高速铁路行车安全

关键词： 高铁 小时 行车 速度

高速铁路行车安全（共8篇）

篇1：高速铁路行车安全

高速铁路行车安全影响分析

铁路行车安全作业

高铁自从引进我国之后，经过十几年的发展、创新，我国的高速铁路已经将新建高速铁路的基础设施速度至少达到了250公里/小时，经过升级改造的高速铁路，已经将速度提升到200公里/小时，有的甚至达到了220公里/小时。不得不说，高速铁路在党中央的先进的指导下得到了极大的提升，不论是改建旧铁路还是新建新兴铁路，都有大量的资金支持，而现在很多的大中型城市之间都有高铁的连接，所以高铁在很大部分上能够代替其他交通工具成为两城人员运输的最便捷的交通工具，也是长距离货物运输的首选。并且现在很多高铁线路都在建设中，目前我国营运的高速铁路里程世界第一，已经达到了1.3万公里。在高铁飞速发展的时代，安全问题则成为了一个不可避免的话题！那么影响高速铁路行车安全的因素有哪些呢？

一、设备质量

高铁，顾名思义就是速度非常高的铁路，那么在如此高速度运行的情况下要保证安全，那就不得不提到承载列车重量的基础设备问题了。越是飞速的发展高铁，那么就越是要注重基础设备的质量，他们的技术状态和质量状态的好坏都会直接影响运输承载的能力，但最重要的是承载了高铁的安全问题。据以往发生事故的经验来看，大多数设备都会在一定情况下产生一些不安全的因素：

1)信号和通信设备。这个设备的问题出现后会直接导致行车司机的判断对当时情况的判断不准确，从而做出相当不准确的判断，而这种错误大都会导致列车相撞或是列车出轨等一系列严重问题。

2)列车本身配置。当列车自身出现情况，譬如刹车系统、传动装置等列车自身出现问题，严重将会导致列车无法停下导致车祸惨剧的发生，轻微则可能导致列车无法启动耽搁乘客的时间。而列车本身出现问题，则是有可能是检查列车的工作人员不细心的结果所导致。

3)铁路。铁路为任何列车、火车运行的一切根本，如果铁路出现问题，而没有事先查明，贸然启动列车，最后的结果一定是车毁人亡。铁路出现问题的原因有可能是天气原因，也有可能是地震等天灾所导致，甚至还有可能是认为损坏。

二、人员配置

能够运行的非常好的高速铁路一定离不开一个优秀的团队，人员的配置能够非常大的程度上影响到列车的运行安全，其中尤其重要的是驾驶员。驾驶员能够保持平常安静的心理状态是非常重要的，如果驾驶员的心理状态是非常烦躁不安的，那么在运行的过程中，他就不可能及时反应路况或者天气的变化或者不能及时对突发因素做出最正确的判断，所以高铁的人员配置应该尽量选择细心、稳定、工作又持久型性格的工作人员。而驾驶员心理变化的主要原因大致有以下几点：

1)长时间的架势是驾驶员产生疲劳、烦躁的心理。在铁路运输工作中，都伴随着工作噪音大、持续时间长等客观因素，那么人长期呆在这种环境中，就很容易出现疲劳或者烦躁的情绪。而其精神都始终处于紧张、绷紧的状态，会对其生理和心理都产生不同程度的不良影响，在这样的不良心态下架势列车，会造成驾驶员的反应迟钝、精神不集中，甚至产生情绪低迷或者烦躁的异常情况。

2)众所周知，在行车的过程中，总是会不可避免的遇到不可预知的意外情况，这就十分考验驾驶员的应变能力，但始终是对驾驶员心态的考验。如果驾驶员的应变能力差，那么就很有可能会有事故的发生。在列车高速运行，突然出现特殊情况，很可能会造车机车驾驶员的恐慌心理。安全性问题与以上两个因素有离不开的关系，那么应该如何解决这下问题呢？

一、增强基础设备的检验，让每一个检查人员都充分意识到自己的工作并不简单的是检查设备质量，还有就是在一定程度上保障人民的性命财产安全。除此之外，有关部门还要设计指定专门的列车检验规格，从设计、安装、制造、维护等各个方面来真正保证基础设备的质量，来提高设备的安全性和可靠性。根据我国的基本国情，我认为还应该还可以从以下两个方面提高安全设备技术：

1)应该在每节车厢都增设救援抢险设备，这样就能在极少发生危险事故的情况下最大程度地挽回生命和财产。

2)在列车上安装监测速度的设备，有计算机通过天气、路况来计算出一个最大安全运行速度，而如果驾驶员操控列车超过这个安全速度，会对驾驶员报警，并且由计算机自动控制列车降低速度至安全行车速度。

二、训练驾驶员的心理素质，锻炼其心理承受能力、认知能力。良好的心理状态有助于驾驶员在面对特殊情况是有较好地反应速度，能够较好地帮助驾驶员克服心理障碍并引导做出相对正确的选择。增强认知能力能够扩充驾驶员的知识面，这样就能在发生特殊情况后迅速判断是哪部分出现了问题，从而针对问题提出解决办法。

为了更好地发展我国的高铁事业，也为了更多的减少安全事故的发生，我有以下几点建议：

1)始终坚持“安全第一，预防为主”的实施方针。不论是高速铁路的修建、运行还是维护中，我们都要做到安全第一的工作态度，宁愿效率降低也不能拿人民的生命财产来当作赌注。

2)虽然我国是当前世界上高铁发展最快的国家，但也可以引进国外高端的安全技术，毕竟我国作为发展中国家，对高铁的安全问题投入的时间和精力还远远比不上国外发达国家。

3)在高铁飞速发展的今天，我仍然不能一味的追求速度上的提升，人民安全永远是重中之重。所以希望国家给予安全问题上的支持能够更多，这样才能让越来越多的安全问题性人才踊跃出现。

篇2：高速铁路行车安全

铁路安全在铁路行业中是最重要的，一些安全的举措都是为了现实安全而准备，所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主” 安全生产依靠谁？铁路工人！安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任？对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进教材，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天，市场选择铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们在自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每办理一钩进路的安全入手。

讲安全，重在讲意识，讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正，自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全，不懂安全，哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生；不要安全，哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势，也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。

篇3：高速铁路行车安全

夕发朝至旅客列车是铁路为适应市场需求、提高市场竞争力而推出的一种旅客列车产品。夕发朝至旅客列车是指在17:00~24:00间始发, 于次日6:00~9:00终到的旅客列车。我国综合维修天窗一般安排在夜间 (一般在0:00~6:00内) 维修, 这就与在高速铁路上开行夕发朝至旅客列车产生了矛盾, 增加了夕发朝至列车安全行车的难度。文献[1]主要讨论在目前发展形势下, 高速铁路尤其是夕发朝至列车存在的必要性和可行性。文献[2-4]对夕发朝至列车在维修天窗下开行的安全性进行分析, 讨论了夕发朝至列车运行与综合维修天窗之间的解决方式, 提出在不同实际条件下的若干解决方案。文献[5-7]讨论在各种条件下高速铁路旅客列车开行方案的优化以及若干模型与方法。本文针对京广高速铁路研究夕发朝至旅客列车在安全行车条件下的开行方案优化问题。

1 天窗开设与夕发朝至列车运行的安全分析

由于综合维修天窗时间与高速铁路上夕发朝至旅客列车运行时间有冲突, 因此, 有必要以安全行车为前提讨论高速铁路综合维修天窗设置与夕发朝至旅客列车开行的协调问题。高速铁路夕发朝至列车在夜间综合维修天窗时段主要有如下四种开行模式。

1.1 单线行车开行模式

开设单线隔日天窗且列车单线行车。单线隔日矩形天窗是指列车运行图按上、下行分单、双日安排一线维修天窗, 另一线在综合维修天窗时间内按单线组织列车运行。

此种模式的优点是可以保证行车不被中断, 在天窗时段内提供了一条单线通道, 组织列车以不同的形式运行, 便于长线列车运行线的铺划和日常调度指挥的调整。

单线行车模式下列车无中断运行, 司机熟悉固定线路的路况, 能保证行车安全。但高速铁路由于速度较高, 高速铁路风会对临线施工维修人员造成安全隐患。根据德国的经验, 对于线间距在5.0m左右的线路, 综合维修天窗一线进行维修施工时, 临线行车速度不能超过160km/h。同时, 交流电的电流产生的电磁场有可能对人以及设备造成损害。

1.2 转线2次开行模式

开设分段矩形天窗且列车在天窗之前下既有线, 天窗结束回到高速铁路。分段矩形天窗指在某一时段内, 运行图中每个区段在不同时间安排一个形如矩形的空白段, 确保上下行线均停电进行综合维修, 此时上下行列车不得进入区间运行。

转线2次开行模式下, 列车需要在高速线路和既有线路之间转线两次:夕发朝至列车始发后在高速铁路上运行, 在综合维修天窗时段之前利用联络线下到既有线行;至天窗时段完毕, 列车再利用联络线上到高速铁路上行至终到站。

此模式通过合理的组织方法, 可以将矩形天窗前后的“三角”区域对通过能力的影响减小;但该模式下列车要进行高速线下既有线、既有线上高速线两次转线, 要保证行车安全, 天窗时段开始和结束, 高速列车两次转线时, 必须要严谨有序地组织列车运行, 避免夕发朝至列车与既有线列车的运行相互干扰, 否则会影响全区段甚至全线的行车安全和通过能力的利用。

1.3 转线1次开行模式

天窗时段列车下既有线并不再回高速铁路继续运行至终点站。此时列车需要在高速线路和既有线路之间转线1次。

此模式的特点同转线2次基本相同, 区别在于此模式中夕发朝至列车始发后在高速铁路上运行, 在综合维修天窗时段之前利用联络线下到既有线至列车终到站。由于列车只在天窗开始时转线一次至既有线, 因此行车安全性要高于转线2次的开行模式, 夕发朝至列车在转线和在既有线上运行时, 必须要有序地组织列车运行, 保证行车安全。

1.4 等线运行开行模式

开设分段矩形天窗且列车在天窗之前选择合适车站停车等待, 天窗结束后继续在高速铁路上运行。

夕发朝至列车始发后在高速铁路上运行, 在综合维修天窗时段开始时在到发线数量足够的车站等待, 至天窗时段结束继续行车至终到站。此时列车在高速线路和既有线路之间不进行转线, 与既有铁路运输组织互不影响。但是对等线运行模式下的等线车站有一定要求, 若高速列车运行过程中出现晚点情况, 则需要重新寻找等线车站, 此时列车运行的速度需要进行调整以在规定时间内到达新等线车站, 这对行车安全有一定影响, 同时由于列车运行调整适应性较差而会造成旅行速度急剧下降。

2 列车的运行特性

列车运行特性主要包括起讫OD, 运行路径, 停站方案等, 本论文以京广高铁为例进行分析, 并进行建模求解。

2.1 起讫OD确定

理想的开行OD必须能够为旅客提供方便的乘车条件, 缩短旅行时间, 符合其出行规律。列车开行OD的确定和各站间距离、列车在各站间运行时间等有密切关系, 图1和图2为京广高铁部分车站距离及相应参数统计图。

2.2 运行径路确定

根据统计资料如图3和图4为京广既有线部分车站距离及相应参数统计图。

2.3 停站方案确定

列车采用在天窗时段下线运行, 必然需要高速铁路与既有线之间存在联络线, 同时等线方式运行必须保证列车在站停留时有足够的到发线可以使用, 满足此条件的车站只有北京西站、石家庄站、郑州东站、武汉站、长沙南站和广州南站共计六个车站, 故本文中开行方案以及列车运行图铺划过程中只考虑在此六个站进行下线、等线、会让、停站以及客运等作业。

2.4 列车OD数量及开行频率确定

长线能力不足短线能力富裕是高速铁路的线路能力的一个明显标志。随着高速铁路里程和天窗维修时间的不断增加, 长线能力不足会尤为明显。而高速铁路夕发朝至列车的优势就在于长线能力, 夜间短线行车可以有昼间行车代替, 所以在确认夕发朝至列车开行方案和列车运行图铺划过程中应着眼于长线能力的运用, 采用满表铺划长线运行线, 在不能被长线能力利用的部分开行短线列车。

3 基于安全行车的开行方案优化模型

3.1 模型构建

根据前文可知, 京广高速铁路夕发朝至列车全程运行时间应在 (12~14) h, 对于其间若干区段组成的开行OD的运行时间为满足合理到发时刻应在6h以上。即Ti≥6h, 并且Ti≤14h。式中Ti表示夕发朝至列车采用第i中运行模式时的总运行时间;i=1, 2, 3, 4分别表示单线行车, 转线2次, 转线一次和等线运行四种运行模式。

夕发朝至列车合理的开行距离包括天窗开始之前的运行距离、天窗时段之内的运行距离以及天窗结束之后列车的运行距离三部分。

式中, Tiq, Tit, Tih, viq, vit, vih分别表示指按照第i种开行模式下夕发朝至列车在天窗开始之前, 天窗时段内以及天窗结束后的运行时间和运行时间。为了充分解决夜间行车与天窗之间的矛盾, 确定在高速线上列车运行速度为250km/h, 在既有线和枢纽联络线上列车运行速度为160km/h。则viq=250km/h, i=1, 2, 3, 4;由前文可知, v1t=v2t=v3t=v3h=160 km/h;v4t=0;vih=250km/h, i=1, 2, 4。

列车在天窗时段内外的运行时间之间, 以及运行时刻:

式中, Tix为按照第i种开行模式下纯天窗维修时间, 160min。Tiqx表示按照第i种开行模式下天窗之前与列车到达合适车站的间隙时间, min;T1qx=1, T2qx=1.5, T3qx=1, T4qx=0.5。Tk为天窗开始时间, 0:00。

设0~1变量xij表示在第i种开行模式下在第j个车站是否停站。xij=1, 表示在j站停站;xij=0表示在j站不停站通过。

式中, s表示按照京广高铁下行方向可以下线车站站顺。

目前京广线存在京广高速铁路和京广既有线, 夕发朝至本线列车运行过程中为了避免与天窗的矛盾, 保证行车安全, 本文采用列车下既有线运行在适当时间段内回高速线运行或下既有线一直运行至终点, 即i=2, 4。开行方案的优化是以夕发朝至列车的总运行时间最短为目标, 即

3.2 模型求解

线性规划算法进行求解, 可以得到优化条件下不同开行OD的运行径路和运行时间, 如图5和图6 (图中数据已包含联络线运行时间) , 以及不同开行OD的总运行时间图7。

各开行OD间优化的开行方案确定京广高铁夕发朝至列车 (下行和上行) 是否下既有线运行, 以及下既有线运行的区间和运行时间, 以达到各OD上列车总运行时间最短, 从而在保证行车安全的前提下提高运输效率。

4 总结

由于高速列车下既有线运行的下线时间、下线空间、下线点具有多方面约束, 所以组织夕发朝至列车灵活性较差, 只能集中在一定的时段。如果下线列车较多, 会对既有线的行车组织带来较大的影响。本文基于京广高铁线路既有研究, 着重强调在安全行车的条件下, 对高速铁路运营组织的优化。结合目前已有研究成果, 对单线行车、转线2次、转线1次、等线运行四种开行模式适应性和安全性进行分析。为保证行车安全, 采用列车下既有线运行在适当时间段内回高速线运行 (转线2次) 或下既有线一直运行至终点 (转线1次) 的开行模式, 以最佳旅行时间为目标函数建立开行方案优化模型, 得出京广高铁夕发朝至列车优化的列车开行方案。

目前在高速铁路线与既有线连接部分存在若干技术问题需要解决, 随着研究的深入, 有必要将京广高铁与京广既有线纳入同一系列进行综合优化得出更为合理的开行方案。在得到合理的夕发朝至旅客列车开行方案之后, 可以根据开行方案中运行图需要的相关参数进行列车运行图的铺画。同时随着我国高速铁路网络的不断完善, 高速铁路运输组织成网势在必行, 这将大大加剧行车组织优化工作的难度, 需要基于计算机技术与应用数学等领域的不断深入得到更为优化的组织方法。

摘要：针对京广高速铁路, 研究基于安全行车的夕发朝至旅客列车开行方案优化问题。结合目前已有研究成果, 对单线行车、转线2次、转线1次、等线运行四种开行模式适应性和安全性进行分析。分析列车运行径路, 在安全行车、运行时间与停站要求的约束下, 确定列车开行模式, 以最佳旅行时间为目标函数, 建立数学模型, 得出优化的夕发朝至列车开行方案。根据开行方案和现有运营经验分析列车运行条件, 提出高速线采用 (810) min追踪间隔, 既有线采用 (1012) min追踪间隔, 速度系数为0.8, 以最大化利用通过能力为目标, 编制符合实际条件的列车开行方案。

关键词：高速铁路,安全行车,夕发朝至,综合天窗,开行方案

参考文献

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篇4：浅谈中国高速铁路行车组织

【关键词】高速铁路；三大转化；调度集中；全面要求高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高铁运营速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。随着我国综合实力的增强，高铁以朝阳产业的姿态出现在国民、世界人民的面前。从刚开始的全靠从外引入技术到现在掌握自己独有的领先于世界的技术，这是一个质的飞越。高铁行车组织实现了三大转化：接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理的转化，列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级指挥管理向实现列车调度员直接指挥列车的转化，铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。众所周知，新的发展必然带来新的困难与挑战，因此，以下挑战应运而生：不同的高铁线路有不同的设备现状，给行车作业带来考验；高铁高度调度集中控制的行车组织方式，对行车安全控制带来新的考验，高铁车站接发列车作业上移至调度所，有列车调度员直接办理列车进路、行车凭证交付等原车站值班员担当的作业；高铁的快速发展，对从业人员的业务素质带来了新的考验，无论运营管理人员还是故障处理人员，都需要掌握更为全面的专业知识以及更加良好的应急能力。

我国高铁线路的来源有三类：I类为改造既有线；II类为新建最高时速达200-300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统；III类为靠近既有线修建最高时速为2OO-300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。不同的高铁线路间设备状况是不完全一致的，既有线与高铁线路修建需要满足的基本条件如：

为了实现高铁在各规格线路间安全的运行，在不同线路区间内的高铁速度的设定显得尤其的重要，因此，必须通过正确的设定区间内运行速度来确保行车的安全性。我国严格按照科学数据设定时速，确保行车安全。

调度集中特点表现在以下三个方面：行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化。关于自动化，自2003年起，我国采用融入我国国情的CTC系统，其具备分散自律控制和非常控两种模式，实现列车进路、调车进路、列车运行的控制。关于集中化，集中站的行车工作由调度员办理，司机等直接向调度员报告有关工作。关于无人化，车站设置应急值守人员，其一般情况下不对设备进行任何操作，仅在特殊情况下处理突发事件。所以，与传统的行车组织方式相比，高铁行车组织主要有以下区别：

1.接发列车作业组织发生变化：CTC区段，一个完整的接发列车作业流程分属不同单位的人员一起完成，在接发列车作业中增加结合部；传统方式，由车站值班员办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等各项任务，其中除布置进路须亲自办理外，其余各项作业可指派助理完成。集控站在正常情况下不参与有关行车作业。

2.调度集中区段存在两种行车组织方式：调度集中办理和车站办理行车。两种方式的不同点有：责任主体的不同（集控站为列车调度员，车站办理行车时为车站值班员）、行车凭证不同（分别为绿色许可证和调度命令）、执行标准和作业方式不同（分别为调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行行车机联控；车站值班员一个人指挥全站行车作业）。

我国为了提高调度集中化的科学性与安全性，有如下几点主要措施：

①各项分工明确，作业程序简约明了；

②依靠设备保安全；

③必须对各项命令进行联系确认。

高铁采用调度集中控制的行车组织方式，这也直接导致调度工作岗位对于工作人员的要求大幅度提高，这种要求不仅表现在对普通正常操作时的熟练度与精准度，更体现于面对突发情况时其应急处理能力。因此，我国在招收高铁调度员时严格对应聘者进行岗位资格认证，切实做到对国家负责、对人民安全负责。

高铁的发展映衬出我国综合实力的不断增强，它将全世界变成一座大城市，而高铁就是这座城市里的准点班车，带给人们安全、舒适、环保的出行体验。中国就是这类准点班车的最大拥有国，她切实做到让高铁走进寻常百姓家，方便中华民众的生活。

参考文献：

[1]铁路行车组织，高等教育出版社.

[2]高速铁路行车组织 ，豆瓣读书[引用日期2014-08-10].

篇5：铁路行车安全论文

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设

备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验

线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正

确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测

系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基

础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进

行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需

篇6：高速铁路行车安全

主要行车工种岗位培训管理实施细则》的通知

各车间：

根据沈阳铁路局9月7日新公布的《沈阳铁路局高速铁路主要行车工种岗位培训管理办法》(沈铁教发 [2012]403号)规定，特制定《长春工务段高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]336号）。

请长春西客专车间、长吉城际线桥车间、长桥车间、运输车间认真遵照执行。并替换文件，前发《高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]171号）同时废止，在职教文件夹内替换。

其他车间不需留存此文件，并将前发《高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]171号）同时废止，在职教文件夹内撤出。

此项内容列入月平推检查项点。

高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施

篇7：铁路行车安全与心理因素

一、铁路安全行车概述

铁路运输是现代物流系统的重要组成部分，是交通运输的大动脉，在推动国民经济的发展方面有重要的作用。速度快、费用低、运输量大、运输距离长等都是铁路运输的主要特点。而关于安全问题，一直是铁路行车的重中之重。铁路行车属于高危行业，越是高危行业，安全系数越高，只是说高危行业不能出现事故状况，一旦出现，那就是高危！犹记得，铁路这两年从航空业引进了“风险管理”这一管理思想体系。这一体系，让铁路行业各找各的风险源，然后控制风险的发生。乍一看，这是绝对的安全保障啊，但是细一看，这只是再次强调了标准化作业以及非正常情况行车处理！自然，这样就降低了安全风险管理的实际成效了！其实，安全风险管理应该包含两个层面的：一是行为方面，一是心理方面。多少管理者只是关注了行为而忽略了心理方面呢？绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。

二、影响铁路行车安全的心理因素分析 1.铁路改革对心理的影响

随着运输的管理体制、组织方式、利益格局等的变化，铁路也在进行体制改革，这也给人们带来许多新情况、新问题。由于合并站段、人员流动的原因，一部分职工将离开自己的工作岗位，而另一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡。总体来看，大部分职工对铁路改革的期望值很高但却缺乏信心、有危机感、心理压力重。对于那些家中负担繁重、家人身体状况不好的职工来讲，这是沉重的打击，甚至会产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理 很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。2.企业文化对心理的影响

企业文化在铁路建设中具有重要意义，铁路发展时间久，无论积极还是消极的企业文化都已经根深蒂固。从现实情况来看，但是目前大部分铁路站段还不太重视企业文化的建设，还不能认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要问题,使得铁路内部的文化建设还不成熟,这也给职工带来了一些消极影响。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视”的心理，进而使积极性、创造性不能充分发挥。有的站段缺少科学的制度建设，禁锢了职工的积极性和创造性，使职工出现抵触情绪，职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。出现这些问题都是需要铁路管理者去思考的，我们首先要让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。

3.注意与行车安全

注意是一种心理活动状态，可分为三种情况：一是注意集中，把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节，要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。4.情绪、情感与行车安全

情绪和情感可以分为积极和消极两种。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误。积极的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。消极的情绪和情感还能使人忘乎所以，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。各铁路站段可以开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及班长可以尽量创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。5.气质、性格与行车安全

经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。对于关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。

6.疲劳、侥幸心理与行车安全

疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。

疲劳表现为生理、心理机能下降。比如：肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。

大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。

铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。

在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：

（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。

（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。

（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：

侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制；不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥；树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念；加大制度和纪律的约束力。

三、调整铁路司机心理状态，保障安全行车

关于铁路安全行车的影响因素有很多，本文就心理因素对行车安全的影响进行了分析，安全永远是行车的首位要求，在心理状态方面，首先需要管理者对员工进行及时的疏导，对于员工心理状态的变化要能及时发现并进行开导解决，同时为员工提供舒适的工作环境，保证员工的休息，才能保证行车的安全。其次，就是员工的自我心理调整，在生活或者工作上出现了问题要及时进行沟通，解决问题，不要把问题带到工作中，以免影响自己的工作状态。相信通过这两方面的保证，在行车安全的心理因素就不再是问题。

参考文献：

篇8：铁路行车安全因素分析

铁路运输系统是结构复杂、规模庞大、指挥集中的, 集多种功能为一体的一个传统型部门。随着科技和经济的不断进步, 我国铁路干线在建设规模和提升速度方面都取得了巨大成就, 进一步完善了我国的交通运输体系, 与此同时铁路运输系统中由于某些环节的影响, 引起列车无法准时到达目的地, 严重时还可能会引发重大人员伤亡事故, 给人们的生命财产和国家的稳定发展造成重大威胁, 安全问题由此得到社会各界的广泛关注。

2我国铁路运输事业安全事故分析

2.1铁路安全事故案例

我国铁路运输事业发展较为迅速, 总线路长度达到10万公里 (2013年统计数据) , 占世界的6%, 运输量大, 任务艰巨, 造成了运输过程中多起重大事故。2011年7月23日, D301次列车在由北京南发往福州途中发生碰撞事故, 致使四节车厢坠入桥下。此次事故造成36人死亡, 受伤人数高达192人;我国铁路安全事故发生频率相对于之前, 有了大幅度降低, 但造成的人身伤害, 直接和间接引起的经济损失仍十分严重。

2.2铁路安全事故分析

2.2.1铁路安全事故分类。铁路行车安全事故主要包括的类型有:A类, 列车在运行过程中发生的脱轨、火灾、爆炸等恶性事故;B类, 列车在作业途中受到干扰, 导致列车无法正常运行的事故;C类, 列车在运行过程中与机动车、非机动车、行人以及牲畜等碰撞引发的事故。

2.2.2铁路安全事故发生概率分析。根据我国铁路运输系统对2013年行车事故进行统计分析发现, 我国铁路行车过程中发生安全事故频率较高的是接发列车和调度列车作业事故, 尤其是调车作业中事故发生率高达68%以上;若按事故危险性划分, 则接发列车作业中发生的事故改良更大。

2.2.3铁路行车安全影响因素分析。铁路行车系统参与部门和人员众多, 分布范围广, 作业时间长, 因此行车安全受到影响的因素较多, 概括来说可分为人员、机械设备、环境和管理四大类。

首先, 人员对行车安全的影响。铁路运输过程中, 机械设备、环境、管理等都需要人员参与和执行, 因此人员因素对铁路行车安全的影响极为重要。当人员中不安全行为增多时, 行车安全就会受到威胁, 安全事故发生率必然增高。人员对行车安全的影响主要分为系统内部人员和外部人员, 内部人员主要由基层作业人员、管理人员、指挥人员组成, 各部分人员的思想素质、技术业务素食、生理素质、心理素质等综合素质的高低都会对行车安全产生直接影响;外部人员主要包括旅客、货主、铁路沿线居民、机动车驾驶人员等, 该部分人员的安全常识和安全态度会对铁路行车安全造成影响。其次, 机械设备对行车安全的影响。铁路行车设备一旦出现故障或者存在故障隐患, 就会对行车的安全性产生不利影响。铁路机械设备的安全性主要表现在两方面, 一是运输设备设计的安全性, 二是运输设备使用的安全性。设计安全性是指设备本身的可靠性和可操作性。根据设备寿命周期内的故障规律可知, 设备在使用早期故障率较低, 运行一段时间, 由于磨损和老化等原因, 故障率开始增高。根据此规律, 设备管理部门可对其进行定期检修, 确保设备的可靠性。 使用安全性主要指设备的后期维修保养和运行时间管理等, 保养维修及时, 设备可靠性就高, 反之若长期处于带故障作业, 很容易累积引发大的安全事故。再次, 环境对行车安全的影响。铁路行车安全主要受内部环境和外部环境的影响。内部环境主要是指车务作业环境、机务作业环境、工务作业环境、电务作业环境、系统内部的经济环境、文化环境等;外部环境主要包括自然环境和社会环境, 前者主要包括自然灾害、季节因素、气候因素、地质因素、水文因素等;后者则主要包括对外宣传、社会治安等内容。最后, 管理对行车安全的影响。安全管理是铁路内部为降低或消除安全事故, 对运输中的人、 物、财、信息等要素进行统一指挥和调度的过程。铁路行车安全管理主要是通过构建安全管理组织, 对安全方针、目标及管理制度进行确定;利用信息系统发出指令, 搜集不同部门的执行信息, 在企业经济条件允许的情况下对先进的安全技术及安全管理理念进行推广, 确保铁路运输过程中行车安全得到有效保障。

3铁路行车安全保障措施分析

3.1人员素质提升行车操作人员的综合素质直接决定了行车质量, 铁路部门要定期对操作人员进行专业的素质培训, 主要培训内容主要包括:1提高职工的安全行车知识和操作技能;2加强对职工应对能力的培养, 锻炼职工对突发事件的反应能力;3提升职工定期检修的意识, 实时加强监测的安全意识和责任心。

3.2加强安全管理铁路运输企业在提升职工综合素质的同时, 还要加强对行车过程中的安全管理。首先, 对安全管理制度进行完善和改进, 明确原制度条理中的模糊内容, 使其更具指导作用。其次, 加强对设备的使用管理和维修管理, 对相关人员的责任进行明确划分, 确保出现安全问题时, 可找到相关负责人。最后, 提高全员的管理能力, 通过采取激励促使调动职工参与安全管理的积极性, 以此保证铁路行车的安全。

3.3加强意外事故的检查和排除能力铁路运输跨地区较广, 沿线治安情况复杂, 尤其是关塞门、提车勾、摆路障、拆盗设备、列车运行中货物盗窃等问题的存在, 严重威胁了铁路运输的行车安全。铁路部门应联合各地区的治安部门, 加强对各路段地区的治安管理, 严厉打击各类危害铁路行车安全的犯罪活动, 将各类意外事故消除在萌芽状态, 为铁路的安全运输提供良好的治安环境。

4结语

铁路运输事业的发展对于我国居民的安全出行和经济发展具有推动作用, 因此做好铁路运输的安全保障具有重要意义。铁路行车安全主要受人员、设备、环境、管理等多方面内容的影响, 因此只有从多个方面入手, 构建系统、规范的安全管理体系, 才能消除各项安全隐患, 确保我国铁路运输事业的健康发展。

摘要：铁路运输不仅关系到人们的出行, 还关系到国家经济的发展, 因此做好铁路运输的安全保障工作, 对于铁路运输行业的健康发展具有积极作用。本文将对铁路行车安全影响因素进行分析, 并在此基础上提出加强行车安全的几点建议, 希望能引起相关部门的注意。

关键词：铁路运输,行车安全,影响因素,措施

参考文献

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[3]门金勇.铁路调车人因事故的控制与管理研究[D].清华大学, 2008.