城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

关键词： 管理程序 轨道交通 建设 运行

城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序（通用8篇）

篇1：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

持久创新铸就辉煌

城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序（提纲）

内容提要

轨道交通特点介绍

——投资大，动迁多，如何融资

——系统复杂，专业性强，如何控制投资，如何组织建设，建设运行协调

——效益大，带动周边开发，如何分利

——运行要求高，关系国计民生，如何保安全和持续运行

上海以及其他城市的经验——引进消化吸收创新

——模式的变迁

——现行的管理模式，政府的角色

——建设管理要点

如何搭建班子，如何组织协调参建单位，如何控制投资，如何进行设计、施

工、设备采购管理，如何运行介入…

前言：上海久创建设管理有限公司在承担上海轨道交通七号线工程、三号线北延

伸工程的建设管理过程中，对城市轨道交通项目的建设模式、项目规划、资金筹措、项目优化、建设过程中的项目管理、风险管理、接口管理及综

合开发等方面进行了研究和探讨，积累了一定的经验…

1、建设模式

城市轨道交通项目全周期一般分为投资、建设、运营及监管四块功能业务。简单介绍北京、上海、广州等城市轨道交通项目的建设管理模式…

城市轨道交通项目对建设资金、专业人才、管理队伍依赖程度较高，各城市应因地制宜制定合适的建设模式…

2、项目规划

交通基础设施规划是城市规划中的重要一环，作为城市交通骨干力量的轨道交通项目规划需具有前瞻性，符合城市发展要求，并促进城市的发展…

简单介绍上海轨道交通网络从最初到目前的几次重大调整（插入相关图片）…

大运量的轨道交通作为城市交通的骨干力量，其投资规模也较大，需要其它交通方式的配合衔接，做好各种交通之间的换乘规划，合理控制投资规模，发挥轨道交通的最大效益…

3、资金筹措

城市轨道交通项目投资规模较大，建设过程中需要妥善解决投融资问题… 城市轨道交通项目利益循环分析，从流程框图解释项目效用流、资金流的走向。城市轨道交通项目社会效益受益人社会全体及政府、局部个体；经济效益直接受益人为使用者，间接受益人为沿线地产开发、商业开发…

所以投资资金可考虑政府投资、沿线地产和物业增值投入、使用者付费…（插入流程框图）

其中沿线地产和物业增值收入作为城市轨道交通项目的可持续发展的重要保证，应受到更多的重视…

4、项目优化

通过适当优化，控制项目投资规模，促进轨道交通项目的可持续发展…

（1）根据城市人口规模、发展状况、预测运量等综合选择轻轨或地铁模式（插入轻轨和地铁基本特征比较表）…

（2）根据项目生命周期规律，在保证功能基础上控制投资规模、方便运营管理、减少维护成本，我们提出了功能标准化建设理念，分别在上海轨道交通七号线工程、三号线北延伸工程进行了应用…（插入地下车站功能标准化图纸和说明，高架车站功能标准化图纸和说明）

（3）合理的敷设型式：地下、高架、地面…（插入相关图片和每公里投资情况说明）

（4）新技术的运用，比如直线电机技术，适应更小的曲线半径和更大的纵坡（引用成功的例子说明）…

5、项目管理

（1）城市轨道交通项目基本建设程序（插入流程图）…

（2）城市轨道交通项目主要参建单位及介入时间（插入流程图）…

（3）城市轨道交通项目管理的五要素和主要内容…

（4）城市轨道交通项目管理之系统工程手法（插入框图和说明）…

（5）城市轨道交通项目管理之风险管理（插入框图和说明）…

（6）城市轨道交通项目管理之接口管理（插入框图和说明）…

（7）城市轨道交通项目管理之各阶段任务：项目前期阶段、勘察设计阶段、工程实施阶段（插入流程图和说明）…

6、综合开发

为了有效解决城市轨道交通项目的投资资金，确保项目的可持续性发展，结合轨道交通项目建设做好沿线的综合开发…

简单介绍上海、香港等城市综合开发的成功经验（插入相关图片和说明）…

篇2：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

摘 要 BT模式因能够解决政府资金紧张和引进先进的管理经验,在我国已被逐步推广,其中BT模式下工程变更的控制权和费用结算是BT双方关注的重点。阐述城市轨道交通BT项目工程变更的定义、分类,论证基于控制权的BT模式下城市轨道交通项目工程变更的处理程序,并对深圳地铁5号线进行实证分析,为我国城市轨道交通BT项目的工程变更管理提供一定的理论依据和实证经验。关键词 城市轨道交通 BT模式 BT项目 工程变更

BT(Build-Transfer)模式,即建设-转让模式,是指项目所在国政府或所属机构(项目最终业主)为项目建设提供一种特许权协议作为项目的基础,在合同规定时间内由项目公司安排融资、设计、建设,并承担其期间风险,建设完成后由政府按协议分期回购[1]。由于BT模式能够有效利用社会资金并压缩整个项目的工期,因而在我国城市轨道交通工程中也逐渐被推广应用,如北京地铁奥运支线、北京地铁亦庄线、深圳地铁5号线、南京地铁2号线等。BT模式下工程变更的管理是BT双方关注的重点,在谈判时关于工程变更的控制权和费用结算是谈判的焦点。BT模式下工程变更的界定 1.1 工程变更的概念

项目的一次性和不可逆性决定了工程项目在建设过程中会与设计发生偏差,由此引起工程变更。当然,工程变更也不仅仅是指设计的变更,其内容是复杂的,目前没有一个确切的统一定义。关于工程变更的概念如表1所示。

根据以上文献可知,工程变更,是对工程实施过程中对合同约定的改变,并对原合同文件进行修改和补充,同时相应调整合同价款和工期的措施。1.2 城市轨道交通BT项目工程变更

对城市轨道交通BT项目而言,项目主办人一般在完成项目的初步设计后,依据初步设计概算选定项目承办人。项目承办人通常不参与初步设计,但是为了设计的可施工性,要参与BT项目的施工图设计。城市轨道交通BT项目的工程变更通常指的是相对于初步设计文件的改变,但如果在BT项目施工过程中,发生了经项目主办人审批后的施工图设计文件的改变,也应该纳入到工程变更的范围。因此,采用BT模式的城市轨道交通项目的工程变更,主要指BT项目在施工过程中发生的对已批准的初步设计文件和经审批的施工图设计文件进行的修改和补充。诱发工程变更的因素

建设工程项目诱发工程变更的因素比较多,但是从合同规定允许工程变更的情况分析,主要有主体行为、个体行为、政策法规、环境、制度等因素,具体分析见表2。BT模式下工程变更的分类 3.1 一般工程变更的分类

采用不同的分类原则对工程变更进行分类会得到不同的结果,例如:按不同主体对工程变更进行分类,可以分为业主变更、承包商变更以及设计方变更等;按指令形式对工程变更进行分类,可以分为指令性变更、推定性变更以及核心式变更。但是,不论何种分类法都离不开工程变更内容范围上的变动。因此,笔者主要是依据现行的《建设工程施工合同》、《FIDIC施工合同条件》以及《标准施工招标文件》中规定的工程变更内容来判断工程变更的分类,采用文献综述的方法,对工程变更的内容、范围以及产生的原因进行了归纳和总结。通过对比以上现行法规、文件中对工程变更的规定可以看出,合同规定允许的工程变更情况主要集中在4个方面(见图1),其内容按性质及表现形式又可以归为不同的变更形式,例如:改变工程标高、基线、位置和尺寸的工程变更属于设计变更,改变施工顺序或施工时间的工程变更属于施工变更,增减合同约定工作量的工程变更属于计划变更,增加附加工作的工程变更属于新增工程变更。

3.2 BT模式下工程变更的分类

在工程变更的理论研究和管理实践中,通常是按照工程变更的影响程度进行分类控制。城市轨道交通BT项目一般采用的是总价合同模式,将两者结合进行分类划分的有利之处,就是可以明确区分工程变更发生后导致的合同价款调整的责任归属问题。因此,城市轨道交通BT项目发生的工程变更分为2类:一是由项目主办人原因引起的工程变更,二是由项目承办人引起的工程变更。对于由项目承办人引起的工程变更一般不作合同价款的调整,对于由项目主办人引起的工程变更也要区分具体情况再进行合同价款的调整。3.2.1 由项目主办人引起的工程变更 该类变更主要是由项目主办人引起,包括由项目初步设计单位引起的工程变更,例如报建原因引起的工程变更,建设规模和工程范围引起的工程变更,勘察、设计原因引起的工程变更,国家提高技术标准引起的工程变更等。在BT项目主办人引起的工程变更的基础上按照工程变更的影响程度再次具体划分。3.2.2 由项目承办人引起的工程变更

该类变更主要是由项目承办人引起,例如施工工法引起的工程变更,工期、质量等原因引起的工程变更等。在BT项目承办人引起的工程变更的基础上按照工程变更的影响程度再次具体划分。工程变更的处理程序 4.1 工程变更处理程序

依据不同合同文本中对于工程变更的相关规定以及详细分析,可以对工程变更的处理流程分为2步进行,一是工程变更方案的确定,即:是否需要进行工程变更;二是进行工程变更方案确定后的工程变更估价工作,即:估计完成工程变更需要多少费用。对工程变更,参建各单位应本着工程实际需要、符合技术标准、有利于工程质量和进度、节约工程成本、不损害任何一方的正当权益等原则,以书面形式提出。

工程变更按照影响程度(内容的重要性、技术标准与复杂程度、费用的多少、建设规模等)不同,其审批流程也不同,分为重大变更、重要变更和一般变更。重大变更是指一定限额以上的涉及设计方案、施工措施方案、技术标准、建设规模和建设标准等内容的变动;重要变更是指一定限额内的不属于重大变更的较大变更;一般变更系指一定限额以下的设计差错、设计遗漏、材料替换,以及施工现场必须立即作出决定的局部修改等。重大变更审批流程如图2所示。

重大变更、重要变更和一般变更的限额依建设项目投资规模、合同控制目标和两级监理工程师执业能力等因素综合设定。其处理程序比较见表3。

4.2 城市轨道交通BT项目工程变更审批

城市轨道交通工程的特点决定了其BT模式不同于其他行业的BT模式。这主要是由于城市轨道交通项目BT主办方具有多年的运营和维护经验,掌握机电设备和车辆使用的实际状况,在对基础设施的维护中深刻理解“运营优先,安全第一”的含义和工程的实际使用要求。因此,城市轨道交通工程BT模式一般采用弱BT模式,在工程的实施过程中进行全方位的监控。在对工程变更的管理中,对重大变更和重要变更履行业主的职责。深圳地铁5号线工程变更的管理 5.1 工程变更的7种原因

1)报建原因:系指由于计划发改、规划、国土、建设、人防、消防、交管、环保、卫生防疫、城管等政府部门的要求发生变化而需要修改设计,或用地拆迁困难无法满足建设需要而发生的工程变更。

2)勘察原因:系指在施工过程中提供的地形、地物资料、工程地质与水文地质、地下管线、地面地下构(建)筑物、用地红线等资料与实际不符而产生的工程变更。

3)设计原因:系指因设计文件缺陷、错误、遗漏、碰撞等需要修改、补充完善或优化而进行的工程变更。4)技术标准或功能变化原因:系指国家或行业技术标准、规范变化或使用功能变化或地铁公司要求变化而引起的工程变更。

5)施工原因:系指因施工工艺、施工设备、施工错误、工期、施工条件等发生的变化而引起的工程变更。6)不可预见原因:系指不可抗力、或其他不可预见的外部因素变化等引起的工程变更。7)其他原因:系指不属于上述原因的工程变更。5.2 工程变更的分类

地铁5号线BT项目的工程变更分为由地铁公司原因引起的A类变更和由项目承办人原因引起的B类变更。A类变更分为Aiv、A Aiv、A

、A、A

类, B类变更分为Biv、B

类。

类变更不 类变更调整合同价款,A 类变更累计超过一定金额时超出部分调整合同价款,A调整合同价款;B类变更不引起BT项目合同价款调整。

5.3 工程变更的审批流程

深圳地铁5号线BT项目工程变更审批程序如下(变更流程见图3)。

1)Aiv类:BT项目承办人→5号线建设分公司(组织规划总体部、合约部、设计单位、监理单位、总工办等部门审查)→地铁公司分管领导→技术委员会办公室→地铁公司经营班子会→地铁公司总经理签署意见→5号办组织审查批准后实施。2)A 类:BT项目承办人→5号线建设分公司(组织规划总体部、合约部、设计单位、监理单位、总工办等部门审查)→地铁公司分管领导→技术委员会办公室→地铁公司经营班子会→地铁公司总经理签署批准后实施。3)A 4)A 类:BT项目承办人→5号线建设分公司(组织合约部、设计单位、监理单位等部门审查)→地铁类:BT项目承办人→5号线建设分公司(组织设计单位、监理单位等部门洽商)→5号线建设分公公司分管领导批准后实施。

司正职批准后实施。

5)BI类:BT项目承办人→5号线建设分公司(组织设计单位、监理单位、总工办等部门洽商)→地铁公司分管领导审查同意(涉及到技术标准、建设规模、安全与质量等方面的还需技术委员会办公室组织审查论证)→BT项目承办人批准后实施。6)B 6 结语

深圳地铁5号线BT项目通过责任归属对工程变更进行分类,又按照双方达成的风险分担原则对工程变更的分类进行细化,在此基础上制定出科学可行的工程变更管理流程,最终该项目的工程结算基本没有争议,促使该BT项目得以成功。

参考文献

篇3：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

1 项目背景

根据政府要求, 11号线须于2015年11月31日完成全线贯通, 使得工程施工周期异常紧迫, 同时由于外部政策、市场条件、工程环境等各类因素的影响, 均可能导致项目施工延误, 为保证项目的平稳推进, 项目承包方与施工方在项目管理中, 采用了下文所述一系列方式来进行质量进度保障。

2 项目BT模式管理过程中遇到的问题及解决措施

城市轨道交通的投资主体是政府, 在BT模式招标前, 需要BT项目的发起人对项目立项的可行性进行研究, 对项目的技术方案、规模、投资概算以及初步设计等进行确定, 之后上报给政府部门, 由政府部门审批。前期的初步设计工作完成后, 施工设计及具体施工由BT项目公司组织完成, 后续工作的风险由BT项目公司承担。

2.1 BT模式的选择

BT项目的施工任务通常由施工管理能力较强的大型建筑企业组织。对于这些大型建筑企业来说, 承办BT项目不仅仅是一种投资行为, 同时还可以带动施工的总承包, 这不仅实现了投资效益, 还实现了施工效益, 这也是众多大型建筑企业热衷BT模式的原因所在。

城市轨道交通项目对工期的要求较高, BT项目发起人在投资和融资招标阶段就已经完成了相关的施工设计任务, 这就不需要BT项目公司再展开后续招标, 从而实现快速启动施工, 对于工期目标的实现有着重要意义。BT项目公司和BT项目发起人之间有合同关系, BT项目发起人可以对BT项目承办人的整个施工过程进行动态监控。城市轨道交通工程项目主要有两个部分: (1) 专业性较强的机电工程; (2) 责任明确、体量较大的土建工程, 土建工程难度较小, 通常将其和一部分简单的机电工程作为BT工程发包, 机电工程专业性强, 采购涉及到轨道技术标准和国家审批, 操作难度较大, 因此将其作为非BT工程另外发包, 这就缩小了BT项目范围, 提升了BT项目发起人前期工作的管理效率。

2.2 BT项目各级管理关系

BT模式的运用对象涉及到多个单位工程, 但项目法人必须有着唯一性, 这就使得BT项目公司不能够担任项目法人的角色, 只能够在其允许的范围之内进行投融资管理和建设管理, BT项目的发起人则获得项目建设的主导权。轨道交通项目的投资主体是政府, 政府往往指定授权相关单位作为BT项目的发起人, 确定了BT项目发起人的法人身份, 如果BT项目公司作为项目法人, 则会产生产权归属问题以及税务问题, 且其法人身份不能够得到质量监管部门和行政部门的认可。此外, BT模式下, BT项目公司不承担法人地位, 但其有着独立的法人资格, 可以合法地参与到轨道交通项目的投融资管理和建设管理中, 承担项目风险和债务责任, 不会影响到BT模式的合法性, 且根据其与施工承包企业的合同关系会及时地支付工程相关款项, 避免了施工企业垫资, 同时保证了施工进度。

2.3 BT投资合同的选择

合同类型的选择是BT类工程的核心内容, 是BT项目承办人对整个施工过程监督管理的重要依据, 在实际选择的过程中不仅需要考虑到工程本身的复杂性, 同时也必须了解工程给企业带来的风险。该类工程的合同种类包括了总价合同、成本加薪金限值合同两种。其中总价合同要求在施工前各项基础设施均准备妥当, 并且已经完成了项目的设计初稿, 这样就可以对工程的总体造价进行预估;而成本加薪金限值合同则主要应用在建设环节涉及面较广, 内容复杂度较高, 并且伴有各种不稳定因素的工程当中, 深圳地铁11号线选择的就是总价联合风险包干合同的方式, 其将风险费用计入了回购总额度当中, 对于投资方企业的利益具有明显的保障, 方便了项目承办人对施工过程的动态监控。

2.4 过程的管理

采用BT模式下, BT承包人对各相邻标段、站前站后工程等均进行了有效安排和合理调配, 保证了资源的最大发挥和各项工作的无缝对接。

(1) 该项工程在施工时明确了各组织措施, 完善施工队伍内的组织结构, 同时也对施工小组造价内控制度进行了制定 (包括工程设计造价控制、施工材料成本控制、施工设备成本控制、施工人员成本控制等) , 主要分为主站建设小组、辅助设施建设小组两大类, 每个小组均具有自己的工作范围和责任范围, 如发生意外后可立即查找相关责任人, 缩短了施工问题的密布时间。同时, BT承包人明确要求施工单位在施工组织配合上必须服从总体利益, 另外一方面过程汇总不断通过调整优化, 达到了BT统一管理的好处。

(2) 在施工技术的选择上采用了多方案对比的方式, 重点对主站的施工方案进行了选择, 从中挑选出最优的设计, 相关管理部门需要对各施工方案的初稿、技术方案、施工图纸、组织结构方案等多个方案进行严格的检查, 以求在最小的施工成本下选择最好的施工技术, 进而保证整体工程的质量, 缩短施工周期。因BT模式下采用总价包干形式, 过程中BT承包方通过各种方案手段对比, 达到了节约工期、成本的目的, 同时也为工程安全、顺利的推进打下了良好的基础。

(3) 采用了动态项目管理模式, 在整体施工过程中严格对各环节进行控制。在对主站进行施工时委派内控小组人员每天进行巡查, 对施工材料、施工工艺、施工进度等进行查看, 并做好相应的记录;对辅助设施进行施工时则采取定期检查的方法, 并且在检查后对工程造价进行定期评估, 判断竣工后实际造价和预期造价之间的差异, 并以此调整相应的施工工艺。由于11号线项目BT承包方为同系统上级公司, 施工单位与其既是业主又是行政领导双重关系, 使其在过程中的管理力度较一般项目加大, 也保证了各项政策、措施在现场的有效落实, 有效的推进了工程进展。

(4) 在实际施工过程中采取严格的材料、设备和人员管理制度, 对于购买量较大的材料必须要统一集中采购, 同时还引入了网络采购机制, 可以有效对材料采购标准进行统一, 并降低采购的成本。因BT资金涉及回购问题, 一方面为业主减轻了过程负担, 另一方面由BT承包方对各项大宗采用集中采购, 避免是施工单位过程的资金垫付, 保证了现场的各项施工生产有效推进, 赢得了双赢。

3 施工设计的具体管理方式

深圳地铁11号线创新地将施工设计管理工作转变为“共同管理”模式, 是以投资方为主, 发起人和设计院为辅的协作式管理方法。

(1) 该项目的发起人 (深圳市政府) 对整个项目具有全周期监管权, 因此需要将其作为施工设计的主要管理者之一。发起人需要委派专业设计人员介入到施工过程中, 确保每项施工环节均是按照自己的要求开展, 并且对于各种与合同不符的情况予以指出和纠正。在该项目的施工当中, 发起人对于施工设计的个性化要求较低, 因此在实际施工时降低了设计变更的频率, 实现了总承包的施工模式。

(2) 该项目施工企业与设计院进行合作管理, 为进一步缩短施工周期, 采用了边设计边施工的方法, 将图纸设计工作纳入到BT项目管理工作当中。同时投资方还需要根据现场施工情况对施工图纸进行优化变更, 实现施工工艺的衔接, 尤其是在对主站进行施工时缩短了施工周期, 这样可以有效判断主站结构与周围辅助设施之间的关联度和配套性, 避免了辅助设施完工后的返工情况, 大大缩短了辅助设施的施工周期。

(3) 在施工设计时该工程选择“限额设计”方式, 各方案或施工变更方案的造价必须满足限额标准, 如超出限额后则不论工艺如何均不予采纳, 这样可以有效地对施工设计成本进行控制, 保证企业最终的收益率。

4 结论

通过实例分析对比, 城市轨道交通BT项目运作管理能够使BT项目的承办方依据BT合同、发挥自身优势来实现项目管理目标, 具体来说体现在以下三个方面: (1) 可操作性优势:BT模式的运用能够使轨道交通项目运作管理符合市场环境的要求和相关政策的要求, 轨道交通项目的投资主体是政府, BT项目承办人由政府授权, 因此BT模式下的轨道交通项目管理能够得到政府的认可, 可操作性强; (2) 可控制性:BT模式下, 轨道交通BT项目的承办方能够对整个运作管理过程进行掌控, 避免出现问题和偏差, 政府授权之后不能过多干预, 可控制性得到增强; (3) 可实现性:政府是轨道交通项目的投资主体, 政府授权给BT项目的承办方后, 承办方的运作管理能够体现政府的相关诉求, 且BT项目承办方的运作管理方式能够实现, 这就有效保证了轨道交通项目的可实现性。

参考文献

[1]严玲, 崔健.基于项目治理的BT模式选择分析——以城市轨道交通项目为例[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2012, 11 (02) :72~78.

[2]王燕, 杜静, 蔡朝.城市轨道交通BT项目的价款支付安排研究[J].建筑经济, 2014 (03) :40~43.

篇4：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

关键词：轨道交通；建设项目群；管理综合效益；评价研究

1.引言

城市轨道交通是大城市，尤其是特大城市的重要基础设施，对于改善城市交通状况、优化环境、构建现代化立体交通系统起着重要的作用。随着我国经济的发展，城市轨道交通的建设也进入了一个蓬勃发展的时代。

城市轨道交通建设项目对象系统规模巨大，单条线路就包含十几个子系统，一条线路就形成一个典型的项目群，各阶段同步开工的施工点数庞大，多工序交叉进行。[1]这一些列的特点，是城市轨道交通建设项目必然面临在同一时间管理多个项目的问题。多项目在实施在时间、资源方面存在这竞争关系，从而导致调配产生冲突、项目管理环境恶化等问题。

2.文献综述

傅道春[2]等利用项目群管理相关理论建立了建筑企业实施模型，主要论述了项目群管理在建筑企业组织体制建设中的应用、项目群的组成、多项目的实施以及评价项目群管理绩效，他们的研究主要停留于建模和方法层面。郭晓剑[3]等基于AHP，构建了项目群效益评估模型，为项目群管理工作进行评价提供借鉴。王祖和孙秀明[4]运用AHP及DEA建立综合评价模型，对多项目管理的绩效进行评价。

3.城市轨道交通建设项目群管理综合效益评价体系的构建

对城市轨道交通建设项目群管理模式下所获效益进行有效评价，首先要建立科学的综合效益评价体系。进行项目群管理的目的是使项目在完成后能够达到业主、设计、监理、施工等单位预期的目标，每个参与单位对项目都有三个最基本的目标：进度、成本和质量。项目群管理通过对影响成本、进度和质量的各种因素进行预测和有效的管理与控制，充分利用可获得的资源，使项目群在一定的时间、预期的费用下，获得所期望的质量结果，这三个基本目标的实现情况衡量了项目群管理的整体效益。此外，知识共享已成为企业追求的财富之一，也是核心竞争力的重要来源，项目群管理团队通过同时管理多个不同的项目获得自身知识与经验的提高，在项目中积累成功的经验和失败的教训，能偶有效的避免错误的发生[5]。

综上，选取四个一级指标：业主目标、设计单位目标、监理单位目标和施工单位目标，选取四个二级指标：成本效益、进度效益、质量效益和知识共享效益。评价指标体系如图所示：

图1轨道交通建设项目群管理综合评价指标体系

4.评价模型的构建

4.1指标影响权重的确定与指标值的计算

4.1.1评价指标权重的确定。根据专家评价的方法确定效益评价指标的权重。对于一级指标（业主、设计、监理和施工单位）的权重为w=（w1，w2，w3，w4）且权重之和为1；对于二级指标（成本、质量、进度和知识共享）的权重分别为wi’=（wi1，wi2，wi3，wi4），i=1，2，3，4（分别表示业主、设计、监理和施工单位）。

4.1.2评价指标值的计算方法

本文主要采用以下两种计算方法：1）公式计算。主要是针对可以直接量化的成本效益和进度效益通过收集数据进行计算。2）专家打分。主要是针对不可量化的质量效益和知识共享效益通过专家打分进行度量。按照科学性、合理性等逻辑思维的原则将评价标准分为五个等级：非常符合（9）、很符合（7）、符合（5）、不太符合（3）和非常不符合（1）。

4.2轨道交通建设项目群管理综合效益评价值的计算

各指标的标准化值计算如下：1）成本效益。设各参与方针对整个项目的计划成本为Di，整个项目群实际成本为D’，那么成本效益Ci1可表示为

Ci1=D1-D′D′（1）

其中i=1，2，3，4（分别表示业主、设计、监理和施工单位，下同）

2）进度效益。设各参与方针对整个项目群的计划工期为Ti，整个项目群的实际工期为T’，那么工期效益Ci2可表示为

Ci2=Ti-T′T′（2）

3）质量效益。质量效益采用专家打分法进行度量。对应于质量等级从高到低打分标准一次为{9，7，5，3，1}，得出专家得分平均值Q’，预期质量等级为Qi。则质量效益Ci3可以表示为：

Ci3=Qi-Q′Q′（3）

4）知识共享效益。主要采用专家打分法，得出专家打分平均值K’，预期知识共享水平位K，则知识共享效益Ci4可表示为：

Ci4=Ki-K′K′（4）

5）对各二级指标效益值进行归一化处理：

C′ij=Cij∑4j=1Cij

（j=1，2，3，4）（5）

6）一级指标综合评价效益值分别为：

业主单位目标C1=∑4i=1W1i×C1i′（6）

设计单位目标C2=∑4i=1W2i×C2i′（7）

监理单位目标设计单位目标C3=∑4i=1W3i×C3i′（8）

施工单位目标设计单位目标C4=∑4i=1W4i×C4i′（9）

对一级指标进行归一化处理：

C′i=Ci∑4i=1Ci（10）

7）项目群管理综合效益

根据所求得的各衡量指标评价值与指标权重，可得项目群管理综合效益C为：

C=∑4j=1Cj′×Wj（11）

5.总结

1）效益评价指标值及综合效益值均大于0，则说明项目群管理能够满足该评价指标所代表的效益。

2）综合效益评价值小于1，其数值越接近于1，表明综合效益越大。在实践中比较不同项目群综合效益值的大小，总结经验教训，不断提高项目群管理水平。

3）本文建立了轨道交通建设项目群管理综合评价指标体系，定性与定量相结合，从各主要参与方的角度对轨道交通建设项目群管理综合效益进行了研究。本文的研究成果一方面可以检查项目群实施的完成情况，另一方面能预测项目未来的发展情况。（作者单位：重庆交通大学管理学院）

参考文献：

[1]朱自强. 城市轨道交通建设项目管理指南[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2010

[2]傅道春，高洁，张爱中等. 建筑企业项目管理实施模型[J]. 山东交通学院学报，2009，（2）.

[3]郭晓剑，林蓉，田静静. 基于AHP的项目群效益评估模型构建[J]. 商业时代，2010，（21）：97-98.

[4]王祖和，孙秀明. 基于AHP和DEA相结合的多项目管理绩效评价[J]. 华东经济管理，2008，（10）：154-158.

篇5：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

基础设施融资事业部柏云

【摘 要】:随着我国城市化进程加快，城市交通及环境问题日益严重。积极发展快捷、准时、安全、高容量、低污染、低能耗的城市轨道交通成为解决当前城市交通及环境问题的关键。随着我国优先发展公共交通政策和节能环保政策的深入，中国的轨道交通将进入快速发展的新阶段，总结我国城市轨道交通建设发展各个阶段相适应的投融资模式，希望对于将要开展和正在进行轨道交通建设的城市有所借鉴。【正 文】

轨道交通是解决大城市交通问题、提升城市能级的有效手段。轨道交通的发展能极大地推动国民经济增长，因此各大城市竞相把建设轨道交通作为城市发展的重要举措。我国城市轨道交通投融资模式在不断演变，由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前，国内城市轨道交通建设融资模式主要采用以下几种常见的模式：

（一）、政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。

政府财政无偿投入的投融资模式优点是操作成本低，缺点是缺乏有效的激励约束机制，缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长。

（二）、政府主导的负债型投融资模式

这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资专为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。如广州地铁三号线总投资157.93亿元，其中政府投入92.93亿元（部分是国债专项基金），银团贷款65亿元，贷款全部由政府承诺还本付息。政府主导的负债型投融资模式的优点是，在政府提供一定资本金基础上，发挥政府信用、放大财政资金效力，可以在短时间内筹措巨额建设资金，满足轨道交通建设需要。此外，银行信贷资金供给充足、到位快、操作成本低，能够在短期内完成建设项目的融资任务。其缺点是，融资成本高，巨额债务将进一步加大企业和政府的财务负担；投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高；政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行，无法从根本上减轻政府负担。

（三）、投融资主体多元化的投融资模式

1、BOT融资模式应用

BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—移交”。所谓BOT，一般是指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。这种投融资模式明显具有以下几个特点：一是项目的投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体自行承担。鉴于以上几点，这种模式已经在我国不少城市的轨道交通建设中实施。

如深圳市政府将深圳地铁二号线全线委托香港地铁公司成立的项目公司——港铁深圳公司统一运营，并授予港铁深圳公司30年的特许经营权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股。香港地铁公司获得4号线沿线290万平米建筑面积的物业开发权，在整个建设和经营期内，项目公司自主经营、自负盈亏。30年经营期满后，全部资产无偿移交给深圳市政府。

BOT融资模式的优点主要包括：投资主体的延伸拓展了融资渠道，激活了存量资产，加深了投融资的市场化程度，并控制了建设和经营成本；政府可以避免大量的项目风险，减轻责任。缺点是：特许期内政府对项目失去控制权，投资人和贷款人风险过大，目前尚存在较多的法律、财务、人才、技术等问题。

2、PPP融资模式应用

PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式。主要是指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，公共完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方参与项目时，PPP模式合作伙伴在项目全过程参与，同时政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP模式虽然是近几年才发展起来的，但在国内一些轨道交通项目也得到了应用。如建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方（北京基础设施投资有限公司和北京首都创业集团有限公司）控股51 %，香港地铁控股49%组成的公私合营公司。北京市政府通过特许经营协议，授予该合营公司地铁4号线30年特许经营权，政府与公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，PPP公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。

PPP融资模式的优点包括：投资渠道增加，把民间资本引向基础设施领域，降低资产负债率，促进投资主体的多元化；可以引入先进的技术和管理经验；利于转换政府职能，实行“政企分开”。缺点是：项目合作伙伴选择的难度增大，融资风险加大，政府承担的风险增大；投融资主体以及项目参与主体的多元化也增加了城市轨道交通项目更多的不确定性；组织形式比较复杂，增加了管理上协调的难度，融资成本增加。

3、融资租赁运用

融资租赁是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式，轨道交通设备和车辆通过融资租赁，而不必单独购买而占用大量的沉淀资金，这样可以提高资金的的利用效率。

篇6：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

贵州的政府项目正尝试着逐渐向社会资本敞开。

4月10日,在贵州省2015年政府和社会资本合作暨金政企融资项目推介会上,我省向民资推介项目2000余个,2家省直部门、1家企业、9家地方政府分别与3家金融机构、9家社会资本现场签约了12个项目,金额近528亿元。其中省发改委与国家开发银行贵州省分行签订了开发性金融支持政府和社会资本合作战略协议。

金政企合作势在必行,它不仅使市场在资源配置中起到决定性作用,更有利于发挥政府作用,对稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险具有重要意义。

重点领域建设引入社会资本

“金政企合作已是时代需要。”省发改委有关负责人说,在当前我国城镇化和市场化提速、经济下行压力加大、地方政府债务问题显现的背景下,政府、金融部门、社会资本三方的合作,有利于转换政府职能、减轻财政负担、促进投资主体的多元化。

此次推介会,贵州在公共服务和基础设施领域,遴选出一批市场化程度高、前期工作成熟、示范带动作用强、具有一定合作基础等项目在此次推介会上面向社会公开推介。

其中,集中推介首批涉及市政、交通、公共服务、水利等101个PPP项目,总投资1628.44亿元,拟引入社会资本1122.43亿元。

此外,我省还把目光聚焦在“四个一体化”,“五个100工程”、铁路公路水利“三大会战”和“四在农家·美丽乡村”等重点领域,拓宽项目建设投融资渠道,建立完善金政企合作常态化机制。

2167个金政企融资项目在推介会上亮相,总投资15983.2亿元,拟融资总金额13317.1亿元,今年拟融资金额10783.1亿元,涵盖了能源、水利、社会发展、保障房、高科技项目等内容。

“政府项目向社会资本开放,各方参与程度都很高,都要承担风险和管理责任,但其共同的原则和一致的目标,筑牢建立起了金政企‘利益共享、风险共担’的‘铁三角’关系,为项目以外更多的业务合作提供广阔空间。”省金融办有关负责人认为。

金政企合作投资建设涌热潮

去年,财政部印发《财政部关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知》,并确定了涉及供水、供暖、污水处理、垃圾处理、环境综合整治、交通、新能源汽车、地下综合管廊、医疗、体育等30个示范项目,掀起社会资金向政府项目建设汹涌袭来的热潮。

在现实操作中,贵州已有多个成功范例。

由中信银行贵阳分行牵头的贵阳市南明河综合治理项目二期项目成功入围全国首批30个PPP示范项目中。

该项目总投资27亿元。目前,项目完全按照PPP模式规范实施,进展顺利。

PPP模式的不断推进,同时将引领银行对于基础设施及公共服务项目建设融资服务的变革,使银行服务进一步从传统贷款的提供转向资金组织与资源整合。

同样采用PPP模式运作的还有贵阳市城市轨道交通2号线一期项目。

据了解,贵阳城市轨道交通首条线路1号线采用的是“政府投入资本金银团贷款”为主,辅以发行可续期公司债、信托、设备融资租赁等融资手段。

随着《国务院关于加强地方政府性债务管理意见》等相关文件出台,2015年新预算法又相继实施,在财政体制与金融环境的新常态下,传统融资模式已不再适合该项目的后续建设。

抉择面前,融资渠道基本只剩下发行专项债券与引入社会资本合作的PPP模式两条路。而发行专项债券受政府负债影响,规模有限。因此,PPP模式毫不犹豫地被2号线一期项目所采用。

“政府要做的,就是努力为社会资本创造发展空间,为项目建设搭建融资平台,为金融机构提供营利机会,为市场主体发展营造良好环境。”省发改委有关负责人说。

去年以来,我省通过积极组织申报PPP模式全国示范项目、精心组织全省PPP模式示范项目推介等一系列举措,来积极推动PPP模式的推广运用。通过举办全省范围的PPP专题培训,充分调动各级各部门共同参与推进PPP模式的积极性,并成立了省级推广政府与社会资本合作模式专项小组,建立健全PPP模式管理机构和管理制度。

借此次推介会的“东风”,贵州政府引入社会资本的推广运用将进入一个加速前进的全新阶段。

根据省发改委、省财政厅、省金融办等部门的相关报告,记者发现,下一步,贵州将努力为社会资本创造发展空间,将重点做好制度建设、项目管理、业务指导等工作,进一步增进社会共识、推动项目合作。

将加快建立省级PPP项目库,制定PPP项目联合审批制度,为政府、社会资本和金融机构提供准确的PPP项目信息,并及时将成熟项目向社会公开推介。

其次,规范PPP项目价格管理,完善主要由市场决定的定价机制,引导资源配置结构优化和效率提高。

加强PPP项目及金政企融资项目的谋划和储备,谋划一批投资效益高、带动性强的大项目、好项目,形成PPP项目“策划、储备、招商、落地、开工、达产”的良性循环。

篇7：城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序

城市轨道交通项目作为城市的公益性基础设施, 资金投入量巨大, 建设周期长、运营成本高, 项目自身投资回报率低, 投资回收期长, 潜在风险较大, 商业化运作程度低, 这样的项目很难在资本市场筹资或吸引企业投资参与, 但其社会效益远大于经济效益, 因此城市轨道交通项目的投资大多以政府投资为主导, 政府是项目建设资金融资筹措的主要承担者。

1 政府融资模式

政府的信用是政府融资的基础, 而融资的主体是一个经济实体, 这个经济实体受政府授权, 并代表政府进行融资活动。

资金来源的主要渠道有: (1) 政府财政拨付的资本金 (自有资金) , 包括各级政府的财政预算内资金、人防专项资金、土地出让金、城市建设基金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等; (2) 依托于政府信用的商业贷款等[1]; (3) 国内政策性银行的政策性贷款; (4) 国债资金; (5) 向外国政府或国际金融组织贷款; (6) 境内外发行国际债券。

2 融资风险识别

城市轨道交通项目融资风险主要是:政治及法律风险、金融风险、资金供应风险、预期市场收益、生产风险。

2.1 政治及法律风险

政策的稳定性以及特许权、税收等因素的变化均包括在政治风险内。政治风险的防范只能依靠国际社会与国家的力量及法律法规予以保护。

2.2 资金供应风险

资金供应风险是指在项目实施过程中由于资金不落实, 导致建设工期延长, 工程造价上升, 使原定投资效益目标难以实现的可能性。

构成资金供应风险的因素包括: (1) 原定发行股票、债券计划不能实现; (2) 已承诺出资的股本投资者由于出资能力有限而不能兑现承诺; (3) 既有企业法人由于经营状况恶化, 无力按原计划出资[2]。

2.3 金融风险

在2006年8月19日-2007年12月21日-2008年11月23日-2010年12月26日-2011年7月7日-2012年7月6日期间, 银行五年期贷款利率依次为6.84%-7.83%-5.94%-6.40%-7.05%-6.55%, 五年期贷款率汇率最大降幅为24.1%, 最大涨幅为14.47%。利率的变化直接影响项目的融资成本, 并具有一定的未知性, 目前汇率6.55%, 处于一个中间水平, 在未来两年有上涨的可能。另一方面汇率也在上升, 中间价由2006年1月1日的8.07元人民币兑换1美元, 到2013年1月1日的6.28元人民币兑换1美元。从目前融资和进口购买角度, 两方面综合有正负相抵的作用。目前我国还处于一个低通胀的时期, 但正是在这种时期才会出现CPI (消费价格指数) 、PPI (生产价格指数) 上涨的可能。同时, 国内市场近2至3年的水泥、钢材等价格也维持在一个较高水平上, 因此, 会给城市轨道交通项目的融资规模和投资控制带来较大的不确定性。

2.4 预期市场收益

由于目前全国大部分城市轨道交通建设正处于线网建设初期, 项目的规模效益还未展现, 同时市民的消费习惯正在培养之中, 同其它替代品的竞争也正在进行。具体反映在短期内由客流不确定导致的票务收益和其它资源收益的不确定, 将影响到后期的还本付息, 从而进一步影响贷款或其它融资方式的使用。但可以确定的是这些收益将随线网建设的完善不断提高。

2.5 生产风险

地质条件恶劣及拆迁复杂的项目会影响项目的工期, 而对于贷款比例较大的项目, 能否按期开工、完工并开通运营则受所融取资金的影响。

3 融资风险防范措施

3.1 政策性防范措施

为了应对资金风险, 建设单位应尽量地争取和吸收更多的可靠资金, 即为了提高项目盈利能力和贷款偿还能力, 应尽可能多地使用政府财政资金, 减少资金使用成本。建设单位可根据轨道交通公益性事业, 要求政府给予一定的政策优惠与扶持, 争取利用轨道交通沿线的地块、楼盘、小区的物业开发资源, 以求共发展共生存。建设单位更应从城市交通网的格局和作用的长远规划出发, 从政策上合理安排修建时机, 以提高城市轨道交通的可达性, 广泛地吸引客流, 形成轨道交通的良性循环。

3.2 实行工程总价招标

选择经济实力强大且有类似工程施工经验的承包商, 对工程进行招标。对工程实行的总价招标, 能够有效地避免大幅度增加工程投资。

3.3 工程保险

工程保险是一种有效转移风险的方法, 能够避免意外事故给工程带来的重大损失, 从而避免出现工程投资计划外的超支问题。目前国际上流行的险种类型主要有:预期利润损失险、建设工程一切险、以及第三者责任险等, 如果能根据工程的具体实际情况合理利用这些保险, 那么对预期目标的实现是一个很有利的保证。

3.4 作好资金规划

应尽早做好资金规划, 避免出现资金不到位的问题。

3.5 合同措施

生产风险主要由信用担保协议和一系列的融资文件来防范。起草不同的合同, 应对不同的生产风险, 对于勘测设计、材料、施工设备的租赁、运输等问题, 应签订约束力强的长期合同文件, 在项目合同中订立严格的条款与涉及承包商和材料设备供应商的有延期惩罚、固定成本, 以及项目效益和效率的标准。

4 结束语

城市轨道交通建设资金投入巨大, 决定轨道交通项目能否正常运营并还本付息的关键, 在于融资能否顺利如期完成。融资活动中存在着各种意想不到的风险, 这些风险可能会使项目法人、投资者、债权人等各方蒙受损失, 因此对融资风险进行识别并提出规避措施是十分必要的。目前大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款, 国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一。因此, 应积极借鉴国外关于城市轨道交通建设方面的成功经验, 探索新的融资模式, 才能促进我国城市轨道交通的健康快速发展。

摘要：近年来, 我国很多大城市都正在兴建城市轨道交通, 城市轨道交通项目作为城市的公益性基础设施, 资金投入量巨大, 建设周期长、运营成本高, 项目自身投资回报率低, 投资回收期长, 潜在风险较大, 因此, 很难吸引企业参与投资建设, 政府是城市轨道交通项目资金融资筹措的主要承担者。本文介绍了政府融资模式的筹资渠道, 在对政府融资风险因素识别的基础上, 提出了相应的风险防范措施。

关键词：城市轨道交通,融资模式,风险分析

参考文献

[1]李为.城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析[J].经营与管理, 2008:108

[2]姜旸.南京地铁项目风险管理研究[D].东南大学, 2006.

篇8：城市轨道交通建设项目投融资研究

目前我国城市轨道交通主要由政府投资、建设和运营，随着轨道交通建设规模进一步扩大，仅依靠财政投入难以为继，因此政府陆续出台政策鼓励民间资本进入基础设施建设领域。对PPP模式的概念及PPP项目的特征进行了介绍，分析我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性以及制约因素，并提出实施PPP模式的建议。

关键词：

城市轨道交通；PPP模式；投融资研究

中图分类号：F83

文獻标识码：A

文章编号：16723198（2016）04013202

伴随城镇化进程的进一步加快，非城镇人口大量进入城市，公共交通需要担负起更大的运量和运力。城轨作为城市公共交通的主干线，不仅能在一定程度上减轻交通堵塞状况，而且安全环保，有利于改善日益严重的城市空气污染。目前，我国的城市轨道交通建设项目正步入一个大发展时期。根据估算，到2020年，我国建成的城市轨道路线将达到10000公里，建设投资额约5万亿元，资金需求量巨大，单纯采用传统的政府财政投资方式已不能负担。因此，我国的城市轨道交通能否大力发展主要取决于建设资金，市场化融资能较好地解决这个问题。笔者结合我国当前的城轨建设投资环境，研究城市轨道交通建设项目采用PPP模式的制约因素，提出完善PPP模式的建议。

1 PPP模式的概念及城市轨道交通PPP项目的特征

PPP融资模式，是Public—Private—Partnership的英文缩写，指政府或者地方政府部门和私人企业之间通过签订特许权协议，共同提供某种公共产品或服务，双方建立起一种合作伙伴关系，在协议中明确彼此的权利和义务，以保证项目的顺利实施，最终使融资模式各参与方取得比单方面行动更好的结果。在城市轨道交通快速发展的背景下，建设资金短缺成为制约其大发展的主要瓶颈，而PPP模式为项目融资提供新的思路。PPP作为一种融资模式，以公私合作为基础，政府鼓励和引导私营商、民间资本参与公共基础设施领域的建设，能有效解决公共部门投入资金不足的问题。PPP的实质是政府为建设、运营和管理公共基础设施，同私人企业建立长期合作，政府授予私人企业一定时期的特许权和收益权，藉此实现加快基础设施建设和提高运营效率。公共部门由过去的城市轨道交通设施和服务的提供者转变成监管者，既可以减轻政府财政压力又能保证项目质量。

城市轨道交通建设项目采用PPP模式能够给政府部门带来很多好处，能增加民营资本对基础设施的投入，缓解巨大的资金压力，提高财政资金的使用效率，加快项目建设进度，降低工程成本，提高服务质量等。另外，民间资本也得到了更多的投资机会，进入新的业务领域并获得稳定的长期收益。城市轨道交通PPP项目的特征：第一，项目建设周期长、投资规模大，日常运营和管理维护开支高昂；第二，项目公益性质决定票价收益不足以弥补成本，政府需要对私人企业进行直接或间接补贴，如授予轨道交通沿线土地开发权等；第三，轨道交通公私合作关系的建立和维护非常复杂。

2 我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性

城市轨道交通从经济特征来说，属于准公共产品，由于项目建设期投入资金巨大、回收周期长，项目融资过程中公共部门出资是必不可少的。同时，它又有私人产品的性质，具有一定的外部收益性和排他性，筹资渠道在一定程度上可以采用市场化融资，在政府给予补贴的情况下，私人企业有意愿并积极参与进来。当前，我国已经具备了将民间资本引入到城市轨道交通建设项目的客观条件。首先，改革开放后，中国实行市场经济体制改革，创造和积累了大量物质财富，民间资本快速集聚增长，具备向城市基础设施建设投资的实力。其次，国家支持社会资本进入公用事业领域。2012年6月8日，住房和城乡建设部印发《关于进一步鼓励和引导民间资本进入市政公用事业领域的实施意见》，在市场准入、政策扶持、参与途径和方式、政府监管责任等方面作了原则性说明和规定。最后，民间资本的进入能够有效提高项目的建设、管理效率。PPP融资模式能够将私人企业的创新精神、民间资本和运营效率同公共部门的行政职责、执行能力和长期规划结合起来，充分发挥二者的优势。

3 我国城市轨道交通建设项目PPP融资模式的制约因素

（1）城市轨道交通的盈利能力差，制约私人企业的参与。城轨项目采用PPP模式，实际上是将市场竞争机制引入到垄断性公共事业，加快公共事业领域的市场化进程。城轨作为准公共产品，它具有很强的正外部性和公益性特征，政府定价原则不能遵循以收回项目建设和运营成本为基础的方法来制定，客观造成私营商很难收回前期建设形成的沉淀成本而实现盈利，即使有收益，客流的变化较大，票价受政府部门管制，也给项目盈利预测增加诸多不确定性。因此政府必须建立合理的定价机制、有效的风险投资收益机制和制度化规范化的监督管理机制。

（2）法律体系不健全。实施PPP融资模式是一个十分复杂、专业程度很高的系统工程，参与方通常涉及政府部门、私人企业、融资机构、承包商、供应商、建设管理运营商、保险公司等，项目参与者需要签订多种法律合同确保项目运行正常，这一系列合同形成了PPP融资模式的法律体系基本框架。但是，现阶段我国还没有成文的针对PPP融资模式的法律法规，而现行的法律条文对于PPP项目运作中的很多具体问题都没有涉及，容易导致现有的政策法规和PPP项目通行的做法和惯例产生冲突。法律保障体制的不健全已经成为制约PPP模式在我国发展的重要瓶颈。

（3）运作成本和时间问题。与政府投资、银行贷款等其他融资方式相比，PPP模式的项目运作成本更高。我国的投融资环境还有待提高和改善，国家法规政策还存在很多制约，项目实际管理过程中有很多的不确定性；由于缺乏城市轨道交通的运营和维护方面的成本信息，需要建立科学、合理的行业标准；聘请事务所等专业服务机构需要支付相应的费用。因此PPP项目的实施成本很高。PPP模式作为一种“政府主导、企业参与、互惠互利”的市场运作方式，在进行可行性研究后制定商业计划书，向潜在参与者证明项目的盈利能力和可行性，双方经过反复谈判，确定一个公平合理、双方都能接受的PPP模式投融资方案，但是同政府投资和银行贷款等其他融资方式相比耗时太长。

（4）项目融资中的风险分担问题。基于PPP模式的城市轨道交通项目一般建设周期长，不确定因素很多，面临风险也很多，风险主要分为政策风险、财务风险、不可抗力风险、市场风险、汇率风险、环保风险等。PPP模式区别于其他融资方式的一个重要特征是政府和私人企业共同承担项目建设和运营中的风险，如何在二者之间对风险进行合理分配成为成功运作PPP模式的关键。首先，政府和私人企业在客流预测、票价制定、沿线土地开发等重要问题的风险分担难以达成一致意见，怎样分担客流的不确定性风险是双方谈判的焦点问题；城市轨道交通作为公共交通方式，具有社会公益性，基本实行政府制定价格，项目投资回收的不确定性令投资者十分担忧；建设项目用地一般由政府部门提供，但是在具体实施过程中征地拆迁困难、拆迁成本居高不下，严重影响项目进度。其次，项目参与方之前风险分配不合理。城市軌道交通运营部门通常只承担日常管理维护、客运安全等风险，而经营性亏损等财务风险则普遍认为应由各地政府给予财政补贴。城市轨道交通设备系统供应商只进行车辆和设备安装、调试和检测，后期设备的维修保养、更新、改造没有得到足够重视，对项目的参与度不高。

4 城市轨道交通实施PPP融资模式的建议

（1）完善政府部门对私人企业的补助制度。城市轨道交通建设为周边地产带来大幅增值，应当通过构建评价指标体系和计算模型对轨道交通带来的外部效应进行科学、客观的估算，在运营过程中使外部效应内部化。政府可以通过广告、商业、开发沿线土地增值收益等方式对社会投资者给予合理补偿，以各种优惠政策吸引投资者，保证社会投资者有合理收益，同时要加强监管。香港地铁作为世界上唯一赚钱的地铁公司，它认为建设和运营二者同样重要，对轨道交通沿线进行土地开发，具体做法是对开发的商铺和办公楼只租不卖，通过收取租金收回投资和实现盈利。

（2）建立和完善PPP模式相关法律法规。PPP模式是建立在签订一系列合同基础之上的融资方式，需要一套健全的法律规章制度作为依据，对项目各参与方应该享有的权利、需要承担的义务和责任以及各种风险进行明确的规定。由于我国现行相关法规、政策出台较早，并不能满足PPP融资模式的需求，因此必须为PPP模式制定相应的法律保障体系和政策扶持机制，这是我国基础设施建设领域成功运作PPP的前提。

（3）规范PPP运作流程。公共部门应该抓紧研究怎样建立和项目公司之间的关系，降低私人企业进入PPP项目的成本，尽快制定城市轨道交通等基础设施建设的筹资、建设、经营和管理等各方面的操作规程。进一步增加项目储备数量，在引资合作中规范运作程序，在建设项目核准之前就确认筹资方案，避免出现融资、设计和施工同时进行的现象。

（4）设计科学合理的风险分担机制。对于政策调整、汇率变动和环境污染方面的风险应该由政府来承担，公共部门对这些风险的控制能力会明显优于私人企业；财务风险和市场风险与私人企业的收益密切相关，私人企业对其控制能力更强，并且可以通过协议将风险转移给贷款机构、保险公司、承包商和建设管理运营商等。不可抗力风险双方的控制力都较弱，应当由各参与方设计有效的机制共同分担。

参考文献

[1]杨飞雪，黄丹林.城市轨道交通PPP项目风险分担机制研究[J].综合运输，2014，（7）.