现代高速铁路

关键词： 提高 防水 工程质量 处理

现代高速铁路（精选十篇）

现代高速铁路 篇1

1 工程概况

新建石家庄至济南铁路客运专线站前工程SJZ-3标段第三分部施工里程为改DK 99+358.52～DⅡK105+796.94,位于衡水市境内。其中,路基设计正线长2.619km,起止里程为DⅡK103+177.93～DⅡK105+796.94,路基段内包括框构中桥2座,涵洞8座,路基实际长2.568km。在整个工程建设中,防水路基面处理是非常关键的环节,做好该项工作能确保结构的耐久性和安全性,延长工程使用寿命,避免因防水处理不当而引发安全事故,为列车安全通行创造便利。本文结合该工程实例,对防水路基面处理进行探讨分析,并提出相应对策。

2 防水路基面处理工艺

高速铁路防水路基面处理是一项系统复杂的工作,技术含量高,需要加强每个施工环节的质量控制。结合该工程防水施工要求,考虑施工环境和防水处理工期要求,施工单位从以下几个方面采取相应的质量控制措施。

2.1 原材料质量控制

防水材料质量控制是提高路基面防水施工效果的前提和基础,要从质量可靠的厂家采购施工材料,做好材料试验检测工作,测定其物理和化学性能,确保防水材料质量合格,不合格材料不能运往施工现场。做好材料存储工作,温度在10～40℃为宜,保证库房干燥,通风环境良好,远离火源。材料开封后尽快使用,如果距下次使用时间超过12h或空气湿度大于75%,向容器内加充氮气,避免材料变质,为后续防水施工创造良好条件。

2.2 基面处理

基面处理是确保路基防水层施工效果的基础,通过基面处理,确保合理的表面粗糙度,有效增加涂装材料和基层材料的粘结强度,并提高材料和基材整体性能指标。此外,路基面处理后还要确保其平整、清洁,不得出现空鼓、松动等现象。此外,为提高防水路基面处理效果,还要用考虑防水施工区域特点,选用小型抛丸机(宽250cm)进行基面抛丸,抛丸不能覆盖的地方用角磨机打磨。验收合格后才能进入下一道工序施工。

2.3 底涂施工

底涂是提高防水层与路基面粘结性能的基础,做好该项工作能封闭基材的针眼、细微裂纹、气泡等,并可渗透到基材中,与聚脲层有效连接。根据高速铁路防水路基面处理的环境合理选择底涂,以避免气泡发生,使其有效固化,提高施工效果。底涂涂刷应该均匀,确保防水层施工牢固可靠,拉拨强度达到设计规范要求。该工程施工选用常温型(15～35℃)底涂材料,并且路基面含水率小于7%,采用适用干燥界面的专用底涂材料。

2.4 特殊部位处理

特殊部位处理也是防水路基面施工的重要内容,但同时也是施工单位容易忽视的部位。该工程施工中,为提高整个路基面的防水效果,从以下几个方面采取有效的处理对策。

2.4.1 接茬

防水路基面施工前,清理并打磨接茬部位,涂刷专用粘合剂,再搭接喷涂。该项工作施工量大,施工质量要求高,因而搭接处理必须严格遵循规范要求,有效预防脱层现象发生,确保搭接施工效果。

2.4.2 封边

防水路基面施工过程中,防护墙、侧向挡块侧面、根部封边也是非常关键的内容,加强该部位施工质量控制十分必要。这些部位封边必须严格控制,有效预防防水层开裂或脱开现象发生,提高防水施工效果和防水性能。

2.4.3 排水沟

合理设计排水沟,将路基面的积水顺利和有效排出,避免路基面出现积水现象。涂层施工要加强均匀度控制,重视细部处理工作,注重对两侧排水沟施工的质量控制工作,有效保障施工质量,避免防水层出现凹坑、开裂、脱开等质量缺陷,达到有效保障排水沟施工效果的目的。

2.4.4 泄水孔与梁端

泄水孔的空间狭小,给喷涂施工带来不利影响,容易出现喷涂不到位现象,也是质量控制的薄弱环节,为施工单位需要重点关注的内容。如果控制不到位,容易导致防水路基面难以形成连续防水层的问题,影响整体防水性能,因而施工需要加强质量控制,做好泄水孔与梁端处理工作,保证施工效果。

3 结束语

防水路基面处理是高速铁路施工不可忽视的内容,施工单位和施工人员对此应该足够重视。根据工程建设实际情况,加强每个施工环节的质量控制,确保路基面防水性能和防水施工效果。另外还要严格遵循施工规范要求,建立健全的质量控制体系,重视施工现场管理,提高施工人员素质。从而多个方面入手,采取有效措施加强防水路基面处理工作,提高施工质量,为列车安全顺利通行创造良好条件。

摘要：结合高速铁路工程实例,探讨分析防水路基面处理的相关内容,主要包括原材料质量控制、基面处理、底涂施工、特殊部位处理、路基防护和防排水工程、成品保护等内容,指出施工需要注意的问题,提出相应的施工对策。同时还分析了质量检查和缺陷处理的相关内容。

关键词：高速铁路施工,路基面,防水处理,路基防护

参考文献

[1]张建宾.道路桥梁施工中防水路基面施工工艺探讨[J].山西建筑2014(33):157-158.

[2]赵同生,陈康荣.高速铁路桥梁桥面二次防水层施工质量控制[J].铁道建筑,2011(6):37-40.

现代高速铁路 篇2

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

现代高速铁路 篇3

关键词：高速电气化铁路 接触网 施工技术

中图分类号：TM922.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（a）-0076-02

想要建造一条好的高速电气化铁路，那就必定离不开性能优越的高速接触网，来使弓网的性能的得到更好、更充分的发挥。但是二者要得到这么好的匹配度，是需要铁路建造工作者在不断地以往经验的基础上一丝不苟的进行计算然后以最优的方式来完成接触网和弓网的匹配使得发挥其最好的性能。该文就将从以往工程师的建造经验里简单探讨分析一下在新的时代下，高速电气化铁路的接触网的施工技术。

1 高速电气化铁路接触网的组成

什么是高速电气化铁路接触网？高速电气化铁路接触网就是在铁路沿线的上空架设起来的一条特殊形式的输电线路。他的组成部分由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。

1.1 接触悬挂

接触网的悬挂装置是一种通过支持装置架设在支柱上的供电装置，它的作用是将牵引变电获得的电能输送给电力车。它主要包括了承力索、吊弦、接触线及连接这些部分的零件。在电力机车运行的时候，接触线的弹性均匀程度是要求均匀的，这样才能不断给电力机车进行输电。

1.2 支持装置

支持装置顾名思义就是起到一种支持的作用。在电气化铁路装置里，它起到的就是一个支持接触悬挂，并且将其负荷传给支柱或者是其他悬挂的全部设备。支持装备包含了腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、捧式绝缘子等。支持装置的结构设置应该要能够适应各种不同的特点的场所，材料上一定要尽量轻巧耐用，但又有足够的机械强度的。在设计上还需注意到易使用、易检修、易施工。

1.3 定位装置

定位装置是由定位管、定位器、支持器及连接零件组成的高速电气化铁路网上的重要组成部分。在高速电气化铁路施工上，定位装置并不是像GPS的定位，这个定位装置的作用是固定接触线的位置，使得电力机车在受电弓滑板运行的轨迹范围内，保证接触线与受电弓不会脱离，并且使得接触线的抹水泥均匀，又能够将接触线的水平负荷力传给支柱。

1.4 支柱与基础

预应力钢筋混凝土支柱与基础是作为一个整体制作的，施工时直接将下端基础埋在地下；而钢柱是通过电焊焊接或者是由螺栓连接的方式将其固定于混凝土的基础内。在这个结构中，基础是处于一个相当重要的位置上的，它要承受住支柱传给的所有的负载力并且将这些力量分散于地基的土层中。支柱与基础是承受接触悬挂、支持装置和定位装置的全部力量的一个部分，它还有将接触悬挂悬挂与规定的位置与高度的作用。

2 接触网安装的施工要求及施工技术的现状

在一栋建筑上，基础的坚固程度是决定它是不是可以建造得更高的基础条件。那么在修筑铁路接触网的时候也是如此，基础的坚固程度直接决定了电力机车的行驶安全及接触网的各个组成部分的性能和它的耐用性。所以当在对基础进行施工时，一定要遵守它的施工要求。对软硬横跨、接触网线岔的安装、定位装置的施工技术也要遵守它的施工技术要求。

2.1 基础施工技术

基础的基坑尺寸、开挖方法都是有要求的。而钢筋混凝土支柱的基础坑深度和钢支柱的基础坑的深度又有着不一样的计算方法。第一种的坑深是蜘蛛的规定的埋入深度和接触线路上部的建筑高度（由于线路的等级有所不一，固有不同的坑深，一般为800 mm）之和。当支柱在站台上时，坑深计算又变成了站台表面垂直到坑底的距离了，坑深为支柱规定掩埋的深度同底板的厚度的和。第二种钢柱上，坑深由选定的基础标高和基础尺寸来计算。这里就用到了式（2—1），即H=h+△h+d（H为钢柱基础坑深；h为基础高度；△h为基础的标准高度值；d为垫层厚度）。对基础坑深计算好之后，开挖基础坑有三种方法：（1）切割开挖法；（2）钻孔开挖法；（3）控制爆破法。三种方法都有其优点及缺点，具体依靠哪种方法，还得靠挖坑处的地基层和挖坑地的条件决定。对基础的浇灌上有其基本质量要求：（1）基础的标高符合标准；（2）基础的外形尺寸及螺栓的位置要符合设计要求；（3）必须按照规定制作混凝土试块；（4）基础的表面要平整；（5）基础不扭斜，即使有扭斜，偏差必须在3cm之内。

2.2 软硬横跨施工技术要求

软硬横跨的安装标准较多，有10点需要注意的地方。（1）钢柱横向承力索的悬挂孔到支柱顶的距离是70 cm；（2）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到支柱顶的距离为10 cm；（3）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到地线孔的距离为108 cm；（4）上部的定位锁到纵向悬挂承力索的距离为16 cm；（5）上部的定位锁距离接触线30 cm；（6）旅客车站的站台边缘距离相邻线路的距离为173 cm；（7）货物车站的站台边缘与相邻线路的距离为175 cm；（8）节点2、4的横向承力索绝缘子串向下移动时，绝缘子串与支柱间加设的吊线垂直吊线水平距离为①绝缘子串为3个瓷瓶：3.88 m；②绝缘子串为4个瓷瓶时：4.02 m；（9）最短吊线长度为横向承力索的最低点到上部的定位锁的最小距离；（10）按采用43B型定位器的拉出值为0.3 m考虑，斜吊线的偏移量为1.48 m。关于吊线的安装技术，先是测量承力索的悬挂点高度、实际跨距，再用计算机对数据进行计算处理，然后列表预配之后就开始进行作业车安装。

2.3 接触网线岔施工技术要求

高速电气化铁路接触网的接触线布置技术，也要坚持三个要求：（1）道岔拉出值一定要符合设计要求，在道岔线间距800 mm处正、侧线接触线位于受电弓的同一侧；（2）线岔接触区内不得安装任何线夹。

2.4 定位管及定位器的安装技术

定位管要与腕臂在同一个平面内，正定位是允许抬头的，相反，反定位也是允许低头的；（2）限位定位器的安装坡度，限位的间隙严格按照设计施工，间隙施工允许的偏差只能在1 mm左右；（3）定位管的防风支撑安装角度在30～60度之间；（4）非支定位管吊线有线长度掉整到设计的要求之后在距其300 mm的距离留一个预留圈；（5）所有螺栓紧固力矩要符合设计的要求。

3 结语

在高速电气化铁路的接触网的施工上，遵守其施工技术是要取得一个好的施工效果的途径。标准是一个规定，按照标准的施工就是最好的技术。

参考文献

[1]常合富.关于接触网设备电气烧伤问题的探讨[J].黑龙江科技信息，2010（31）：309.

[2]陈建中.高速电气化铁路电气化工程施工探讨—— 光接入网系统的割接施工技术[J].中国高新技术企业，2010（3）： 165-166.

高速铁路 篇4

高速铁路是一个高科技的集成系统, 除了需要在列车的营运速度达到一定标准外, 铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术的配合。通常高速铁路是作为一种快捷及安全的旅客运输方式使用, 但亦有少数能同时担当轻量的货运服务, 例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCFTGV La Poste, 使用法国高速铁路网提供快运服务。

高速铁路发展历程

早在20世纪初前期, 当时火车“最高速率”超过时速200千米者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通, 是史上第一个实现“营运速率”高于时速200千米的高速铁路系统。

第一次浪潮 (1964年至1990年)

1964年, 日本建成了世界上第一条高速铁路, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。1972年, 继东海道新干线之后, 日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。

第二次浪潮 (1990年至20世纪90年代中期)

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家, 大规模修建该国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络。

第三次浪潮 (从20世纪90年代中期至今)

在亚洲 (韩国、中国台湾、中国) 、北美洲 (美国) 、大洋洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益, 得到了更广层面的共识。

高速铁路的优点

建造高速铁路的基本原则

高速铁路试验之最高速度

现代高速铁路 篇5

伴随着我国技术水平、经济能力不断提升，综合国力的不断加强，为铁路又好又快发展，提供了坚实的基础和良好的平台。近年来西成、郑西、京沪等多条时速250-350公里的高速铁路相继开工或投入运营，使高速铁路运营里程的不断增加，高速铁路中新技术、新材料、新工艺的不断运用，标志着我国铁路已跨步进入高铁时代，成为世界铁路的“领头羊”。为了管理好、使用好、维护好当今世界最先进了铁路线路，使其运营万无一失、最大限度发挥效能，对铁路技能人才队伍建设提出了新的更高的要求，技能人才队伍建设工作肩负使命、责无旁贷。迫切需要在现有铁路技能人才队伍中选拔组建一批学习能力强、技术水平优，吃苦耐劳、能打硬仗的高速铁路技能人才队伍。

一、组建高铁技能人才队伍的技能特征和要求 根据自我理解高速铁路技能人才应是指顺应高速铁路发展需要，具备建设、维修、保养高速铁路线路，掌握一定理论知识及实践能力的技能人才。

根据目前接收运营的高速铁路线路来看，为了满足设计时速250-350公里安全运营的需要，打破了原有几十年在铁路建设中形成的陈旧思想和设计理念，在高速铁路建设中大量使用目前最为先进的技术、工艺和材料，为了使高速铁路正常运营，高铁技能人才队伍将起到举足轻重的作用。

（一）在高铁技能人才队伍建设中，做到选人精。

应将高铁技能人才队伍建设作为目前铁路技能人才队伍建设的提升与升华。由于高速铁路在我国铁路中的重要位置，只有优中选精，首先需设置考虑周全、符合高铁运营检修需要的岗位标准，从人员年龄、技能等级、日常品行、文化学历等方面予以规范，并从现有铁路技能人才队伍中采取与岗位标准“照镜子”的方式进行初选，在结合业务考试、技术比武、组织考察等多种方式，将“肯学习、有能力、有文凭、有技能、想干事、能干事、会干事”的技能人才选拔到高铁技能人才队伍中来，最大限度发挥自身优势，为高铁安全运营服务。

（二）注重培养，采取多种形式，不断提升高铁技能人才队伍整体素质。

高铁技能人才的培养关乎高速铁路安全运行的命脉，只有培养出一批能够吃苦耐劳、勤奋学习、攻坚克难、掌握高铁先进技术的的高铁技能人才队伍，才能保证高铁设备运行的长治久安。

一是要对单位现有高级工、技师、高级技师现状进行认真分析，制定切实可行的教育培育方案，根据部、局“十百千万”人才培养规划，以及高铁实际技能需要分层次制定单位高技能人才培养规划，按照一人一案的要求，高铁的高技能人才培养教育方案，教育方案的制定要按照“缺什么、补什么”的原则制定，教育方案应包学习计划、项目管理、岗位锻炼、其他培育措施等部分。

二是要从实际出发，针对高速铁路技术含量的不断提升，围绕大量的新技术、新设备和技术创新，以满足铁路对技术人才特别是高技能人才的需求目标，强化高技能人才培养。找准培训切入点，确立培训思路，强化培训职能，拓宽培训渠道，注重培训效果。

三是充分发挥以师带徒的作用，以师带徒是铁路职工教育培训的一种重要培训形式。按照单位需要和职工个人的职业生涯计划，明确高技能人才传帮带的责任，把带徒作为技师、高级技师的考核内容之一，进一步完善考核制度，把技师、高级技师的绝活变为单位的共同财富，促进职工岗位成才。

四是搭建培训平台，实现动态管理。单位高铁高技能人才搭建成长平台，通过建立相关工种的专业委员会，解决在实际工作中遇到的问题，通过一些新项目的研发、技术革新和改造、疑难技术课题和技术攻关等，推动他们由日常工作型向知识型、研究型、创新型转变。

五是要充分发挥院校和单位在高技能人才培养中的作用。铁路技术院校虽已移交地方管理，但在师资和教学条件上具有雄厚的基础，可实现高技能人才的集约化培养。

（三）建立高铁技能人才优化制度，时刻保证人才质量。随着高速铁路建设力度的不断加大，高速铁路在铁路路网中已经起到的举足轻重的地位，在这种大环境下，对高铁技能人才的要求只会不断提高，不可能松懈。为了始终保证高铁能人才质量，需要制定高铁技能人才优化制度，始终保证人才质量。

一是对高铁技能人才实行动态优化，始终保证人才质量。为了使高铁技能人才队伍无论从人员素质还是技能水平均能够保持在较高的水平上，建立高铁技能人才动态管理制度，引入推出机制在高铁技能人才队伍中定期组织全员参与的业务考试、岗位练兵、技术比武等对其进行考核，结合日常表现情况，同时参考用人单位意见，采取末尾淘汰等方式，保证年度一定淘汰率，将淘汰人员安排其到其他线路工作。这样既能始终使高铁技能人才保持在较高水准，杜绝“混日子”的现象发生，也能使经过高速铁路实践、培养的人员到新的岗位利用所学习的先进理论、实践知识为所在班组服务，达到业务交流，整体提高的目的。

二是组建高铁技能人才后备队伍。

在对高铁实行了动态管理，末尾淘汰“存优去略”的同时，为了补齐、配强高铁技能人才队伍，组建高铁技能人才后备队伍并加以重点培养事在必行。组建高铁技能人才后备队伍是为了保持高铁技能人才可持续发展所做出的必要举措，在人员配置上要以年龄、技能有层次、工种全覆盖为原则，形成若干梯队，在急需补充时按照梯队顺序予以补齐，避免急需用人时乱拉不具备条件的人员，保证高铁技能人才队伍质量。

（四）采取多种措施，激励高技能人才队伍

高铁技能人才是在铁路高速发展，高速铁路不断建设投入运营中，根据铁路需要应运而生的，其工作技术要求高、生产、生活环境相对艰苦，为了使高铁技能人才安心工作，也使未纳入高铁技能人才人员希望提高自己，加入高铁技能人才队伍中来。提高高铁技能人才的收入水平，解决他们的后顾之忧事在必行。

一是利用现有的考核机制，在考核分配中向高铁技能人才倾斜，提高他们的分配系数，从而贯彻“优劳优得、多劳多得、少劳少得、不劳不得”的奖励分配原则。

二是建议提高高铁技能人才的岗位工资，为纳入高铁技能人才队伍人员增加岗位工资，鼓励其努力工作。

三是建议试点技能等级补贴制度。为了鼓励职工努力学习，不断提高业务水平，在现行岗位工资制度执行的同时，实行技能等级补贴制度，按其通过技能鉴定等级每月给予一定补贴，这样既可以激励职工努力学习，提高技能水平，同时也能提高高铁技能人才队伍收入。

四是在岗位使用、提干提职、评先晋级、职工分房等福利待遇上优先向高铁技能人才倾斜，激发职工学业务、学技术、提素质的内在动力，促进高铁高技能人才队伍整体素质的提高。

五是在高铁设备日常维护中解决重大技术难题、攻克技术难关做出突出贡献的技能人才，按《西安铁路局职工奖惩实施办法》相关规定给予重奖并报请路局破格晋升技师任职资格。

六是在同等条件下优先选送高铁技能人才参加全局、全路技术能手代表单位参加评选。对获得全局、全国技术能手的高技能人才，按部、局相关规定分别给予一次性奖励，并报请路局按有关规定直接认定上一等级的职业任职资格。

二、近年来我单位高铁技能人才建设中的做法 我单位目前管辖运营时速250公里以上郑州-西安高速铁路，担负着西安北-华山东区段的供电设备检维修工作，自接收运营以来，高铁技能人才队伍一直在平稳有序的推进过程中，目前虽取得一些进展，但仍有瑕疵，需要完善。自2009年2月郑西高铁开通运营以来，我单位一直本着高铁“高看一眼”的要求，开展各项工作，其中高铁技能人才建设也是我段技能人才建设的重点，现将近年来的主要做法予以汇报。

（一）近年来高铁技能人才建设中的主要做法 一是组建高铁技能人才队伍。根据路局郑西高铁开通需要，我段管辖新增西安北至华山东时速250公里高速铁路。根据路上级高铁定员标准，组建高铁技能人才队伍，同时考虑到高速铁路对技术水平的较高要求，本着高速铁路高看一眼的原则，补齐、配强高铁人员，在现有技能人才队伍中“优中选优”，将日常表现好、业务素质高、塌实肯干的技能人才选拔到高铁技能人才队伍中来，使高铁人员素质达到较高水平。

二是加大对高铁人员的管理。结合现客运专线网电工、接触网作业车司机岗位标准，对现有高铁网电工、轨道车司机人员逐人比照，核对是否达岗位标准，对不符合岗位标准人员组织进行培训，使之达到上岗条件，经培训仍不合格者调离。同时对现有高铁人员进行动态管理，为保证高铁人员素质，结合日常业务考试、技术比武、岗位练兵等表现，以及月度考核计分排序，对技能不达标或连续两月在班组月度考核计分中排名后三位以及身体素质、日常表现达不到高铁要求的，一律调离高铁岗位。

三是建立配强高铁人员后备队伍。高铁是现代化铁路高、新技术的集中体现，对高铁职工的业务能力、身体情况、思想意识等方面都有着较高的要求，为保证高铁人员年龄结构、技能水平达到要求，按现有高铁人员，1：0.5的比例组建高铁人才后备队伍，挑选日常表现优秀、业务能力突出，符合高铁网电工、接触网作业车司机岗位标准或经过培训可以达到标准的人员组成，一旦高铁岗位存在空缺由教育培训工作组推荐对应工种人员，经劳人科批准安排高铁工作。

四是不断提高高铁技能人才队伍素质。首先将高学历人员引入高铁技能人才建设中。近年来，我段始终把高铁人才素质建设放在重要位置，在坚持对现有高铁人员素质培养的同时，将往年具备高学历、掌握新知识的本科、大专毕业生共计13人补充到高铁技能队伍中来，通过之前一年来的现场实习及实践经验的积累，目前分配到高铁的本科、大专毕业生完全可以胜任高铁技能队伍的要求；其次健全培养机制、创新培训形式。通过组织青工技术比武等多种方式，重点发现、选拔、培养一批青年技术人才，通过发挥高技能人才在安全生产中的带头作用，结合路局推行的“

十、百、千、万”人才工程建设，有针对性的健全培养机制。同时结合现场工作实际创新多种培训方式，大力推行现场教学、委外培训、集中授课、以师带徒等一系列培训模式，达到职工业务素质整体提高的目标。同时将段高铁技能人才队伍的文化素质、技能结构作为培训的重点，以三优先为原则（即：重点岗位优先、技术岗位优先、青年才人优先），区别生产岗位及人员调配的轻重缓急，有针对性的制定培训计划，并结合不同培训形式，使之达到岗位要求；再次积极开展岗位练兵。定期或不定期的组织高铁人员开展事故演练，提高应对突发事故的应急应变能力。大力开展岗位练兵、强化岗位培训和现场教学，促进高铁技能人员岗位成才。

五是在技师、高级技师岗位聘任、路局技术能手推荐、干部岗位聘任中优先考虑高铁高技能人员：始终将高铁技能人才培养放在重中之重的位置，在技师、高级技师岗位聘任、路局技术能手推荐、干部岗位聘任等工作中，在不违反路局政策的前提下，优先考虑高铁技能人才，使其在体会到高铁的责任与使命的同时也可以充分体会到高铁赋予的荣誉感，提高职工的爱岗敬业精神，更好的为高铁服务。

（二）高铁技能人才队伍建设取得的效果。

我段高铁人才队伍组建以来，始终注重高铁人才素质的培养，下力气，多形式的提高职工素质，通过以上做法，目前我段高铁职工素质得到明显提高，高级工、技师数量得到显著增加，文化学历水平得到显著提高，特别是大学本科生数量达到我段高铁人数的11.9%。也因此自郑西高铁投入运营以来，我段西安北至华山东高铁管辖区间未造成一起责任事故，安全状况良好。

我单位将借鉴目前高铁素质培养模式，向全段推广，以点带面，注重实效，使技能人才素质得到总体提高。

三、高铁技能人才队伍建设工作体会：

通过实践，在加强高速铁路技能人才队伍建设方面主要体会。一是重组建。我段在高铁设备预介入初期就将组建高铁技能人才队伍，作为将来顺利接管，保证开通运营的基础。在选人中始终坚持“优中选优”的选人原则，将优秀人员选入高铁技能人才队伍，从而保证管辖内设备的正常运行，安全的长治久安。

二是重学习。通过对高铁技能人才队伍建设，在不断提高高铁职工的业务素质及工作能力的同时加强理论学习结合实际技能的演练，是高铁线路运营对目前高铁设备检维修人员业务素质的要求。只有摒弃传统工作方法和陈旧的思维模式，不断学习新知识、掌握新技能、创新思维模式、提高工作效率，才能迎合目前铁路跨越式的发展形势，保证人身安全及设备的平稳可控。

三是重培养。在高铁技能人才的建设中，始终重视人才的培养，只有不断学习、提高技能人才的技术能力和业务水平，使他们具备高速铁路设备检修的能力，在遇关键技术难题需要攻克难关时发挥作用，尽快处理，保障高铁铁路线路的畅通。

四是重管理。根据高铁管理的实际，先后制定了高技能人才队伍建设引入、退出、考核等一系列管理考核机制，使其达到闭环管理，体现出制度管理的优越性，达到公开用人、公开考核、公平公正的目的。

四、目前存在问题： 在高铁技能人才建设中虽取得一些成绩，但仍存在同时也存在一些不足之处。

一是激励机制取得效果有限。现有我段的对高铁技能人才建设的激励仅限于奖励分配的倾斜和一些如技师聘任、福利分房等段层面的政策倾斜，但执行后由于收入增幅不大，付出与收入不成正比，效果有限，激励未达到逾期目的。

二是鉴定工作组织不及时。今年为了提高高铁人员素质，增强高铁人员设备检维修能力，将13名具备本科、大专学历的毕业生分配到高铁进行实习，使其将他们在高校学习、掌握的先进知识运用到高铁实际生产中来。但未及时对其开展技能鉴定，由于目前正在现场培训、学习阶段，计划待实习培训结束后组织其进行职业技能鉴定。

五、应对措施：

为了建设好我单位高铁技能人才队伍，最大限度发挥他们的能力，制定以下措施。

一是积极联系上级部门给予政策扶持，激发职工的积极性。待遇方面在最大限度在权限范围内给予政策倾斜的同时，积极联系上级相关部门在高铁岗位工资或技能补贴上给予一定的政策扶持，最大限度提高高铁技能人才收入，为其安心工作提供保障。

二是尽快组织开展职业技能鉴定，对技能鉴定不合格的人员组织进行脱产培训，经培训仍未通过技能鉴定的调离高铁技能人才队伍。

西安供电段劳动人事科

刘 震

世界高速铁路概况等 篇6

相晓东

根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。

适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。

世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。

一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。

二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。

三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。

四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。

近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。

中国九大钢铁基地

王书彬田彦平

鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。

京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。

上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。

武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。

攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。

包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。

太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。

马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。

重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。

高速铁路与普速铁路变配电系统 篇7

铁路变配电系统为除列车牵引供电以外的所有铁路设施供电, 其电源是从国家电网的变电站接引两路l Ok V (35k V) 电源, 通过铁路变配电所向铁路车站、区间负荷供电, 铁路变配电所的间距40~6Okm, 个别区段长达80~90km;普速铁路从配电所馈出两条线路, 一条称为自闭线路, 另一条称为贯通线路, 在每一个小站设置一个箱式变电站, 自闭和贯通线路通过变压器为区间负荷供电;高速铁路每隔3km左右有一处负荷点, 负荷类型为通信、信号等一级负荷及部分二级负荷, 从变配电所馈出2条l Ok V电力线路, 沿铁路敷设向其供电, 该电力线路被称为贯通线路, 一条称一级贯通线, 另一条称综合贯通线, 为了保证长距离轻负荷的区间贯通线供电质量, 高速铁路和常速铁路配电所均设有专用10/l Ok V的调压器, 经过调压器向贯通线供电。

供电线路形式的不同:

我国普速铁路贯通线以架空方式为主, 地形困难地区辅以电缆敷设。架空线路抗击自然灾容能力较弱, 例如, 2007年底的冰灾害导致架空线路损毁, 沿海地区台风, 内陆地区洪水等都可能引起架空贯通线路供电中断。

高速铁路全线采用电缆供电, 电缆线路薄弱点为电缆头, 为了减少电缆重建投, 高速铁路全线将采用三根70平方电缆形式供电, 由于单芯电缆工作电容远大于架空线路工作电容, 铁路贯通线负荷小, 每一区间供电点的变压器容量80KVA左右, 其负载电流与充电电流相比不能忽略, 电缆充电电流在长电缆线路中将会产生末端电压升高, 为了保证贯通线试运行空载和满负荷的电压质量, 在贯通线首末端设置并联电抗器, 抑制长电缆线路电压抬升, 在铁路变配电所内贯通馈线后设置固定电抗器, 并联电抗器的投切纳入电力远动系统, 实现远程监控, 以保证空载和满负荷时电压质量和设备正常运行。

区间供电方式的区别:

常速铁路在区间小站设置信号箱式变电站, 信号箱式变电站内设置RTU装置, 箱式变电站内低压开关设置为远动控制, 实现了一定程度的远动操作。

现代高速铁路 篇8

建国五十年来, 从小到大发展, 进入80年代, 中国铁路通信有了很大发展, 但同国际水平相比, 尚有较大差距, 随着陆续与国外合作, 先后兴建了北京贝尔通信设备有限公司等十余家企业, 产品接近国际先进水平, 有些技术提高到一个新的水平, 技术引进和技术改造使中国铁路通信产品和装备达到了国际90年代初水平, 如多芯光缆、漏泄光缆等。至1999年底, 全路的光缆线路总长达到38985km, 铁路通信网基本形成干线传输、交换网数字化。到了21世纪开始的近几年, 在当前经济全球化和信息化的大背景下, 通信技术的应用范围空前扩大, 全球数字化、网络化、智能化得到进一步发展。比如以GSM-R技术为例, 其是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上, 专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术。GSM-R是一种基于GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, GSM-R对提高铁路的安全运输和工作效率, 发挥了重要的作用, 我国在青藏铁路通信中采用了专用GSM-R系统, 解决了冻土地带信号传枪问题, 减少了维护工作量, 又比如大秦线是重载运输专线, 山区多。我们在GSM-R网络电路交换业务的基础上, 自主研发了机车同步操控地面应用节点、车载通信的相关设备, 提高了经济效益。胶济线提速工程中GSM-R系统业得到了应用, 并克服了外界干扰, 优化了GSM-R无线基站分布, 创造了在繁忙干线运营GSM-R的新经验。GSM-R的基础GSM系统已经在全世界130多个国家和地区应用, GSM-R能够满足铁路应用对可靠性和安全性的要求, GSM-R与固定通信网的发展是紧密关联的, 与先进的网络技是同步发展的。因此, G S M-R也可以向W C D M A-R平滑演进。在大力建设我国GSM-R网络的同时积极探讨G S M-R网络向3G的演进方案, 随着我国铁路通信科学技术水平不断提高, 通信科技进步在推动我国铁路发展, 提高劳动生产率, 降低运输成本, 相信铁路通信必将对我国铁路现代化发挥更大作用。

2 铁路通信如何适应高速发展铁路的要求

2.1 数字信号处理新技术

数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较, 数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好, 而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象, 例如将移频的低频11Hz误解成22Hz;时域分析的优点是定型准确, 而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。随着数字信号处理技术的新发展, 在铁路信号处理中引入了新的实用技术, 如ZFFT (ZOOM-FFT) 、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。

2.2 通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展, 向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术, 构成新型列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用, 目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中, 称为“基于通信的列车运行控制系统”。其具有以下特点:列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输 (指1m以内) 和较长距离传输 (远至几公里至几十公里) 的移动通信。它们仍然保留闭塞分区, 其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区, 但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节 (如无绝缘轨道电路) , 而是用应答器或计轴器, 或其他能传送无线信号的装置构成分隔点, 这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区, 简称为C B T C-M A S。在C B T C中进一步发展的闭塞分区不是固定的, 而是移动的, 简称C B T C-M A S。

2.3 通信信号一体化

从铁路信号系统纵向发展看, 德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号, 取消地面闭塞信号机, 保留闭塞分区, 列车按固定闭塞方式运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统, 是新一代移动自动闭塞系统, 其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统, 并已加入E T C S。E R T M S/ETCS (欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统) 是欧盟支持的统一的行车控制系统, 采用G S M-R作为传输系统, 其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步, 加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看, 日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统, 则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统, 以通信信号一体化技术, 实现中心到车站各子系统的信息共享, 并使系统达到很高的自动化水平。另外成功地应用了安全光纤局域网, 使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道, 达到通信技术与信号安全技术的深度结合, 实现了通信信号一体化。

2.4 接入网

随着铁路现代化改造进程的迅速推进, 从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要, 这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制, 并完成大三角功能。也就是说, 系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能, 必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能, 同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法, 构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM (全球移动通信系统) 移动通信方式、CDMA移动通信方式。集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统, 是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体, 通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户, 最大限度地利用系统资源和频率资源, 降低系统内呼损, 提高服务质量。

参考文献

[1]宦志杰.关于铁路通信的几点思考[J].甘肃科技, 2004.

中国高速铁路桥梁景观 篇9

关键词：高速铁路,桥梁,景观

1 引言

自古以来, 随着人类社会的发展, 人们对各类建筑的审美情趣在不断的变化, 要求越来越高, 其中的桥梁景观设计更是重要的组成部分。早在1400多年前, 举世闻名的赵州桥充分利用了地形、地貌, 师法自然, 桥景合一、互相烘托、相得益彰, 赵州桥巨身凌空, 雄伟壮观有玲秀之感, 桥面栏板望柱浮雕蛟龙花卉, 刻工精细, 刀法苍劲有力, 风格古朴典雅, 显示了隋代深厚、严整、矫健俊逸的石雕艺术风貌。

清乾隆年间修建的颐和园十七孔桥坐落在宽阔的昆明湖上, 因由17个桥洞组成而得名。它西连西湖岛, 东接廊如亭, 飞跨于东堤和南湖岛之间, 是湖区的一个重要景点。造型优美的十七孔桥, 使昆明湖的水面层次错落有致, 桥的点缀如同神来之笔, 远远望去像一道长虹飞跨在碧波之上, 站在桥上可将昆明湖千亩碧波尽收眼底。石桥两侧的栏杆上, 雕刻有大小不同、形态各异的石狮544只, 别有一番趣味。正可谓“虹卧石梁岸引长风吹不断, 波回兰浆影翻明月照还望”。

20世纪90年代前期, 随着中国社会经济的迅猛发展, 高速铁路提上议事日程, 各大设计院、高校和科研机构展开了全面的研究, 历经二十余年的发展, 中国高速铁路横跨大江南北、翻山越岭, 桥梁作为跨越天然障碍的首选通道, 各种桥型辈出。桥梁不是孤立于环境, 其景观总是与地景、城市景观相伴生, 有时其复合景观意义更大。高速铁路的建设和运营同样与铁路所经地区的自然环境、经济水平、人文环境等息息相关, 受到各种环境因素的制约, 同时也对周边环境产生影响。因此, 高速铁路桥梁的设计和建设必须注重顺应环境, 充分考虑桥区周边环境因素和地域文化的特点, 在对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为具有时代特点的新景观和地标作用。

桥梁景观设计即是桥梁景观与大地或城市景观和谐统一的研究, 是桥梁对地形、地貌、地物的适合, 桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。桥梁景观设计既要保持对桥梁的功能、构造、形态美学、材料肌理研究的传统, 还应针对随社会发展而产生的新景观问题保持敏锐的跟踪, 这样才能与朝气蓬勃的祖国对环境品质的更高要求相适应。在中国已建成的高速铁路桥梁方面, 一些重要的桥梁工程均能以新型、实用、大跨、轻质和美观的特点呈现在世人面前, 可以说在高速铁路的桥梁设计和建设上, 美学愈来愈受到重视, 桥梁美学已成为桥梁设计当中不可或缺的重要因素。

南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路上的控制性工程, 该桥位于南京长江三桥上游1.55km, 主桥为六跨连续钢桁梁拱桥, 桥上布置有六条铁路线, 规模宏大、结构新颖、造型美观、施工复杂。大桥由3个主桥墩在湍急的江水中撑起巨大的身躯, 两架组合钢拱架组成优美的“M”形, 与“一”字形桥面一起, 把水天一色映衬无遗。在第29届国际桥梁大会上被授予乔治·理查德森大奖, 颁奖嘉宾由衷地赞叹道:“这是一座世界上独一无二的桥梁、是一项无与伦比的创举!”

我国宜万铁路在宜昌跨越长江的宜昌长江大桥采用连续刚构拱桥, 是我国铁路组合桥式桥梁的一个代表作, 主跨2m×275m连续梁柔性拱。宜昌长江大桥桥位处长江流域范围是“水上大熊猫”中华鲟的唯一“产床”, 属生态敏感区。原设计方案采用的是隧道方案, 但考虑到隧道施工和后期运营阶段的震动和噪声对“产床”上繁殖生息的中华鲟造成惊扰, 经反复论证最终选择了桥梁过江方案。桥梁设计中考虑了各种技术以减少对中华鲟繁殖的影响, 如采用大跨减少水中墩数量, 桥梁全部采用混凝土或钢管混凝土材料, 桥、墩之间设置减隔震支座, 桥上钢轨和梁部之间铺设加厚橡胶垫板, 钢轨采用长无缝钢轨等措施减少震动和噪声。宜昌长江大桥的建设充分体现了保护环境、文明生态的设计理念, 近期监测结果显示中华鲟的繁殖基地仍然兴旺繁盛, 足以说明设计的合理性。

武广高速铁路天兴洲公铁两用大桥位于武汉长江大桥下游天兴洲分叉河段上, 是铁路第二过江通道, 连接武昌、汉口两镇。天兴洲长江大桥是国内最大跨度的公铁两用斜拉桥, 在景观设计阶段专门组织了技术人员、规划人员和美术专业人员联合开展大桥景观和两岸用地规划的概念设计, 综合分析武汉各过江通道的特点, 结合桥位处生态湿地、水上公园、人工建筑等地形、地貌、地物, 强调“一桥一景”, 用美学的原则优化结构造型, 做到了桥景融为一体、和谐统一。

沿海铁路客运专线雁荡山大桥濒临大海, 台风影响剧烈, 对结构刚度及耐久性能要求较高, 且毗邻风景名胜雁荡山, 对桥梁的景观设计提出了较高的要求。主桥桥式方案采用了2~90m连续钢箱叠合拱桥桥式, 拱圈颜色涂以天蓝色, 主梁和桥墩辅以乳白色。全桥结构轻巧、造型优美, 曲线圆润, 极富动态感, 无论是乘坐高速列车还是行驶在高速公路上, 均能体会到那种畅游在海天一色的美丽画卷之中的感觉。

著名桥梁专家茅以升曾经说过:桥的美是技术和艺术的统一, 不因此害彼。纵观中国高速铁路桥梁, 其桥梁的形式美、功能美、与环境的协调性不仅体现在单体桥梁工点上, 在总体设计布局方面也颇具匠心。普通桥梁的梁体也大多采用了流线型过渡, 桥墩的样式繁多, 如圆端形、矩形、M形、板式、单圆柱式、双柱式、门式等多种墩型, 以分别适用于山区、城镇区、景观区、河网化地区以及不同高度的桥梁。中国当今高速铁路桥梁的设计摒弃了过去铁路桥梁形式单一、粗大、笨重的功利性设计格局, 切合时代的发展, 反映了人、桥、环境的紧密联系, 开创了具有中国特色的高速铁路桥梁美学特点。

2 设计要点

2.1 符合桥梁功能美和形式美的法则

高速铁路桥梁的荷载重, 列车运行速度快, 乘客乘坐的舒适度要求高, 相应对桥梁结构的可靠度和安全度就比其它桥梁要求更高。设计综合考虑了功能需求和桥梁美观的和谐, 以桥梁受力为主体的美学设计不降低结构承载能力、结构刚度、结构稳定性和结构使用寿命, 在此原则前提条件下, 景观设计服从结构设计。诚如我国桥梁美学专家唐寰澄先生所说的:“一个桥梁设计者应当在根据使用要求的条件下, 以客观条件为出发点, 在力学计算确定方案的同时, 从艺术的角度渐渐成熟地产生出美学上较完整的建筑想象。”

2.2 遵循桥梁与环境协调的规律

高速铁路桥梁属线路组成部分之一, 桥梁首先与线路及线路周边的环境在美学上达到了统一协调, 铁路桥梁的造型是实现桥梁及其环境优化的手段之一, 桥梁造型成为衔接桥梁和环境的一种纽带。高速铁路桥梁的设计或者采取了融合到周边环境中的方法;或者采用了主题突出的方法, 形成雄踞屹立的气势, 通过桥梁建设后的环境重组提高审美高度和力度;还有的采用了隐蔽的设计方法, 桥梁彻底隐入环境之中, 不影响环境原有的景观和生态平衡。

2.3 具有鲜明的时代特色和象征意义

社会的发展总是随着各个领域的不断进步而体现时代特征, 高速铁路也是时代进步的产物。随着建筑材料和应用技术的不断发展, 高速铁路桥梁技术反映了人类文明进步的重要标志之一, 时代的发展同样在高速铁路桥梁的建设上可以看到清晰的脉络。桥梁的造型越来越简洁明快, 结构愈发轻巧, 各种大跨、高墩结构不断创新, 桥梁的设计结合了地域特点, 融入了地方特有的色彩和建筑风格, 逐渐成为地标性建筑。

中国高速铁路桥梁的发展速度令世人震惊, 其景观设计方面也是越来越受到重视, 但受到方方面面各种因素的制约, 仍存在居多不足和问题。

(1) 传统设计理念认为桥梁设计就是要实用, 尤其是铁路桥梁的设计更是采用“用铁妖怪对应的铁丝笼子”做桥, 景观设计仅是对桥梁后期的包装, 使桥梁设计与景观设计相脱节, 不仅使桥梁景观设计的研究偏于沉寂, 且有关学科中的一些新方法也得不到结合。

(2) 在景观受到强调的桥梁设计中, 往往也是主体结构标新立异 (为了标新而立异) , 而附属结构草草处理, 有的甚至是画蛇添足, 附加一些不必要的装饰品, 桥梁各部分之间缺乏统一与协调, 缺乏理性思考和审美情趣。

(3) 一些高速铁路桥梁的功利性色彩过浓, 受到了行政力量或长官意识的严重干扰, 前期未征求大多数人的意见, 抢时间、赶工期的痕迹明显, 设计粗糙、施工仓促。

(4) 缺少实用的桥梁美学与景观设计方面的理论。现代桥梁已不纯粹以满足实用功能为目的, 其强烈的形体表现力对周围环境产生巨大影响。桥梁人应强闻博览, 吸引更多的建筑、地景、环境艺术等因素, 实现景观与技术、经济、功能的统一, 从而提高景观设计的内功。

3 结语

随着我国高速铁路桥梁建设事业的持续高速发展, 必将对桥梁景观设计提出更高的要求, 新时代的桥梁景观设计需要以人为本、以环境为主体, 不断拓展“绿色”桥梁设计理念, 将桥梁景观的设计和建设作为一种反映中国特色、名族特色、地域特色和时代特色的活动加以倡导, 未来的桥梁建设尚需百尺竿头更进一步, 继续大力加强景观设计方面的技术准备, 为中国高速铁路桥梁事业阔步走向世界夯实根基。

参考文献

[1]和丕壮.桥梁美学.人民交通出版社, 1999.

[2]陈艾荣, 盛勇, 钱锋.桥梁造型.人民交通出版社, 2005.

[3]樊凡.桥梁美学.人民交通出版社, 1987.

[4]唐寰澄.桥梁美的哲学.中国铁道出版社, 2000.

高速铁路选线原则与分析 篇10

通常意义上我们把列车在主要区间以200Km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。高速铁路以城市间旅客运输为服务对象, 选线设计以快速、方便、安全、舒适及减少环境干扰为主要思路。高速铁路一般位于经济带, 兼有为既有线分流客运、扩大货运能力的功能, 并具有牵引功率大、列车重量轻、地形高程障碍一般不突出、线路较顺直等特点。

2 高速铁路选线原则与比选分析

2.1 效益原则 尽量通过重要政治经济据点

线路走向在满足枢纽及重点经济地区能力的基础上, 充分考虑与城市总体规划相配套, 尽量通过沿线重要政治经济据点, 以便更好地吸引客流。高速铁路选线应尽量短、顺、直, 减少工程投资, 降低运营养护维修费用。应以大城市为线路基本走向的依据。高速铁路经由这些城市, 将为吸引客流、为既有线分流客运和提高竞争力及经济效益创造良好条件。对于偏离航空线较大的大中城市, 应根据其发展趋势和在该地区经济社会发展中的地位以及客流条件决定是否经由。进行方案比选时要充分分析经由与不经由方案增加和损失客流的对比。以京郑客运专线为例:新建北京至郑州高速铁路线路走向与既有京广线、京珠高速公路基本一致, 为南北走向, 沿线已形成了以北京、保定、石家庄、邯郸、郑州为中心的城市经济带。高速铁路线路走向主要受石家庄枢纽的控制, 若线路不经过石家庄市, 从保定经晋县直接到邢台市, 线路较经过石家庄市短100km。石家庄市地处河北省中南部, 辖5市6区12县, 京广、石太、石德三条铁路交汇于此, 石太高速铁路和规划的石青高速铁路也经过石家庄枢纽。石家庄市是京广沿线一个重要的政治经济控制点, 是北京至郑州高速铁路的必经之地。

2.2 安全原则 考虑重大地质因素

高速铁路选线既要充分保证高速行车条件, 使线路尽可能顺直, 尽可能不过大偏离航空线, 又宜选择地质水文条件好和地基较稳定的位置。必须充分考虑保证行车安全, 不能遗留任何安全隐患, 应重点分析采空区、活动断裂带、软土地基等不良地质特征, 加以绕避及采取必要的工程措施。以石太客运专线为例:石太客运专线区间线路走向做了两大方案即平定 (阳泉) 方案和盂县方案。平定 (阳泉) 方案线路走向:线路自石家庄站起经井陉、阳泉、寿阳至太原, 线路长度197.98km。盂县方案线路走向:线路自石家庄北站起经盂县至太原, 线路长189.798km。平定 (阳泉) 方案线路走向基本沿既有石太铁路, 沿线社会经济条件较好。但该方案沿线地形条件复杂, 山体稳定条件较差, 桥梁、隧道及高填深挖等重点工程集中。该线自井陉以后连续通过几个大矿区, 部分地段通过采空区且无法绕避。由于采空区范围扩大, 不仅会大量增加投资, 也增加了路基加固处理难度和不确定因素, 施工运营后势必留有隐患。盂县方案虽然线路脱离了既有线经济带, 距阳泉市较远, 对促进沿线经济社会发展及沿线居民利用客运专线出行条件不如平定方案。但线路绕避了采空区, 线路位于稳定山体内, 技术上可靠度较高, 行车安全隐患较少。故推荐盂县方案。

2.3 方便原则 充分利用既有客站

高速铁路设计要求“以人为本”, 大城市车站选址是决定是否乘车便利, 有利于吸引客流的重要因素。最能与这一需求密切结合的办法是将高速铁路车站特别是大型客运站设在城市中心, 充分利用既有客站是效果最好的方式。但利用既有站要在密集的城市建筑包围下将高速系统与既有系统分开实现客货分流, 将引起巨大拆迁工程, 施工难度和对既有线干扰都较在市区外新建车站难度大得多。故大城市高速客站选址要结合线路走向, 城市规划, 枢纽规划等因素综合比选。以石太客运专线为例:石太客运专线引入石家庄枢纽近期引入既有石家庄北站, 远期引入石家庄东新建高速客站。而引入太原枢纽即引入既有太原站, 远期新建太原南普速客站。郑西客运专线引入郑州枢纽近期引入既有郑州西站, 远期引入郑州东新建高速客站。

2.4 快捷舒适原则 采用较高的技术标准

高速铁路选线应尽量采用较高的技术标准, 满足列车运行速度和旅客舒适度的要求。应根据其途经地区自然条件选择合理的速度目标值。以石太客运专线为例:研究了速度目标值200km/h、250km/h、300km/h、350km/h四个方案。不同速度目标值采用的主要技术标准见表1。

经方案比较速度目标值由200km/h提高到250km /h, 投资增幅较小, 而速度目标值由250km/h提高到300km /h, 工程投资有较大幅度提高。因此对石太客运专线速度目标值的定位从工程投资上说, 推荐速度目标值250km/h是经济合理的。而对于京郑客运专线由于行经华北平原地形平坦开阔, 且相临路网郑西客运专线、郑武客运专线均采用速度目标值350Km/h, 故采用350Km/h速度目标值, 最大程度体现高速铁路快速舒适的原则。

2.5 环保原则 尽量减少振动和噪音对沿线的影响

高速铁路行车密度高、速度快, 其振动和噪音污染对沿线居民影响较大, 选线时应尽量远离大的居民居住区、学校和大型公共设施等。并注意沿线自然保护区和文物对线路的影响。京郑客运专线所途经的北京、保定、邯郸、安阳、汤阴、新乡等地均文物密集, 线路选线时对重点文物采取了绕避。郑西客运专线陕西省段内风景名胜区主要有西岳华山风景名胜区及西安市郊的文物古迹。郑西客运专线线路走向濒临渭河, 进入西安市区利用既有陇海线, 故已避开了文物古迹, 仅有华阴市西岳庙相距较近, 但以按文物部门要求, 保持一定距离, 线路行经华阴市北郊, 已避开了对风景名胜区的干扰。

3 结束语

高速铁路的设计应体现“服务运输、以人为本“的设计理念。根据我国《中长期铁路网规划》, 至2020年我国铁路将修建“四纵四横”客运专线、城际快速客运通道, 届时我们将享受到高速铁路带来的快速、舒适、便捷。

摘要：文章论述了高速铁路选线方案所应采用的原则, 包括:尽量通过重要政治经济据点、考虑重大地质因素、充分利用既有客站、采用较高的技术标准、注意环保等。并对京郑客运专线、石太客运专线、郑西客运专线等高速铁路选线方案进行了分析。

关键词：高速铁路,选线,原则与分析

参考文献

[1]易思蓉主编.铁路选线设计.成都:西南交通大学出版社, 2001.

[2]叶霞飞、顾保南.城市轨道交通规划与设计.北京:中国铁道出版社, 1999.