汽车性能检测教案汇编（精选8篇）
篇1：汽车性能检测教案汇编
任务2.1 汽车的动力性理论分析
一、复习上节课内容
（10′）
复习汽车性能检测内容。
二、组织教学（5′）
1．组织学生开始上课；
2．提出教学目标，本次课主要内容与重点难点； 3．导入新课：
任务：如何评价汽车的动力性能？ 由汽车发动机导入本讲内容。
三、讲授新课——教学主要环节
（50′）
1．讲解：讲解重点、难点
（15′）（1）汽车动力性指标（2）汽车驱动力的分析（3）汽车行驶阻力的产生
2．示范：评价汽车的动力性能、汽车驱动力、汽车驱动力的影响因素和汽车的行驶阻力的讲解及演示
（35′）
任务2.1汽车的动力性理论分析
一、汽车的动力性指标
1、汽车的最高车速
汽车的最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，汽车能够达到的最高稳定行驶速度。
2、汽车的加速能力
汽车的加速能力是指在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。
3、汽车的最大爬坡度
汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示的。常用每百米水平距离内坡道的升高与百米之比值来表示。
二、汽车的驱动力
为了确定汽车的动力性，确定汽车沿行驶方向的运动状况。我们需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。根据这些力的平衡关系，建立汽车行驶方程式，就可估算汽车的最高车速、加速性能和最大爬坡度。
（一）汽车驱动力的影响因素
1、发动机的速度特性
节气门全开或高压油泵供油齿杆处于最大供油量位置时，发动机发出的功率、转矩与发动机转速之间的关系曲线，称为发动机的外特性。
2、传动系的机械效率
发动机所输出的功率在经传动系传至驱动轮的过程申，有部分功率消耗于克服传动系各机构中的阻力。
3、车轮半径
车轮装有充气轮胎，在不同情况下具有不同半径。自由半径是按规定气压充好气时的半径。静力半径是充好气并在车重作用下，轮心到地面的距离。
三、汽车的行驶阻力
1、滚动阻力（1）产生
滚动阻力是当车轮在路面上滚动时，由于两者间的相互作用和相应变形所引起的能量损失的总称。
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生相互作用力，轮胎和支承路面发生相应的变形。
（2）弹性迟滞损失
车轮在硬路面上的滚动损失绝大部分是轮胎变形的能量损失，由于轮胎橡胶、帘布等材料内的分子摩擦损失，以及内胎与外胎、轮胎与轮辋、橡胶与帘布层等轮胎各组成物间的机械摩擦损失。车轮在软路面上的滚动损失大部分是消耗于土壤的变形损失，即土壤变形时其微粒间的机械摩擦损失。（3）影响滚动阻力系数的因素
滚动阻力系数与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关。
2、空气阻力（1）产生
汽车在空气介质中运动，空气介质本身也有运动，这均将对汽车的运动产生阻力。汽车直线行使时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力（2）分类
①摩擦阻力--------是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力在行驶方向上的分力
②压力阻力---------是作用在汽车外形表面上的法向压力在行驶方向上的分力
分为形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力等四部分。形状阻力是由汽车形状引起的阻力，与车身主体形状有关;干扰阻力是车身表面上一些如把手、后视镜、引水槽、驱动轴等突起物而引起的阻力;内循环阻力为发动机冷却系统以及车身通风等所需要的空气在华体内部流动时形成的阻力;诱导阻力是汽车行驶时的空气升力私行驶方向上的分力。
一般在轿车中，形状阻力占58%，干扰阻力右14%，内循环阻力占12%，诱导阻力占7%，摩擦阻力占9%。
空气阻力系数值可由道路试验、风洞试验等方法求得。迎风面积A系汽车在其纵轴的垂直平面上投影的面积，这面积可直接在投影面上测得，亦常用汽车的轮距与汽车的高度之乘积近似地表示。以近似法求得的面积，对轿车来说常较实际面积大5%～10%，而对货车则常小5%～10%，计算时应加以校正。
3、坡度阻力
汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力称为汽车上坡阻力。
由于坡度阻力与滚动阻力都是与道路有关的阻力，而且都和汽车重力成正比，所以可把这两种阻力合在一起考虑，称为道路阻力，用表示。
4、加速阻力
汽车加速行驶时，需要克服汽车质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力。汽车的质量包括平移质量和旋转质量两部分，加速时平移质量产生惯性力，旋转质量(主要是曲轴、飞轮、离合器总成和所有车轮)产生惯性力偶矩。为了计算方便，通常把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，计算时，用系数公作为计入旋转质量惯性力偶矩的汽车质量换算系数。因此，汽车加速时的加速阻力为
五、影响汽车动力性的主要因素
1、发动机特性
发动机特性受其结构型式的影响，不同种类的发动机有不同的特性。
2、传动系参数
传动系对汽车动力性的影响取决于主减速器传动比、变速器档数与传动比等。
3、汽车总质量
汽车总质量对汽车的动力性有很大影响。除了空气阻力以外，所有运动阻力都与汽车总质量有关。在其他条件相同的情况下，汽车总质量增加，则汽车动力性能下降。所以，减轻汽车自重，会改善汽车的动力性。对具有相同载质量的不同汽车，其自重较小者，总质量亦较小，因而动力性较好。对于自重占汽车总质量比例较大的轿车，减轻自重所得的效果亦显著。在货车中，为了提高运货量，采用挂车，则汽车总质量增加，汽车动力性变差，即汽车带上挂车后的平均行驶速度将有所降低，但由于运货量增加，只要运输生产率增加，对汽车运输仍是有利的。
4、使用因素
汽车的动力性还在不同程度上受到汽车运行条件的影响，如道路、气候、海拔高度、驾驶技术、技术维护与调整、交通规则与运输组织等。在汽车使用过程中，加强维护，采用正确的驾驶方法，合理的运输组织，充分发挥汽车的动力性能，以提高运输速度与运输生产率。
五、巩固与拓展
（10′）
初步讲解完汽车汽车动力性后，教师在根据任务重涉及到知识点再次讲解启发和巩固，六、课堂小结
（10′）1．点评：汽车的动力性指标；
2．知识：汽车动力性指标、；汽车驱动力的分析汽车行驶阻力的组成和降低行驶阻力的措施
3．技能：正确分析汽车驱动力的受力、能分析汽车行驶阻力的产生原因和降低行驶阻力各项措施
七、布置作业
（5′）
课后作业：
1、汽车动力性指标由哪些？
2、滚动阻力产生的原因和存在条件？
3、试述降低空气阻力的措施有哪些？
篇2：汽车性能检测教案汇编
汽车实训教研室 北京吉利大学汽车学院
汽车性能检测实训课程教案
项目一：车轮动平衡 一．教学目标：
1）熟悉车轮动平衡机的工作原理 2）掌握车轮动平衡的检测和补偿 二．重点、难点及解决的办法：
重点：检测数据准确、调整符合本车型的技术参数 难点：平衡块的形状、材质类型、固定方式 解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
８课时（其中理论１课时，示范１课时，学生练习６课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些车轮动平衡与汽车技术性能相关的因素，观看汽车在行驶中车轮动平衡技术性能差的现象和轮胎的行驶轨迹。
(2)根据轨迹分析车轮动平衡与汽车行驶的安全性、操作的稳定性、使用的经济性之间的相互影响。2.理论与实践相结合.(1)复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（车轮动平衡机）的结构原理与检测特点。
(3)介绍通用的车轮动平衡的几种方法、平衡块的几种类型以及各种类型如何使用与特点。
（4）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。
五．总结本课的内容与思考：
1.车轮动平衡在汽车维修保养中的地位，对汽车安全性和经济性的影响，必须掌握检测和补偿。
2.注意观察不同车型（不同的平衡块）的几何形状是如何固定在车轮上的。3.车轮动平衡在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）项目二：四轮定位 一．教学目标：
3）熟悉四轮定位仪的工作原理及安装方法、程序 4）掌握四轮定位仪的操作和对车辆检测、调整 5）学会掌握对不同车辆（车型）的检测调整的不同点 二．重点、难点及解决的办法： 重点：
1.检测数据的准确性,仪器安装的精确度。
2.调整的精确度(尤其是主销内倾和前轮外倾)，一定要高。3.把车辆和设备有机的同步，否则影响检测调整的准确性。难点：
1.很多车辆锈迹斑斑，调整的部位很难松动，给调整带来困难。
2.有的车辆使用年限比较长很多调整部位失去了原有的参数，对调整精确度有很大影响。
3.定位仪与车辆安装调试不同步，影响操作。解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
12课时（其中理论2课时，示范１课时，学生练习9课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些四轮定位与汽车技术性能相关的因素，观看汽车在行驶中车轮行驶的轨迹、操纵性能与四轮定位的相互关系。
（2）根据轨迹分析四轮定位与车辆行驶的安全性能、经济性能、操纵的稳定性。（3）四轮定位在汽车行驶中有这至关重要的作用，它的好坏直接影响汽车的行
驶性能。
（4）四轮定位在汽车使用中的影响因素（讲解„„）2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（四轮定位仪）的结构原理与检测特点，安装的要求。
(3)介绍通用的四轮定位的几种方法，不同的车型有不同的技术参数和调整部位，主销内倾、主销后倾、前轮外倾、前轮前束这四个是基本的检测调整项目，但不全面，在实践中要相全面的回复车辆的技术性能达到行驶的安全性、稳定性操纵的轻便型还必须对一下项目进行检测和调整，推力角和推力线、20度转角差、对称偏差、转向梯形机构的工作情况。
（4）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
1.四轮定位在汽车维修保养中的地位，对汽车安全性和经济性的影响，必须掌握检测和补偿。
2.四轮定位在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）项目三：尾气检测 一． 教学目标：
1）了解FLA-502尾气检测仪的结构工作原理 2)掌握汽车尾气检测的方法、步骤和参数对比。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
1.对检测车辆一定要固定牢靠，对车轮打好眼，车辆前后不得有人。2.在车辆和设备运行中一定要根据设备提出的要求控制好车速。
3.在设备运行之前对尾气分析仪要提前十五分钟预热，对被检测的车辆温度一
定要正常，否则影响检测结果。难点：
1.车速难以控制。
2.ASM检测模式，根据车况的不同进行2540、4025分别进行检测，根据检测结果与标准参数进行对比，一定要掌握参数范围，否则很难得出合格与不合格。3.一定要按照主控机的提示步骤分步进行，否则检测数据不准确或无法得到检测数据。
解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
8课时（其中理论2课时，示范１课时，学生练习5课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些尾气检测与汽车技术性能相关的因素,同时介绍双怠速（已不用）的检测情况。
（2）介绍尾气排放与大气环境的相互关系，对环境破坏的一些因素（S、NOx、HC、CO），介绍燃烧与温度的影响，燃烧与点火的影响，燃烧与火花强弱的影响„„（3）燃油标号、汽车压缩比与尾气的影响。2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（尾气检测仪）的结构原理与检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
1.尾气检测在汽车维修保养中的地位，对大气环境的影响，必须掌握检测和解决
办法。
2.尾气检测在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）项目四：底盘测功机 一． 教学目标：
1)了解底盘测功机的结构原理 2)掌握操作方法、步骤程序。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
4.对检测车辆一定要固定牢靠，对车轮打好眼，车辆前后不得有人。5.在车辆和设备运行中一定要根据设备提出的要求控制好车速。6.根据检测的数据和规定的参数一定要学会对比。难点：
4.车速难以控制。
5.对扭矩、功率、加速、滑行等八大检测指标，要分别掌握好。
6.一定要按照主控机的提示步骤分步进行，否则检测数据不准确或无法得到检测数据。
解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
8课时（其中理论2课时，示范１课时，学生练习5课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些底盘测功机的检测与汽车性能的相互关系。
（2）介绍电、磁、惯性力等基本知识，了解测功机的结构原理使用和操作方法，根据其结构进行有效的维护。
（3）介绍液压和气动的相关知识，对底盘测功机的操作控制系统有针对性的掌握，以利使用和维护。2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（底盘测功机）的结构原理与
检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
1底盘测功在汽车维修保养中的地位，对大气环境的影响，必须掌握检测和解决办法。
2．底盘测功在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）。
3.汽车在每年年检时为什么都要“上线”，对社会对自己都有什么好处（思考„„）。
项目五：车轮拆装与轮胎修补 二． 教学目标：
1)了解拆装机的结构原理、工作情况。
2)熟练掌握车轮拆装和轮胎修补工艺、方法、步骤。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
7.对轮胎的拆装工艺和步骤要掌握。
8.对拆装机和修补设备要了解其结构和性能及使用特点。
9.对轮胎要会修补，尤其是真空胎、冷补、热补、材料的选用、工艺的规范、温度和力量的控制。
10.在轮胎的拆装中要注意保护好胎口，尤其时真空胎。难点：
7.拆装头与轮胎轮辋的三点配合一定要注意距离、位置。
8.在拆装中不但要用傻劲还要用巧劲（在实操示范中讲解），否则达不到顺利拆装的方便。解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
8课时（其中理论1课时，示范１课时，学生练习6课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）首先介绍硫化知识，使同学们在轮胎修补时易懂好操作。（2）介绍气、电动力源的基础知识。
（3）介绍一些注意事项与气门嘴的安装、气压与充气，轮胎安装完毕须做动平衡，为什么？（讲解„„）2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（车轮拆装机、轮胎修补设备）的结构原理与检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。
4.轮胎拆装应与车轮换位结合去做，可以延长轮胎的使用寿命，节约使用经费。五．总结本课的内容与思考：
1车轮拆装与轮胎修补在汽车维修保养中的地位，在维修行业中产出比的关系。2．车轮拆装在什么情况下需要做（讲解„„）。3.假如你要加入修理行业，首先应做什么？ 项目六：前照灯检测与调整 教学目标：
1)了解NHD-6101型全自动前照灯检测仪结构、工作原理和使用。2)掌握汽车前照灯检测、调整的方法和步骤。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
11.对灯光的强度、照射部位要能准确的检测出来。
12.对不同的车型根据检测的结果（坐标）要能熟练准确的调整好,由于车型不同调整的部位和方法也不同，这点十分重要，必须弄清楚。
13.现在检测仪很多，检查的方法也多种多样，我们现有的这台设备具有现在的先进性，自动化程度很高，一定要掌握其原理、结构、使用方法和操纵步骤（讲解„„）。难点：
9.由于同学文化层次参差不齐，对参数和坐标理解程度不同给讲课带来困难。2.把理论知识现有设备充分融合在一起断层较大。解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
4课时（其中理论1课时，示范1课时，学生练习2课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）首先介绍光的知识，平衡桥型电路、光敏二极管的知识。2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（前照灯检测仪）的结构原理与检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
篇3：汽车制动性能检测探讨
关键词：汽车,制动性能,检测
汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性, 在下长坡时能维持一定安全车速, 以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下, 随着汽车行驶速度提高, 汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。
汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方面相反的外力, 汽车在这一外力作用下迅速地降低车速以至停车, 这个外力称为汽车的制动力。制动力是评价汽车性能的基本因素, 制动力便于在制动试验台上测量, 制动力测量是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小, 还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配, 以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。
1 在制动性能检测过程中需注意的一些问题
1.1 对ABS制动车辆的检测。
现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。ABS即制动防抱死装置, 其作用是防止车辆在产生最大制动力时因车轮抱死而产生制动跑偏现象, 是车辆行驶安全的重要装置, 目前, 所有小汽车大客车大型营运货车均装有ABS装置, 在用车辆中已普遍应用。
现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估, 其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死, 最大制动力难以反映, 所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下, 车辆的ABS系统一般要在行驶速度25~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件, 但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价, 制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验, 一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆, 其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用, 而且就其制动控制过程来看, 评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度, 而不是所产生的制动力。
现在我们所用的平板式制动台, 按标准只达到5~10km/h的检测速度, 所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此, 笔者认为平板式制动台能检ABS车辆, 而滚动式制动台不能控测, 这是一种认识上的误区, 在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的, 在检测中只能近似对制动性能进行评价, 这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验, 在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。
1.2 多轴车制动动力检测。
重型货车数量在营运货车中所占比例虽然较少, 但其货运量却占有70%以上的公路货运量, 是公路货物运输中的主要车种。中、长距离公路货物运输都是依靠重型货车。现时公路干线上重大交通事故大多与重型货车有关, 显然重型货车制动性能对道路交通安全起了极其重要的作用, 重型货车都是多轴汽车, 其后轴多是双驱动桥结构, 重型汽车列车的半挂车也是多轴车, 这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值, 由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制, 不能对这部分车辆上线检测。
现时大多数检测站由于受条件的限制, 对此项控测不够严谨或是没有检测, 笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间, 利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测, 并按标准的规定进行相关参数的评价, 而作为制动协调时间, 应是整车的制动协调时间, 而非单指前轴或后轴的协调时间, 这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求, 结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间, 理解为整车制动协调时间是比较合理的, 检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始, 在制动力检测的全过程中, 储存各轮制动力采样的各记录点 (时间) 所对应的制动力值, 在同一时间各轮制动力值总和, 达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75%时, 做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计, 只要对软件增加相应内容, 就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。
2 滚筒检试机构的应用
2.1 测试机构。
2.1.1 检测机构的结构设计及原理。
驱动电机作为动力源直接为机构提供动力, 并通过蜗轮蜗杆进行能量的输入, 将动能传递给滚筒, 主轴上安装有离合器, 这样就避免了对两侧滚筒进行人工调速的麻烦。由于滚筒本身的转动惯量不足以模拟实际地面的情况, 所以可以在输出轴上加装飞轮来弥补滚筒在额定转速下不能达到整个汽车动能另外一部分动能。刹车后电机停转, 由于整个机构的转动惯量形成的动能恰好是汽车在此速度时候的动能, 所以用滚筒从刹车到停转过程中转过的圈数乘以其周长来模拟车轮在路上走过距离。
2.1.2 滚筒飞轮的参数以及电机转速的确定。
检测系统上的滚筒飞轮具体参数可以通过车速计算得到, 根据动能守恒模拟真实工况, 进而算出电动机的转速。
2.2 数据采集与处理。
HJW-II型角位移传感器将物理量转化为电信号, 然而直接的电信号是无法被计算机识别的, 所以在测试过程中需要PCI1711L数据采集控制卡进行A/D转换, 将模拟量转化为数字量。
PCI-1711数据采集卡。PCI-171是12位的低损耗多功能采集卡, 具有独特的电路设计和完善的数据采集与控制功能, 支持即插即用, 具有16通道单端模/数输入、16通道数字I/O和2通道数模输出, 采集速率可达100k Hz, 可编程的计数/计时器可作为A/D转换的速度触发。内部结构主要有单端模拟输入通道、模拟输出通道和触发源连接三部分。
2.3 测试过程。
a.接通试验台电源。b.将被测车输出车速信号的车轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在实验台上。c.用挡块抵住位于试验台滚筒之外地一对车轮, 防止汽车在测试时滑出试验台。d.起动电动机, 给滚筒加速, 当汽车车速表的指示值达到检测车速时, 读出试验台速度指示仪表的指示值。e.电动机断电, 合试验台离合器;驾驶人员立即踩刹车。f.测试结束后, 升起举升器, 去掉挡块, 汽车驶离试验台。g.切断试验台的电源。
2.4 试验结果与处理。
实验系统在制动期间, 微机高速采集左右滚筒编码器脉冲计数值nli和nri, 直至左右滚筒完全停止时, 数据采集总数N个。设采样频率为f赫兹, 左右编码器的脉冲线数都为K, 左右滚筒半径都为R米, 左右滚筒的中心距离为L米, 左右驱动系统的转动惯量为J, 则左制动距离为sl、右制动距离左右为sr, 制动距离差△s及左右跑偏量x的计算式为:
汽车制动过程中, 左右轮的制动力的计算表达式为:
刹车系统是确保汽车运行安全的重要机构。通过理论计算和试验可知, 汽车的制动性能与道路的摩擦因数、制动系作用时间、制动力增长时间场和制动器提供的摩擦因数、接触面积等因素有关。由于设计不周和检测维修、保养不当等原因, 使刹车系统的技术状况变坏, 应用上述检测方法可以方便地对刹车性能进行检测和处理, 确保汽车的运行安全。整个测试系统在计算机的控制下自动控制试验并对实验数据处理、曲线绘制、试验结果显示。
参考文献
[1]曹健.汽车制动性能的检测[J].中南汽车运输.
篇4：汽车性能检测教案汇编
关键词：综合性能；检测站；检测线问题
从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。
1.汽车综合性能检测站概述
伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。
汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。
2.汽车检测线布局的基本思路
以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施——驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。
3.检测站检测线常见问题分析
3.1硬件问题
3.1.1单侧制动力的检测数值为零
此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。
3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯
此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。
3.1.3在测试期间出现死机
此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。
3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据
此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。
3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题
由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。
3.2软件问题
3.2.1升级软件时没有保留原有数据
汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。
3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。
3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。
4.结语
汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。
参考文献：
[1]袁文胜，金梅，吴崇友，肖体琼.国内种肥施肥机械化发展现状及思考[J].农机化研究，2011年12期
[2]薛伟，李庆祥，李兆崑.汽车综合性能检测站诚信评估指标体系初探[J].汽车维护与修理，2010年04期
篇5：汽车综合性能检测培训总结
转眼间，为期一星期的汽车综合性能检测培训活动已结束。在这短短的几天时间中，我又了解了更多关于汽车和汽车综合性能检测的知识，很高兴有这样的机会，因为这些理论知识将为日后的工作打下坚实的基础，它和实践一样的重要。
培训的第一天上午老师给我们讲述汽车综合性能检测法规和职业道德，让我认识到机动车检测的必要性和重要性。汽车检测涉及人体健康和人身、财产安全、环境保护和能源消耗，作为检测机构要对出具的检测报告要承担法律责任，所以作为检测人员懂得检测法规和应具备怎样的职业道德很重要。
检测法规和职业道德讲述完后老师开始给我们讲计量知识及实验室资质认证等内容。比如：首次认证的依据和程序以及复查换证、扩项等有关知识。
第一天下午的培训是开始学习最基础的知识，也就是让我们对被检测的对象（汽车）进行认识。以下是培训过程中我所学到的关于汽车的知识：
一、对汽车总体构造进行认识，汽车由发动机、底盘、车身、电器设备4部分组成。以及汽车有不同的分类方式，（如：按用途分为普通运输车辆、专用汽车、特种用途汽车）和国产汽车型号编制的规则。
二、对汽车的总体结构认识后老师开始详细讲解汽车的每一个结构。首先是对发动机进行分析，让我门认识了发动机是汽车的心脏，是汽车的动力源。老师用图形给我们演示了发动机的几个常用术语：上止点、下止点、活塞行程、曲柄半径、气缸工作容积、气缸总容积，还讲解了发动机排量、压缩比和发动机的工作原理（进气、压缩、做功、排气四行程）和分类。二是具体认识发动机的两大机构和五大系统的功用和组成等有关知识。两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系统是供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统（柴油机无此系统）和起动系统。
三、发动机介绍完后开始讲解汽车底盘。底盘是由传动
系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。这部分的知识让我清楚车上的某个部件是属于哪个系统（比如离合器和变速器属于传动系统）以及底盘的作用和每一个系统的组成和功用。
四、最后是讲解电器设备、声光系统、空调系统等。短
短八小时的时间非常有限，对于我来说有些知识还记得不牢固，也还有些东西未进行够深入的了解，我觉得要想把这些知识全部清楚的贮存在脑子里还
需要我们在培训完后多看书多问人以及多实作。
汽车的构造概况讲完后开始进入汽车综合性能检测知识的学习。下面是对这部分知识点学习的简要概括： 第一，有关名词术语的学习。学习到的名词术语有第二，第三，第四，汽车检测、汽车技术状况、检测参数、检测周期、检测标准、传感器、校准、测试、检定、汽车检测站、综合性能检测、安全性能检测、环保检测等等。这一过程还让我清楚了安检与综检的区别。标准的分级。有国家标准-GB、行业标准JT、地方标准DB、企业标准Q。标准分为强制性和推荐性两种。汽车检测参数（工作过程参数、伴随过程参数、几何尺寸参数）和测量条件、方法。讲解汽车综合性能检测站建设的依据标准
GB／Ｔ17993－2005（汽车综合性能监测站能力通用要求）、实验室资质认定评审准则等。以及综合性能检测依据的国家标准有GB7258《机动车运行安全技术条件》—入门、GB21861《机动车安全检验项目和方法》—方法、GB18565《营运车辆综合性能要求和检验
篇6：汽车综合性能检测站整改报告2
整改报告
编写人：
审核人：
签发人：
汽车综合性能检测站 2010年05月24日
根据我站的申请，核查组受省运管局的委派，依据《云南省道路
运输条例》和《云南省机动车综合性能检测机构管理办法》，于2010年5月21日对我站进行了行业资质现场核查。核查组依据《云南省道路运输条例》和《云南省机动车综合性能检测机构管理办法》对我站实验室环境进行现场查看，对检测人员进行提问、现场试验和召开座谈会等形式进行了考核，并对技术文件、原始记录和质量管理体系的运行情况进行了全面检查。对照《云南省道路运输条例》和《云南省机动车综合性能检测机构管理办法》的要求，核查组认为我站建立了质量管理体系，编制了相应的程序文件、作业指导书、各种记录表格等，覆盖了计量认证所规定的参数。组织管理、实验室环境、仪器设备、量值溯源、人员素质、质量管理体系的运行，符合有关标准的规定，核查组认为我站还存在不足的有4项待整改。
（一）整改要求：
1、加强各工位检测人员对检测标准的学习、理解；
2、宣贯学习质量体系文件，并有效实施；
3、完善检测场地标识；
4、完善检测站的档案管理。
（二）整改措施
针对核查组在本次核查中发现的问题，我站从领导到检测人员都非常重视，针对问题的整改召开了专题会议，由问题所在岗位提出具体整改措施，并经我站召开会议讨论同意，由相关岗位负责整改措施的实施，具体整改措施如下：
1、加强对检测标准、规范的理解学习，有技术负责人向个部门负责人发放检测标准、规范的复印件，督促各部门进行学习，有不理
解的地方由技术负责人负责解答。
2、针对此项问题，我站在站长、技术负责人、质量负责人、各部门负责人组织全站职工对质量管理体系文件进行了深入学习，各部门持一份质量管理手册，部门负责人负责本部门相关具体内容的宣贯学习，站长、技术负责人、质量负责人负责组织整个质量体系、框架的学习，各部门在学习中遇到不清楚的地方请技术负责人和质量负责人进行解释，在实际检测中，要严格按照质量管理体系的要求开展工作，严格贯彻质量管理体系。
3、对检测场地标识标志的更换和更新，做到规范明了。
4、站长、技术负责人、质量负责人对检测站的基础档案、检测档案及体系文件当、按进行整理、完善，补齐补全，加强管理，指定部门专门人员进行管理。
（三）整改完成情况
我站由相关部门负责人按照制定的整改措施对本部门存在的问题进行整改，站长负责监督验证，并经质量负责人确认。
1、已加强对检测标准、规范的理解学习，由技术负责人组织各部门负责人和检测人员进行了深入理解学习，以后还要进一步参加主管部门组织的各种培训，并在检测生产中不断熟悉检测标准、规范，不断加深理解。
2、我站已按整改措施组织全站人员对质量体系文件进行了深入学习和宣贯，因我站是一个新站，需要一个逐步熟悉的过程，在以后的工作中一定要进一步贯彻实施。
3、已完善了检测站的场地标识。
4、已安排专人加强了对检测站的基础档案、检测档案及体系文件档案的整理、完善和管理，由技术负责人、质量负责人不断进行监督检查，保证一个长效机制。
核查组提出的4个基本符合项、整改措施及完成情况附表和附件。
附表：现场核查提出的问题、整改措施及完成情况表。
篇7：汽车性能检测教案汇编
实
习
报
告
姓名：学号：班级：课程名称：成绩：指导教师：实习时间：
广东交通职业技术学院汽车学院
篇8：汽车综合性能检测与维修技术
随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。
1 汽车检测技术发展概况
从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。
2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向
我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。
2.1 汽车检测技术基础规范化
对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。
2.2 汽车检测设备智能化
随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。
2.3 汽车检测管理网络化
随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。
3 汽车综合检测站的建设及工艺要求
汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。
汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。
双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。
单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。
