要建筑物,沉降控制严格,因此采用双侧壁导坑法施工。隧道采用复合式衬砌结构[4],支护参数为:边墙32钢花管L=350cm@50cm(纵)×75cm(环),梅花形布置;8钢筋网15cm×15cm;预留变形量5cm,采用超前注浆大管棚133,L=56m,环距30cm,布置在拱部150°范围;并辅以42注浆小导管,L=3.5m,环距30cm,与管棚错开布置;采用22格栅拱架@50cm作为初期支护的加劲措施,初期喷射早强混凝土为C25,厚度为35cm;二次衬砌混凝土为C30防渗钢筋混凝土,厚度为50cm。

本段隧道施工难度大,安全制约因素多,在隧道开挖期间开展严密的监控量测[5,6],通过监测结果来准确预报隧道及地表建筑的变化,及时调整支护参数,从而确保隧道及建筑物等的安全。隧道开挖过程中,根据施工掘进进度,按纵向5m间距,同一横断面上同时布设拱顶沉降及周边收敛测点,拱顶下沉采用精密水准仪量测,水平收敛采用数显收敛计量测。隧道施工工序及监控量测测点布置见图1。

2 初期支护大变形分析

2.1 变形发展过程

2008年10月17日开始并线段隧道开挖,首先开挖左右侧四个导坑,每个导坑分上下台阶,再进行中部核心土开挖,具体施工工序见图1。开挖过程中,单个导坑每循环进尺1m,上下台阶间距3m,导坑间距10m。到11月19日开挖至DK14+768断面,开挖过程按设计要求及时施作了初期支护。左右导坑典型断面拱顶沉降及收敛时程曲线见图2,图中正值表示沉降,负值表示隆起。

监测数据表明,截止到11月19日,导坑顶部沉降最大值为32.9mm,沉降速率较快,但未出现突变。此后3d,顶部沉降量急剧加大,数值出现明显拐点,到22日,导坑顶部下沉最大值达到49.2mm,增加16.3mm。导坑收敛则出现两个明显变化阶段,第一阶段出现在11月15～18日,收敛值增加较快,变化量为14.6mm,基于监测反馈信息,施工单位在期间采取加固措施,19、20日收敛变化有所减缓,之后出现变化较大的第二阶段,2d的变化量为13.4mm。同时,地表办公楼基础出现明显的沉降过程,沉降值持续增大。

11月20日,DK14+793断面(左侧上导坑)附近初期支护在导坑格栅拱架节点附近出现裂纹。21日急剧发展,DK14+780～+795范围已形成通长纵向裂缝,缝宽发展为5mm,22日裂缝继续发展,宽度达8mm,地表办公楼也出现多条裂缝,主要位于填充墙及窗台附近。在此期间,施工单位采取紧急措施加固,23日后各监测点沉降变化减缓,隧道及地表建筑物各部位裂缝得到基本控制。

2.2 变形原因分析

(1)地质条件差,地下水引起围岩软化。该段隧道洞身基本位于残积土中,同时由于地下水位高,残积土遇水软化、崩解,强度急剧降低,无自承能力。

(2)周边及中洞形成大范围塑性破坏区。现场开挖揭露显示,并线段隧道范围内主要为砂质或砾质粘土,呈可塑或硬塑状,预注浆对其强度的提高效果不明显,手捏可碎,开挖后渗水明显,粘土进一步软化,加上地表建筑及上覆土层的重力作用,造成隧道开挖后形成较高围岩压力而较低围岩强度的情况。

(3)支护刚度不足。现场观察发现,左右侧导坑裂缝均出现在格栅拱架节点板处。格栅拱架和喷射混凝土属于柔性支护,拱架联接处是其薄弱环节,由于周围土体大范围处于塑性破坏区,支护结构承受较大的压力作用,拱架及喷射混凝土层刚度不足,造成结构产生过大变形甚至破坏。

(4)施工因素。现场施工将单侧上下导坑细分为上下台阶开挖,一方面增加了对围岩的扰动次数,另一方面增多了格栅拱架的节点数,降低了结构的整体刚度,使初期支护变形增大。

3 加固及整治措施

根据大变形产生原因的分析结果,提出“加固围岩、及时支护、控制变形、提高支护结构刚度”的整治原则。基于对地表建筑的安全考虑,重点解决好“防塌方、控沉降”问题。

3.1 临时加固措施

在隧道出现大变形时采用材料简易、效果较好的矿山法临时支护。隧道出现险情后,现场立即在左右侧上导坑中部架设横撑,左导坑上部加设方木剪刀撑,下导坑节点板处加设方木横撑;同时对左右侧下导坑仰拱范围内浇注C15混凝土锁脚,在下导坑每隔5m设2m宽沙袋墙对中隔墙进行反压。临时加固效果见图3。

3.2 已开挖成洞地段加固措施

对已开挖成洞地段,在已有初期支护基础上,采取增设二次初期支护、自进式锚杆及加强全断面注浆等措施。在现有初期支护内侧再增设一层支护体,支护体沿原设计隧道初期支护面及中壁柱全环设置,和原隧道初期支护体系共同受力,并在两侧导坑初期支护边墙范围对于格栅拱架位置设置自进式中空锚杆。在DK14+779～+793左侧导坑边墙及DK14+793～+805右侧导坑边墙和导坑钢架节点处布置25中空注浆锚杆,L=6.0m,间距50cm(纵)×80cm(环)。

二次初期支护采用刚柔结合的支护体系,先在已有初期支护下方布置18工字钢,全环设置,纵向间距50cm,与原有格栅拱架交错布置,然后挂网喷射C25混凝土。对于变形较大段,需局部凿除原初期支护厚度,以保证二次初期支护的安装和二次衬砌内净空要求。待二次支护施工完成后进行全断面地层以及中洞核心土体注浆加固。

3.3 地表建筑物的保护措施

随着隧道的开挖,办公楼产生了较大沉降,办公楼东侧出现了较多裂缝,为保证办公楼的安全和正常使用,进一步采取如下保护措施:

(1)增加建筑物沉降观测点,增设地下水位观测井,隧道施工过程中加强建筑基础沉降及地下水位观测。

(2)建筑物跟踪注浆加固。结合办公楼周边环境及施工条件,局部对差异沉降较大部位进行跟踪补充注浆。房屋两侧基础从办公楼南北侧空地打斜管注浆抬升,房屋中间基础由办公楼北侧打水平管注浆加固。在房屋每个柱上布设监测点,监测与注浆同步进行,动态跟踪注浆效果。

3.4 后续施工技术措施

为确保后续施工的顺利进行,结合现场实际,采取了如下技术措施:

(1)中洞开挖及支护。中洞开挖分3个台阶,设两道横撑,位置同侧导坑。上、中台阶间距2m,中、下台阶间距4～5m。中洞上台阶开挖时施作42超前小导管,L=3.5m,100cm(纵)×50cm(环)。开挖后及时对拱部喷射厚度5cm混凝土,并进行拱部格栅拱架连接处理。

(2)侧导坑开挖与支护。4个侧导坑均采用环形开挖留核心土法,不再将每个导坑分为上下台阶,每个导坑的格栅拱架由原来的2节合并为1节,以加强结构的刚度。

(3)拱脚加固与洞内排水处理。为防止拱脚下沉,增加锁角锚管的数量,并设置扩大拱脚。将洞内临时排水沟由底部改至中部,防止积水对拱脚基础的软化。

(4)二次衬砌施工。二次衬砌分段分步进行,中洞开挖10m后即进行第一段衬砌施工,为防止临时支撑的拆除造成拱顶下沉,二次衬砌施工时采用换撑施工。每段衬砌分三步完成,其中仰拱分两次浇注,先浇注中洞仰拱并埋设临时中立柱便于换撑,后浇筑两侧仰拱,最后施作边墙和拱部二次衬砌。

4 整治措施实施效果分析

经过对已开挖段进行初期支护加固后,该段隧道拱顶累积最大位移为37mm,沉降速率为0.17mm/d,累积水平收敛最大值为2.77mm,收敛速率为0.01mm/d,地表建筑基础最大累积沉降15.5mm,累积沉降量较前期明显减少。洞内拱顶下沉、水平收敛时程曲线见图4。由图可知大变形已得到控制。同时,图5给出了后续施工中洞拱顶下沉时程曲线。图中表明,后续施工采取的技术措施合理有效,变形得到了较好的控制,确保了隧道安全顺利贯通,目前,站南并线隧道施工已全部完成。

5 结论

通过对深圳地铁浅埋暗挖隧道初期支护大变形分析及工程处理,可得出如下结论:

(1)加强施工中的超前支护、保持隧道掌子面的稳定、阻断地下水的流失、及时将初期支护封闭成环,减少初期支护的变形值。

(2)对于地质条件差、无自稳能力的围岩,应采取多种支护及辅助措施,加固围岩,增加支护结构刚度,同时,二次衬砌及时跟进。

(3)重视施工过程中对隧道和建筑物的监控量测,加强监控量测的及时性和准确性,及时反馈,及时调整支护参数。

(4)软弱地层中浅埋暗挖大跨隧道开挖时,如果大变形一旦发生,塑性区范围会很快扩大,甚至延至地表,很可能产生隧道坍塌等安全事故。因此,在隧道开挖前应对围岩大变形进行判断和准确预报,及时采取相应的支护措施,确保施工的安全和减低不必要的损失。

摘要：深圳地铁2号线世界之窗站站南并线段隧道下穿世界之窗景区办公楼,隧道埋深浅、跨度大,所处地质条件差,为Ⅵ级围岩。隧道建设过程中,初期支护出现变形破坏,沿拱架节点处产生通长纵向裂缝,地表建筑沉降大且多处出现裂缝。通过现场观察和对监控量测数据的分析,从围岩的岩性条件、地下水条件、隧道设计参数及施工等方面,探讨了该隧道初期支护大变形的原因及机制,认为它是地表建筑附加荷载、围岩软化和大范围塑性流动综合作用的结果。并基于加固围岩、控制变形、提高支护刚度和改进施工的整治原则,提出了相应的加固及整治措施。实践证明,对大变形段的整治取得了成功,并有效地指导了后续施工,确保了隧道安全顺利贯通。

关键词：地铁隧道,初期支护,大变形,整治措施

参考文献

[1]姜云.公路隧道围岩大变形预测预报及对策研究[D].成都:成都理工大学,2004.

[2]贾剑青,王宏图,李晓红等.浅埋轻轨隧道支护体应力监测及失稳控制[J].重庆建筑大学学报,2006,28(1):67～70.

[3]刘新荣,钟祖良,黄林伟等.桃树垭隧道初期支护大变形分析与工程处理[J].水文地质工程地质,2008,(4):84～87.

[4]中铁二院工程集团有限责任公司.深圳地铁2号线工程试验段土建1标段施工图设计[R].2008.

[5]中南大学深圳地铁监测组.深圳地铁2号线2201标监测报告[R].长沙:中南大学,2010.