中国高铁自主创新

关键词： 高铁 贸易 大国 进出口

中国高铁自主创新（通用6篇）

篇1：中国高铁自主创新

很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向——依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。思考一：科技创新的选题要高瞻远瞩，早立项、早动手、早投入。以开放的观念、全球的视野，追踪世界行业最前沿的技术，准确确定科研选题，确立创新第一、科技投入是生产性投入、人才培养是长线投资等理念，形成全员创新、全过程创新意识，进行雄厚的知识储备、物质储备和人才储备，是科技创新的基础和前提，是取得科技创新成果的必然条件。20世纪六七十年代，当绝大多数人还不知高铁为何物时，铁四院就敏锐地预见到高速铁路是铁路技术发展的方向，是中国铁路建设的未来，于是着手进行研究。在1995年4月，铁四院成立高速铁路动车组列车设计研究室，开展高速动车组列车检修基地布局、检修工艺等前期研究，开全路之先河。20世纪90年代，国家立项对广深铁路进行高速技术改造，铁四院凭借一定的技术储备，果敢地承担起勘察设计的任务。铁四院还专门设立了科研开发基金，用于科研开发和引进等技术创新课题，并逐年增加科研经费。科技创新要处理好学习、吸收别人的长处和自主研发的关系，不拘于已有的成就，勇于向前迈步。以开阔的视野和海纳百川的胸怀，将人类一切优秀文明成果为我所用，勇于站在巨人的肩膀上，结合项目的具体情况再创新，不断向前迈进，是科技创新发挥后发优势、赶超前人、实现快速发展的有效途径。从20世纪90年代初期开始，铁四院积极组织人员赴德、法、日等国考察学习，大胆借鉴这些国家在高速铁路勘察设计、建设管理等方面的经验。思考三：科研紧密结合生产经营的需要，促进科技成果转化。生产的需要是科技发展最重要的动力。科技成果转化是检验科技成果、巩固科技成果的重要措施。铁四院针对高速铁路的技术发展趋势和我国的实际，通过对关键技术的专题试验研究，配合铁道部开创性地形成了具有自主知识产权的高速铁路标准体系。思考四：科研创新应当是社会的大创新，要广泛利用社会乃至国外的知识、智力。在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。铁四院为充分利用外部资源，先后与中国铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学等科研院校进行了密切的协作，并取得了丰硕成果。人是科技创新的主体，实施科技创新的过程实际上是培养锻炼人才的过程，科技成果是人才和周围环境相互作用的产物。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。

篇2：中国高铁自主创新

一、采取“博采众长、以我为主”的技木路线

在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家(地区)中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“CRH”(中国铁路高速)。例如，CRH1型及CRH2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的;CRH3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的;CRH5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了CRH380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时;继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。

二、正确决策，制度创新

在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头(机车)牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的TGV及德国的ICE高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率(当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置)，使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ICE、法国TGv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国;6组以散件形式付运，由中方负责组装;其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2014年2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的CRH380A高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告CRH380A的自主知识产权。

三、人才培养是引进消化再创新的基础

篇3：中国高铁自主创新

如果将市场上的产品归三类：以价格取胜、以质量取胜以及以品牌取胜，那么目前自主品牌竞争力仍处在靠价格取胜的阶段。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，自主品牌核心竞争力最重要的是做到质量的提升，“十二五”规划应使自主品牌先由价格取胜型向质量取胜的转型。

徐长明认为，我国自主品牌可以通过再一个品牌，由第二个品牌来提升质量。我们国家是一个完全开放的市场，合资产品约占70%，自主占30%，如果垂直提升质量，会把靠价格取胜的用户赶到决策之外。所以只能通过打造第二个品牌，把质量不断提升，或者一步就提升到跟合资公司能抗衡的一个水平。“此类产品不应急于上量，需要让消费者有逐步认识的过程，没有5年达不到这个水平。”徐长明认为。

除此之外，徐长明还认为，应把质量提升放在首位，性能的提升放在第二位，甚至一定程度上要牺牲一些性能来保证质量。同时还应注意上游产业，把整个产业链的质量都做上去。

标致雪铁龙推出了“提升汽车安全系数与减排并存”的全新理念。正面和侧面碰撞方面，经过15年的不断改进与研发，最终达到使车内人员在受到碰撞后所受的伤害度降低到最小。

国外品牌通过创新获得市场竞争力相比，我国自主创新能力依然弱，研发投入比重仅为1%-2%。长安汽车股份公司总经理张宝林认为，中国自主创新问题上存在研发投入占销售收入的比重仍然处于比较低的水平，人员比重也较低，这也使得自主品牌的产销量仍然处于低迷状态。上海汽车集团股份有限公司技术中心主任高卫民同样表示，即使上汽现已成立了自己的工程技术中心，以推进自主品牌的技术创新，但是对于国内目前的形势与国外比起来仍然差距很大。

据了解，上海汽车在安亭投资40亿元的技术中心总部将于2013年建成。高卫民说：“在公平的市场环境下，不会因为你是自主性品牌，时间比较短、起点低而留出余量，所以更需要中国自主汽车在技术创新上去追赶，要更新观念、突破创新，坚持企业转型。”

在国家促进传统汽车节能和新能源汽车发展的大背景下，法规政策往往起到了积极的引导作用。法规标准的制定，并严格执行，是促进自主创新的手段。

在我国，不仅有越来越严格的环境标准，也有涉及汽车安全标准。特别是C-NCAP运行4年多的时间里，不仅可查询2006-2009年所评价的88个车型的燃料消耗量数据，还将儿童座椅方面的评价列入准中。未来，汽研中心还将把进口车纳入评价的内容，并着手2012版的规划。

中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫认为：“C-NCAP的推行，令五星级以上的车型比例从最早的8.3%提升到50%左右。绝大多数国内企业直接把C-NCAP五星级作为自主创新的基准，将安全融入设计。”陕西汽车集团董事长方红卫也表示，“只有制定严格的政策法规，并严格执行，才能使整个行业得到长远发展。”

近日，国际汽车制造商组织(简称“OICA”)发布了一份统计数据，2010年，长安汽车以162.5万辆的自主产量，位列中国车企第一位、全球车企第13位，成为对中国自主品牌贡献最大的车企，也是唯一自主品牌产销过百万的中国车企。

自进入汽车领域以来，长安汽车不断加大在自主创新方面的投入，年均投入超过销售收入的4.5%，同时，长安汽车搭建“四国八地”全球化的研发格局，培育了一支3000余人的核心研发团队，通过遍布全球的研发中心，长安汽车在汽车的外观设计、内饰设计、动力技术、底盘技术等核心层面，已代表中国自主品牌将探索的触角伸及全球。在长安T138的事业领先计划中，明确提出要打造“世界一流汽车企业”的愿景，未来3年中要向年销量300万辆的目标迈进，未来5年则是要向年销量500万辆迈进。这其中，自主品牌的产量将占据绝对比重。

在中国汽车对自主创新分外渴求的今天，华晨汽车销售公司副总经理刘宏介绍了华晨的经验，他认为不靠合资也能通过吸收消化国外先进理念，最后创自主品牌。

刘宏告诉记者，华晨汽车的战略理念就是高起点的自主创新、高品质的品牌、高目标跨越发展。2002年下线的第一台中华车，就是自主知识产权，当时和意大利某公司和世界知名设计师进行合作，从外观设计到零件体系，都有宝马车的血统。后期华晨与宝马合资，引进了宝马先进管理流程，令华晨汽车这里面融入很多宝马的元素在里面，包括生产工艺环节。

与很多合资企业艰难争取研发自主品牌不同，华晨汽车从设计、制造到最后理念全部都是由自己来做。即使和国外的合作也是一种创新，也是引进吸收消化国外的先进理念，引进国外生产线，也就是原装的车进行逐渐国产化，最后创自主品牌。

刘宏认为，华晨是最早利用国际资源搞自主品牌的汽车企业，有一句话说得好，“整合全球资源然后为我所用”。这个整合包括国外研发零部件体系以及国际性的人才。比如现在管理中华工厂的总经理就曾经在宝马做了20多年的高级管理，他把宝马的理念带过来。

刘宏表示，“十一五”过去四年是华晨集团发展最快、规模最大、竞争最强的时期。“十一五”整个产销量达到了前20几年的总额，销售总量为114万。“十二五”期间，华晨将有一个很大的调整和飞跃。“十二五”末，也就是从2011年到2015年，华晨要实现整个集团年产量150万辆。

在针对自主创新与核心竞争力的互动研讨中，与会专家尽管来自行业协会、乘用车、商用车等不同领域，但在自主品牌创新探索过程中普遍面临的三大问题，暴露出了中国汽车行业自主创新的“通病”。

在国家汽车产业发展振兴规划中，政府鼓励汽车企业进行购并重组，意在通过整合资源，形成专业化的分工局面。但从现在的趋势看，由于市场的快速增长，各个汽车厂家又开始纷纷自己动手，减少成本、扩大产能，从零部件到整车完全是自己来生产、自己来开发的，因此现在专业化分工的趋势有往回倒流的趋势。

另外，一个产品开发需要经历三个过程，前期研究、产品开发、产品过程。目前绝大多数自主品牌企业只做到了产品过程，产品开发解决产品来源的问题，确实有很多途径，但是这些途径未必是最好的办法，而前期研究可以说在国内自主品牌企业里面确实还是一个空白。在最关键的前期开发和后期的服务上，我国自主品牌与国外确实有很多的差距。

自主品牌创新能力低，重视应用性开发，对基础性的研发工作投入不够。还有一个核心的问题是有些企业相当有实力，有意愿投入，但是由于政策的引导以及消费环境的牵引，使得企业不敢投入，也不愿意投入。因为往往投入多的企业是吃亏最多的企业，所以企业也往往不敢投入。也就导致企业更重视应用性开发，甚至有时候只是应对政策。

日本在近年推出了节能减排的环保型新车，如混合动力汽车、插电式混合动力汽车以及电动车，并且他们的新一代汽车销量稳步上升。日本自主品牌所取得令人羡慕的成绩全依靠政府的支持政策和税制的优惠。

在金融危机的打击下，日本汽车销量骤然下滑，但是政府部门恢复汽车的销售以及环保汽车的普及，且在2009年开始实施税制优惠鼓励活动以及补贴制度。此制度主要是对于一些超过13年的旧车换新车的时候政府补贴25万日元，而购买环保新车的话则补贴10万日元。这样的支持政策为日本的汽车产业带来了两大收益：一是促成了新车销售的稳步回升;二是大幅度的推动了新一代汽车以及环保型汽车新车的销售数量。据数据显示，目前新一代汽车在日本乘用车中销售量比例已达到一成。

篇4：自主创新成就的高铁奇迹

引入“新组合”

南车青岛四方股份首先确定了自主创新的发展战略：即以技术创新带动企业长远发展，以市场为导向确定产品研发目标，以体系建设保证新产品的开发，以技术引进、消化吸收为基础，结合自主创新掌握高速列车核心技术，建立产品研发体系，形成产品的持续研发和技术创新能力。

1912年美籍奥地利经济学家熊彼特的《经济发展理论》提出创新是指“企业家对生产要素的新的组合”，也就是把一种从来没有过的生产要素和生产条件的“新组合”引入生产体系，从而形成一种新的生产力，以获取潜在利润，南车青岛四方股份的创新模式正是这样发展起来的。技术创新就是指将一种新产品、新工艺、新服务引入市场。实现技术创新真正意义与实际价值不在于其本身，而在于所产生的竞争力作用。新的竞争优势模式偏爱那些有能力利用知识、技术、经验来创造出新产品、工艺及服务的企业。

“四个一”

在技术创新体系的建设上，南车青岛四方股份着重以“四个一”的建设为落脚点，全力打造技术创新体系模式，增强核心竞争力，提升技术创新体系的工作效率，实现研究开发、产品设计、工艺设计、技术服务工作的分层次管理，形成完整的产品研发过程，实现开发和设计、设计和工艺、工艺和技术服务的无缝衔接。

建立一个能够支撑并不断自我提升的轨道交通装备产品设计开发平台，在高端产品上实现自主设计开发，并在公司所从事的产品范围内达到技术同进、资源共享；培养一支具有专业技术水平、战斗力和凝聚力的设计开发队伍，在技术平台的框架上配置合理的人才结构，培养各专业或系统的稳定并可持续发展的专业带头人，在相关的专业系统拥有南车青岛四方股份自己的学术权威：完善一个设计开发的流程、管理模式和组织体系，形成统一指挥和职责分明的专业化管理机制，有效适应产品项目设计和技术平台提升的协调管理，创造和谐的设计开发环境，初步形成企业技术文化；培育一批与南车青岛四方股份同命运共患难的战略合作伙伴，在基础技术研究、前期技术研究、产品试制试验等方面，有能力得到研究单位、专业厂商、专业技术个体的鼎力协助，并达到共同发展的目的。

两种创新的有机结合

如何获得高铁设计制造的核心技术，对于中国来说有两个途径：一个是内源式技术进步，技术进步来自于国内自主创新，自主开发技术：另一个是外源式技术进步，即一种外置式技术进步，通过技术引进实现技术进步。南车青島四方股份做出了成功的选择，走出了一条开放式的自主创新新路径，即引进、消化吸收、再创新的道路，把内源式创新模式与外源式创新模式有机结合，形成了自己独特的技术创新之路。

南车青岛四方股份走了一条外源式创新，从引进国外先进技术入手，大量节约R＆D(research and development)投入。技术创新的R&D是一项高投入、高风险、高收益的事业，高技术产业尤其如此。通常通过从发达国家引进技术，可以学习并填补发展中国家的技术空白，拓展技术瓶颈，技术引进还可以缩短研究和开发先进技术的时间。从国际经验看，落后的一方通过引进技术可以在3－5年内到达对方水平，能消除10－20年的差距。

同时，实施内源式创新，对引进技术进行消化吸收再创新，特别是实施了集成创新，掌握了国外没有全部给予的高速动车核心技术。由此，一方面可以防止“梯子”问题产生，即发达国家为了保持自己的技术竞争优势，会利用知识产权保护战略的名义，拆掉梯子，维护技术差距和技术优势；另一方面可以规避“以市场换技术”所带来的难以掌握核心技术的问题。

突破瓶颈

如何利用好中国铁路超大规模的市场优势来获取技术，是个具有挑战性的命题。如果这个市场被分割成数个小市场，不同利益主体分头出击，很容易被对手各个击破，市场让出去了，核心技术反而没有换来。铁道部所做的是，整合市场，充分发挥“战略买家”的巨大优势，铁道部引进国外高速列车技术中方的主要代表张曙光说，“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。”

自主创新有两层含义：一是从狭义上理解，“自主创新”主要依靠企业自身的力量完成技术创新全过程，包括从设计、研发、中间试验、生产、进入市场、服务的全过程，关键技术上的突破由本企业实现，最终形成企业的自主知识产权，这种自主创新又称为“原始创新”。二是从广义上理解，“自主创新”包括三个方面的内容“原始创新”、“集成创新”和“引进消化吸收再创新”。南车青岛四方股份的自主创新模式改变了中国企业重技术引进，轻消化、吸收和创新。结束了中国以往陷入的“引进－落后－再引进－再落后”的恶性循环的路径。

后发优势

先发优势是指先发国家在高铁设计制造中，通过领先战略，所产生的各种经济有利条件或创造的高铁发展先机，包括要素先发优势、技术先发优势、制度先发优势等，最终形成的高铁核心技术竞争优势及带来的超垄断利益。后发优势是指后发国家由于较晚进入高铁产业，而获得较先发国家不具有的比较优势，通过借鉴先发国家建设高铁的成功经验和失败教训，来减少自身面临的不确定性而采取的策略，获得更多的研发成本优势、高铁产业风险的控制等优势。

高速列车从引进之初，并不是原封不动地照搬外国产品，而是使之更加适合中国国情。最明显的一个例子就是，南车青岛四方股份在引进时速200公里高速列车之后，不仅迅速消化吸收生产出中国品牌相同级别、更适合中国市场需求的和谐号CRH型2型高速列车，而且在没有任何外方参与的情况下，创造了四个世界第一，即运营速度世界第一，运量世界第一，节能环保世界第一，舒适度世界第一。

篇5：以自主创新铸就中国航天梦

——访总装备部原副部长张建启中将

张建启，男，1946年生，山东曹县人，曾任酒泉卫星发射中心主任、中国载人航天工程发射场系统总指挥、中国载人航天工程常务副总指挥、嫦娥工程常务副总指挥、中国人民解放军总装备部副部长等职。曾参与我国第一艘核潜艇、第一代大型计算机的设计建造，参与并组织指挥了我国第一颗通信卫星、“亚洲一号”、“风云一号”、“澳星”等多次航天发射任务，先后组织指挥了包括罗布泊核试验、战略武器试验、常规兵器试验、航天发射试验及我国首批14名航天员选拔。先后参加组织指挥了“神舟一号”至“神舟七号”载人航天飞行任务等。1998年被授予少将军衔，2005年7月晋升为中将军衔。

中国发展载人航天事业的宗旨是探索外层空间，扩展对地球和宇宙的认识，和平利用外层空间，促进人类文明和社会进步，造福全人类；满足经济建设、科技发展、国家安全和社会进步等方面的需求，提高全民科学素质，维护国家权益，增强综合国力。

21世纪，航天已经成为一个国家安全的新的制高点。从“神舟一号”到“神舟十号”飞船，我国载人航天事业飞速发展。我国航天事业在取得巨大成就的同时也存在着原始创新不足等问题。当前，如何以航天创新带动军民相关产业发展，更好地维护国家安全？带着这一问题，我们采访了中国人民解放军总装备部原副部长张建启中将。

载人航天引领国家和民族创新

《中国社会科学报》：载人航天工程一直是全国人民热切关注并引以为自豪的事情。我国为什么要花大力气发展航天事业？

张建启：从“神一”到“神十”飞船任务的圆满成功，提高了民族凝聚力。载人航天能有今天的成绩，要归功于党中央的正确决策和领导，归功于全国人民的大力支持和航天人的共同努力。“神七”之前百姓没什么疑问，但“神七”之后，大家开始关心国家为什么花这么多钱搞载人航天事业。第一，载人航天是我国构建创新型国家的需要。中国人很聪明，但自主创新不足，需要选准一个优先领域作为推动全面创新的领头羊。中国古有嫦娥奔月的传说，说明中国自古就有探索宇宙的愿望，也是一直最能激发人们探索的领域。事实上载人航天也确实引领了我国的科学技术创新。

第二，通过发展载人航天事业，培养科技人才。我国载人航天工程刚立项的时候，由于受“文革”的冲击，科学家队伍出现了断层，因此中央定下了要培养年轻科学家的任务。后来，培养了一大批年轻的科学家。2006年，我国整个载人航天队伍的平均年龄是36岁，现在更加年轻化。任何事情的发展都离不开人，所以培养科学家的效益胜过了其他任何效益。我希望通过宣传，让大家知道我国载人航天究竟是在做什么，让全国人民更支持载人航天，也让外界一些不符合实际的谣言不攻自破！

《中国社会科学报》：目前仅美、俄、中三国拥有自主载人航天能力。我国在这一领域完全是自主创新，创造了令人瞩目的成果。这些成果对经济、国防和科技带来了哪些影响？

张建启：这些年来，电子、装备制造业的工艺、器件、材料等方面都取得了巨大的进步，这都是载人航天发展引领创新的结果。同美俄相比，航天领域的有些工作，例如交会对接、对接机构都是差不多的。载人航天的创新是指理念上的创新，像俄罗斯是两舱结构飞船，上天后返回舱返回地面，留轨舱就没用了，但中国的留轨舱在做其他用途。另外，舱外服看起来外表都一样，但我们里面的设备和美俄的就不同，性能比他们的好，体积也比他们的小。

载人航天能引领我国经济发展和产业转型升级。它所带动的经济效益很高，粗略估计，载人航天的投入和产出比是1∶9—1∶12。载人航天会带动相关产业发展，如碳纤维复合材料产业、我国第一台相控阵雷达都是载人航天带动发展起来的。航天无可争议地成为国家安全的新制高点。以前打仗占山头，现在打仗靠太空。“谁控制了太空，谁就能控制地球。”所有战略武器导航都依靠航天制导技术来提高武器系统的精准度。日常生活中，与我们息息相关的高铁其实和航天没什么差别，列车的控制系统和火箭的基本原理实质上是一样的，所以高铁的制导系统必须采用载人航天的可靠性设计理念。飞船一度故障正常工作，二度故障还可以保障安全，但为什么一打雷高铁就停运了？所以必须采取系统设计，从源头上确保安全可靠性得到保障。此外，载人航天技术的发展对改善民生起到至关重要的作用。通信、导航、气象、普查（地质普查、矿产普查）等与人民群众生活息息相关的产业也因此得到迅猛发展。

《中国社会科学报》：载人航天可以与“两弹一星”类比吗？

张建启：1992年载人航天立项时面临巨大困难，尤其是经济压力，当时我国经济基础薄弱，工程第一年的启动经费用的是总理的机动费。当时国家就定了三项任务，载人航天要引领创新、要带动经济发展、要培养一大批科技人才。中央定这三大任务是很有前瞻性的，载人航天的发展也的确带动了整个国家的产业升级。对载人航天，江泽民主席曾经评价说：“如果说‘两弹一星’确定了20世纪中国世界大国的地位，那么‘载人航天’则确定了21世纪中国世界大国的地位。”

《中国社会科学报》：我们不少老一代科学家都是从海外回来的，回来一个钱学森能顶几个师，一下子把我国的导弹搞上去了，回来的核科学家也把我国的原子弹搞上去了。现在的年轻科学家和老一代科学家相比，他们独立研发、自主创新的科研能力如何？

张建启：载人航天工程从立项开始到现在，我们培养了一大批专家，他们的工作相当不错，取得的成绩有目共睹。工程初期，我们没有经验，大家搜集的也都是零碎的资料，但是我们就是靠着对国家、对民族的忠诚，自力更生、艰苦创业，从基础开始，走出了一条中国特色的载人航天之路，取得了举世瞩目的成就。但我们现在也确实缺少像钱学森这样的领头人，如何培养世界级的知名专家，是我国目前面临的比较突出的问题。

不搞受制于人的合作

《中国社会科学报》：和美俄等航天大国相比，中国航天在思想观念上有何不同？中国航天会走与他国合作发展的道路吗？

张建启：现在很多人，特别是年轻人认为，我国航天与他国合作，不但可以花更少的钱，还会少走弯路。这个想法太想当然了！一是，美国会不会与我国合作？美国最基本的战略有一条是：不允许世界上任何一个国家发展到威胁到美国的程度。哪个国家威胁到他，他必定会采取各种措施，打垮对手甚至是潜在的对手，如对苏联实施的星球大战计划；还有日本，尽管是美国的盟友，当日本经济发展到威胁到美国的时候，美国就通过一系列手段打垮其经济。当欧元威胁到了美元的霸主地位时，美国就打压、制裁欧洲。实际上，2008年金融危机最惨的是欧洲。所以从国家战略上，我们必须独立自主搞我国的载人航天。此外，由于我们的国家制度、意识形态和美国也不同，所以他是不可能与我国合作的，事实证明也是如此。现在，我国航天事业已经发展到威胁美国的航天霸主地位了，所以美国千方百计地对我国进行制裁。美国的卫星，也包括欧洲的卫星，上面只要有美国的一个元器件，都不允许在中国发射；美国议会也有个决定，不允许美国政府花一分钱来接待中国航天界的人员。

二是从产业上来讲，当你没有技术的时候谁也不会和你合作，当你拥有了，他就想把你的产业整垮，那时候他们才会跟你合作。我国航天、导弹武器都是靠自力更生发展起来的，这个也是美欧制裁的结果。所以说，在产业政策上，中国人需要头脑清晰，要始终牢记自力更生，以己为主，外援为辅。如何保护我们自己、发展我们自己，这不光牵扯整个产业的发展，也牵扯到国家的总体安全。另外，即便是合作，有时候我们也得不到想要的。我去欧空局考察时，他们就说他们很后悔，中国真行，把载人航天自主发展起来了，而欧洲投入了20亿欧元，和美国合作开发国际空间站，但是到最后什么也没搞成，国际空间站里美国的核心舱，欧洲人根本进不去。这种合作有什么意义？再比如碳纤维复合材料，原来我们全部靠进口，日本经常卡我们，普通的碳纤维原料卖给我们2000块钱一公斤，现在我们研制出来了，成本还不到200块钱一公斤，所以说我们不走自己的路是不行的。我希望通过媒体提醒国人始终要保持清醒认识，坚持走自己的路，我们不是不合作，我们合作的目的是为了加快我们的发展，而不是受制于别人，这点是非常重要的。

《中国社会科学报》：国外卡我们的，我国就研制出来了；不压制的反倒没有成功，这似乎成了规律，为什么会出现这种情况？

张建启：第一，因为急功近利。对中国人来说，如果我今天可以买进来，绝对不会去研制。第二，现在社会浮躁，很少有人能静下心来搞科研，尤其是基础研究。搞基础研究的科学家有可能一辈子也出不了一个成果，一个基础的研究成果可能需要两代人，甚至三代人的努力。而我们现在缺的就是精神。再加上缺少宏观上的政策引导，才出现了这种情况。

中国航天面临三大战略转变

《中国社会科学报》：当前中国载人航天的发展还存在哪些突出的问题？

张建启：从指导思想上看，我国现在缺乏危机意识，一个没有危机意识的民族，是要出大问题的。虽然我国载人航天这些年基本上一直是成功的，但成功的背后始终隐藏着问题和矛盾。我国航天现在面临三大战略转变：第一是从航天大国到航天强国的战略转变。核心器件、核心材料、核心动力的短板都制约着我国航天的发展。自主创新不足导致我们过度依赖元器件的进口。在这方面，俄罗斯做得较好。

第二是从数量规模型到质量效益型的转变。我国现在卫星很多，天上一百多颗，在世界上排第二。但效益怎么样？利用得怎么样？如我国和巴西合作的资源卫星，巴西出三成钱，我国出七成，但在使用效率上，我们远没有达到巴西的水平。目前，我国利用率最高的就是通信卫星和气象卫星，但还有很多其他卫星的功能没有完全开发和利用，所以必须高度重视提高效益。以前我们以试验为主，但现在应该以应用为主，应用就必须讲效率、讲效益。不讲效率、不讲效益，这个产业就不可能长远、持续、健康地发展。

第三是体制机制要从封闭垄断型向竞争开放型转变。我国的载人航天事业要不要让民营资本进来？这在很大程度上可以说是体制问题，恰恰需要改革。关于载人航天和应用卫星等的开发利用，我一直主张可以引入民营资本的就引入，可以交给民营企业开发的就交给民营企业。比如像宇航员的食品、生活保障物资生产等就可以完全交由相关的民营企业生产开发，既可以带动地方经济，又可以加速推进相关科技的发展。加上我国的科研基本上是国家体制，基建、技改都是国家投资，这就导致有关单位和个人没有效益观，缺乏创新动力。但民营资本进入就不同了，民营资本必须考虑效益，逼得你往良性机制上发展。再一个体制上的问题是军民融合。军民融合首先要有体制保障，如果体制上的问题不解决，我国航天事业的发展将会浪费大量的人力和资金。在一次讨论军工企业体制改革的会议上，我讲了一个观点，首先要看到我国是共产党执政，军队是党执政的支撑，我国核心的军工企业则是党执政的保障，这些核心的军工企业必须要始终在党和军队的控制之下，这条底线是不能突破的。除了这些核心的军工企业之外，其他军工企业该怎么改革？我的观点是“抓两头放中间”，即设计、研发需求由国家控制，最后的总装、测试、定型、订购由国家控制，中间过程的元器件、核心材料、关键部件研发、制造放开竞争，谁的技战术指标好、性价比高我就选谁，走完全市场竞争的路子，有抓有放、统筹结合。

关于垄断和竞争，要辩证地看二者的关系。迄今中国航天事业的体制，既有集中力量办大事的好处，但也存在利用市场竞争机制优化资源配置不足、自主创新与效率需要提升的问题。未来，需要推进航天体制改革，更好地利用竞争机制，促进航天事业更快更好发展。

《中国社会科学报》：您能否谈谈我国航天事业未来的规划发展？

张建启：首先，我国航天事业的发展主要是以应用卫星和卫星应用为主，适度发展载人航天和深空探测。“适度”指的是目的有限度，达到目的就行。载人航天和深空探测主要是进行科学研究，突破技术瓶颈，掌握关键技术，加之这两项活动要投入大量的人力物力，所以要适度发展。其次，中国始终要高举和平利用太空的旗帜，不和任何国家搞太空军备竞赛。虽然我国的综合国力已经有很大的提高，但永远别忘了我们是一个有着13亿人口的发展中国家，科技基础、综合实力、核心竞争力等距西方发达国家还有很大差距，所以绝对不能和其他国家搞军备竞赛，否则必然会落入其他国家的军备竞赛陷阱，重蹈苏联的覆辙。

要永远记住：中国发展载人航天事业的宗旨是探索外层空间，扩展对地球和宇宙的认识，和平利用外层空间，促进人类文明和社会进步，造福全人类；满足经济建设、科技发展、国家安全和社会进步等方面的需求，提高全民科学素质，维护国家权益，增强综合国力。

《中国社会科学报》：未来航天事业发展主要以应用卫星和卫星应用为主。卫星应用通常包括卫星导航、气象观测等，这与近来大众颇为关注的全球变暖密切相关，西方国家一直认为是人类活动，尤其是发展中国家近几十年的发展所造成的，您怎样看待这种观点？

张建启：我不赞同他们的观点。当前，还有另外一种观点认为地球上人类活动已有上万年的历史，而人类有气象记录的历史100多年，怎么能通过仅仅100年的数据就认为全球变暖是由人类活动造成的？还有，欧美发展了200多年全球没有变暖，而中国刚发展30多年，欧美就说全球变暖了，中国要负很大的责任，这个论断的根据在哪儿？

《中国社会科学报》：您怎么解释全球变暖现象呢？

张建启：全球变暖应该从空间物理学的角度去考虑。一是太阳的任何活动、任何变化对地球环境、气候造成的影响远远大于人类的活动。二是太阳活动有它自己的周期，一个周期可能是几百年、几千年甚至是几万年，所以现在下任何结论都为时尚早。我提一个观点：空间科学、气象学、地震学三者是紧密联系、不能分开的，后两者总体上来说受空间变化影响。空间环境变化的长期积累会引发地震及火山爆发等，而这些活动会影响气候。所以要系统研究这些现象，这是研究空间科学很重要的方面，是牵一发而动全身的，也关系到我国的国家安全，不系统研究是不可行的。

中国航天面临重大战略转型

——中国航天基金会理事长张建启将军访谈

张建启，多年从事航天事业，获授中将军衔，曾任解放军总装备部副部长，为中国航天的飞速发展做出了重要贡献。如今，已经退休的张将军并没有赋闲在家，仍然担任中国航天基金会理事长，孜孜不倦地致力于中国航天事业的发展。在一个春光明媚的上午，我们怀着十分崇敬的心情对将军进行了专访。张将军以一个亲历者的身份给我们讲述了中国航天取得的巨大成就，存在的现实问题和面临的重大战略转型……

中国航天六十年成就巨大

说起中国航天取得的成就，张将军的话里充满了自豪。经过近60年的风风雨雨，中国航天走到今天十分不易。他说，中国航天从自力更生起步，经历了摸索、探索的初步发展阶段，发展到了送人上天、深空探测、走向世界„„可以说，中国航天取得的成就是十分巨大的。这些成就的取得，归功于党和政府的正确决策，中国的航天活动是在党和政府的直接领导下开展的；归功于全国人民的支持，没有全国人民的支持，光靠航天人自己也走不到今天；归功于全体航天人的共同奋勇拼搏。国家对航天事业给予了很高的评价和肯定，航天引领了国家创新，推动了经济发展，改善了民生，带动了经济转型升级，提高了民族凝聚力，对国家安全起到了保障作用，是国家安全的制高点。此外，中国航天在人才培养方面的成就也是世界公认的。中国航天培养了一大批人才，航天人的平均年龄低，且越来越年轻。有调查数据显示，中国航天人的平均年龄只有35岁，而俄罗斯航天人的平均年龄为60岁。中国航天在人才培养方面走在了世界前列。

部门利益将阻碍中国航天的发展

目前国家正在进行全面深化改革。中国航天曾拥有辉煌的历史，但未来应该怎么走？这是航天人需要认真考虑的问题。张将军说，航天也进入了一个重大的转折期，如果我们还一味地沉浸在原来的成绩中，今后可能要出大问题。目前，有些苗头已经越来越明显了：第一，部门利益的倾向问题有所抬头。搞航天要始终把国家利益放在首位，假如要是把部门利益放在首位，是要出大问题的。改革最大的障碍就是利益问题，包括部门利益和个人利益等。第二，人心浮躁，不能静下心来搞科研，很多年轻人刚工作两年就惦记是否能当个处长或副处长，甚至还有人跑官要官。第三，我们的创新能力落后、基础薄弱，必须要始终坚持航天精神，即坚持自力更生，勇于探索与攀登。例如，现在我们在元器件设计方面实力还不强，但是有的单位却寄希望于高价采购。航天的未来永远是买不来的！如果不走自力更生的道路，一旦国外制裁我们，中国将没有自己的航天！第四，我们还面临着体制机制的危机。美国的“龙”飞船上天了，它的制造商太空探索技术公司是一家3000多人的民企，获得了美国国家航空航天局（NASA）16亿美元的订单。太空探索技术公司为什么能够成功，这与美国扶持民营企业发展的体制机制不无关系。张将军说，太空探索技术公司的成功引发了全国人民的关注。中国航天是否让民营企业进入？这是我们在当前改革大背景下需要思考的问题。

张将军认为，航天是国家的战略制高点，也是国家的战略利益。航天人，特别是高层领导，如果没有国家意识，中国航天就有被毁掉的危险。航天高层领导一定要站在国家的立场上思考中国航天之路应该如何走，强调部门利益将阻碍国家的大发展。目前，中国还有两亿多贫困人口，如果我们的航天规划合理了，节省的不止是十亿、二十亿元的经费，这将能解决许多人的吃饭、受教育问题。

中国航天面临三个重大战略转型

张将军认为，目前各行各业都在改革，同样处于变革中的中国航天面临着三个重大战略转型：第一个是从航天大国到航天强国的转型。

中国是航天大国，但还不是航天强国。首先，我们的自主创新能力还不强，必须要认识到这个问题的严重性。例如，有的航天任务只是简单的重复，并没有多少创新，不要搞轰动效应，忽视了任务的创新；还有的任务因为担心失败，没有对技术和产品进行充分的考核。这是我们在观念上存在的问题。我们只有转变观念，才能进行真正的创新。事实上，我们更应该做的是总结分析之前的问题，而不是简单的重复，这样才能不断提高和进步。其次，中国航天的基础还很薄弱，一些核心元器件、关键原材料和动力问题还有待解决。张将军2006年通过调研得出了两个85%的数据：当时，在中国航天使用的元器件数量方面，国产元器件占总量的85%，进口元器件占15%；但是在花费的经费方面，进口元器件却占85%，而国产元器件只占15%。两者正好相反。这里面有很多原因，有的确实是因为我们落后，但更多的是由于我们没有大胆地进行创新和设计。在管理体制上，国产元器件出了问题，归零标准很严格，而进口元器件出了问题，则只需说明这是进口的就不用归零了。这里还涉及一些部门的利益问题，已经形成了一个利益链，这条链上的各相关方为了自己的利益而不去使用国产元器件。必须要斩断利益链，国产元器件才能得到发展。我们要立足使用国产已有元器件，提高设计水平和能力，从综合集成方面提高水平。我们必须不断地从观念、技术、利益等方面进行创新，破除阻碍我们从航天大国向航天强国转型的障碍。

第二个是从数量规模型到质量效益型的转变。现在我国在天上已经有上百颗卫星，但是使用情况却不尽人意，这里面有很多问题，包括缺乏统筹安排。中央强调军民融合，但是某种程度上来说，目前我们实行的是军民分离。实际上在航天应用领域，军民是分不开的。例如，同样是对地观测和气象卫星数据，民用部门使用就是民用，军事部门使用就是军用。而我们有不少部门为了各自的利益，都争着立项，这对国家和公众来说是不公平的。这些问题如果不解决，不仅会浪费很多资源，而且还将阻碍航天技术的进步，从长远来说，大家的利益都会受到损害。国外同行在这方面有很多经验值得我们学习，如巴西对资源卫星的使用很广泛，包括渔民出海都在使用，而我们国家的使用率却不高。这里面有利益的问题，也有体制机制的问题，我们必须要进行改革。在北斗导航卫星系统的推广应用方面，也要从国家的利益出发理顺体制机制问题。第一，军方应只负责北斗卫星的管控，包括组网和管理，美国的GPS系统就是这样；第二，应实行政府主导，因为要牵扯到很多行业政策如财税政策等，只有交给政府才能大力推广；第三，应放开市场运作。因此，我们一定要从国家的利益出发，摒弃部门利益，统筹合理安排，实现从数量规模型到质量效益型的转变。

第三个是从封闭的垄断型向开放的市场型转变。中国的国有企业特别是军工企业是不可能搞私有化的，这是由中国的国情决定的。但是，军工企业、国有企业的性质并不影响现代企业制度的执行，需要解决的是监管和控股问题，航天必须要让民营企业进来。航天和军工企业要把前后两端管控好，即前端的总体和设计，后端的总装、测试、试验的质量保障和交货。中间过程的元器件和部件要放开，要引入竞争机制。竞争是要跟国外竞争，而不是跟国内竞争。目前，航天内部存在重复投资、内部竞争等问题，浪费了很多资源。只要把两端控制好了，就能牢牢掌控中国航天。把中间放活了，谁的产品好就用谁的，这样我们的效益也就提高了，这跟第二个转型——提高效率和效益是相互联系的。我们现在是都在追求小而全、大而全，这样是永远搞不好的。

这三个转型如果搞不好，必将制约中国航天的发展，也将制约军工行业的发展。国家对航天很重视，让我们成为国家创新的火车头，希望航天在国家的改革开放过程中也能走在前列。

中国航天需要开展国际合作

张将军还谈到了国际合作问题。他说，我们国家搞航天有一个大的战略，那就是以卫星应用和应用卫星为主，适度发展载人航天和深空探测，我们不跟任何人搞太空竞赛，和平利用空间是我们的战略原则。中国航天事业的发展需要进行国际合作。只有走国际合作的道路，大家才认为你是透明、开放的，路子才能越走越宽。但是有一条必须要记住，那就是你没有好东西别人是不会跟你合作的。将来我们的空间站建成以后肯定要开展大规模的国际合作，包括深空探测、载人登月也可能走国际合作的道路。

但是，开展国际合作还要保持自己的独立性，不能过分依赖国外的技术和产品。美国进行出口管制改革，放松了对盟国的管制，对中国航天不仅没有放松，反而加严了。这样一来，把我们引进国外特别是美国航天元器件的路子彻底卡死了，但同时也迫使我们加强自主创新，放弃依赖进口的幻想。实际上在很多情况下不是我们的能力不行，而是观念的问题。一方面，一些单位对国产元器件信心不足，对于国产项目的进度、技术指标等方面存有疑虑，而盲目相信国外产品；另一方面，国产产品出了问题需要归零追责，而国外产品即便出问题也不会有任何责任。航天是国家安全的制高点，我们任何时候都不能忘记自力更生这几个字。

中国航天基金会是军民融合的平台

作为中国航天基金会的理事长，张将军还介绍了基金会的工作思路和设想。他说，中国航天基金会的宗旨是服务航天、造福人民。首先，基金会的一项工作重点是鼓励青少年探索与创新，包括设立面向年轻人的航天基金奖项，加大对青少年的培训力度，开展青少年科普教育、夏令营，在大学里设立奖学金等，因为民族的未来必须要进行创新。其次，我们希望把中国航天基金会作为一个平台，搞好军民融合。航天有很多新技术、新产品，而地方上也有很多新东西，我们一直在努力为这种交流提供一个平台，并且这两年的实践证明效果还不错。我们跟大连和天津市政府以及东盟论坛等都进行了卓有成效的合作。此外，我们还开展国际合作交流活动。在去年的国际宇航大会上，我们跟美国航天基金会取得了联系，今年将开展一些交流活动。我们也在加强文化方面的建设。文化是一个单位做强的根基，我们要将中华五千年的文化、航天文化及一些企业的优秀文化进行交流，互相学习、互相促进、共同发展。目前基金会参与的两刊一报，其中包括《中国航天》杂志，都在做这方面的工作，从文化上进行军民融合。下一步我们考虑基金会也应该有大航天的概念，要调动全社会的力量，把大家都吸纳进来，使大家都支持航天。总的来说，基金会在大家的支持下目前运行得不错。

篇6：中国高铁自主创新

来自中国工程机械工业协会的最新统计表明，2007年中国工程机械行业的销售收入突破了2100亿元，在中国机械工业中位居第四，在世界工程机械行业中，销售收入仅次于美国，位列第二，现有的市场总量已占世界市场的近1／6。

目前，中国的工程机械行业不但在全球同行中占有举足轻重的位置，也是世界上最活跃的市场之一，正在向制造大国和制造强国迈进。“十五”期间，中国工程机械行业年均增长率超过24％，出口额从1998年的2.24亿美元增长到2007年的85亿美元，10年间翻了37倍。10年前，国外品牌占领了中国工程机械一些主要机型的大部分市场。如今，中国工程机械产品不但把国外品牌挤出中国市场，基本占领了除挖掘机以外的所有市场，而且出口到欧美等工程机械强国，近5年出口每年以63％的速度增长。

是什么力量让中国工程机械业近几年发展得如此迅速，并有能力问鼎世界7记者日前到徐州工程机械集团有限公司，长沙中联重工科技发展股份有限公司、湖南三一集团有限公司、湖南山河智能机械股份有限公司等国内几家大型工程机械制造企业采访时发现，秘诀在于中国工程机械业选择了一条自主创新的发展道路。中国工程机械工业协会理事长韩学松认为，“除国内外市场对工程机械行业发展十分有利之外，近年来能保持快速增长，应归功于自主创新。”

一个行业的自主创新，首先是产品的创新。国内工程机械行业的龙头徐州工程集团生产工程机械的系列产品和基础零部件，其中70％的产品为国内领先水平，10％的产品达到国际当代先进水平。中联重科生产的13大系列、350多个品种的主导产品，产品类别超过同行业任何一家国际知名企业，获得了欧洲CE、俄罗斯GOST、韩国安全等认证，被评为2006世界市场中国(机械)十大品牌。三一集团于2007年10月开发了代表国际先进技术水平的66米臂架泵车，并问鼎吉尼斯世界纪录。一组数字可以说明新产品在行业增长中的贡献率正逐年提高。国内工程机械行业新产品产值近3年来同比增长速度为2004年20.9％、2005年33.3％、2006年35.6％；而新产品产值占行业总产值的比例分别为2004年24.4％、2005年27.5％、2006年30.5％。

除了在产品类别类型上的创新外，中国工程机械行业同时也在努力进行原始创新，这是创新的最高层次。在去年行业世界三大展之首的德国Bauma展上，山河智能新研发的一台挖掘机花了8秒钟的时间自动改装成了装载机，这种新机型在现场立刻引起轰动，并凭此获得了世界三大工业设计奖之一的美国“IDSA国际设计优秀奖”，填补了国内在此奖项上的空白。山河智能董事长何清华说，虽然此产品的概念是荷兰专家提出的，但却是中国企业率先制造出来的。

其次是技术创新。目前，国内工程机械企业已经改变了上世纪90年代初期为满足市场需求，单纯引进模仿国外技术，一味扩大产能规模的发展模式，他们开始把越来越多的精力投入到技术的研发上。徐工集团近10年来共获得国家专利127项，获得国家、省、部级以上科技进步奖47项。特别是通过承担国家“九五863计划”机器人化工程机械现代集成制造应用工程，攻克了一大批制约工程机械产品研发的关键技术。中联重科自1992年成立以来先后完成1300多项科研成果、200多项专利，新产品对产值的年平均贡献率达60％，是中国首家获得国际标准化组织(ISO)正式成员资格的工程机械企业，且专利申请量每年以20％的速度递增，承担了“九五”“十五”“十一五”时期和“863”等国家重点科技攻关课题25项、专题55项，主持、参与了167项次国家和行业标准的制修订，负责起草的国家行业标准中有178项为现行的有效标准，在全国建设机械行业的技术覆盖率曾一度超过75％。三一集团近8年来拥有有效专利334项，荣获国家科技进步二等奖。山河智能在短短的8年时间里，获国家科技进步二等奖、40项发明专利和3项软件版权，承担完成了国家自然科学基金、国家“863”计划等16项省部级以上科研项目。

这些企业形成了各具特色的创新模式或体系。如近3年主营收入年均增长近60％的山河智能在依托大学进行成果转化的飞速发展中，逐渐形成了原始创新、集成创新、开放创新、持续创新的创新体系。

体制创新是创新的基础。目前国内的工程机械企业包含了各种所有制的形式，都已形成或正在向规范的公司法人治理结构转变。徐工集团是老牌的国有企业，三一集团是典型的民营股份制企业，中联重科是科研院所转变而来的企业，山河智能是学校教授出来办厂的企业，无论是哪种类型的企业都不断地进行体制机制的创新。中联重科从1992年创办以来就一直在进行体制机制上的创新尝试，直到2007年底才彻底理顺了体制。今天，中联重科已经是原长沙建设机械研究院基础上孵化出来的高科技上市公司，而原长沙建设研究院演变成了中联重工的研发中心。董事长詹纯新说：“现在终于把国家、企业、员工的利益捆绑在一起了，企业成为创新主体的地位得以确立和真正实现，创新能力和竞争力都有了很大的提高。”

而有着近20年历史老国企的徐工集团虽有先进的技术积淀，但由于体制上的滞后却制约了发展的步伐。企业高层为谋求体制转变，在2005年经历了轰动一时的“凯雷收购徐工”**后，董事长王民说：“股份制改造、国有股份将继续控股是目前各方达成的共识，徐工改制的大幕已经拉开。”

不断地创新还需要机制上的保障，科研投入和人才建设是其中的重点。国家发改委对外经济研究所所长张燕生认为，中国企业自主创新难，最主要的就是在干中学的过程，需要一个很贵的沉淀成本，而绝大多数企业过不了这一关。据对外经济研究所近期一份有关国内企业创新能力的调查报告显示，目前，有30％以上的中国企业没有研发能力，而除科研院所外，规模以上企业研发经费占销售收入4％以上的，全国共有3536家企业，其中2930家是内资企业，606家为外资企业。

强大的经费投入是创新的物质基础。徐工集团、三一集团，山河智能等企业近年来的研发投入都占到销售收入5％左右，中联重科，山河智能2007年的研发投入更是达到7％。而国际同业的大型企业，如日本小松、美国卡特彼勒等公司目前的研发投入也只有5％左右。