施工安全风险评估

关键词： 办公建筑 高层 基地 酒店

施工安全风险评估（精选6篇）

篇1：施工安全风险评估

施工安全风险评估制度

北京鑫实路桥建设有限公司

丹锡高速经锡公路锡盟项目部

2014年7月

施工安全风险评估制度 目的

为了贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，提高我标段的安全管理水平，在工程施工中杜绝安全事故、消灭安全隐患，控制危险源的状态，根据国家相关法规和有关规定，结合本项目部工程施工实际状况，制定本制度。2 适用范围

本制度适用于本项目部和施工班组所有人员 3 原则

3.1有目的、有计划、有组织的进行风险评估。

3.2根据生产际进行有针对性的风险评估，满足实际工作的需要。4 职责及流程

4.1班组人员有熟知并依据本制度接受风险评估的责任。4.2班长（或技术员）为本班组的风险评估工作负责。4.3财务部门负责建立流程识别和应对会计法规、准则、制度的变化，评估对会计信息的影响。负责建立沟通渠道和流程参与项目部业务操作流程的变化，评估对会计核算的影响。

4.4总工复核由安全部和工程部提交的项目部施工现场危险作业环境和重大危险源事项。负责建立经营环境监控体系，切实监控并记录内、外部经营环境和条件的变化，以修正风险识别与评估。

4.5工程部研究、确定项目部重大风险事项及应对预案。4.6工程安全部负责建立风险预警指标体系，要求各具体部门定

期提供数据，进行指标分析；对于超过风险预警值的指标，应确定相应的整改措施。对识别的风险进行监控，发生变化时重新评估，并根据新辨识评估的风险等级进行相应的处理。

4.7项目经理负责审核风险清单、应对预案。

4.8项目部应有告知重大危险源的责任，具体见重大危险源告知制度。5 制度内容

5.1每次作业前，班长（或技术员）必须认真了解即将开展作业工作情况，分析它所具有的特点以及对安全工作的影响。

5.2每次作业前，班长（或技术员）必须召开参加本次作业工作班组成员开展危险点风险评估，进行具体的分析预测。

5.3 围绕确定的危险点风险，制定切实可行的安全防范措施，并向所有参加此次作业班组成员交底。

5.4班组成员必须熟知本次作业工作危险点风险评估详细内容及安全防范措施。

5.5开工前施工风险评估制度

（1）单位工程开工前，项目部经理应组织项目部各职能部门负责人、安全工程师、相关技术人员，对单位工程施工中可能存在的风险、消除风险的管理方法及代价进行评估，确定施工中的危险源，并对危险源进行动态管理。

（2）风险评估和危险源管理是项目部安全生产管理工作的重要内容之一。风险评估和管理的主要目标就是已知某种危险的存在而研究

制定相关的管理、控制措施，提高项目部应对突发事件的能力。危险源管理的主要目标就是控制危险源的状态，通过制订相关的管理、技术措施以保证危险源运行在一个可控、可预见的范围内，进行安全生产。

（3）项目部风险评估和危险源管理主要采取事前预防管理的方法：

一是落实政府及相关部门颁布的各项安全法规、标准、总公司制订的安全管理制度。2002年实施的《安全生产法》对各级、各部门、各单位特别是生产经营单位主要负责人的安全生产职责作出了严格而明确的规定，项目部是施工安全生产的主体，是落实安全生产的关键环节。

二是强制实施许可证制度。劳务队伍必须具有安全生产许可证，项目经理、项目部主要领导具有安全培训证，安全工程师、安全员和安全管理人员具有资质证，特种作业人员持证培训上岗等。

三是执行多方位的安全培训制度。作业人员进场施工前必须进行安全操作培训并考试合格，特种作业人员必须定期培训，工程技术人员与领导干部必须参加安全技术与安全管理培训等。

四是定期对单位工程的危险源进行辨识与评价。这是危险源管理的工作重点，在对各施工工点、环境、设备等进行全面辨识与分析的基础上进行相应的危险源评价，制订出各项措施，消除事故隐患，确保安全生产。

五是使用监控系统进行现场监测与控制。利用软件、硬件技术对

重点危险源进行实时监控，做好事故的全面预防工作。

六是制订事故应急救援预案。根据可能发生的同类事故案例及预先事故评估模拟结果制订出预防事故、控制事故、展开救援的方案，为后续的事故控制与处理提供技术支持。事故发生后，现场人员应根据制订的应急救援预案，成立并指挥救援队伍快速有效地控制事故、对受伤人员进行有效的医疗处理、组织涉险人员疏散、事故灾后的清理与恢复生产等。最后根据“事故处理四不放过原则”逐项进行处理，并通过反馈机制加强和完善事故的事前预防措施。

5.6、施工中风险评估和管理制度

单位工程施工过程中，项目部经理应定期组织项目部各职能部门负责人、安全工程师、相关技术人员，对单位工程施工中存在的风险、危险源进行评估及管理：

（1）项目部重点工程及危险性较大的工程每月评估一次，确定施工中出现的新的危险源并制定落实预防措施。

（2）项目部一般工程及危险性较小的工程每季度评估一次，确定施工中出现的新的危险源并制定落实预防措施。

（3）项目部针对各种意外情况可组织临时的评估。

3、完工后风险和管理总结制度

各单位工程完工后，项目经理应组织项目部各职能部门负责人、安全工程师、相关技术人员，对单位工程施工中存在的风险、危险源管理进行总结，并出具总结报告，为后续类似工程的施工提供管理经验。

5.7、项目部风险评估及危险源评估管理由安全技术部进行日常管理工作。风险评估依据的内容

危险点风险评估应根据以下方面进行： 6.1现场工作人员的要求

6.1.1现场工作人员身体素质的要求； 6.1.2安全教育培训的要求； 6.1.3专业技能的要求； 6.1.4现场急救知识的要求； 6.1.5消防知识的要求。6.2个人劳动保护用品的使用

工作人员从事工作期间，劳动保护用品必须按规定佩戴齐全并正确佩戴和使用。

6.3工作场地的要求 6.3.1照明的配备； 6.3.2消防器材的配备； 6.3.3应急救护设施的配备； 6.3.4安全防护设施的配置； 6.3.5安全警示标志的设置； 6.4高处作业

凡是离地面2M及以上的地点进行的工作，易发生人员坠落、落物伤人等危险的工作。

6.5周围环境和天气情况 7检查与考核

7.1班长负责对风险评估工作进行检查。

7.2项目部负责对风险评估工作落实情况进行监督、考核。对不合格的施工班组进行相应的罚款。

7.3凡是违反本制度造成严重后果的，按公司有关规定处理。

8、附则：

8.1本制度未尽事宜，按上级相关规定执行。8.2本制度自发2014年7月1日起实施。

篇2：施工安全风险评估

施工营地安全评估

一、安全评估概述

（一）评估对象及范围：

评估对象：XXX工程局有限公司XXX市XXX工程总承包部。

评估范围：施工营地。

（二）评估依据：

评估依据主要包括国家有关安全生产的法律法规标准、XX集团有关安全生产管理制度及项目公司环境、职业健康安全管理体系文件等。

二、评估对象概况

（一）工程施工内容：

XXX工程起于XXX，止于XXX，起讫里程为K0+000～18+620，全长约18.62km。整个工程由西南向东北延伸，途径赵家村、花溪村，张家沟、杨家坪，绕过武平乡后，经燕子沟，最后到G65高速XX出口。

（二）工程施工环境：

本项目位于XX省XX市，海拔一般400～1200米，沿线为亚热带湿润气候区，据多年统计资料，年平均气温16～17.4℃，极值气温－2.5～39.5℃，最热月平均气温在7月为27.3℃，最冷月平均气温在1月为7.9℃。区内降水时间分布不均。据路线所在地气象局记录资料：平均相对湿度77～82%；雨季为5～9月，雨量占年平均雨量的75～80%，7～8月多暴雨；平均最低降雨量976～1033mm，最高年降雨量1303.6～1597.9mm；最大暴雨强度为115mm，24小时最大降雨量为315.2mm，最大月降雨量为433.4mm。

（三）施工营地概况

XXX工程总承包部施工营地位于所建道路K8+540里程处,距离施工红线左边线约100m，紧邻XXX路。

该施工营地规划占地面积13247.9m，总建筑面积2154.4m,共设住房60间,办公室24间，满足100人办公生活需求，办公生活区和生产辅助区分级设置，生活区为砖房结构，办公区和辅助设施区为板房结构。

营地设横纵坡，分别以生活区中线和办公区中线为准向两侧设1%坡，由餐厅至试验室方向设2%纵坡,营地四周设坡度为1%排水沟，围墙外截水沟沟底坡度为2%,向螺简路方向汇集。

三、安全风险评估

（一）洪水灾害评估

施工营地所在位置距离河流较远，直线距离大于4km，综合评价认为汛期河水不会对营地构成威胁。

（二）地质灾害风险评估

施工营地位于XXX市，区域内断裂构造和地震活动较弱，历史上未发生过强烈地震，从地壳稳定性来看属于稳定区。

22且营地附近无山地、沟壑等较恶劣地形。综合评价认为无潜在地质灾害威胁。

（三）火灾风险评估

施工营地生活区为砖房结构，办公区和辅助设施区为板房结构，且营区内人员居住相对集中，火灾隐患也相对突出。总承包部将该项列为重要危险源进行管理，建立了消防应急小组，制定了专项预防措施，增加了消防设施，健全了用电、住宿管理机制，并设专人对消防安全进行全天式监控，最大程度地降低火灾发生的可能性。

综合评估认为营区内火灾隐患处于可控状态，但需时刻注意，定期检查，加强消防教育和管控。

（四）台风灾害风险评估

施工营地位于西部山区，远离沿海，发生台风、大风的可能性较小。营地房屋结构坚固，抗风能力强。

综合评价认为台风灾害几率较小，几乎不存在破坏性。

（五）尘、毒、噪灾害风险评估

施工营地位于XXX市内，施工中对尘、噪控制较为严格，营地内受尘、噪影响较小。

职工食堂经卫生防疫部门定期检查，厨师进行健康体检，食堂内设置了冷藏、消毒设施，饮用水定期进行检验。

综合评价认为，营区尘、毒、噪灾害隐患很小。

（六）交通事故风险评估

施工营地紧邻XX路，该道路不仅社会车辆较多，而且工程重载车辆及通勤车辆过往频繁，发生交通事故的机率较大。根据施工现场道路状况，总承包部在施工营地周围及危险路段的两端设置安全警示牌，以提醒过往人员及车辆安全通过。

同时，为了施工营地内车辆使用安全，在营地大门设置了值班室和栏杆，主要防止非施工车辆及非机动车辆的进入。此外，总承包部还制定了具有针对性、适用性较强的车辆安全管理制度，并认真开展安全交底工作，加强车辆驾驶人员的安全行车教育，并有效落实车辆安全检查和隐患整改工作，确保车辆交通安全。

综合评价认为，营地周围存在一定的交通事故隐患，应时刻注意，加强车辆安全检查和工作人员及驾驶人员的教育。

四、安全风险评估结论

通过对施工营地自然灾害、卫生状况、交通等方面的风险评估认为施工营地总体上处于安全状态，安全风险发生概率较小。综合评价XXX工程局有限公司XXX总承包部施工营地安全风险评估良好，安全隐患整体可控，需加强消防、用电安全监控管理。

XXX工程局有限公司XXX工程总承包部

篇3：施工安全风险评估

1 建立事故发生可能性指标体系

在建立事故发生可能性指标体系的过程中,我们应当着重考虑的是路桥施工过程中那些影响路桥施工安全的因素。人为因素,在诸多不安全因素当中占据着非常重要的部分,它很有可能造成路桥施工安全事故。纵观我国数年的路桥施工工程,我们不难发现,很多人为因素导致了路桥施工过程中安全事故的发生。由此可见,人为因素对施工工程的干扰是导致安全事故频发的最主要原因。因此,毋庸置疑在评估路桥施工过程中的安全风险的时候,应当将路桥施工中的人为因素作为重要的评估标准。值得注意的是,由于受诸多方面的影响和限制,在对人为因素进行评估的时候,经常会导致安全风险评估结论与实际情况存在较大偏差的现状。造成这种现象的主要原因在于两个方面:1人自身行为具有一定的复杂性,与其它事物不同,一个人的行为并不是孤立的、静止的,而是不断变化着的,正是这种变化性增加了安全事故频发的数量;2工程项目中分包和准包现象也非常普遍,工程转包导致人员流动性进一步增大,从而导致评估结果不稳定[1]。

2 加强风险预控措施的精细化

在评估路桥施工安全风险的过程中,我们所做的重要工作就是将风险预控措施实现精细化处理,这是降低安全事故发生率的最为有效途径,应建立相应的风险源普查体系。风险源普查体系的建立应当从源头上抓起,一方面确保路桥工程的顺利开展,另一方面要定期和不定期地排查与检测风险源。除此之外,在建设路桥的过程中,还要不断地加深对路桥风险的认识力度、及时更新风险源数据,做到实时更新、不断扩充[2]。并将风险细化,明确不同阶段、不同工作会产生什么样的路桥风险,从而达到风险的预控。

3 应当选用定性的评估方法

定性方法的选择,有利于我们实现对未来事故发生可能性的估测,深入分析危险的复杂性。可以说,选用定性的评估方法,在桥梁施工总体安全风险评估中,占据着非常重要的地位。现阶段,我国绝大多数工程安全风险评估体系,缺少详细的风险概率估计,绝大多数工程建筑风险评估是由专家执行的,选用的是电线评估方法,其可以合理地评估风险事故的发生以及演变趋势,从而进一步提高风险预测的准确性。定性的评估方式需要以相应的装置为基础,常用的手段包括定位观测装置以及视频监控的手段,这些装置有效地保障了风险评估的科学性。值得注意的是,这种方式耗费人力较大,需要相关工作人员定时的清修和维护机器[3]。

4 落实施工安全责任

在路桥施工过程中,我们应当明确路桥施工责任人。这种做法有利于相关领导人员给予路桥施工安全风险评估体系一定的重视[4]。在施工过程中,要将路桥施工工作责任到人,并定期或不定期的对施工现场的安全情况进行汇报。在这一过程中,我们应当着重注意安全员素质的提升,合理选择具有高素质的安全人员,并定期对安全员进行培训。通过培训,使安全人员树立责任意识,加强对施工现场的安全监督,从而进一步推动路桥工程施工现场的规范化建设,切实地提高我国路桥施工工程质量。要将路桥施工中的每一项工作都具体到人,这种做法既提高了施工人员的责任意识,也在一定程度上提高了施工效率。

5 加强安全管理,健全安全监管机制

(1)施工现场的安全是保障路桥施工顺利开展的有效路径,是提高路桥工程质量的有效措施,只有科学规范地实现施工现场安全管理,才能够有效保障施工现场环境的安全性。通过实现日常管理的规范化,我们可以进一步明确路桥施工过程中的责任,及时发现施工过程中的安全隐患。我国相关法律法规,详细规定了施工安全风险的可预测性和可控性,这种做法有利于进一步加强安全管理工作,使施工人员树立科学的安全理念,保障路桥施工工程的顺利开展。

(2)建立健全安全监督管理机制,实现施工现场安全的有效监督。科学合理的安全监督管理机制,有利于定期对施工现场进行检测。对于检测过程中发现的问题,应当给予严格批评,并做好思想工作,监督其限期改过;对于那些不存在安全隐患的工作场地,应当给予奖励,充分调动施工人员实现安全生产的积极性,从而有效保障路桥工程的质量。实现安全监督管理还应当做到常态化,避免监督管理工作的阶段性,应当定期或不定期地实现监督管理,这样才能够使广大路桥施工人员意识到路桥施工安全的重要性,加强风险评估力度,实现科学地风险评估。

6 结束语

随着我国经济水平的不断提高,人们对路桥工程的整体质量要求也越来越高。路桥工程建设与我们的日常生产生活存在着密切的联系。因此,我们有必要进一步加强路桥施工管理工作,建立健全相应的路桥施工安全风险评估体系,确保整个工程施工环境的安全。通过建立路桥施工安全风险评估体系的方式,我们可以进一步增强我国路桥施工人员的责任意识,保障广大工作人员的安全,推动我国路桥工程的可持续发展。

参考文献

[1]娄峰,何勇,刘恒权,等.公路桥梁施工总体安全风险评估方法研究[J].中国安全科学学报,2010,(11):159-163.

[2]俞素平.公路工程施工安全风险评估的网络分析法研究[J].地下空间与工学报,2013,(1):216-222.

[3]张健.城市水下隧道工程施工安全风险识别与评价[J].中国西部科技,2013,(3):66-68.

篇4：路桥施工安全风险评估研究

关键词：路桥施工安全;风险评估;方法和过程

引言

随着我国经济的快速发展，我国公路桥梁的需求量越来越大。为有效适应快速发展的社会经济，更好的满足更高层次的经济发展需求，道路桥梁的施工规模和范围逐步增加，但是随着工程量的增加，我国公路桥梁的安全事故发生频率逐年上升。为有效提高我国道路桥梁建设的施工安全，减少安全事故的发生，因此必须深入对路桥施工安全风险的认识，明确分析路桥施工过程中存在的安全隐患，重视建立健全我国路桥施工安全风险的评估方法，进而有效保障我国的工程施工安全。路桥施工工程在其建设的过程中具有投入资金较大，建设工期较长以及施工难度和要求较高的特点，另外，由于在施工过程中一些不定性因素对于工程建设的干扰，使得路桥施工工程成为一个有着较高风险度施工项目。

一、公路桥梁施工总体安全风险评估指标体系

公路桥梁施工总体安全风险评估指标体系通常情况下包括两个大的体系，即事故发生可能性指标体系和事故后果指标体系，以下，笔者简要以图表的形式对这两个重要体系加以解释和分析。

公路桥梁施工总体安全风险评价指标体系表

（一）事故发生可能性指标体系

事故发生可能性指标体制的考虑的侧重点主要在于路桥施工过程中的不安全性因素，而在诸多的不安全状态因素中，人作为路桥施工建设的不安全因素的主要组成部分，极容易导致各类安全事故的发生。由于人为原因而导致诸多安全事故发生的安全事件不计其数，因为人为因素的干扰和影响，安全事故的发生概率明显增大，毫无疑问，路桥施工安全风险评估体系中人为因素是一个极为重要的安全风险评估内容，但是由于人为因素诸多方面的影响，极容易导致安全风险评估结论同实际状态的有着较大的出入，笔者简要就其主要原因加以简要分析。一方面是由于人自身的行为的复杂性，且人不是一个静止的个体，人的动态性更加加剧了不安全事故的发生，这种静态的指标评估方法难免在进行评估的时候产生较大的误差。另一方面，工程项目的转包和分包现象极为普遍，这也就间接的导致人员流动性的增大，造成评估对象的极不稳定。

（二）事故后果指标体系

人员伤亡指标体系表

二、路桥施工安全风险评估过程分析

通过以上对我国公路桥梁施工总体安全风险评估指标体系的认识和了解，不难看出一套规范的、合理的、科学的施工安全风险评估的重要意义，以下笔者简要就路桥施工安全风险的评估过程和有效推动其发展的策略加以分析。

（一）风险预控措施的精细化

施工安全风险评估的过程，其较为重要的一方面内容就是降风险预控措施的精细化，无疑这是一项极为重要的推动安全事故降低的举措。

1、建立健全风险源普查和管理体系

对于风险预控措施的精细化，首先要从源头上抓起，要注重落实路桥工程的实际情况，对风险源加以有效的排查和检测，并在路桥工程的建设当中，随时根据工程进度对风险源的认识加以深入，并且对于风险源的动态数据保持及时性，及时更新，及时扩充或者增减数据。

2、定性的评估方法的选用

采用定性的方法对风险事故发生的可能性及严重程度进行估测，对于有效分析危险的复杂性具有十分重要的意义和作用。这也是深入了解危险的一个极为重要的步骤，在我国目前所进行的工程安全风险评估体系中，一般对于缺少详实资料的风险概率估计大多由专家执行，但是必须保证的是专家的判断必须立足现实，真实可靠。

定性的评估方法可以对风险事故的发生、风险事故的演变趋向以及未知风险的预测等方面进行合理的评估。要想提高对这些方面预测的准确性，离不开各种动态监测以及定性装置提供的勘测依据。这些定性的评估方法采用的获取信息的手段包括定位观测装置以及视频监控等，资料的回馈可以有效对施工安全的动态情况加以有效的控制和监管，为危险的评估提供科学的依据，进而实现二级或者三级的远程安全动态监控。这些定性评估方法的优点就在于可以充分利用先进的科学技术对危险加以有效的制约、监控和预测，进而达到规避风险的重要目的;而这些定位观测装置等定性方法评估的信息获取途径的一个不足之处则是设备的安装、设置需要占据大量的时间和人力消耗，其设备必须保持定时的清修和维护，人力劳动耗费较大。

（二）施工现场安全责任的落实

路桥施工企业的相关领导人员必须高度重视我国的路桥施工安全风险评估体系的重要性，保持对施工现场安全的高度的责任意识，工作分配中要责任到个人，保障专职安全员对项目施工现场的安全检查和汇报，而这就对于安全员自身的素质等有一个较高的要求。要合理选择作为安全员的理想人选，可以从职员的从业经验、文化素质以及心理素质等诸多方面对其加以筛选和任命，有效推动路桥工程施工现场的规范性建设，进而更好的提高我国的路桥质量。

（三）规范施工现场安全管理工作

只有有效对施工现场加以规范化和科学化的建设，才能够保障施工环境的安全性。通过规范化的日常管理，可以有效的明确责任，落实施工现场相关的安全隐患。在我国《关于开展公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估试行工作的通知》中明确论述了关于施工安全风险的可预测与可控性，有效的对现场安全管理工作加以规范则很好的落实了预防理念。其中规范化的安全理念包括系统安全工程理念以及班组安全理念两个大的方面。

（四）安全监管机制的建立健全

加快安全监管机制的建立和健全，严格对施工现场安全责任落实和监督。合理高效的安全监管机制有助于不定时的对于施工现场的检测和抽查，对存在安全问题的、安全隐患的工作场地严格批评，并监督其限期改过，对没有落实安全责任的，必须责令其整改，而对于那些整改后仍然不合格的则要进行严格的惩罚，进而有效督促我国施工现场安全的责任落实。

结语

我国经济的快速发展对于路桥工程的整体质量提出了更高的要求，路桥工程的建设和发展与我国广大人民群众的切身利益息息相关，因此必须重视对我国路桥施工安全风险评估体系的建立和健全，高度重视施工环境的安全和规范。笔者衷心希望，以上关于对我国路桥施工安全风险评估方法和过程的探究能够被相关负责人合理的吸收和采纳，增强对我国路桥施工安全的责任意识，有效提高路桥的施工质量，保障广大工作人员的生命安全，进而更好的推动我国路桥工程的长远发展。

参考文献：

[1]娄峰，何勇，刘恒权，何光，殷治宁，卞国炎.公路桥梁施工总体安全风险评估方法研究[J].中国安全科学学报，2010，11：159-163.

[2]俞素平.公路工程施工安全风险评估的网络分析法研究[J].地下空间与工学报，2013，01：216-222.

篇5：海上施工安全评估

6.1 施工对航道安全和环境的影响分析 6.1.1 施工对安全通航安全的影响分析

本工程的施工大致可分为两类，一类是鱼礁的预制,一类为鱼礁的安装。鱼礁的预制几乎贯穿整个施工期，鱼礁的安装约占整个工程的一半时间。

在单纯制作鱼礁时，本工程对海上交通环境没有任何影响。在鱼礁安装期，除前面论述的施工期对航道安全的影响之外，根据施工的区域和时间的不同，施工对通航安全的影响也略有差异。

根据施工计划，首先进行对会场湾的鱼礁投放，其中2013年8月中旬到10月中旬投放扭王字块，11月份进行A型鱼礁安全，在鱼礁安装初期切好处于休渔期，有利于施工的顺利进行，但期间随着休渔期的结束，大量渔船会涌向施工水域附近，给施工和渔船的航行安全都带来不利的影响。为此在休渔期结束之前，业主应将工程的进展情况向渔船驾驶员广为发布，并做好施工水域的标示工作。施工船舶由女岛港行驶到会场湾鱼礁区的过程中，航线与进出鳌山港及附近渔船习惯航线进行交叉，且航程较长，容易与过往船舶和渔船之间发生碰撞危险，为此施工船要加强瞭望，谨慎驾驶。

预计2014年6月份开始，对兔子岛南侧，女儿岛东南侧的鱼礁进行安装，其通航环境的影响与会场湾的情况相类似，只是船舶航行时与渔船的习惯航线夹角相对偏小一点，相互的航行影响稍微小些。

6.1.2 施工对环境的影响分析

1主要污染源和主要污染物 1）水污染源及污染物 ①悬浮泥沙 工程施工期，构件安防过程中造成的海底搅动所产生的悬浮泥沙会造成海水短时间浑浊，悬浮泥沙在海洋水动力的作用下扩散，输运和沉落，行程浓度场，对海域环境产生影响。②生活污水

生活污水主要包括路上施工人员及施工船舶工作人员的生活污水。③生产污水

生产污水主要包括施工船舶产生的含油污水，机械维修产生的油污水。2）大气污染源及污染物

本工程对大气环境主要影响因素是粉尘，主要污染因子是T.S.P。主要污染环节是：a，沙石料堆存过程中的风蚀起尘；b，卡车卸料时产生的粉尘污染;c，道路二次扬尘;d,水泥拆包的粉尘污染;e，汽车运输沙石对运输线路的粉尘污染。

施工船舶,机械燃油产生的废气也会对大气环境产生一定的影响。3）噪声污染源

本项目施工期噪声污染源主要为砂石料运输车辆，施工机械和船舶产生的噪声。4）固体废弃物

施工期固废主要来自于陆域和船舶施工人员产生的生活垃圾以及生产垃圾 2.环境保护工程设施及预期效果 1）水污染防治措施

①建设单位应仔细研究施工方案，准确把握天气情况，水工作业应安排在非养殖季节进行，同避开大风大浪天气施工;②构件预制现场检疫设置泥沙沉底池，用来处理施工泥浆废水。2）大气污染防治措施

施工现场场地应进行硬化处理，保持现场场地和道路平坦舒畅，减少施工现场和道路扬尘产生量。制定严格的洒水降尘制度，定时，定点洒水抑尘，并配备专人清扫场地和施工道路，减少地面积尘量。施工中尽量使用商品混凝土，确因各种原因无法施工商品混凝土的区域，应在搅拌装置上安装除尘装置，减少搅拌扬尘。

水泥和其他细颗粒散体材料，运输时应加盖篷布防止洒漏，飞扬，卸运尽量在有遮拦的情况下进行，存放时应安排在临时仓库并严密遮盖。3）噪声污染防治措施

①选取低噪声，低振动的施工机械和运输车辆，加强机械，车辆的维修，保养工作，使其始终保持正常运行。

②严格控制施工时间，一般不得超过22:00。特殊情况需连续作业的尽量采取降噪措施，并报工地所在地的环保部门批准方可施工

③做好施工机械和运输车辆的调度和交通疏导工作，禁止车辆鸣笛，降低交通噪声。4）固体废物污染防治措施

①施工过程产生的生活垃圾首先进行分检回收，以减少最终的固体废弃物产生量，最终的固体废弃物集中堆放，及时外运，由环卫部门处置。

②施工现场产生的建筑垃圾作为回填土石料回用

③施工区内设置垃圾箱和卫生责任区，并确定责任人和定期清扫的周期。5）海上施工控制

所参与海上施工的船舶不得随意向海上丢放生产，生活垃圾，垃圾集中保管，由专用垃圾运输船送至海事部门指定的区域。

所有施工船舶不得随意向海上排放油污和污水。油污和污水用水泵抽到专用运污船上交由海事部门统一处理。

施工中产生的泥浆，残余砼等排放至业主，设计，或当地环保部门指定地点。

6.1.3对建设项目引起的生态变化所采取的防范措施

项目礁体底部海域的底栖生物被永久性掩埋。项目施工将导致作业区周围的海水浑浊，透明度下降，光线透射率低。但由于本海域无珍惜和濒危海洋生物，因此对海洋生物不会造成明显影响。随着施工的结束，海域的环境会逐渐得以恢复。

本工程施工期对环境的影响基本可控，环保搓射比较得力

6.2施工期交通组织

在鱼礁预制期间，主要为陆上的施工活动。在此期间施工对附近水域的交通流几乎没有影响，继续执行现有箭筒组织模式即可。

在鱼礁安装期间，主要要求对过往船舶要尽量避开施工水域航行，由于只有一条施工船，其航行对附近交通流的影响较小，所以施工船在女岛港和施工水域之间航行时，也不需对附近水域交通进行从新组织，而由施工船和过往船舶按照国际避碰规则和实际航行态势，进行有效避让即可满足航行安全的需要。

6.3施工期通航安全保障

6.3.1根据施工进度，提前发布航海通告

为保证施工水域的通航安全，在进行鱼礁安装至少15天之前，业主应持施工计划等相关资料向海事部门中请发布航海通告，以便于过往船舶对施工水域，施工时间有所了解，提前做好各种准备。业主也应利用自身条件，向渔船发布航海通告和航行要求，避免渔船金融施工水域，减少对施工的干扰，也保证了渔船的安全。

6.3.2加强水上交通维护，制定防范船舶碰撞的措施

按照本工程建设单位提供的水上施工作业区分布图，确定水上施工船舶和水上其中设备的作业范围，并依据作业范围编制出响应的水上交通组织方案，定出各类船舶的航行路线和施工周期，并报工程建设单位审批和备案。

施工船通过海图等资料，咨询当地人员等方式，基本了解和掌握施工和航道线内的各种障碍物情况。定期向工程建设单位汇报施工作业区内，施工船舶的抛锚等情况。施工作业区按规定设置通航警示标志，避免航行船舶碰撞，并在显示灯照明时应注意避免强光直射海绵，影响船舶驾驶人员的瞭望。制定水上交通疏导计划，申请加强航政管理，项目部设专人同意指挥船舶的航行路线。如果夜间作业，在施工船舶最易见处，垂直显示3盏环照灯，最上和最下2盏为红色，中间一盏为白色，白天在施工船舶最易见处，垂直悬挂3个号型最上和最下2个为球体，中间一个味菱形体。提示过往船舶由工程船在该处就位施工。雾天或能见度不良时，使用VHF不间断播发本船位置并鸣放号锣，以提醒过往船舶注意。

6.3.3施工船舶与海上施工的安全管理措施

项目经理部成立海上施工安全领导小组，由一名负责施工生产组织指挥的项目副经理任组长，负责水上施工安全管理工作。有关部门建立定期协商沟通制度，每月召开一次海上交通安全会议，总结水上施工航行管理经验。找出差距，布置改进措施，完善水上施工安全保障制度。

项目部配备高频无线电（VHF)和GPS-GSM系统终端设备，昼夜保持畅通，及时传递信息并服从统一指挥。

施工所使用的船只应经船检部门检验合格后方可使用，施工期间按规定设置航行标志，同时保证航行标志的有效，及时检查和更换。施工船必须具备良好的船况，正常工作的导航定位仪器和设备，安装有AIS拥有适任的船员与工作人员。掌握和及时了解当地的气象和水文情况，大型构件的拖运，起吊，安装施工前，选择在风浪较小的天气状态下进行作业。

遇上大风天气应检查和加固锚定或撤至避风区，大雾天气封航停止作业，并对水上设施悬挂强光（透雾）标志警示灯。

施工船舶应按照建设单位提供的作业图进出作业区，保持在所有作业船上进行目视和无线电警戒。运输船载货不得超高，超载并必须进行有效绑扎；交通船严禁船员强渡，必须设防护栏杆并配足救生设备。严格执行明火作业“两证制度”，清理周围易燃物品，配妥消防器材。

严格执行船舶供，受油规定，防止泄露。船舶油污水和垃圾要集中回收并做好记录，严禁向海域内排放和倾倒。

严格执行各项涉及水上安全的法律规定，认真填写轮机日志，谨慎操作，确保安全，做到“十分把握七分开，留着三分防意外”

做好个人劳动保护工作，水上工作必须穿好救生衣和软底防滑鞋。保持个人清洁和饮食卫生，做好防暑降温和防冻防滑等自身保护工作。施工船舶必须配置救生用品，并统一在船头悬挂施工旗帜，颜色为橙黄色

6.3.4船舶采取开展安全检查，安全保护措施

船舶的船长每周组织一次本船舶的内部安全自检，各船舶负责人对自检中发现的事故隐患，必须及时整改。以船长为组长的船舶内部安全自检不免除本船根据海事局和项目部安全部门的指令整改船舶安全缺陷的责任。项目经理部将不定期对各船舶安全自检的开战情况进行抽查，并根据项目部安全奖罚实施办法对各船舶进行安全奖励或处罚。

6.3.5船舶雾航安全保证措施

为确保雾航安全，雾季来临之前，船长应组织有关船员进行业务学习及各种祝航仪如罗泾，雷达，GPS，灯光声号，雾笛，雾钟等进行效验和保养，以保证雾航时能正常使用。各种机电设备，排水系统，应急设备，灯光声号等也应在雾季来临前进行全面检查，确保各仪器设备和灯光信号等处于良好的工作状态。船长与驾驶员应对多雾航区的水道，潮流等特点，结合本船性能，平时悉心研究，作为雾中航行的参考。同时认真学习，严格遵守《海上雾钟航行规则》的各项规定。

船长应督促驾驶员，轮机员经常检查穿上的排水设备和水密设备，并保持良好状态。在雾中航行，应当充分利用航行一起和助行设备，并应及时校队船位当班驾驶员应按有关规定与附近船舶密切联系并掌握附近船舶船名，航速，位置，航向及雾情资料并记录在航行日志上。

一般不宜进行雾中施工。在能见度尚可，船长决定施工时，亦应执行有关规定，加强瞭望，谨慎操作，还需充分有效的利用各种助航仪器，做好应急措施的准备工作。

在本船发放雾号的时候，听到他船雾号，不应猝然终止，应当继续发放，以免他船发生误会，但是要再发雾号时，应尽量避免同他船雾号声音重叠，他船雾号才停，本船切勿紧接发出雾号，免被他船误以为是他所发出雾号回声。

6.3.6施工制定作业的限制条件

根据本工程的实际情况，本报告建议对施工船的施工作业提出如下限定条件 施工作业风力不应超过5级，浪高不大于1.5m，能见度大于1000m 施工船舶航行时，风力不应超过5级，能见度不小于1000m 6.3.7施工船自身的安全保障

由于会场湾水深条件较差，兔子岛南侧鱼礁区内有海图水深3m的浅点，都对施工船自身航行安全带来不利影响，为此建议：

1施工船在施工作业时，必须关注实际水深是否能满足自身的需求，要检视水深的变化，当水深不能满足航行安全前，要及时采取有利行动，将船舶驶入安全水域。

2在施工前要计算好乘潮时间和乘潮高度，必要时可采取限载等方式来减少对水深的需求。3做好抛投技术啊，避免将自身置于危险境地 有效导航，准确定位，注意避离航行危险区或危险物

6.3.8会场湾鱼礁区的施工安全保障

1按照会场湾海域海上施工作业区分布图，确定海上施工船舶和水上起重设备的作业范围，制定海上施工专项施工方案，并上报审批和备案。

2编制投放方案，投放方案包括投放区域，投放时间，运输路线和作业船舶等内容。

3加强与港行监督部门，码头及当地部队的联系，互通情况，在施工中及时向港行监督部门通报施工进度安排及实施情况。

4加大宣传力度，加强现场海域监管，与施工作业无关的船舶严禁进入施工作业区。配备交通船，对不可避免的过往船舶采取引航或领航措施，避免船舶不熟悉施工区域情况而造成直接撞击鱼礁。

5会场湾海域水深较浅，鱼礁投放后鱼礁顶部距海图深度基准面约0.5m，若施工船舶误入已投放鱼礁区域，触礁危险很大。禁止运输方驳及非施工船舶进入已投放区域。故现场要求由南向北自西向东依次施工，在本次投放的边缘区域设置鱼漂作为标记，以方便下次定位以及来往船只安全警示。

6.3.9建立块体运输，安防安全操作规程

为保证作业安全，业主应要求并监督施工方做好块体运输，安防的安全操作规程，本报告提出如下建议 1 人工鱼礁的运输

人工鱼礁预制件吊运存放时，强度必须达到设计要求，养护要求达到规范要求。

装运预制礁体前，由公司质量检测技术人员对预制礁体进行检查，验收，不符合技术要求时应予修整和清理。

吊运预制礁体时，采取必要的保护措施，不得对构件造成损坏。按照要求对用于吊运礁体的吊绳其长度和强度提前确定，如吊绳和礁体水平面所称的夹角小于45°时，对礁体和吊点的强度重新计算，如需修改原设计，须经过设计单位和监理公司书面批准。

保证公司使用礁体及投放所用的驳船，吊车及辅助船只必须性能良好，证书齐全，人员适任，有适航礁体投放水运的等级证书。用驳船接运构件礁体时，礁体与礁体之间，礁体与船甲板之间按照设计规定运输并采取必要的加固措施。2礁体的投放

投放前按照建设单位制定投放方案，报省级海洋与渔业行政主管部门和海事部门，由海事部门核准发布航行公告。投放方案应包括投放海域，投放时间，运输路线和作业船舶等内容。

在投放区边缘不值浮标灯，直到礁体投放完成或特别指定的时间。礁体投放时，以陆标和卫星导航系统联合定位，按设计位置投放，及时准确的记录礁体实际为何和分布状况。因海底情况不明造成礁体顶面距离海面过钱，沉降或倾斜过大，经现场监理同意，宜就近重新投放。

礁体投放完毕后，应清楚所有的临时设施，包括浮标等。整理礁体投放结果（礁体的实际投放位置及编号）并绘制礁型示意图，礁体平面布局示意图，并明确标注礁区四至界标，礁区建成后，必须在礁区边角设置渔业标志或海上交通安全航标。

各鱼礁应按潮流方向的逆向依次投放，各鱼礁单位的投放步骤如下：

1）设定鱼礁单位拟投点的GPS坐标，并根据设定的GPS坐标将装载有定位设备的定位船逆流驶至拟投点

2）先利用定位船上的定位设备在船首找到拟投点的坐标位置，再将定位船沿水流方向的逆向驶至船身离开拟投点的坐标位置后将定位穿锚泊，然后利用定位船上的定位设备记录船尾的GPS坐标位置，并计算出拟投点的坐标位置和船尾GPS坐标位置之间的间距，然后再将一系有浮绳的浮球标志物放入水中并持续放绳，直至浮球标志物沿水流方向飘至与船尾的间距等于拟投点的坐标位置和船尾的GPS坐标位置之间的间距

3）将装载有鱼礁单位及吊放设备的投放穿逆流驶至吊运设备与浮球标志物之间的水平间距小于吊放设备的吊臂长度，而且浮球标志物位于船体守卫之间的中间位置，浮球标志物与船体之间的监狱大于准备投放的鱼礁单位的宽度，然后将投放穿以首尾抛锚方式锚泊

4）将投放船上的一个鱼礁单位固定在吊放设备的吊钩上，并将该鱼礁单位着地后能自动脱钩，然后将该鱼礁单位慢速吊离加班，并使其吊后保持平衡

5）将吊起的鱼礁单位慢速平移至浮球标志物的正上方

6）缓慢匀速的将鱼礁单位向下投放至水中，直至鱼礁单位着地并脱离吊钩其中，在鱼礁单位投放之前先测量水深，并根据所测水深在鱼礁单位投放至其底部接近海底时减缓投放速度，已确保鱼礁单位安全着地

7）慢速收起吊钩的缆绳

8）若投放的是由一个以上的鱼礁单位组成的单位鱼礁，则依次重复执行步骤2，步骤4，步骤5，步骤6，步骤7直至该单位鱼礁中的鱼礁单位投放完毕：其中 单位鱼礁中的拟投点中，各投点的位置按投放顺序从第一个拟投点起沿逆时针方向依次排列：

篇6：地铁施工安全风险管理

一、地铁施工安全风险管理背景

截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。

虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。

二、地铁施工安全风险管理目的

众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于：

1、建立施工现场安全风险管理体系；

2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分以及评价方法进行研究；

3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。

三、地铁施工风险管理现状

风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。

我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。

四、地铁工程施工安全风险管理理论

风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。

地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。

地铁工程项目风险管理是指风险管理主体通过风险识别、风险分析去认识地铁施工的风险，并以此为基础，采取合适的应对策略，制定防范措施合理地使用各种管理方法、技术手段对地铁施工的风险进行有效的控制，妥善处理风险事件造成的损失，以最小的经济成本保证地铁施工总体目标实现的管理过程。其主要内容包括：风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先，要进行风险因素识别，认识和确定项目研究可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给施工带来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知施工的主要风险因素。其次，按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。

五、地铁工程施工安全风险管理的重要性及特点

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程施工的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：

一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织进而达到安全管理的目标；

二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；

三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、火灾、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的主观随意性，以及监测作业环境的不安全因素是工程施工现场安全管理的重点。

六、地铁工程施工风险隐患的分析

（一）安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。

在地铁施工的风险管理中，只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因，使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。

1、风险隐患

风险隐患是可能导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态。风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。

2、施工现场风险隐患的识别

在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：

⑴、询问和交流； ⑵、现场观察； ⑶、查阅有关监理记录；

⑷、获取外部信息（如气象部门、交管部门）；

⑸、安全检查表（签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患。

3、地铁工程安全风险隐患的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、供电、燃气、通讯线路等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，系统、有序地识别风险隐患的范围，划分不同的作业和活动类型，应根据以下几方面情况来确定危险源的存在和分布：

⑴、工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等；

⑵、工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等；

⑶、临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等；

⑷、汽油、柴油、油漆、氧气、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料；

⑸、施工机械、电气设备、运输车辆等；

⑹、地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。应按相关施工规范要求，佩戴有相关的安全保护措施。

（二）地铁施工安全事故成因

安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

1、非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2、责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3、破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

七、地铁工程施工安全风险的控制与管理

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的损失减少到最低限度。风险控制的目的，一是降低事故发生的概率，二是减少事故的严重程度。利用工程（以具体的风险隐患为对象，采用工程施工技术的手段管理）、法制（政策、法令、规章）、经济（奖、罚、惩、补）和教育等手段（长期、短期、学校和社会的）加强地铁施工安全风险管理。

八、建立完善的安全风险管理体系

（一）完善相关法律法规，加强施工规范性文件的建设。

（二）根据自身实际，建立健全施工安全规章制度并落实安全生产责任制。安全责任重于泰山。把必要、合理、严格的规章制度落实到各级安全生产线上，从项目经理、总工、班组长再到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系。

（三）加强施工人员的安全文明教育培训，提高员工的安全意识。当今科学技术飞速发展的时代，人员的安全文明素质是非常关键的，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在我们的巡查中，还不时的见到施工人员不按安全操作规范来操作，自我意识普遍，这样的行为往往是造成事故的直接原因。只有加强安全文明教育，才能使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。

（四）加强风险管理人员培训，提高风险管理能力。

在已发生的地铁施工事故中，部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当，或没有经验，虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误，或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生，而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故，应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训，提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如，定期开办培训班，学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员，定期举办培训班，提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质，邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果，更好地指导工作人员的实践;还有，要提高思想认识，严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育，形成严谨的工作作风，严格按施工计划施工，排除一切人为的风险因素。

(五)是加强施工安全检查。安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，保证在施工中及时的发现问题解决问题，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法，以确保地铁工程施工生产顺利进行。

（六）是要制定相应的事故应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，尽管安全规章制度管理的再严，事故也有发生可能。为了减少人员伤亡或争取各方利益不受到更大的损失，所以编制应急救援预案，建立应急救援体系，在事故突发时才能有效的进行救援控制事故损失的扩大，顺利的完成后续的保险理赔工作。强化地铁工程的安全监管。

（七）与保险业相结合，转移工程风险。

针对地铁施工中可能发生的危险，应采取适宜的风险应对措施，最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头，遏制风险事件发生，使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施，遏制已发生的工程风险的发展和态势，消除风险因素和减轻风险。

结 论