铁路监理工作汇报

关键词： 效益性 财产 铁路 工程

铁路监理工作汇报（精选6篇）

篇1：铁路监理工作汇报

中铁济南监理铁路建设安全风险排查管控工作情况汇报

按照电报《关于进一步全面做好铁路建设安全风险排查管控工作的通知》我监理站开展了安全专项调研活动。调研内容主要分为三个方面，一是“认真学习，对照查摆”，二是“积极行动，抓好落实”，三是“提高认识，加强组织”具体主要做法、存在问题如下：

一：认真学习，对照查摆

接到电报通知后，我监理站总监张承春：组织监理站成员全面深入的排查安全风险管理工作，及时制定有效措施，拾遗补缺，堵塞漏洞，确保风险管理工作全面有效落实。

根据工程和阶段特点对施工现场全面排查梳理，结合哈站近期建设工程的特点有如下风险点等：

1、消防：模板支设区（木材集中部位）、卷材、木材加工区、仓库、民工宿舍、生活区等。（专项措施）

2、临近营业线：硬隔离施工区域和已经开通的区域，北场利用天窗点施工剩余工程。（哈局营业线管理规定）

3、模板支架（高支模）、脚手架。（专项方案）

4、吊装作业：主要是明年的YP、高架屋面等。（专项方案）

5、大型设备：吊车、塔机、桩机。（哈局大型设备管理办法）

6、深基坑、降水。（专项方案）

7、临时用电。（专项方案）

8、冬期施工。（专项方案）

9、钢结构施工。（专项方案）

二、积极行动，抓好落实

根据以上风险点，要求施工单位施工前制定施工专项方案，制定防范方法、措施，从设备人员配备、施工工艺控制、技术手段运用、岗位责任落实等全面。监理人员严把方案审核对安全风险进行全方位防控，并对安全技术交底进行完善。

1、风险源公示、在现场张贴风险预测表，加强对安全知识的宣传及培训。落实入场“三级安全教育”及班前安全教育，提高施工人员及工班长安全意识，掌握安全知识。做到人人了解风险、人人能防风险，提高全体人员的风险防范意识。

2、严格作业控制和人员控制，保证制定施工专项方案、防控技术措施、管理措施、控制手段能够有效落实。定期开展检查，检查制定的防控措施是否有效落实，同时根据风险因素变化，对风险防控措施进行动态调整。

3、建立风险管理台账。将风险点、风险因素、风险类型、防控措施、责任人统一纳入台站管理，及时更新。

三、提高认识，加强组织

1、提高全员意识，全员都是安全员、全员都是质量员、全员都是消防员。每个人都有安全、质量、消防的责任和义务。

2、加大监理人员的培训力度（安全措施制定后，立即组织人员学习并严格执行）

3、充分认识到安全风险管理是全面落实标准化管理要求，切实防范施工安全风险的有效手段，提高监理人员风险管理工作的重视程度。

4、结合哈站项目特点和实际，积极创新工作思路，拓展工作方法，对风险管理工作进行全面排查梳理。

篇2：铁路监理工作汇报

一、内业检查情况

存在的问题：

1、一分部对监理下发的5份通知单、2份核查报告整改回复不及时。

2、检验批、测量、试验资料滞后。

3、设计变更资料未及时报监理组备案。

4、路基试验段总结报告未及时报监理审核。

整改措施：

1、要求现场监理积极督促一分部对下发的通知单、核查报告整改和回复。

2、曾多次在工地例会上要求一分部加强对检验批、测量、试验资料滞后问题的整改落实。要求现场监理对资料不齐全的工序不予以报检签认。

3、要求对已进行设计变更资料及时报监理组备案。

4、已督促一分部及时报路基试验段总结报告备案。

二、外业检查情况

存在的问题：

1、**隧道进口：安全歩距超标，存在安全隐患。

2、*隧道进、出口：未按照要求设置接茬钢筋。

3、**隧道出口：初期支护喷射混凝土不平整。

4、**隧道进口：超前支护不及时；单次开挖进尺过大；逃生通道未按要求进行安装；灭火器个别损坏，二衬钢筋焊接质量差（夹渣、不同轴等）；二衬钢筋焊接烧坏防水板；监控测量不及时。

5、**大桥：8﹟墩身施工防护栏、走道板等安装不符合要求，作业人员不戴安全带；混凝土养护不到位；墩身外观质量差（错台、气泡、漏浆等）。

6、路基附属工程：DK549+409骨架护坡浆砌砂浆不饱满，结构尺寸不满足设计要求。

7、为防止基底受到浸泡要求对DK549+658、DK549+710涵洞挖排水沟，但至今未挖。

8、现场仍采用干喷工艺进行混凝土喷射。

整改措施：

1、对安全步距超标的隧道，严格执行铁道部5条红线管理及铁建设【2010】120号要求进行施工。

2、对隧道施工缝预埋接茬钢筋，要求一分部严格按照***【2011】64号2.2.9及铁建设【2010】241号6.8.4进行施工。

3、对初期支护喷射混凝土不平整处进行补喷，未补喷平整前不得铺设土工布、防水板。

4、要求严格按照设计进行超前支护并控制单次开挖进；按照要求对Ⅴ级围岩进行逃生通道的安装；对损坏灭火器进行加压或更换；对二衬钢筋焊接质量差（夹渣、不同轴等）要求拆除重新进行焊接；对烧坏防水板问题，要求采取防护措施并对已烧坏的防水板拆除重新布设；监控测量不及时的严格按照晋豫鲁铁工„2011‟64号“对量测点及时进行布设并于开挖支护后2小时内读取初始数据”。

5、严格按照“高处作业安全技术交底” 要求对防护栏、走道板等进行架设；及时对混凝土进行洒水养护；对墩身外观缺陷已在8月13日监理组工地例会上提出，一分部常务副经理纪飞承诺于8月20日开始进行修补。

6、路基附属工程要求严格按照设计图纸要求进行施工。

7、按照《关于进一步加强汛期防洪安全工作的通知》要求对DK549+658、DK549+710涵洞挖排水沟。

8、严格按照铁建技[2010]352号文件要求改干喷工艺为湿喷工艺。

三、较大问题原因分析

1、部分隧道安全歩距超标

分析：安全意识不强，未严格按照铁建设【2010】120号文及铁道部安全质量红线管理要求进行施工。

2、现场仍采用干喷工艺进行混凝土喷射。

分析：一分部管控不力，未认真执行铁建技[2010]352号文件“喷射混凝土要采用湿喷工艺，喷射设备必须满足连续作业要求，2010年底前湿喷工艺达不到要求的必须停工”。

四、上周安全质量问题整改完成情况

对上周检查的发现的安全质量问题，现场监理及监理组共下发3份监理通知单目前均未整改到位。

五、隧道无损检测情况

**隧道出口左边墙DK551+096～100段4m，设计厚度0.4m，平均厚度0.32 m。

篇3：既有线铁路施工安全监理浅议

关键词：既有线铁路施工安全,施工监理任务,施工监理职责

作为我国大众化交通运输工具之一的铁路, 直接关系到广大人民群众的利益, 运输安全与人民的生命财产安全息息相关, 保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。掌握安全生产规定, 加强对安全生产的领导, 建立、健全各项安全管理制度, 严格作业纪律和劳动纪律, 强化安全保障措施和安全教育机制, 认真贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》及有关各行各业的《安全产生管理条例》是我们保证生产安全的首要因素。近年来, 安全工作的重要性不仅得到国家的高度重视, 而且受到社会的广泛关注, 是我们铁路建设者的首要任务, 更是我国构造和谐社会的必要保障。

现阶段, 我国的铁路建设中, 高客专线, 主干线改建, 增建二线、复线, 各种专用线, 既有线改造等铁路工程正处于全面推进、大力建设阶段。随着国家经济建设的不断推进, 既有线的大面积提速, 重载到车的普遍开通, 铁路行车设备的现代化和运营管理设备的信息化取得了突飞猛进的发展。由此, 确保既有线行车安全的思想、手段必然由局部安全转向为整体安全。

2003年11月24日, 中华人民共和国国务院发布了393号令《建设工程安全生产管理条例》, 在《条例》中提出了各部门的安全责任。作为工程建设行列的工程建设监理部门, 安全监理已上升为主要监理工作的一部分。安全监理的任务主要是贯彻落实安全生产的方针政策, 督促施工单位按照建筑施工安全生产法规和标准组织施工, 清除施工中的冒险性、盲目性和随意性, 落实各项安全技术措施, 有效的杜绝各类不安全隐患, 控制和减少各类伤亡事故, 实现建设中的安全生产。同时, 国务院393号令明确规定了“在施工作业中关于监理部门的安全责任”。

“工程监理单位在实施监理过程中, 发现存在安全事故隐患的, 应当要求施工单位整改, 情况严重的, 应当要求施工单位暂时停止施工, 并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的, 工程监理单位应当及时向有关主管部门报告。工程监理单位和监理工程师应当按照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理, 并对建设工程安全生产承担监理责任”。

《工程建设监理规范》第3.2.1第6款规定:“总监理工程师负责“审定承包单位提交的开工报告、施工组织设计 (包括安全措施及应急预案) 、技术方案、进度计划。”第6.2.1第3款规定:“施工出现不安全隐患, 总监理工程师认为有必要停工消除隐患时, 可签发停工令”。

在上面的规定中已经明确监理单位或总监理工程师的工作范围内已涉及到工程安全的管理, 就有可能发生因行为失当而产生的安全责任。由此可见, 工程监理单位和监理工程师对施工现场的安全是要负责的, 而且是要负很重要的责任。由于既有线运营繁忙, 运输列车较多, 安全隐患时时存在, 造成既有线施工困难, 监理难度增大。那么, 在安全问题特别突出的既有线施工中, 作为一名监理人员, 要确保既有线施工安全, 除了建立、健全各项保证生产安全的制度外需要掌握哪些最基本的既有线施工安全监理常识呢?

首先, 我们必须明确什么是既有线施工。既有线施工是指影响既有运营线设备稳定、使用和行车安全的各种施工, 分为施工作业与维修作业。

其次, 我们必须明确既有线施工安全的原则关系。既有线施工必须坚持“运输、施工”兼顾的原则, 切实加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法, 提高施工作业效率, 有计划、有组织地进行各项施工。既有线施工必须把确保行车安全放在首位, 坚持“安全第一、预防主为”的方针, 建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等部门和单位必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。影响既有线设备 稳定、使用和行车安全施工, 必须纳入天窗并办理封锁施工手续, 不得利用行车间隔进行。时常发生施工单位简化操作程序, 降低作业标准, 赶进度、抢任务, 超前准备, 盲目放行列车等违章、违规现象, 给运输安全埋下隐患。有时在施工过程中还会发生意外, 所以, 对影响行车和施工安全的每个环节, 都必须强化管理, 确保行车安全运输。

第三, 我们必须明确“确保安全”是既有线施工的首要方针 既有线施工是系统工程, 涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位, 要确保既有线施工安全, 就得加强施工管理, 尤其是各专业之间的结合部的管理。安全问题是既有线施工最突出、最重要的问题。鉴于以往在既有线施工中出现的安全事故的深刻教训, 在既有线施工中, 监理单位始终必须坚持“安全第一”的方针, 严格执行《既有线施工安全规则》, 督促施工单位强化安全保证体系。对施工、监理人员进行安全培训, 要求施工单位的安全人员持证上岗, 监理部门设专职的安全监理工程师, 将安全监控作为监理工作的重要任务之一。部署监理工作时要布置安全工作, 将安全工作纳入正常的监理任务之中, 作到警钟长鸣, 长抓不懈。

第四, 作为监理人员, 要抓住安全问题的关键所在。

(1) 防止挖断通信、信号电缆。

在既有线施工中, 挖断电缆是最常见、最容易发生的施工安全问题。因而, 监理人员必须督促施工单位使用“电缆探测器”, 结合向工务, 电务部门了解的情况, 尽可能探明地下电缆位置, 在有或有可能有电缆的地方禁止使用机械开挖, 督促施工单位备齐抢修用的电缆和其它器材, 以便一旦挖断, 迅速抢修。

(2) 并行段的爆破和挖方作业限制。

对可以进行人工或机械开挖的土壤, 禁止爆破, 必须爆破时, 严禁抛掷爆破, 施工单位应提交爆破设计方案, 由监理审批并报建设单位和有关部门备案。要严格控制一次爆破量和装药量, 临空面和最小抵抗线等参数, 仔细检查准备作业。实施爆破时, 监理人员必须到场监管, 并通知有关的运营、公安人员到场, 严防土、石覆盖既有线, 备齐抢修的人员、机具, 防止封锁延时。

(3) 严禁侵限。

在既有线施工作业时, 当改建线路基填高到距既有线1.5米高以下时, 沿既有线树立限界杆, 张挂限界绳, 禁止人员机具越过界绳。严禁所有车辆在路基边缘进行调头或其它有关侵限作业。

(4) 保护既有线桥涵锥坡、路基护坡。

对既有线锥坡、护坡要进行先保护, 后开挖, 防止既有路堤坍塌。在既有线施工中, 开挖既有路基进行并线施工是安全监理的难点。由于运营列车较多, 列车震动较大, 所以作好桥涵锥体、路基护坡的安全防护是非常重要的, 必须对开挖的桥涵锥体、路基护坡进行安全的、有效的支撑防护。监理人员要定时进行巡检, 督促施工单位作好防护。在开挖的时间段中, 要求施工单位须派安全监护员进行监护。

(5) 平交道口的监护。

尽量减少跨线作业, 如不得不跨线作业时, 施工单位须派出道口监护值班人员, 并增没防护人员。严禁未经路局批准擅自设临时道口。

第五, 既有线施工, 监理人员必须撑握最基本的安全监理要点

在既有线施工监理过程中, 监理人员应该掌握最基本的安全监理要点, 以便在监理工作中有利于开展工作和实施有效监理。

(1) 审核施工单位报送的施工组织设计 (方案) 及开工报告。

(2) 开工前, 审查施工单位是否与设备管理单位签订施工安全配合协议书 (施工安全配合协议书是规范施工单位、配合单位和设备管理单位行为, 保证行车和施工安全的重要措施, 是判定事故责任的主要依据。) , 施工安全配合协议书是否报经路局业务处和安监室批准, 未签订施工安全配合协议书或施工安全配合协议书未经批准的, 严禁施工。

(3) 检查施工单位向设备管理单位批的施工计划及施工申请。

(4) 审查施工单位是否建立完善的施工安全及质量保障体系, 检查是否建立现场施工有可能发生危机既有线安全的突发事件的应急预案。

(5) 审查施工单位的现场施工负责人、安全员、防护员是否由正式职工担任, 安全员、防护员是否经过安全培训并持证上岗。

(6) 核实参与施工的技术人员、机具、材料等是否能满足施工要求。

(7) 施工时, 检查施工单位的现场施工负责人、技术负责人、安全员、防护员及设备管理单位的安全监控人员是否到场。

(8) 施工中, 检查、督促施工单位必须严格按照设计、施工规范及施工组织方案组织施工, 不得擅自变更设计和未经批准的施工组织方案。

(9) 驻地监理工程师必须对现场的施工安全进行盯控, 并做好相关记录。

(10) 检查封锁施工前, 施工负责人是否按有关规定进行登记, 封锁施工完了后, 是否按有关规定全面检查设备状况, 并进行签认、消记。

(11) 巡视检查施工作业是否在天窗点内进行, 严禁利用列车间隔进行“黑”施工。

第六, 监理人员对既有线施工的安全监控必须做到“四清楚, 三到位”。

在实施既有线安全监理的过程中, 监理人员必须作到“四清楚, 三到位”。

(1) 四清楚

① 清楚施工起止地段及起止时间。

② 清楚施工作业内容及影响的安全范围。

③ 清楚施工作业的技术标准。

④ 清楚施工作业的安全措施。

(2) 三到位

① 于开工前1小时到位, 并在施工单位的签到薄上签到。

② 对施工作业的全过程监控到位, 做到施工不停止, 监督检查不间断。

③ 工作责任要到位, 发现问题要及时进行处理, 及时签发整改通知书, 发现危及行车安全的问题要立即停止施工并向有关领导汇报, 并做好指导安全防护工作。

综上所述, 既有线施工的安全监控工作是保证工程质量实施的前提;是认真贯彻各项安全规范及条例的重要举措;是落实安全管理责任主体的重要内容;是施工参建各方服务于社会的光荣职责;是构建社会主义和谐社会的必要保障。安全是效益, 安全是生命, 安全是质量, 安全是一切工作的基石。没有有力的安全保障就没有一切。作为既有线施工的安全监控主体之一的监理部门, 更要深刻地认识到既有线施工安全是不容忽视, 马虎不得。要做到既有线施工安全的有效控制, 必须是建设、设计、施工、监理、工务、电务等设备管理单位共同努力, 创造条件, 有效的杜绝各类不安全隐患, 尽量减少甚至消灭各类行车安全事故, 保障我国社会主义和谐社会的有序发展。

参考文献

[1]既有线铁路施工安全规则.中华人民共和国铁道部.

[2]中华人民共和国安全生产法.

[3]建设工程安全生产管理条例.中华人民共和国国务院.

篇4：铁路监理工作汇报

关键词：提高　监理素质　问题　探讨

中图分类号：TU71　　　　　文献标识码：A　　　　　文章编号：1007-3973（2012）003-024-02

众所周知，在建设行业实行工程监理制，有利于提高建设工程投资决策的科学化水平，有利于规范工程建设参与各方的建设行为，有利于促使承建单位保证建设工程质量和使用安全，有利于实现建设工程投资效益最大化。对于铁路工程建设，实现工程监理制，对于保证工程质量、工期、投资和施工安全起到了极大地促进和保证作用。

监理工作的一个重要特点就是体现客观公正的原则，监理工程师在执业的过程中应秉公执法，不能损害工程建设任何一方的利益，因此，为了确保建设监理事业的健康发展，对监理工程师的执业道德和工作纪律提出了严格的要求，有关法规也作了具体的规定。

但是，应该看到，由于种种原因，目前的监理行业人员素质水平不一，有些监理人员职业道德较差，不能按照监理人员职业道德标准约束自己，在监理工作中，对施工单位“吃、拿、卡、要”，对工程质量疏于管理或者为了个人利益伙同不法承包商偷工减料降低工程质量，或者为施工单位介绍施工队伍和生产厂商等。虽然这些只是监理人员中的少数人所为，但是造成的社会危害却是巨大的。首先会对工程质量和施工安全带来隐患，给国家和企业造成经济损失，其次，会给监理企业形象带来巨大的损害。因此，必须制定和采取必要的职业道德管理制度和采用一定的方法来加以改进和治理。要解决监理工程师职业道德中存在的问题，改进和加强职业道德管理，笔者认为可以从以下几个方面进行改革。

(1)监理企业在招收人员时应严格把关，严格审查报名人员的各种资质证件和参加铁路建设的履历证明，不具备监理人员相关资质的人员不能录用，并设定试用期，除对监理业务能力进行考察外，还要重点考察监理人员的职业道德的优劣。

(2)监理企业应建立监理工程师定期考核制度，考核内容包括“德、能、勤、绩”等方面，其中“德”即为该监理人员的职业道德情况。考核要根据总监巡视和对施工单位的调查等做出判断，并结合检查监理日志、检验批、监理指令等各种内业资料进行综合评定。考核的结果作为评定监理人员称职与否和核定薪酬及奖罚的依据。

(3)项目监理部（站）应制定严格的组织纪律和规章制度，严禁监理人员接受施工单位的宴请和娱乐消费、严禁接受或索要任何礼金，并制定严格的奖罚制度，对违反纪律者严肃处理，严重违反纪律或因职业道德问题在质量事故中负有责任者予以清退。

(4)项目监理部（站）应该为监理工程师提供基本的生活和工作条件，独立居住和独立就餐，配备必要的监理工作用品和检查用品。不要让现场监理人员与施工单位吃住在一起，以此来保证监理工作的独立性，进而保证监理工作的公正性。

以上是作为监理企业为消除监理工程师职业道德问题应该采取的方法和措施，然而，这只是治标的做法，要想从根本上减少和消除类似问题，还需要找到一个从根本上解决问题的方法。

目前的全球性经济危机促成了我国铁路建设的快速发展，而大规模的铁路建设又需要非常多的监理人才，由于我国实行工程监理制的时间不长，我们的监理人员储备也就满足不了现在大规模铁路建设的需要。这样，各种各样的人员就开始涌进监理行业。有铁道部突击培训的监理人员，有经过国家统一考试合格的监理人员，也有施工单位转行的工程技术人员，公路和城建行业的监理人员，甚至还有部分下岗待业人员。这样成分复杂、数量庞大的监理从业人员的涌入，一方面充实了现有的监理队伍，解决了目前监理人员缺乏的燃眉之急，另一方面，也会鱼目混珠，泥沙俱下，使一些根本不具备监理人员基本素质的人员混进监理队伍，当然，这些利用假的证件或某些个人关系进来的人，更谈不上具有怎样高尚的职业道德了。

另外，大量的监理人员需求，使得监理从业人员找工作相对容易，许多监理人员没有固定的单位，哪里给的工资高、待遇好就往哪里跑，这样的后果就是监理队伍极不稳定，监理企业无法通过有计划的培训提高自己企业监理人员的整体素质和职业道德水平。往往花很大力气送去培养的监理人员，一旦得到相关的证件就跳槽到条件更好的单位或项目，花钱费力搞培训的监理企业落得个鸡飞蛋打的结局，很大程度上打击了监理企业对人员培训的积极性。也不利于监理企业的整体素质的提高。

以上是造成监理工程师职业道德问题发生的社会方面的原因，也是造成监理队伍难以稳定和监理人员整体素质难以提高的根本原因，还需要从根本上解决这个问题。

(1)建立健全工程技术人员备案制度，尽快完善全国工程技术人员资料联网查询体系。对现有工程技术人员，包括在职的、下海的、退休的、有工作单位的、自由单干的所有具有工程技术职称或相关学历的人员进行全面的普查登记。要尽可能取得学历颁发学校和职称评定机构的证明或认可，相关的铁路建设经验和参加过的铁路建设经历要提供证明材料，普查的结果要由本人签字认可，然后存入数据库，不得随意更改。普查结果可作为今后工程招投标或工程技术人员聘用的资质核查原始资料。这样就可杜绝个别人根据不同要求随时更改或伪造学历和资质证书的情况发生。采取这样的措施后，就强化了检查核实手段，把一些不具备相应学历和技术职称等资质条件的假冒人员鉴别出来，就铁路监理行业来说，从一开始就把大部分不符合监理人员资质要求，素质低下，在监理工作中容易出现职业道德问题的人员，挡在了监理行业的大门外，减少了这些低素质人员利用监理身份做出败坏监理工程师职业道德之事的可能。

(2)重新研究监理取费问题，适当提高监理费计取标准。我们知道，目前我国的监理人员待遇偏低，这就使得监理企业很难留住人才。而现代工程技术的发展要求监理人员即应懂得工程技术、又要懂得法律法规和工程管理并且具有丰富的工程实践经验，应该是高技术的复合型人才。然而，目前的监理从业人员普遍存在专业知识面窄，素质不高、年龄老化、挂名兼职、在职专业监理人员严重不足等问题。究其原因：1)市场竞争不规范, 真正有知识、有才干的人无用武之地；2)监理不仅工作条件艰苦,而且工作待遇偏低。因此, 监理企业既吸引不了高智能、年轻化的人才, 也难以留住高素质、复合型人才, 导致严重的人才流失.众所周知, 企业的竞争和发展归根结底靠的是人才。没有一支高素质、稳定的职业监理队伍, 就很难使企业成为真正有发展力、有竞争力的企业, 更谈不上与国外同行展开竞争了。因此，适当提高监理取费标准，合理提高监理人员待遇，是监理企业留住高素质人才、稳定监理队伍，提高监理人员整体素质的前提条件，也是减少监理人员职业道德问题发生的政策方面的措施。

篇5：合武铁路监理工作经验总结

合武铁路是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，也是中国铁路网建设的一项重点工程。三年来，我们在铁道部、上海局和合武公司的领导和帮助下，在施工、设计单位的大力支持配合下，按照监理合同顺利完成了监理任务，兑现了质量目标。同时，通过参加客运专线的监理工作，我们也积累和总结了不少宝贵的经验，监理素质和业务能力得到了进一步提高。

一、加强了前瞻性工作、奠定监理工作基础

1、建立健全组织机构、统一政令、加强管理

接受业主的委托之后，我们迅速组成了由西南交通大学工程建设监理公司主办，上海华东铁路建设监理有限公司、铁四院工程监理咨询公司，德国铁路国际有限公司合作参与的中外监理联合体。

在联合体成立初期，项目部首先把工作重点放在如何整合优势资源、规范制度、工作流程上，以形成合力，实现合同目标。在项目经理的主持下，项目部多次召开监理例会，建立健全了自上而下的管理体制，制订和完善了多套规章制度，并与各家协商共同实施。从而实现联合体内部的全面制度化和规范化，各项工作有章可寻、有据可依、有条不紊。

2、统一思想、准确定位

监理作为业主唯一的现场施工管理者，必须正确利用合同赋予的事前介入权、事中检查权、事后验收权、质量认证与否决权，树立起“质量是全面的质量，管理是全方位的管理，检查是全过程的检查”的质量管理意识，监督承包人施工的建设工程质量和安全。把现场的质量、安全监控当作工作的中心和重点，把监理的管理和作业成效联系起来，把施工的质量、进度、安全、投资完成作为监理工作成效的衡量标准，把有序施工作为长抓不懈的工作来对待，细化工作目标，突出重点、确保现场全面受控、全线建精品。

3、加强责任管理，保证监理效果

监理作为现场监控的第一责任人，联合体项目部要求现场监理必须做到“三勤”：一是“腿勤”：现场监理应能吃苦耐劳，要经常深入施工现场多跑、多转、多巡查，才能及早发现施工过程中质量、安全方面出现的偏差，以便及时采取有效措施，更好地实施事前、事中、事后三大控制。二是“眼勤”：监理人员在现场多跑、多转的基础上要多看、细看，及时发现问题并消除在萌芽状态。三是“嘴勤”：监理人员在现场应多讲、多说、多提醒施工单位按图纸和设计要求进行规范施工。

二、以工程质量、安全控制为核心

在质量控制方面，监理认真做到以下几个方面：一是严格核查承包单位的质量管理体系和技术管理体系，做到了体系运转不正常不开工，人员、设备不到位的不检查，上道工序不报检或报检不合格不能进行下一道工序；二是严把材料、构配件进场关，不合格的坚决清除出场；三是施工过程中加大站长、专业监理工程师巡视巡查频率，重点检查是否符合设计文件、是否满足施工规范、质检人员是否到岗到位；四是加强隐蔽工程检查、严格按照方案加强旁站监理，保证了关键部位关键工序的质量缺陷为零；五是发挥好质量整改通知单、监理工程师通知单、监理工作联系单等监理指令的控制作用，控制了施工方的不良质量行为；六是强化了过程平行检测工作，有效地杜绝了不合格工序的出现；七是加强了全体人员的内业管理，按照更严格、更细致、更及时的标准进行每月的考核，做到了内业、外业协调可控。

1、施工准备阶段

（1）在工程建设初期，新标准、新规范、新验标等不断更新，为适应铁路客运专线的建设，高标准、高质量、高效率地完成监理任务，监理联合体要求各监理站利用各种机会、通过多种形式、组织各种类型岗前业务培训，以提高综合监管能力。一是选派工程师去铁道部进行客运专线知识的培训，二是参加了由了上海局举办的路基、隧道等新验标学习培训。并以制度规定各监理站每月集中学习，主要学习设计文件、监理合同、检验评定标准、监理规范等有关安全质量方面的文件。

（2）进场后根据监理规划，依据委托监理合同、施工合同、设计文件，组织专业监理工程师编制路基、桥梁、隧道、轨道、制梁等监理实施细则。监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/（3）注重事前预防控制，明确监理重点难点。工程开工前，首先组织专业工程师认真审核施工图纸，对地质复杂的、容易在施工中出现问题的作业工序，以及可能出现的问题都做了详细的分析，以便在施工过程中提醒施工单位注意。同时根据工程特点，有针对性的编制了路基、桥梁、隧道、轨道等各项工作的“监理控制要点”和“旁站方案”，从而使监理人员在工程质量控制的目的性更加明确。（4）及时组织监理交底，使施工单位明确监理有关要求，加强质量预控工作。

（5）严把施工组织设计审查关和开工报告的审批关。开工前组织施工单位进行标段间贯通测量复核和相互签认工作，与业主一起对施工单位的工地试验室和混凝土搅拌站进行验收等，确认各项准备工作充分，符合开工条件才批准开工。

2、施工阶段控制重点

（1）严把原材料、半成品、购配件等进场关，严格进场材料见证取送样制度。执行材料监理批准进场、同意使用的原则，严格履行报验、检查检验、批准手续。如：为了控制道碴质量，联合体要求各监理站对碴厂的资质、道碴的材质、级配、颗粒形状和清洁度等指标做出了具体要求，同时也提出了具体控制方法和处理意见。

（2）严格隐蔽工程检查制度，未经监理工程师检查签证不得进行下一道工序施工。

（3）严格机械设备进场报验制度。对起重运输机械，严格按有关规定进行报验，检查操作人员上岗证，试验机械性能。监理进行了认真而细致的检查，确保设备的机械性能满足施工要求。

（4）严格执行旁站监理方案。除了按照规定对关键部位进行旁站外，还根据实际情况对一些受人为因素干扰大、难控制的工作增加了旁站内容。如：为加强对轨道和既有线旁施工安全监控，增派了多名监理人员分别负责轨道现场焊接、应力放散和长钢轨锁定及既有线旁的旁站监理工作，及时发现处理，杜绝了质量、安全事故的发生。（5）加强见证检测和平行检验，坚持以数据说话，实行科学监理。如：路基填土施工期间，指定专人负责路基土方填筑密实度的平行检测和K30的见证检测工作，坚持以文字和数据说话，对于压实密度不满足规范要求的，要求重新碾压重新报检，有效地控制了路基的压实质量。

（6）严把施工测量关：1）抓好相邻标段的贯通测量；2）见证桩基定位测量；3）线下工程完工后与铺架的交接测量；4）督促做好完工的复测精测工作，并组织铺轨单位与四电单位进行 标高验收签认，为“红线”的划定提供了条件。

（7）因路基、轨道施工涉及到在既有线施工，桥梁施工存在高空作业，隧道施工安全风险大，因此施工安全管理始终贯穿于监理工作之中。各监理站不仅组织监理人员认真学习建筑法、铁办《关于加强营业线施工安全管理的规定》及上铁办发《上海铁路局加强营业线施工安全管理实施细则》等法规、安全细则，认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，还进一步加大了旁站监理及监理巡抽查力度，督促施工单位严格按照有关技术规程、安全规则等要求组织施工。

三、强化工程重点、难点的监控，创造性的开展工作

为更有效的控制工程质量，针对工程的特点，我们除了按照常规的监理方式监理外，各专业还创造性的开展监理工作：

1、路基工程：为更有效的保证路基质量，联合体规定：全线对原地面处理后的基底验收，必须是项目经理、总监或副总监亲自验收，有效的控制了基底处理不合格就进行路基填料施工现象的发生。对路桥、路涵过渡段的第一层级配碎石验收，验收人必须是总监、副总监或监理站长。对路堑开挖换填前的第一层检验，验收人必须是监理站长。对场拌土与路拌土，路拌土与级配碎石分界标高复测验收，验收人必须是监理站长等。

2、桥涵工程：桥涵重点控制基底的承载力。对涵洞基底承载力进行动力触探，发现承载力达不到设计要求的，必须进行换填处理，保证了施工质量。

钻孔桩施工中重点就是对复杂的地质资料进行核查确认。在钻孔达到设计深度后，核实地质情况是否与设计相符，检查孔深、孔形和孔径是否符合设计要求。成桩后的桩身质量检测是又一控制重点，现场监理人员全过程100%见证了桩身的小应变检测。

加强对墩身模板和钢筋的检查，对关键部位的混凝土浇筑采取旁站监控。箱梁制作时，从原材料进场检验到过程控制，加大巡视力度，监理人员旁站张拉，见证电通量试验，施工全过程都有监理人员在岗。

3、隧道工程：施工隧道主要采用了台阶法、全断面法和CRD施工方法。过程中，督促施工单位做好超前地质预报和监控量测工作，对量测结果及时分析处理。对管棚和超前小导管的数量、间距、长度、以及注浆量都进行了跟踪监控，对钢架、格栅、锚杆的间距和钢筋的数量间距都进行了严格的检查验收。对初期喷射砼、衬砌砼的厚度和密实度、防排水施工都按规范和验标进行了旁站监理。

4、轨道工程：铺轨采用铺轨机长轨直铺和短轨换铺法。为了保证钢轨焊接满足规范要求，我们委托外方监理对中方监理人员进行了培训，并组织钢轨专业监理工程师到武广、京津等项目进行实地观摩学习，并要求对钢轨基地焊接进行全过程旁站，确保焊接质量。钢轨焊缝平直度检测频次：基地焊不少于10%平行检验，现场焊接100%平行检验。同时对焊缝做不少于10%的探伤平行检查，并加强对轨道和道岔的几何状态的检查验收。

5、充分发挥监理联合体中心试验室作用

为了保证施工过程处于全面受控状态，监理联合体成立了中心试验室，加强对现场检测和测试工作的平行抽查与旁站指导，并于每月把试验见证的汇总表上报合武公司。通过大量的平行检测和准确的试验数据，各种工程质量通病、缺陷和隐患得到了及时预防和整改，为合武精品工程建设作出了努力。

四、促使日常性监理工作制度化、规范化

1、让标准化监理站建设贯穿监理工作始终

合武建设工程中，我们始终按上海路局和业主的要求，加强自身建设，树立铁路建设新理念，突出铁路建设标准化管理。紧紧围绕精品工程、安全管理两大目标。坚决落实六位一体的管理要求，完善规章制度体系、技术标准体系、组织管理体系。将合武铁路精品工程的监管落实到实处，大力推进管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化，确保精品工程建设目标的实现。

2、认真审查监理月报 监理月报是监理站定期向联合体提供的一项重要工作成果。监理联合体可以通过监理月报了解施工进度、质量、投资、合同、安全等各方面的工程信息，以及重大、较大问题的处理情况，并指出工程中存在的问题，提出解决问题的对策与建议，对工程建设的发展态势和风险进行预测。监理月报提供的大量信息，是我 们了解工程情况并对重大问题进行决策的重要依据，对我们的决策有较强的导向性。

3、严肃工地检查和报告制度

联合体项目部要求中外各监理站成立路基、桥梁、隧道、地质检查小组，着重检查重点工程和控制工程，并保证三周以内，完成所有相关作业项目的检查，并完成相关报告，做到检查、指导、反馈、复查一个完整的循环。

其次，要求各监理站的工作报告必须密切结合实际、不回避施工问题，做到详尽有理、图文并茂，一定要准确分析和处理检查中发现的问题，并且对可能出现的问题给予评估，同时及时把信息反馈给建设单位、施工单位，形成齐抓共管的好局面。

4、发挥科研优势，监理内部形成了“帮、教、管”的良好氛围 监控过程中，监理联合体以西南交大的理论优势和外方专家的经验优势，结合上海华东和铁四院监理站各自特点，先后成立了以超前地质预报、高墩连续梁悬灌施工、既有线施工、水中墩施工等重、难点课题为内容的监控指导小组，既保证了工程建设的全方位受控，又保证了对重点工程、精品工程的对症下药。

5、强化内业资料的规范化管理 内业资料作为工程质量形成过程的真实记录，若想真正实现“复制无限性、查阅无限性、无损伤细节分析无限性、指导后期维护无限性”的功能与作用，体现出与工程实体同等重要的地位，那么，以下两个基本前提必须得到根本保证：

（1）内业资料必须是真实的、可信的；

（2）内业资料必须是系统的、完整的。为此，联合体制定了完善的内业资料管理制度和相应的表格，要求各监理站严格落实监理站的部署，在各监理站和监理分站内部开展内业资料自查、互查活动。特别是每次上级领导检查发现并指出问题之后，各监理分站立刻行动，按照上级领导的要求进行整改，并在整改中进一步完善内业资料建设与管理制度的建设。

五、充分利用外监的技术优势

在合武监理过程中，如何充分利用外方优势，如何达到中外和谐互补，也是我们不断摸索、不断成熟的一方面。

1、举办技术讲座

中外双方根据工程的进展情况和施工单位的作业能力，结合合武客运专线的技术要求、设计文件和新的验收标准，有针对性的举办技术讲座，对双方的学术和作业认识等方面有很大的提高。2、举办专题研讨会

根据平时的现场检查和与中方监理工程师交换意见的情况，外方专家小组不定期的举行中外技术研讨会，着重讨论平时施工中一些技术难点和控制要点，一些关键的施工技术和一些涉及安全方面的防范技术措施等，对施工作业人员和监理人员理清思路，统一认识起到很好的效果。

3、现场技术指导

外方在施工现场也充分发挥了技术先导的作用，对施工单位的施工工艺、作业程序及施工组织设计等领域都给予相应的技术指导和支持。比如：使用可移动钢架台车进行二衬钢筋的安装，利用环向导向钢筋和弹性棒确定隧道二衬内边界的准确位置；按照不均匀的岩石状况调整爆破模式；涵洞施工沉降缝防护施工中，使用经久塑制材料替代原用天然麻丝和沥青等建议都得到了采用。

4、组织有针对性的技术评审会

联合体针对隧道、桥梁、路基、涵洞、拌和站、防水层施工、过渡段施工等过程的控制，不定期的举行技术评审会。并把如何控制实体工程的质量作为监控的首要目标。

六、严格考核，奖罚有度，充分调动监理工作积极性 监理联合体要求各监理站认真学习合武公司下发的《 合武铁路（上海局管内）监理工作考评细则（暂行）》、《 合武铁路（上海局管内）外方监理考评细则（暂行）》等文件，充分认识到监理工作考核不仅仅是衡量合武监理工作成效的标尺，也是充分展现各监理公司实力和信誉的机会。各监理站每月必须按照合武下发的考核细则和内部的考核警示办法，一一对照工作中的不足，逐步改进和完善，让每一次监理考核都成为推动监理工作前进的动力。

篇6：铁路工程监理工作总结

20XX年是**铁路开工建设的第二年。**铁路监理二标管辖范围自DK59+400至DK187+600，全长128·3正线公里。分三个施工标段，SG-3标由中铁二十二局承建，施工范围自DK59+400至DK88+700，全长28·781正线公路。SG-4标由中铁三局承建，施工范围自DK88+700至DK124+658，全长36·124正线公路。SG-45标由中铁六局承建，施工范围自DK124+658至DK187+700，全长63·225正线公路。铺架工程由中铁二十二局承建，施工范围自DK84+500至DK187+700，全长**22782·32延米;双线隧道6座13181延米，单线隧道12座7205延米，涵洞217座，路基63。12公里，车站工程6个。

管内重点工程三个：西江特大桥(双线6709·88米主跨回孔一联(110+2×230+110)预应力连续刚构提栏拱);虎跳门特大桥(单线2502米，主跨三孔一联(120+248+120)预应力连续刚构提栏拱);和江门隧道(9185米，其暗挖段4685米，明挖暗埋段4500米)。

**铁路建设总工期为4年。

二、监理机构：

监理单位由**咨询与广东**组成联合体。为便于监理工作的开展，与施工标段相对应设立三个监理分站、一个中心试验室和一个监理总站。监理总站由总监一人、副总监一人、中心试验室二人，桥梁、连续梁施工顾问一人，资料员一人共6人组成。监理一分站由**咨询派驻负责施工三标28·781公里和140·115公里铺架工程的监理工作。设分站长一人，专监、监理员、试验员等25人;监理二分站、三分站分别负责施工四标36·124公里，施工五标63·225公里线下工程的监理工作。由广东**监理公里派驻，设分站长2人，专监、监理员、试验等共计57人。各分站下设6个监理组，18个监理组。管内共投入监理人员90人。

三、监理工作：

20XX年**铁路监理总站在广州分公司的领导下，在20XX年的基础上继续贯彻“严格监理、热情服务，秉公办事、持续改进、廉洁勤政、以人为本”的监理宗旨和“科学、公正、守法、诚信”的监理方针，在与设计施工和其它单位的交往中维护业主的合法权益，按照业主对监理单位的授权范围和工作要求，对本项目建设施工阶段的全过程，全方位进行监理工作，实现了本标段安全、质量、进度、投资控制等的各项建设目标。20XX年监理工作情况如下：

(一)、健全机构、调配资源，加强施工现场的监理工作。

20XX年4月份，各施工单位陆续进场进行施工调查，真正进场建点是从6月份开始的。由于受征地拆迁的影响和限制，10月份之前的开工项目很少，所以监理的人员数量少，专业不很配套。

进入20XX年后，随着施工面积的扩展，项目的增多，监理人员随之增多，队伍扩大，进行了专业配套。结合现场实际成立监理组，划分监理组的范围。进一步充实了监理总站、监理分站的力量，明确了总站、分站和监理组的职责，屡顺了上下关系，健全了监理机构，形成了监理总站、监理分站、监理组三级的有

(二)、进一步完善各项制度，使监理工作有章可循。

为了保证**铁路监理工作深入。有序的开展，监理总站结合施工现场和工程的实际情况，对原来的监理规划和监理实施细则进行了进一步的补充、修改、完善，使之更加具体、细化，更能贴近**铁路的工程实际。根据**铁路公司和广州铁路安全质量监督站的要求，监理总站制定了各专业、各层次的安全质量职责，编制了西江特大桥、虎跳门特大桥等重点工程水中墩、上部结构和连续梁施工的监理细则。

(三)、按时召开监理例会，加强与施工单位的沟通。

监理例会是监理单位与施工单位相互沟通的平台，各监理分站按时组织召开每月一次的工地监理例会。会前各监理分站和监理组长进行了充分的准备，总结一个月来的监理工作，指出施工现场在安全、质量方面存在的问题，分析问题发生的原因，提出对问题的整改要求。监理总站非常重视各分站例会的召开，总监亲自参加例会，充分利用会议形式传达贯彻铁道部、安全质量监督站、**铁路公司对安全质量的要求。由于各分站会前准备充足，使得会议的内容有深度、效果好，有效的指导了施工单位安全质量工作的开展，促进了安全质量问题的整改。

(四)、强化安全质量管理，确保施工现场安全质量可控。

监理工作是业主管理工作的延伸，工程监理是业主管理的抓手，为适应全路安全质量形势，强化对安全质量的管理，各监理分站均设一名安全质量负责人，监理总站安全质量负责人由副总监兼任。总站安全质量负责人为业主安全质量巡视员，对三个施工标段的施工现场进行巡视，每月将巡视发现的问题及解决问题的情况向业主进行书面专题报告。分站安全质量负责人为业主安全质量现场监督员，对分站管内施工现场进行巡视，每10天将巡视发现的问题及问题的整改情况向业主专题书面报告。总监每月对总站管内的重点工程巡视一次。总监、巡视员、监督员的巡视及时发现隧道施工中仰拱、二衬距掌子面安全距离超标、格栅拱架距离超标，初期支护不到位，深基坑围堰不符合要求，高处作业平台临边防护不到位，人行爬梯不规范等严重安全问题和砼表面泛砂、蜂窝、麻面、结构现场监理存在的问题也得到了及时的纠正。致使现场存在的安全质量问题得到了有效的控制，现场的安全、质量工作基本处于可控状态。

(五)、抓住重点、集中解决关键问题。

软基处理、隧道施工、大体积砼浇注是**铁路在20XX年施工中的重点和难点问题，我们采取的办法就是抓住重点，集中解决关键问题。

珠海地区是海象形地质，软弱层、淤泥层比较厚，深的达到40-50米。原设计这个地区采用水泥搅拌桩进行基底加固，上半年按照设计参数要求进行了反复多次、多处的水泥搅拌桩试桩施工。结果表明成桩效果差单桩及复合地基承载力均达不到设计要求。经过分析查找原因后，改变了水泥规格，加大了水泥用量，调整了施工工艺，虽有局部改善，但总体上仍然达不到设计要求。基底处理不好是不能进行路基填筑的，同时也不能保证运营期间的线路稳定和行车安全，我们及时向业主和设计方提出了我们的意见，将部分路段的路基工程改为桥梁工程。未改桥路段的水泥搅拌桩改为高压旋喷桩，而且在施工手段、工艺各方面都进行改善和加强，从而保证了工程质量。

**铁路监理二标管内共有18座隧道，该地区普遍存在地质情况差、围岩级别低，大部分为Ⅳ、Ⅴ级围岩，局部Ⅵ级，裂隙水丰富。隧道施工中施工单位普遍存在协调组织不力，安全质量体系管理不到位，造成了安全距离超标、光爆效果差、初期支护、防水板布设、二衬砼质量、洞内文明施工等安全质量问题屡屡发生。质量监督站、业主对此很不满意。为了改变此种状况，我们采取了两方面的措施：一是加大对隧道施工的检查力度，发现问题及时签发监理通知书并监督进行整改。二是组织召开隧道施工专题会议，通报各标段隧道施工中存在的问题，深入分析产生问题的原因，严格审查施工单位制定的施工方案，并监督实施，指导和帮助施工单位的安全质量体系发挥作用，从而改善了隧道施工的状况，今年下半年，隧道施工中的问题得到了有效的改进，20XX年18座隧道中已贯通9座，未发生任何人身伤亡问题。

20XX年上半年，三个施工标段在墩台身施工中不同程度的出现了砼表面泛砂和墩身裂纹的问题。针对现场发生的问题，我们组织施工单位召开砼施工专题会议，对砼表面泛砂和墩身裂问题进行专题的分析和研讨。从砼配合比、外加剂型号、参数、砼坍落度、砼入模深度、砂石料的质量、增加大体积砼施工的降温措施，本得到了控制和改善。

(六)、认真审核各标段施工组织设计、开工报告和专项施工方案，我们监理标段128km，管段长，施工项目多。各项目开工前均进行施工组织设计和开工报告的审核和签批。对于每一项施组和开工报告我们从不马虎从事，从施工方案、施工工艺、施工程序、资源配置、原材料检验、安全质量体系、安全质量职责、防雷、防汛措施等方面进行认真审核，指出存在的问题，要求施工单位进行整改，20XX年我们共审批了施工组织设计和开工报告各141份。经我们审查过的施组和开工报告都达到了贴近施工现场实际的作用，有效的指导了施工。

**铁路处在珠江三角洲地区，该地区地质条件较为复杂，气候条件多雨、多台风，夏季施工条件较差。为了保证施工安全，对于高空作业、深基坑作业、高边坡施工、连续梁施工、跨公路施工、爆炸物品管理、爆破作业等高危项目施工都要制定专项安全施工方案，20XX年我们共审批149项专项安全施工方案。安全专项方案的制定和实施，有效的改善了现场的施工环境和作业条件，确保了施工安全。

(七)、充分发挥监理通知书的作用。

无论是总站、分站、安全质量巡视员、安全质量监督员的巡视检查，还是现场监理人员的监督检查，都能够发现一些安全质量问题。为了能够让检查出的问题得到及时有效的整改，我们按问题的性质和严重程度分成三个层次，能够口头通知的就当时整改;对性质较轻的采取工作联系单的方式通知施工单位即时进行整改;但对于性质较严重的安全质量问题，我们采取监理通知书的形式，要求施工单位限期整改。20XX年我们共签发工作联系单份，监理通知书97份，(八)、加强培训，提高监理人员素质。

我们的现场监理人员都是从不同单位，不同项目汇聚到一起的。年龄、文化、资历、素质等层次差别比较大，对于**铁路的软基处理施工工艺未经历过，对其施工的参数标准不得而知，对监理工作一度造成了影响，总站发现之后，立即组织进行培训。先后在一、二、三分站举行三次培训，培训人员达32人次。隧道施工举行了一次培训班，培训18人次。三个分站共举行培训班21次，331人次。三个分站共委外培训37人次。中心试验室培训监理人员三次，11人次。有效提高监理人员的业务素质。

四、监理试验检验工作。

试验检验是监理工作的一个重要程序和手段。20XX年对试验检验队伍进行补充，调整和培训，配置了中心试验主任和资料员。目前三个监理分站共有现场试验监理16人，中心试验室2人，共计18人。按照规范和监理实施细则的要求对进场原材料进行严格的检验检测，各项试验检测情况如附表：

五、监理二标三个是概念股标段128km，总造价455330万元，截止12月31日开累完成214355万元，占总造价的47%。