空域管理

空域管理（精选十篇）

空域管理篇1

1 分析我国现今低空空域管理现状。

1) 了解我国的空域划分。航空空域交通跟地面交通一样,都需要对每个空域进行划分,这样方便维护空中交通秩序,促进航班安全的运行,同时也将有限的航空空域资源进行充分利用,从而推动我国通用航空的稳定发展。在航班飞行的过程中,根据航班空中飞行高度的不同把航空空域进行交通服务区划分,通常情况下,各个航空空域之间是相互独立的,它有自己专门负责的飞行管理区域,主要负责自己区域的具体情况管理。航班在飞行、运作的过程中,要严格遵照自己的飞行路线在不同的航空领域飞行。

2) 分析我国低空空管过程中存在的主要问题。我国航天事业的主要部分包括通用航空以及民用运输航空,而低空空域是关系到我国通用航空发展的主要因素,因此,通过航空事业的相关管理者,就必须加大对低空空域的管理。就我国低空空域管理现状来看,存在的问题还很多,管理现状很不乐观。比如对低空空域管理概念的不清晰,许多空域管理者,飞行人员甚至是低空空域管理的相关负责人,对低空空域管理的概念都模糊不清,缺乏系统、科学、全面的管理知识,这导致了低空管理的管理现状显得非常混乱。比如低空空域飞行员的飞行标准不规范,由于管理者没有制定详细、科学的管理知识,许多飞行员在低空空域飞行时,飞行状态很不标准,这是遏制我国低空空管事业发展的主要因素。再比如低空管理的管理制度不健全,管理任务不明确等等,这些现状在我国低空空域管理过程中都是屡见不鲜的事情了,这样因素是影响我国低空管理现状不乐观的主要因素。

2 浅谈低空空域开放对我国通用航空全面发展的意义。

低空空域开放、改革是我国航天事业发展的必然趋势,在科学技术不断发展的今天,低空空域改革显得势在必行。低空空域的开放主要是针对通用航空,对通用航空的发展有着不可估计的作用,与此同时,改革促使航空空域的空域资源得以充分的利用,满足了我国现今航空空域短期的现状,在某种程度上,它还拉动我国经济内需,促进了我国经济的发展。低空空域的开放、改革它还为我国国防建设做出了积极的贡献,为国防演练,空军提高了坚实的后备储蓄。总之,低空空域的改革、开放对我国整个国民建设,对我国通航航空、航天事业的发展都有着不可估计的积极意义。

3 加强低空空域管理的措施。

1) 重视低空空域管理过程中的科学性。科学是指导一切管理活动的基石,因此,管理者在管理过程中一定要注意管理的科学性。就具体的低空管理的管理过程来看,管理者首先要科学的、合理的对航空领域进行划分,然后正确的规划好整个低空管理领域,一般情况下,低空空域都可以划分为低空管制领域和低空监控领域以及低空报告领域,整个低空管理的各个管理领域划分都必须建立在科学的基础上。然后在低空管理的管理体制上,管理者要运用科学的管理手段,通过科学、合理的管理模式,再结合我国具体的低空管理各部门的部署情况,不断的完善管理体制,从而更好地指导低空空域管理的管理工作,推动我国通用航空的发展。这整个低空空域管理过程中,管理者都必须紧密结合理论知识与实际操作情况,对管理体制做出正确、科学、合理的调整,从而促使整个低空管理制度不断完善。

2) 加强低空管理过程中航空网络管理的系统化。在信息知识不断普及、推广的今天,网络管理已经被越来越多的管理者所青睐,因此,在航空事业中加强低空管理中的航空网络管理已经显得势在必行。网络管理的运用促使信息传递具有高效性,更加快捷、便利,它加大了航空管理系统中各项管理任务的时效性,是促使整个通用航空事业发展的有效途径。

3) 增强通用航空安全运行的意识。安全是所有航空领域管理者都高度重视的话题,它关系到整个航空事业的发展,因此,在低空空域管理者的管理过程中,务必要把安全作为一切工作的前提。低空空域管理的管理者在管理的具体过程中,要注意通过各种途径,增进广大工作人员的安全意识,严格的执行每个安全管理任务,尤其是对各个飞行员飞行资格的审查,航空任务飞行前的准备任务,都必须高度重视,一切行动严格遵照管理制度进行。在平时的管理过程中,管理者还要针对可能会发生的安全事故进行分析、研究,找出存在的安全隐患,及时的改正补救,针对紧急情况下的安全事故,要制定一套详细的处理措施,能够积极、熟练的把危险降低到最低处,减少空管部门的损失。

4) 完善通用航空的法制建设。

我国是一个法制国家,完整的法律制度是指导人们更好生活、学习的法律保障,因此,航空事业管理中,制定相应的法律条例是非常重要的。我国相关法律就对通用航空的具体管理工作做出了相当明确的规定,同时在国家空管委的带领下,严格督促管理通用航空管理中的工作流程,对每个管理工作中的具体工作实施责任分配落户的政策,从而促使管理制度的不断完善。总之,通用航空要想有更好地发展,完善的法律制度是必不可少的,只有建立完善的通用航空法制,才能不断完善低空空域的管理,推动通用航空发展。

4 总结

空域管理篇2

中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，各军区、各军兵种、各总部，武警部队：

低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。党中央、国务院、中央军委十分重视发展航空业和做好空管工作，在军地双方的共同努力下，我国空域管理不断改进，空域资源逐步得到有效利用，在经济社会发展和国防建设中发挥了重要作用。随着我国航空事业特别是通用航空事业的快速发展，空域管理工作出现了一些新情况、新问题，亟需通过深化改革加以解决。现就深化我国低空空域管理改革提出以下意见。

一、充分认识深化低空空域管理改革的重大意义

（一）低空空域管理改革是经济社会发展的必然要求。近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。随着经济持续快速发展和人民生活水平的不断提高，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上，对低空空域的需求与日俱增，将对低空空域管理和服务提出更高的要求。适时深化低空空域管理改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展；有利于拉动内需、扩大就业，培育新的经济增长点；有利于为国防建设提供航空人力资源储备和基础环境支撑，对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设具有十分重要的战略意义。

（二）低空空域管理改革是一项紧迫而重大的现实任务。改革开放以来，我国在低空空域管理改革方面进行了探索，低空空域管理政策法规相继出台，运行管理不断改进，保障手段得到改善，改革试点取得了初步成效。同时必须看到，低空空域管理还存在空域划分不够合理、管理体制不够科学、运行机制不够顺畅、法规制度不够健全、手段建设不够配套、安全责任不够明晰、服务保障不够完善等问题，与通用航空用户和社会公众期望还有较大差距。当前，低空空域管理改革正处于重要阶段，必须研究制定更加有力的政策措施，抓紧解决现行管理模式与不断增长的低空空域需求之间的矛盾，切实改进和完善管理与服务，推动航空事业持续快速健康发展。

二、深化低空空域管理改革的总体思路

（三）指导思想。以邓小平理论和“三个代”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以快速增长的通用航空需求为牵引，以构建服务便捷、运转高效的管理模式和运行机制为重点，牢固树立安全发展理念，确保空防安全稳定，积极稳妥推进低空空域管理改革，最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空事业健康有序发展，为经济建设、国防建设和社会发展提供有力支撑。

（四）基本原则。坚持统筹兼顾，科学制定方案。把低空空域管理改革作为今后一个时期国家空管改革和建设的重点任务，加强整体方案设计，合理确定目标任务，科学制定方法步骤，不断探索和完善具有中国特色的低空空域管理体制、运行机制、政策法规和服务保障体系。

深化理论研究，发挥先导作用。深入研究和构建我国低空空域管理理论体系，全面系统分析低空空域管理改革的基本问题，进一步形成共识、统一思想，为改革提供理论指导。精心组织试点，积极稳妥推进。选择具有典型代意义的区域进行深化改革试点，认真总结经验，完善对策措施，为全面推开低空空域管理改革奠定基础。

加强科技创新，完善技术保障。坚持从国情军情出发，借鉴国际相关标准规范和先进理念，加大技术攻关力度，加强技术引进和消化吸收再创新，努力提高技术保障能力和自主可控水平。

坚持安全第一，切实规范管理。牢固树立安全发展理念，始终把确保空防安全、飞行安全和地面重要目标安全放在首位，层层落实责任，切实加强管理，严格规范操作，坚决防止引发重大安全问题。

（五）改革目标。

1.总体目标。

通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。

2.阶段目标。

试点阶段（2011年前）：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。

推广阶段（2011年至2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式、合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

深化阶段（2016年至2020年）：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。

三、深化低空空域管理改革的主要任务和措施

（六）分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围，报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域，原则上不划设监视空域和报告空域。

（七）加快推进深化低空空域管理改革试点。按照国家空管委统一部署，空军统一组织试点区域内各有关单位，借鉴飞行管制分区试点经验，研究制定扩大试点的总体方案和实施细则，明确目标任务、方法步骤和具体措施。通过扩大试点，进一步研究提出飞行管制区内低空空域分类划设标准和各类通用航空器准入标准，低空空域管理的政策法规和运行机制，以及大范围构建服务保障网点的措施办法。要高度重视理论研究，结合试点研究构建低空空域管理的理论体系，指导改革实践。要及时研究解决试点中出现的新情况新问题，在确保安全的前提下，允许突破现行规章，实行机制和制度创新，为全面推开低空空域管理改革探索路子、积累经验。

（八）构建低空空域法规标准体系。结合制定航空法，将低空空域管理纳入法律体系，为开发利用低空空域资源和实施有效管理提供法律保障；根据通用航空发展需求和改革试点经验做法，组织修订《通用航空飞行管制条例》。空军会同民航局研究制定低空空域分类标准和运行管理规范，制定完善小型运输机、直升机在低空空域内的仪、目视飞行规则及配套法规。民航局组织制定完善通用航空器准人标准、通用航空有偿服务标准、从业人员教育培训标准、飞行执照管理规章、仪和目视飞行规则等，逐步形成具有中国特色的低空空域管理法规标准体系。

（九）建立高效便捷安全的运行管理机制。军民航各级航空管理部门要牢固树立服务意识，改进通用航空起降点审批办法，简化审批程序，缩短审批时间。采用多种通联手段，方便航空用户申报飞行计划、报备相关事宜。适应通用航空飞行时效性强的特点，研究在监视、报告空域实行空管部门监督管理，通用航空用户自主运行、自负责任的运行管理模式。采取在网站发布信息、发行低空航等多种方式，及时公布低空空域划设使用情况，发布通用航空飞行所需的相关信息，提高低空空域运行管理和服务效率。

（十）加强低空空域管理配套设施建设。围绕提高管理能力和服务保障水平，由国家空管委办公室根据低空空域划分情况，组织有关单位研究论证不同区域内配套设施设备建设需求，研究制定建设规划，明确建设目标和任务，对地面监视、通信、导航、气象服务等各类设施设备建设作出具体规划，对机载设备提出明确要求。2010年年底前，空军组织完成低空空域管理改革试点工程项目建设，结合试点研究提出管制、监视、报告三种不同空域内设施设备建设的具体标准和要求，会同民航局共同印制发行低空航，为全面推开低空空域管理配套设施建设摸索经验。把低空空域管理设施设备建设纳入军民航空管系统建设规划，统筹安排，加大政策支持和经费投入力度，为推进改革创造有利条件。军民航要依据建设规划和标准，对建设项目进行深入研究论证，确保建设质量，充分发挥投资效益。

（十一）完善通用航空服务保障体系。在现行空管体系下，按照区域（地区）、分区（终端区）、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空服务保障体系。国家空管委办公室组织有关单位，研究论证通用航空服务保障体系建设需求、标准规范和整体布局，制定建设规划。区域（地区）、分区（终端区）通用航空保障系统，依托现有管制中心建设；航空服务站建设与管理，由民航负责。要充分利用现有机场管制中心（塔台），增加设备、扩展功能，为通用航空飞行及时提供气象服务、飞行计划服务、航行情报服务、告警服务、飞行支援、应急救援和其他相关支持。鼓励地方政府和社会力量在现行空管能力覆盖不到的地区，投资建设航空服务站，纳入空管行业管理体系。通用航空用户根据飞行需要，就近在航空服务站获取服务。

（十二）建立健全飞行人员培训机制。适应通用航空快速发展和安全有序运行需要，由民航局牵头，系统研究论证加强通用航空飞行人员培训问题，提出改进意见。加强院校和培训机构的资质审查，完善培训考核内容和方法，航空管理部门严格组织轻型航空器飞行驾驶执照发放管理和资质审核。航空公司认真组织飞行人员岗前培训，严格遵守飞行规则，熟悉飞行环境，熟练掌握通用航空飞行特点和特殊情况处置方法。各地区空管协调委要认真研究做好通用航空从业人员安全教育工作，从本地区特点出发，采取有效的组织方式，加强通用航空从业人员的空防安全、航空法规、空域管理、防止空中相撞等方面的教育，指导通用航空公司每年开展不少于一次的集中教育培训，促进通用航空从业人员学法、知法、守法。

（十三）加强低空空域飞行安全监控和管理。贯彻安全第一、预防为主的方针，严格低空空域使用资格审查，严密组织低空飞行活动，严防发生重大安全事故。组织实施低空飞行，航空用户承担目视飞行安全主体责任，空管运行部门负责提供仪飞行安全间隔服务。各级民航主管部门积极协调当地政府和军航有关部门，依据我国飞行法律规章，建立完善低空空域飞行违规处罚机制，积极会同公安、工商等部门实施军地联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。军民航空管部门牵头研究制定和完善低空飞行突发事件应急处置预案，明确相关单位职责和工作程序，建立应急反应机制，确保及时有效处置各类紧急突发事件。

（十四）建立低空空域管理评估监督机制。由国家空管委办公室牵头，组织航空管理部门、航空用户、科研院所等单位，制定低空空域管理评估标准，研究开发综合评价系统，督导军民航各级空管部门依据标准做好管理评估工作。各地

区空管协调委要把管理评估工作作为空管绩效考评的重要内容，从起降点布局、空域使用效率、飞行安全指标、航空服务站服务质量、用户满意程度等方面，定期对本地区低空空域运行管理情况进行分析评估，及时发现并解决问题。要充分发挥社会舆论监督作用，注意听取社会各界特别是通用航空用户的意见建议，不断改进管理方式和手段，提高低空空域管理水平。

四、切实加强深化低空空域管理改革工作的组织领导

（十五）加强组织领导。国家空管委负责全国低空空域管理改革的组织领导工作，各地区空管协调委负责对本地区改革工作实施统一领导。各有关部门和单位要牢固树立大局观念，团结协作，紧密配合，积极解决改革过程中出现的矛盾和问题，加快推进深化低空空域管理改革。

（十六）加强宣传教育。要大力加强航空法制宣传教育，提高社会公众和通用航空用户的航空法制意识，形成关心航空事业发展、支持低空空域管理改革、维护空防安全稳定的社会环境。新闻媒体要广泛宣传深化低空空域管理改革的重大意义，普及通用航空知识，正确引导公众了解掌握相关政策法规、标准要求和有关常识，为推进低空空域管理改革营造良好氛围。

中华人民共和国国务院

中华人民共和国中央军事委员会

低空空域管理法律制度亟待健全篇3

一是缺乏空域使用管理立法。空域作为一种国家资源，其划分、分类、利用和管理应当由明确的法律、法规予以规范。但截至目前，我国尚无一部法律对前述问题作出规定。《飞行基本规则》主要调整飞行管制，虽然对部分空域管理问题作出了规定，但是规定较为宽泛和模糊；国家民用航空局仅能对航路、航线和终端（塔台）管制区等空域提供空中交通管制服务，因此其部门规章规范调整的范围也限于航路、航线和终端（塔台）管制区的空域事项。目前，中国空域的使用管理更多地依赖的是国务院、中央军委空中交通管制委员会的文件，以及其由空军制定的办法等。这些文件，法律位阶低，无法对基本制度和涉及空域管理体制的根本性问题作出具有长期法律效力的规范调整，诸多空域使用管理矛盾的解决，仍然需要靠领导批示和部门协调来实现。

二是空域使用管理机构不明确，管理权限条块分割。目前，我国法律尚未明确规定对全国空域实施统一的分类、划设、调整的机构，《飞行基本规则》和其他文件仅在飞行管制方面规定空军统一负责全国的飞行管制，国家民用航空局负责航路、航线和终端（塔台）管制区的飞行管制，形成了航路、航线与航路航线外空域管理的条块分割。通用航空需要跨区飞行，同时使用航路、航线内外的空域时，需要协调军队和民航多家飞行管制部门，由于飞行管制部门之间的协调配合程度不够密切，影响审批效率。

三是空域使用的服务保障体系不完善。受制于立法的缺失、管理机构和职权的不明确，我国空域的服务保障体系也不够完善，军队的服务保障体系是为保障军用航空而建立，民航在航路、航线和终端管制区的服务保障体系主要是为公共运输航空而建立，并未构建网络化、无缝衔接的通用航空服务保障体系。特别是在低空空域，服务保障设施的投资、运行、管理的主体，收费标准等均未形成明确的规范。不改变这种局面，通用航空不仅无法充分、合理利用现有服务保障体系，而且难以建立适应未来通用航空发展的服务保障体系。

解决中国空域管理体制的根本出路在于建立、健全中国的航空法规标准体系；明确空域使用管理机构、空域分类、划设审批机构与权限，以及空域使用运行的具体制度和处罚措施等。

目前调整中国低空空域的法律法规主要有：《中华人民共和国民用航空法》、《飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》；但是如第一个问题所述，这些法规均未能明确地就低空分类，划设，使用审批的机构、权限、程序、时限等作出清晰明确的规定。甚至到目前为止，低空空域的概念尚未形成能够广为认可的定义。健全低空空域管理法律制度是健全整个中国航空管理法律制度的一部分。

知识管理在空域结构方面的应用篇4

关键词：知识管理,空域,空域规划,战略空域管理,缩小垂直间隔

引言

在知识经济时代，知识管理是知识经济时代的必然要求。在没有知识管理的时候，当员工需要某类知识时，他可能得不到或无法及时地得到所需的准确知识，致使作出的决策可能不正确，给企业带来致命的影响。然而加强知识管理，员工可以通过对外来知识的学习，迅速适应外部环境的变化，再面对内部知识的学习时，能增强他们碰到类似问题时的解决能力。因此，在空域结构中学会运用知识管理，可以大大提高对空域结构的优化。

1 知识管理方面的知识内容

1.1 知识管理的含义和技术

知识管理(Knowledge Management, KM)就是为企业实现显性知识和隐性知识共享提供新的途径，知识管理是利用集体的智慧提高企业的应变和创新能力。知识管理包括几个方面工作：建立知识库;促进员工的知识交流;建立尊重知识的内部环境;把知识作为资产来管理。知识管理在知识资产管理、学习型组织、人力资源管理和信息化四个方面进行深化和突破。知识管理是企业在面对非连续的变化所致之重大变革之际，所建立的一个包含了将资料、资讯技术与整个组织流程、企业精神等加以整合之过程及成果，其中包含了全体员工的创新力和创造力。

知识有四种表现形式：(1)理解性知识(2)推理性知识(3)管理性知识(4)技术性知识。

知识管理(Knowledge Management)可以定义为知识收集、组织内知识的分享与共用、与管理资讯系统、流程管理及学习经验等的整合。知识管理主要应用在解决突然发生的状况及渐渐加快的趋势。

知识管理涉及了许多研究领域。诸如它可以和教育、文化、人力资源管理、心理科学、管理科学、信息科学、情报学等联系在一起。它并不单纯是一种管理理论，而是涉及到从技术到管理再到哲学的多个层面。因此，把知识管理应用在实际事务中，能规避事物自身的很多矛盾和问题，对事物进行优化调整。

1.2 知识管理的步骤

第一步:认知

认知是企业实施知识管理的第一步，主要任务是统一企业对知识管理的认知，梳理知识管理对企业管理的意义，评估企业的知识管理现状。

第二步:规划

知识管理的推进是一套系统工程，在充分认知企业需求的基础上，详细规划也是确保知识管理实施效果的重要环节。

第三步:试点

按照规划选取适当的部门和流程依照规划基础进行知识管理实践。并从短期效果来评估知识管理规划，同时结合试点中出现的问题进行修正。

第四步:推广和支持

在试点阶段不断修正知识管理规划的基础上，知识管理将大规模在企业推广，以全面实现其价值。

第五步:制度化

制度化阶段既是知识管理项目实施的结束，又是企业知识管理的一个新开端，同时也是一个自我完善的过程。要完成这一阶段，企业必须重新定义战略，并进行组织构架及业务流程的重组，准确评估知识管理在企业中实现的价值。

1.3 知识管理的基本目标

知识管理的最终目标是支撑企业实现其战略目标，并协助企业提高战略目标的实现能力。但作为一项管理活动，必有自己特定的目标，主要包括：

(1）提高创新能力

在以技术迅速变化和产品周期不断缩短为特征的企业竞争中，创新是保持持续竞争优势的主要源泉。为此，需要鼓励和培育新思想，最大限度地聚集企业员工的所有知识和技能，共同创建新的产品和服务，创新能力的培养是知识管理的关键目标。

(2）加快反应能力

处在快速发展的时代和急剧变化的竞争环境中，企业只有最快集中优秀人才，最快采用技术创新，最快推出客户满意的产品和服务，最快抢占市场，才能最快取得竞争优势。为迅速地解决客户提出的问题，帮助客户做出最好的决断，要求企业对市场的变化做出快速的反应，具有较强的应变能力，是知识管理的又一目标。

(3）提高效率

知识管理的另一重要目标是通过努力获取和共享最好的经验以及可重复使用的知识资本，提高企业运作效率。效率取决于对个人和群体创造的知识收集、整理并提供给他人再利用的程度。知识管理技术必须向个人提供发现、挖掘和优化已创造的企业知识的工具。

(4）增强技能素质

企业要保持持续竞争力，就必须提高现有员工和新雇佣员工的技能素质。为此，要通过在职和在线培训以及远程学习和企业网络资源浏览，学习新知识和新技能。企业如果全力支持和促进这种提高员工技能素质的学习和研究，并使之制度化，就是成功的知识管理。

1.4 知识管理的成效

构建的企业知识库。对纷杂的知识内容 (方案、策划、制度等) 和格式(图片、word、excel、ppt、pdf等)分门别类的管理。充分发动每个部门、员工，贡献自己所掌握的企业知识，积少成多，聚沙成塔进行。重视企业原有知识数据，进行批量导入，纳入管理范畴。帮助企业评估知识资产量、使用率、增长率。

创建了企业知识地图。清晰的了解到企业知识的分布状况，提供管理决策依据。构建知识权限体系，对不同角色的员工开放不同级别的知识库，保证企业知识安全。注重版本管理，文件资料从初稿到最后一版，均有版本记录保存并可查。

知识的查询、调用变得更为简单。充分利用知识成果，提供工作效率，减少重复劳动。依据知识库构建各部门各岗位的学习培训计划，随时自我充电，成为“学习型团队”。提供知识问答模式，将一些知识库中缺少的经验性知识，从员工头脑中挖掘出来。支持异地协同，通过互联网获取知识库内容，为异地办公提供知识支持。

2 知识管理在空域结构中的应用

2.1 空域的相关概念

空域就是飞行所占用的空间。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。

空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。民用航空运输、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用空域。空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源，每个国家领空就是每个国家的空域资源。我国管辖着1080万平方公里的天空面积，空域资源是很丰富的。这些空域资源，在国民经济建设和国防建设中发挥着重要作用。

空域是实现空中交通的物理空间，是空中交通服务提供者向空与用户提供服务的场所。

其中，空域规划是对某一给定空域 (通常为终端区) ，通过对未来空中交通量需求的预测，根据空中交通流的流向、大小与分布，对其按高度方向和区域范围进行设计和规划，并加以实施和修正的全过程。其目的是为了，增大空中交通容量;理顺空中交通流量;有效地利用空域资源;减轻空中交通管制员的工作负荷;提高飞行安全水平。

2.2 知识管理在空域结构中的实施

2.2.1 现今的空域使用状况

我国以及世界各地主要机场，普遍存在航空运输业务量过分集中于地区核心城市机场或者核心城市的主要机场。造成核心城市机场的空域状况和资源使用情况全面紧张，致使机场服务质量下降、机场周围环境压力增大等问题。并且由于土地资源以及其它方面原因，各种设施、资源能效不能得到充分发挥，区域经济的发展对航空运输的需求更加得不到满足。这种现象在我国珠三角地区表现尤为明显。因此把知识管理应用进空域中来，会对这些问题和矛盾进行有效地缓解。

2.2.2 空域的使用用户

空域用户有三种：公共运输航空、军事航空、通用航空。

公共运输航空是满足社会公众对航空的需要，包括定期班机和不定期班机的飞行。它的特点是空域时间使用时间较短且相对比较固定。

军事航空是维护国家领空和重要设施目标的安全，包括军事训练、演戏和作战飞行活动。它的特点是目标针对性强，空域使用频繁，灵活性高。

通用航空是公共运输和军事航空以外的领域，包括通用作业飞行和通用航空飞行。特定是飞行多，空域使用较频繁，且面积较大，但同样灵活度高。

这三个用户使用着我们的空域，因此如何管理、协调好他们之间的使用时间、使用情况和使用范围，是非常重要的事情。

2.2.3 知识管理对空域规划的影响

建立和使用空域结构是空域管理中的初期阶段，即战略空域管理。战略空域管理的步骤是：第一步：空域需求的收集与证实;第二步：空域需求的协调与妥协;第三步：空域设计的证实;第四步：空域设计公布;第五步：空域设计实施。因此把知识管理一步一步的深入到战略空域管理中，对空域结构有很大的影响。

知识管理可以从三个方面展开长期工作，也就是说：知识管理，应该从一开始就该应用一体化的方法把战略、人员和技术结合起来。

1.战略上

知识管理不是纯粹的信息技术问题，因为成功的关键因素在于其内容和行为。知识管理必须服务于企业的战略目的。确保高层管理人员对于知识管理的足够关注与支持，以及相应赋予的领导权力是企业关注知识资产的开发和利用让所有开发和实用知识的人都可以获取这些知识。

在空域管理中，我国对其进行了相关的法律说明，对各空域用户的空域需求以及空域管理应当遵循原则，作了详细的说明。

《空中交通管理规则》规定，空域管理是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽量满足经营人对空域的需求。(1)前提条件是依据既定空域结构(2)明确了空域管理的目的(3)没有界定空域管理的运行层面

ICAO空中交通服务计划手册明确，空域管理的目的是在给定的空域结构内，根据不同用户的短期需要，通过动态分时以及时间和空间的分隔最大程度地利用空域资源。

空域管理应当遵循的原则：(1)所有空域都应当遵循的原则;(2)空域管理过程应当适应动态飞行航迹的要求，并提供最佳的系统解决方案;(3)当要求将不同类型的交通分隔开时，应当规定空域的范围、形状和时间，尽量减少对飞行的影响;(4)空域使用应当进行协调和监控，以便满足所有用户的正当要求并减少对飞行的限制;(5)空域调整计划应当尽可能根据动态变化趋势预先制定，并且应当满足无计划活动的要求;(6)只有在需要提高容量或避免空域使用限制或者存在为限的区域里才建立固定航路系统;(7)所有地区应当使用统一的空余组织和管理原则。

2.人员上

学习型组织必须能够满足下列条件：开发一个共享和使用、再使用机制，适当实施变化管理方案;确定与学习活动相应的工作岗位和职责安排;为促使学习型文化的形成，建立相应的奖励机制;把知识资产和培训结合起来。

如：2010年5月20日，民航华北局邀请民航局空管行业管理办公室何鸣寒副主任讲授空域管理专题知识，与管理局党委中心组成员、管理局机关各部门负责人学习研讨华北地区空域管理过程中遇到的问题。深入分析我国空域管理现状，研究空域使用在我国航空运输高速发展中的瓶颈效应，探讨空域管理工作的改革发展方向，为进一步改变华北地区空域资源紧张状况、全面提升华北地区空域使用效率、促进华北民航又好又快发展奠定良好基础。

从空域管理的概念、国外空域管理主要情况、我国军航空域管理体制及空域管理工作的发展与思考等四个方面介绍了空域管理知识，并大家反复探讨空域管理相关问题。

通过这样的学习研讨，大家对空域管理的概念、属性、地位、作用、内容、方式及我国空域管理的现状有了更加深刻的理解，对民航运输高速发展与空域使用瓶颈效应有了更加清晰的认识，对今后空域管理的发展有了更加深入的思考，对于着力改变空域资源紧张状况，全面提升空域使用效率，加快华北民航发展将起到积极作用。

3.技术上

应在开放和灵活的标准基础上建立知识管理的技术结构。知识管理者应当理解用户的行为，并按照用户的需求来设计系统，以“为用户所接受”为前提。

我国已经拥有的航行技术：(1)缩小垂直间隔(RVSM); (2)区域导航和所需导航性能(RNP); (3)卫星导航技术(GNSS); (4)自动相关监视广播模式(ADS-B); (5)数据链通信技术。在这些航行技术上，我们运用它们，获得了显著的成绩。

民航飞行是在三维空间中运行，飞行动态性高、安全性要求高。当飞行量快速增加时，仅仅依靠有限的陆基监视(地面雷达)进行管制指挥难以满足安全、有序、高效的运行要求。必须利用陆基、空基(卫星)等多种监视设备，对飞行活动空间内相关态势进行综合监视，即空地协同的空域监视。

近年来，随着国际民航组织提出全球空中交通管理一体化概念，我国民航空管不断深化新航行系统的建设和新技术研究民航数据通信公司和北京航空航天大学共同承担的“空地协同的民航空域监视新技术及装备”项目荣获国家技术发明一等奖。“空地协同的民航空域监视新技术及装备”项目，目前已广泛应用于全国民航20多家管制单位、航空公司及航空安全相关保障部门。

仅2 0 0 7年，就为中国民航缩小飞行高度层垂直间隔(RVSM)空域运行提供了有效的安全保障手段，形成的“中国米制RVSM飞行高度层方案”。被国际民航组织采纳为米制高度层配备标准，是我国首个被国际民航组织采纳的标准。不但保障了雷达覆盖薄弱的西部地区由程序管制向雷达管制的过渡，将航路管制间隔缩小至原有的1/4，而且提高了航空公司飞机运行综合态势监视能力。为100%的国际航班、90%的国内航班和重要专机提供了全球飞行协同服务。就近3年来，该项目所创造的经济效益，总计就逾7亿元，产生了显著的社会经济效益。

总结

空域是实现空中交通的物理空间。为了增大空中交通容量，理顺空中交通流量，有效地利用空域资源，减轻空中交通管制员的工作负荷，提高飞行安全水平等，引入了知识管理技术进行空域规划。知识管理绝不是权宜之计，而是随着航空事业的发展而长期、持续的工作着。只有从具有高度科学价值的领域开展知识管理，长期运用一体化的管理模式，把战略、人员和技术集成起来，才能确保知识管理在空域结构调整策略中的成功。

参考文献

[1-2]王众托.信息与知识管理[J].北京:电子工业出版社, 2010.

[3]高明, 等.知识管理与决策支持系统[J].微型电脑应用, 2007 (7) :11-13.

[4]牛根义.基于知识管理的企业核心竞争力[J], 科技情报开发与经济, 2007 (3) .

[5]万生义.谈空域划分[D].国防科工委情报研究所, 1992.

[6]杨彬.空域管理与评估系统若干关键问题的研究[D].成都:四川大学, 2003.

空域管理篇5

签发人：李怀武

飞来者通航字【×××××】

关于在×××周边进行演示飞行/航拍/农林喷洒的空

域申请请示

××军区空军航管处：

我公司计划于2016年01月20日至2016年05月30日在×××周边进行演示飞行，现将计划申报如下：

一、飞行单位

××××通用航空有限公司

二、飞行任务性质

演示飞行/航拍/农林喷洒

三、机长姓名和机组人数

机长：×××

人数：10人

四、航空器型号、架数

罗宾逊R44II直升机一架，机号：B-7539；

五、预计作业时间

自2016年01月20日至05月30日，每周周六、周日飞行活动时间为：上午8时至12时、下午16时至18时。

六、飞行气象

目视能见飞行

七、作业飞行高度和飞行范围

飞行高度：真高100米以下。

飞行范围：以欧乐堡停车场中心（N35°02′55.62″ E118°24′26.51″）半径5公里范围内。

八、飞行保障及其他

1、我公司自备直升机运输平台车、加油车、指挥电台，负责作业和起飞指挥。安全工作由我公司自行负责。

2、飞行计划由我公司专人负责。飞行前一天向管制部门申报飞行计划，做好各相关单位协调工作，在直升机预计起飞前一小时提出申请，得到批复后执行，并及时通报起飞、着陆时刻及动态。当否，请批示。

××××通用航空有限公司

2015年12月25日

主题词： ××军区空军航管处

演示飞行

请示 ××××通用航空有限公司

联系人: 李怀武

联系电话：***

空域管理篇6

关键词：低空空域；现状；问题；对策

引言：低空空域对于我国航空业的发展有着举足轻重的作用，鉴于低空空域是通用航空及我国空域系统的主要部分，国家目前对低空空域的管理提出了一系列的法律措施，低空空域管理改革也在逐步的进行当中。

一.低空空域的现状

近年来，我国通用航空业取得了很大的进步，但是相对发达国家而言仍然处于较低的水平。为了使我国通用航空得到进一步的发展，国家开始对如何合理利用低空空域资源和管理低空空域进行着探讨。就目前我国的低空空域的状况而言，我国低空空域的资源利用率远不如美国等地区。由于我国东部地区人口集中、生活水平和工业水平相对较为发达，所以对于通用航空的需求较大，而西部地区海拔起伏存在着较大的差距，同时经济落后，人口稀疏，所以对于通用航空的需求较东部地区而言存在着较大的差距。由于我国的这种国情状况决定了我国低空空域管理不平衡，这也决定了我国低空空域的资源利用率和管理状况仍然面临着重大的挑战。虽然近年来我国就地空空域的管理方面做出了很大的努力，但是相对于我国通用航空的发展，两者还处于不协调的阶段。

二.低空空域存在的问题

（1）空域无分类，无法满足通用航空的需求

我国对通用航空和军用航空实行的是一体化的管理模式，管理模式单一。我国并没有对空域进行有组织的分类，而是对通用航空及军用航空实行空中指挥和空中交通管理服务。这种情况下，通用航空没有固定的飞行路线，而且所有的飞行任务在飞行之前必须进行飞行申请，在获得许可的情况下，空中交通管理部门才会为此次飞行安排航道航线，这种模式对于通用航空是很不适合的。通用航空的飞行任务复杂性较强，范围相对军用航空广泛的多并且有着很强的时效性。针对通用航空的这些特点，空域的无分类成为通用航空发展的一大障碍。

（2）审批过程复杂性强，限制通用航空的飞行任务

通用航空的飞行任务多样，所以在申请飞行任务时会涉及到多个部门的审批，有时还需要重复审批或者进行会议探讨。这样就使得审批的过程繁杂许多，而通用航空又有很强的时效性，所以在这个过程当中就对通用航空的飞行起到了阻碍的作用。多部门同时审批还存在着一个很大的问题就是，在飞行任务审批的过程当中，一个环节出了问题就会导致飞行任务的无法完成。所以，这种复杂性限制了通用航空的飞行。

（3）责任分工不明确，不利于低空空域管理

由于空域的无分类，所以空中飞行任务是由军民航飞行管制部门与空中交通管制部门共同负责的。虽然我国航空飞行管理条例中有规定飞行任务的申请要想飞行管理部门进行申请，但是在具体的实施过程中存在着较大的差异，飞行任务的申请有的是向军航飞行管理部门申请，有的向民航飞行管理部门申请。由于没有固定具体的任务申请部分，所以很难对通用航空进行规范化的管理，同时也影响到空中交通管理部门的工作。

（4）低空空域资源利用率不高，不利于航空业发展

我国没有规范性的空域管理原则，军民航的空域相对独立，低空空域的资源利用率也就不高。在我国，军民航没有过多的交流沟通，军民航单位相对独立，所以缺乏有效的空域转换和资源利用的机制。在美国，联邦航空局与军航、民航一起商讨空域的划分问题，充分听取各方意见，在保证国防的前提之下对空域的利用制定了一套合理有效的管理模式，使得空域转换机制有效可靠。而我国的空域利用相对美国就相差甚远了。

三.现阶段低空空域的管理措施

（1）对空域进行有效合理的划分

借用国际航空界对空域进行划分的标准和我国的实际情况对空域进行合理的划分。在划分的过程中充分听取各方意见，最终确定下最为合理有效的划分标准。在划分的时候重点要考虑几点问题。1.考虑军民航飞行的特点和各自的需要将空中交通管理部门进行分类，主要包括通用管理模式和特殊管理模式。在考虑到其他因素的情况下，在对空中管理部门进行细致的划分。2.参考国际空域划分标准和美国空域划分标准。国际空域划分标准是适合多数国家的空域划分标准，而美国在空域管理方面有着突出的成绩，所以，在对我国空域进行划分的时候要重点参考这两方面内容，当然，最重要的还是结合我国实际情况。

（2）简化审批程序，进行管理优化

要想使通用航空顺利进行飞行任务必须要简化审批程序。在简化审批程序的实施过程中，可以将飞行任务进行有组织的分类，将不同飞行任务将要通过的飞行航空情报向社会进行公布。针对不同的飞行任务向特定的部门进行任务审批，同时还要加设一个特殊任务处理部门。这样，使各部门分工明确，简化审批程序，使得飞行任务可以顺利进行，同时也提高了各部门的办公效率。

（3）明确分工，统一申请

国家应该完善相关的法律法规，使通用航空飞行任务的申请固定下来，统一向民航管理部门或者军航管理部分进行申请，或者也可以规定军航飞行任务向军航飞行部门申请，而通用航空飞行任务向民航管理部门申请，这样就杜绝了因分工的不明确性造成的管理不便问题。从一方面讲，这样也提高了任务申请的效率，同时为空中管理部门的工作带来了方便。

（4）提高低空空域资源利用率，建立空域转换机制

我国低空空域的资源本来就相对较少，所以提高资源利用率是必须实施的。国家应借鉴其他国家对于空域资源利用率的案例，结合军民航各部门的意见，建立合理的空域转换机制，使我国低空空域的资源利用率得到提高，促进我国航空业的发展。

结语：低空空域管理的优化是时代的要求，也是国家发展的要求。要想优化我国低空空域管理制度，必须一方面借鉴别国成功的例子，一方面结合我国的实际情况，听取多方面的建议。这样才能充分利用我国低空空域资源，促进航空业发展，促进国家GDP的增长使我国综合国力得到进一步加强。

参考文献：

[1]郑天虹，开放低空空域为发展大众航空开辟空间，瞭望，2010年第11期

[2]刘松，王伟，我国低空空域管理的现状与改革研究，中国民用航空，2010年第16期第2123页

空域管理篇7

一、基于灵活使用空域的中断空域规划设计和运行管理

1.1 空域灵活使用的条件航路和临时隔离区域

针对当前航空领域出现的空域紧张、空中拥堵的现象, 灵活的使用空域成为一个可操作性较强的解决办法, 当前空域灵活使用的形式主要有两种, 一种条件航路一种是临时隔离区域。从现代航空空域利用角度来看, 条件航路是指存在一定使用限制的航路, 这种航路只有在航路空域的特点状态下才能允许使用。而临时隔离区域是解决民用航空和军用航空之间空域之争的主要形式, 具体而言就是军民协商从军用空域中划分出一定份额为双方共有, 军用航空或者民用航空产生使用需求需向上级部门申请, 如果使用需求发生冲突由双方协调解决, 这种航路和空域的灵活使用方法极大的提升了空域的利用效率, 降低了因为环境限制和军民航空争夺空域而造成的空域资源浪费。

1.2终端空域规划设计

中断空域规划设计是以基于一定范围内的民用航空空域需求和军用航空空域需求设计的, 设计活动主要根据过去一段时间内的军、民航空的空域使用规模和使用数量进行。基于这些历史空域使用信息的梳理和分析, 设计主体通过增加临时航路、修改现有航线、进离场分离, 以及调整航线高度层等方法进行航路网络优化的方式, 减少军、民航飞行冲突位置。并对民用飞机的导航系统进行重新设置, 增设空域优化的系统切实保证终端空域灵活利用的效果。以民用机场终端区为圆心设置圆形的终端区范围, 并以扇形分析的方式对终端区空域的灵活应用进行分析, 同时针对不同扇区的管制工作负荷的较大差别, 扇区功能的复杂等问题, 通过扇区管制负荷均衡、动态扇区、进离场分离等方法, 对终端空域内的空域资源进行优化利用, 将飞行器进场占用的空域资源合理分配到各个扇形区域内, 保证优化的扇区管制员工作负荷均衡[1]。

二、实例分析

以上上述空域灵活使用原则, 对上海终端空域793945架次班机的航迹, 涉及空域进行了分析, 划定了如图1所示A、B、C三个临时隔离空域, 并结合相应的临时空域使用规则, 建立空域领域使用模型, 其中条件航路和临时隔离区设计, 扇形划分方案如图1所示。

1、安全性评估。

飞行器的安全与飞行器之间的间隔有直接联系, 为保证民用飞机的在终端空域内的安全, 上海空管局将飞机的设置飞机的安全距离为纵向12km, 垂直间隔300m, 但是在实际运行中由于各进场航路的繁忙飞机之间的实际间隔始终得不到保障, 安全性评估结果为19.259*10-9, 在应用灵活空域使用方案后其安全性评估结果下降到3.731*10-9[2]。

2、延误时间分析。

由于上海终端区的空中交通比较繁忙, 每天进入上海机场的飞机数量众多, 对飞机延误时间的计算存在一定困难, 所以模型分析使用了SIMMOD对模型进行了全仿真建模研究, 分析结果显示当前上海终端区的飞机延误时间为平均每架次8.67min, 在使用灵活使用空域方案以后上海终端区的平均每架次班机的延误时间下降到7.84min[3]。

3、工作负荷分析。

使用灵活使用空域方案以后, 灵活使用方案的工作方案产生的工作负担是考察期实用性的重要参数, 采用DORATASK模型计算方法对当前上海终端区的工作负荷和使用灵活使用空域方案后的工作负荷进行了模型分析, 分析结果显示, 上海终端区各扇形区的总体工作负荷为16381s, 而使用灵活使用空域方案后个扇形区的工作负荷为16763s[4]。

三、结论与综述

根据模型分析结果得出结论, 灵活使用空域方案的应用对终端空域飞行器的运行安全、准点率的提升具有积极作用, 但是会加重终端空域空管系统的工作负担, 从现代民用航空领域发展的整体来看, 工作负担的微弱增加是不能掩盖灵活使用空域方案在飞行安全和准点率提升的优点的。在未来灵活使用空域方案的发展应该进一步立体化, 即提升立体空域的利用效率以空域终端区为中心, 进一步细化扇形区域的划分, 摆脱现行东西分立的限制, 将高低扇面和内外扇面综合利用可以进一步提升终端区域的空域的利用效率。

摘要：随着现代社会经济的快速发展, 以及民用航空技术的成熟和发展, 空域资源渐渐成为一种重要的资源, 对空域资源的灵活使用成为现代航空领域的迫切需求, 因此对基于空域灵活使用的中断空域规划设计方法成为现代航空领域研究的重要问题。本文将立足于现代空域资源使用的实际, 从灵活应用的终端空域规划设计方法角度出发, 对这一问题进行简要分析。

关键词：空域资源,灵活使用,终端空域规划设计

参考文献

[1]张明.终端空域扇区规划及运行管理关键问题研究[D].南京航空航天大学, 2010.

[2]杨光.基于重大事件的空域结构调整辅助决策系统研究[D].南京航空航天大学, 2008.

[3]张慧丽.空域灵活使用策略生成系统研究[D].南京航空航天大学, 2008.

空域管理篇8

1 前提

空域结构和空中交通管制扇区划分经常受到国家利益地限制,因为“空域”是与国家主权相联系的。所以当设计空域结构时要受到空中交通管制、空域环境、空域使用者间的三角关系制约。

在设计空域结构时基于三种假设:

假设1:终端区内提供空中交通管制服务,并且具备有效的雷达监视设备。

假设2:在上文提到三方的竞争利益已取得均衡时,设计原则主要针对于提高空中交通管理效率和容量。

假设3:前期工作完成,例如已经进行了进离场航线和等待航线的设计概念。

2 设计原则

管制空域包括终端区进离场航线、等待航线和相关的保护空域,即由非管制空域环绕的终端区空域与指定终端区进离场航线和等待区域的保护空域,都要包含在终端区空域的横向和垂直平面内。

另外,根据运行需要的要求,为了对仪表飞行规则飞行路径提供连续保护,终端区空域的上限应该与重叠的管制空域的下限相一致,如图1所示。

终端区空域应该与其包含的进离场航线和等待航线匹配。由于终端区空域的形状和设计取决于其包含的终端区进离场航线和等待航线,而终端区进离场航线/等待航线是前期规划设定的,这样每一个终端区空域的形状也会是独一无二的。

考虑过超障余度标准之后,终端区空域结构垂直和横向空间应该与航空器的飞行剖面匹配,如图2所示。

只指定包含终端区进离场航线的空域作为终端区空域,而不包含进离场航线的空域就会增大,以此不会限制非参与飞行(目视飞行)的运行,如图3所示。

为了飞行操纵方便,避免发生非授权行为,终端区空域的横向限制应该考虑目视飞行辨认目视参考点的能力,即管制空域边界的划设不干扰目视飞行。而空域下限应该考虑目视飞行在终端区空域下方自由操纵的需要。

由于运行需要满意度的要求,为减少运行的复杂性,相邻终端区空域应该融合到一个终端区块。非常接近的相邻终端区空域,并且内部有互相影响的终端区进离场航线,则应该考虑与空域当局谈判使之融合成一个终端区空域块,在整个空域块内增加空管效率,如图4所示。

由运行需要的要求,在空域灵活使用(FUA)概念的基础上,考虑空域的某部分是否需要开放或者关闭,或者在什么范围上开放或者关闭。

为了保证空中交通服务能够提供足够的安全余度,根据空域限制区或保留区内的活动管理,将其建立在终端区空域之上或之下,并且在其之上或之下建立足够的缓冲区。[2]

3 结束语

文章讲述了设计扇区和结构时的一些设计准则。在可能的情况下,当设计扇区和结构时,鼓励设计人员使用以上的准则。当在某种具体情形下,多种准则不能很好的相结合使用时,就需要考虑折中的办法。

参考文献

[1]王超,等.基于谱聚类的空域扇区分割[J].计算机应用研究,2014,31(6):1889-1893.

试论低空空域的航空管制篇9

1 目前我国低空空域飞行现状

就当下我国低空空域飞行的发展情况来看, 警用直升飞机装备、通用航空发展新形势、私人航空出现等现象较为明显, 这在很大程度上加剧了低空空域飞行的复杂性, 其具体表现在为:

第一, 警用直升飞机有利于提升公安干警办事效率, 更好地维护人民的生命财产安全, 对犯罪活动进行有效的打击。第一个装备警用直升飞机的是武汉市, 紧接着, 公安系统相继在其他城市配备了警用直升飞机。这样一来, 警用直升飞机数量的不断增加, 使低空空域飞行活动增大了复杂性。

第二, 通用航空发展, 将直升飞机应用于社会经济发展的各个方面, 提升了办事效率的同时, 也加大了低空空域飞行的复杂性。例如农业、工业、旅游观光、医疗救助等行业, 应用直升飞机以及通用航空飞机后, 低空飞行的飞机数量增加, 如何对低空空域进行有效规划, 是保证飞行安全的重要基础。

第三, 私人航空出现后, 是促进经济发展的需要, 也是一个国家成为航空大国的标志。随着经济的发展以及我国科学技术水平的不断进步, 私人航空逐渐呈现萌芽状态, 未来一段时间内, 私人航空将呈现较好的发展态势, 这样一来, 无形之中加剧了低空空域飞行的航空管制压力。

2 当下我国低空空域的航空管制存在的问题

2.1 相关法规不健全

我国通用航空事业的发展, 尚处于起步阶段, 各级政府针对这一问题在制度和法规制定方面, 存在一定的缺陷。我国现行航空管制法规当中, 并没有对政府职能部门的航空事业进行法律规范, 一旦出现航空事故, 很难追究责任。同时, 航空事业发展过程中, 基础设施以及专业人员技术水平存在一定的问题, 并没有对运营以及相关的运营规则进行规定, 关于航空人员的技术培训等工作, 并没有在法律方面得到有效、明确的规定。

2.2 低空空域规划存在一定缺陷

低空空域规划, 就是像一些运营私人航空的企业提供空域划分图和航图等相关资料, 使他们明确自身的飞行领域。我国航空事业虽然取得了一定的成绩, 但是对低空空域规划方面, 仍然存在较大的滞后性, 并没能对低空空域进行合理有效的规划。同时, 我国通信、雷达保障能力存在一定问题, 当航空企业进行飞行申请时, 只能进行事先的规划, 并调配固定的飞行线路进行分析。这样一来, 极大地降低了低空空域适用范围, 对低空空域航空事业的发展来说, 无疑是一个巨大的阻碍[1]。

2.3 对人员培训不到位

我国关于低空空域的人员培训不到位, 很多从事航空行业的人员技术水平较低, 没有达到相关标准。同时, 在进行飞行技术培训过程中, 缺少一些必要的培训, 导致人员操作能力较差。对于低空空域的法制教育较差, 导致很多人员私自在低空空域飞行, 严重地扰乱了低空空域飞行的秩序, 埋下了较大的安全隐患。

3 低空空域的航空管制有效措施探讨

3.1 注重相关法规制度建设

法规制度是保证低空空域飞行能够按照相关标准执行的重要保障, 从法律层面上规定了通用航空单位以及个人进行低空空域飞行必须遵守的准则。法规制度建设, 是坚持我国依法治国方针的重要体现, 有利于让企事业单位明确自身在低空空域飞行过程中, 需要如何去做, 并对一些违法行为能够进行有效的打击。法律制度的建设, 将明确航空机构运营、机场建设、人员培训等内容, 为我国低空空域飞行活动创造一个良好的飞行环境[2]。

3.2 对低空飞行空域进行有效规划

针对于我国低空空域航线较为混乱的情况, 对低空飞行空域进行有效规划, 提升空域利用效率, 可以更好地满足我国低空空域飞行活动的实际需要。在进行规划过程中, 要坚持以实际情况作为考虑的依据, 尽最大可能地满足航空需要。例如, 当相应的条件都成熟的情况下, 可以对600米以下的低空对私人航空开放。对一些政府职能部门以及企事业单位的航空飞行空域来说, 可以根据执行任务的实际情况, 进行航线规划, 满足实际需求, 实现空域规划的效率性目标。

3.3 明确人员培训要求

我国航空人员培训过程中, 存在着专业技术水平较低的问题, 针对于这一问题, 要加强对高技术人才的聘请, 使人员培训能够满足上岗需要, 避免由于专业化水平问题, 引发低空空域飞行活动出现安全事故。在进行实际培训过程中, 要注意把握以下几点内容:第一, 注重人员培训体制, 强化专业知识和实际操作水平;第二, 对培训人员进行集中化的管理, 将一些不符合规定的培训机构予以坚决取缔, 确保航空人员能够接受良好的培训;第三, 注重资格认证和管理, 保证每一个飞行人员都能够持证上岗;第四, 注重低空空域管理体系改革, 转变传统观念, 使管理手段与当下低空空域航空事业发展的实际情况有机结合[3]。

结束语

综上所述, 针对于我国当下低空空域的航空管制工作中存在的问题, 我们要积极采取有效措施予以解决, 更好地促进低空空域航空事业能够获得更好地发展。同时, 低空空域航空管制过程中, 要注重对实际问题进行实际分析, 把握问题产生的主要原因, 有针对性的解决问题。

摘要：就当下运输行业发展来看, 航空运输在运输行业中占有着重要地位。随着社会经济的发展, 人们对航空的需求与日俱增, 加强航空管制, 对于航空行业的发展来说, 具有十分重要的意义。政府职能部门拥有直升机数量不断增多, 低空空域飞行活动变得愈发复杂, 这给航空管制工作带来了新的挑战。本文对低空空域的航空管制研究, 主要阐述了低空空域的航空管制工作, 并针对于当下航空管制工作中存在的问题, 提出了笔者自己的观点和建议, 以期更好地解决这一问题。

关键词：低空空域,航空管制,存在问题

参考文献

[1]余地.低空开放迈出坚实一步[J].大飞机, 2014, 1:68-71.

[2]刘成文洋.试论民航空管中的认知和对策思考[J].经营管理者, 2013, 22:209-210.

半球空域长波红外成像光学系统设计篇10

为实现在较大空域获取目标信息,目前红外成像系统多采用旋转/步进扫描方式或多个成像系统拼接方式来实现功能[1,2,3]。旋转/步进扫描方式如果要完成对较大空域的目标信息的获取,需要进行连续扫描,极大的耗费时间,对信息获取的实时性降低,而且只能覆盖一定的空间范围。多成像系统拼接方式,采用了多个成像系统,每个成像系统有一定的成像视场,通过多路的拼接,可实现对所需的空间成像,此种方式造成系统体积、质量、功耗的增加,同时考虑红外系统光学元件、探测器的成本,成本较难控制,另外多路图像的拼接对软件、硬件的开发难度也相应的提高,造成多路成像系统拼接方式成本造价极高。

设计了一种可用于边境安防、安全监视、森林火情等实时监控的半球空域长波红外成像光学系统,该光学系统工作波段为7.7~10.3 μm,焦距为2.35 mm,相对孔径为1/1.93,全视场角可达184°。该光学系统由六片光学元件组成,采用了两个非球面,结构紧凑,像面均匀性好,全视场内照度在0.9以上;各个视场成像质量好,采用了法国Sofradir公司研制的384×288长波红外Hg Cd Te制冷型探测器, 考虑到冷光阑匹配,通过对透镜形式的合理选择及透镜之间的合理搭配,采用了二次成像结构方式, 缩小透镜的径向口径,此结构方式简单,环境适应性强。该红外成像系统体积小、质量轻,可随身携带或应用于小型无人机载平台,以便快速、便捷地获取到所感兴趣空域的全景信息。

1指标计算及设计思想

光学系统结构形式可分为透射式、反射式、折反射式三种形式。由于光学系统视场较大,因此采用透射式结构形式,其优点是可实现较大视场、像质较好,可在较大视场下保证优良的成像质量,在保证成像质量的前提下,系统结构简单,有较高的光能利用率。

对于红外光学系统,制冷探测器内部冷光阑(cold shield)应作为光学系统的光阑,为实现冷光阑100%效率,减少光学系统的杂散辐射,提高光学系统的成像质量,设计时需要保证光学系统出瞳与探测器冷光阑相匹配。综合考虑光学系统结构形式, 采用了二次成像透射式结构方式,这样可将光学系统入瞳尽量前移,在实现冷光阑100%效率的同时, 可减少光学系统的径向尺寸。二次成像光学系统一次像面前前组承担主要的光焦度,一次像面后后组主要负担二次成像,并完成残余像差的平衡。

由于采用的探测器为制冷型红外探测器,如何减小系统的冷反射是设计中需重点考虑的问题。冷反射是制冷红外系统普遍存在的一种现象,与可见光系统不同,在红外系统中,每个镜框或镜筒都是辐射源,通过光学零件的非工作表面反射进入红外探测器中,如果这种全视场的分布不均匀,将在成像时产生灰度梯度,由于多数情况下中心的灰度低于边缘的灰度,成像系统出现中心黑、边缘亮的现象,这种现象可认为是背景噪声,在成像时叠加在目标图像上,当冷反射较为严重时可严重影响图像质量。因此,在设计时需要对冷反射效应进行重点分析和评估。为减少系统的冷反射现象发生,在提高光学元件的透过率外,在设计时考虑将后组光学元件靠近探测器表面采用凸面设计,以提高后组光学系统中每个光学元件表面的YNI值(YNI直接反应对光学系统的冷反射的贡献)[4,5]。

由于此光学系统视场较大(2ω=184°),按照传统的正切几何关系计算光学系统焦距不适用于此类光学系统,利用F-θ的“非相似”成像近似关系,可以计算出光学系统的焦距,如式(1)所示。

式中,y为探测器的半像高,取值为3.6 mm;f’为光学系统焦距;θ为光学系统半视场角,取值为92°。

根据以上数据,可计算出光学系统的有效焦距为2.24 mm。

对于光学系统而言,其像面上边缘视场与中心视场照度关系为

式中,E′为边缘视场照度;E0′为中心视场像面照度; Ka为边缘视场渐晕系数;ω′为像方半视场角。

在实际应用中,当像方半视场角为45°时。在不考虑Ka的情况下,边缘视场像面照度为中心视场的25%,随着像方视场角的增大,边缘视场像面照度急剧下降。这种像面照度的不一致性会影响系统的成像性能。

从式中可以看出,可以通过两种形式提高边缘视场像面照度值。一种形式是减少ω′,即为较为经典的像方远心结构;另一种形式通过光瞳像差,引入边缘视场的负渐晕系数,从而在边缘视场|Ka|> 1减小像面照度的不均匀性。由于制冷型红外探测器的限制,ω′为一定值,因此不能采取像方远心结构,只能通过大视场轴外的光瞳像差引入负的渐晕系数,提高光学系统轴外视场的像面照度值。

2设计结果与性能分析

根据以上的设计指标计算和设计分析,首先由高斯光学和初级像差理论,确定光学系统的初始结构;然后,通过合理设置限制条件,在Zemax光学设计软件程序中进行多次优化和像质评价。最终设计后的红外系统采用六片光学元件,头片采用了负光焦度Ge镜,可以有效的压缩光束的入射角度,在后组成像组中,引入了一片Zn Se镜,从而更好的校正系统的色差。同时在一次像面前的透镜的后表面和探测器光阑前透镜的后表面采用了非球面,以便更好的校正光学系统的球差和轴外像差,同时考虑加工的便利性,对非球面的失高进行了相应的优化。最终设计的红外光学系统参数如表1所示。光学系统二维图如图1所示。三维图如图2(注:为便于显示,在头片镜片前增加一虚拟表面)所示。

利用Zemax程序,对设计结果进行像质评价。成像系统的传递函数表征了成像系统对不同空间层次的目标的成像能力。其中,低频表征轮廓,中频表征层次,高频表征分辨能力,在一般成像系统中,传递函数应大于0.2。评价成像系统的传递函数,应综合考虑光学镜头的截止频率、探测器的奈奎斯特频率、以及处理电路的传递函数等。其中处理电路造成传递函数下降经验值为0.95;探测器的奈奎斯特频率为采用像素化的探测器可记录的最大空间频率,为1/(2×单像素大小),以l p/mm为单位;光学系统的截止频率为1/(λ×F/#),以l p/mm为单位。根据实际情况,采用的探测器单像素的尺寸为25 μm,可计算出其奈奎斯特频率为20 lp/mm; 同时可计算出光学系统的截止频率为55 lp/mm(参考波长为9 μm),因此综合以20 lp/mm来评价光学系统成像质量的优劣。设计后的光学系统在20 lp/mm处的传递函数曲线如图3所示。从图3中可以看出,系统各个视场的传递函数值较一致,接近衍射极限,传递函数最小值为0.45,说明光学系统成像质量良好。

图4给出了光学系统各个视场的点列图。从图4中可以看出,各个视场的光斑都在艾里斑以内,而且各个视场光斑RMS半径都在单像素以内, 说明光学系统成像质量优良。满足红外制冷探测的基本需求。

图5是探测器像面上的照度均匀度曲线,横坐标是视场角,纵坐标是像面上的相对照度。从图5中可见像面上最大照度为中心视场,即E0=1,最小照度出现在边缘视场,即E92=0.939,可见,在探测器像面上可以获得很好的照度均匀性。

图6是光学系统畸变曲线图。在以传统畸变曲线评价光学系统畸变时,可见较难衡量畸变,在超过90°时,畸变为无穷大。在以F-θ畸变曲线评价时,从曲线图中可以看出,在最大视场(92°)时,偏离线性曲线2.65%,按经验值,偏离不超过5%即可保证记录数据的真实性以及后续图像处理的准确性。

在冷反射分析中YNI是一个重要的考察参数, 其中,Y是边缘光线高度,N是表面折射率,I是边缘光线Y对应的入射角度。通常当|YNI|≥1时,表明该面对冷反射的贡献可以忽略。当YNI数值较小时,该表面可能会产生冷反射。表2给出了系统的YNI数值。从表中可以看出,表面1、2、3、5的YNI值较小,可通过方向光线追迹,将光学系统倒置,以探测器作为光源,将系统第1、2、3、5面分别设置为反射面,从最终的反向光线追迹结果来看,造成的冷反射影响可以忽略。

3结论

给出了一种半球空域长波红外成像光学系统的设计思想、设计指标、设计结果和像质评价。设计中采用两种材料校正系统色差,应用非球面校正系统球差和系统的轴外像差,提高了系统成像质量,系统的传递函数曲线接近衍射极限,说明系统具备良好的成像性能;同时分析了系统的冷反射, 给出了各个光学元件表面的冷反射数据,同时进行了光学反向追迹,验证光学表面的冷反射对光学系统是否有影响;采用二次成像的方式使系统达到100%冷光栏效率的匹配,同时有效压缩系统的径向尺寸,光学系统总长为71 mm,最大直径为30 mm, 体积小巧,结构紧凑,满足小型化要求,能够广泛应用于单兵携带及小型机载平台用于安防、监视等。

摘要：介绍了一种半球空域成像长波红外光学系统的设计。该光学系统采用二次成像结构,有效的压缩了光学系统的径向尺寸。由于该光学系统视场较大,因此采用了F-θ的“非相似”成像方式。利用ZEMAX软件进行了优化设计,合理解决了像面照度均匀性和大视场轴外像差的问题。同时对该光学系统进行了分析评价并给出光学系统的传递函数曲线、点列图等设计结果。该光学系统仅使用六片光学元件,采用两个非球面,全视场角和相对孔径分别为184°和1/1.93,全视场内的传递函数值在20lp/mm处达到0.45以上,像质优良。光学系统总长为71 mm,最大直径30 mm,光学元件质量仅为45 g,光学系统体积小、质量轻,可适用于多种平台。