航空安全信息处理

关键词： 大国 航空安全 航空 发展

航空安全信息处理（精选十篇）

航空安全信息处理 篇1

近20年来,中国民航以前所未有的高速发展。在我国国民经济的发展中,航空业一直以15%～20%的增长速度快速发展,以适应我国人民对航空运输的要求,也使中国民航一跃成为世界航空大国。航空强国基本的要求是安全和效益两个方面。但是,要想早日完成从大国向强国的转变,中国航空业必须满足效益和安全两个方面的基本要求。

中国航空安全管理历经50年的发展,已经逐步实现了从经验型、行政命令型向科学化、规范化管理的过渡。特别是在当今计算机网络技术高度发达、无线通信手段日新月异的全球信息一体化时代,航空安全信息的传递、分析、应用与管理,对有效提高航空安全管理效率,正发挥着越来越重要的作用。航空安全信息管理这一新的领域,也占据了更加举足轻重的地位。回顾航空安全管理发展的历程,从20世纪70年代前的“机械因素时代”,20世纪90年代的“人为因素阶段”,到目前逐步推广SMS系统的“组织事故时代”,期间每一个时期的安全管理中心内容,都是基于广泛占有大量翔实的安全信息,经过统计、分析而得出的。可以说,信息管理是安全管理的基础,信息无处不在,充分利用能大大强化安全管理效果。利用不当或不重视安全信息管理,就会使安全管理与实际运行脱节,使安全管理的作用大打折扣。

中国民航总局非常重视安全信息管理。2002年杨元元局长做出了批示“民航作为高科技的行业,在安全信息管理工作上仍有差距。信息化建设要走集中统一的道路”。2002年民航总局航安办设立了安全信息处;同年9月18日在民航总局政府网站上开通了民航航空安全信息网。历经4年的发展,基本实现了全行业对安全信息电子化管理、网络化控制、信息化流转的预期目标[1]。

2 信息在航空安全管理中发挥的作用

信息在安全管理过程中的作用举足轻重,贯穿于一切安全管理活动之中,它就如人体的神经系统,随时反应和验证管理的全部过程。作为航空运输业,为确保每一架航班的正常,往往需要一整套系统保障体系进行支撑。体系运行过程中,航空公司、机场、空管、机务、油料、联检等许多单位的专业技术部门需要相互衔接、相互配合,相继进行多项工序后才能完成保障工作。其间,如果某个不正常环节的信息得不到及时传递,都有可能造成不安全事件或影响航班正常。系统安全理论指出:事故发生通常不是孤立的事件反映,而是多种缺陷累加到一起的后果。

在信息技术高度发展的今天,信息已成为企业管理尤其是安全管理的关键资源。民航作为运输企业,在生产运营中无时不存在着安全问题,并产生大量安全信息。安全信息反映安全事物的发展变化、运动状态及其外在表现形式,它反应了最基本的安全事实。通过安全信息的及时、准确、畅通地传递,可为对相关航空安全管理机构和其他航空运输企业提供数据,各航空相关企业通过对大量安全信息的分析处理和研究,能够认识到系统存在的内部缺陷,对于改善航空运行环境,减少不安全事件的发生,保障航空生产安全进行,如何正确地分析和处理航空安全信息问题,是每一个从事安全信息工作的人员必须面对和认真思考的问题。

信息是反应事物之间的差异及其变化的一种形式。安全信息是反映安全事物之间差异及其变化的一种形式。安全信息反映安全事物的发展变化、运动状态及其外在表现形式。

2.1 航空安全信息的定义

航空安全信息的范围十分广泛,以下从航空公司角度研究安全信息,引用我国民航总局颁布的《民用航空安全信息管理条例》中对航空安全信息的定义,航空安全信息指与飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件有关的信息[2]。

2.2 信息管理的定义

信息管理是指在整个管理过程中,对输入和输出信息进行收集、加工的总称。同理,航空安全信息管理是指对输入、输出的与航空安全相关的信息进行收集、整理和加工。信息管理的过程包括信息收集、信息传输、信息加工、信息利用和信息储存,航空安全信息管理属于特定领域的信息管理,因此遵循信息管理的一般过程,其中安全信息收集是前提,安全信息加工,即信息分析是关键,安全信息的利用是目的。安全信息收集是指对安全原始信息的获取。

3 航空安全信息技术在处理航空事故中的作用

3.1 航空事故的原因

通常来说,航空器失事往往有一个以上的原因。国际民航组织进行的一次调查表明,飞行事故起因单一因素的为28%,双因素的为54%,三因素以上的为18%。而所有航空器失事都能归因于某种程度的人为失误。世界航空运输界认为,航空器的机械可靠性远远大于人的操作可靠性,在人的因素中,机组责任是引发飞行事故的第一大原因。在所有空难中,涉及到机组原因的事故约占67%,机组原因为事故唯一原因或主要原因的约占33%。

根据中国民航总局航空安全部门的统计,从1988—2002年15年间,共发生飞行事故57起,其中机组原因29起,机械机务原因20起,天气原因4起,其他4起。研究航空安全的有关专家们分析发现,有些安全问题在一定的周期内会重复发生。因此航空安全信息处理技术的研究显得尤为重要,利用航空安全信息处理技术能够从已发生过的事件中,得出经验和教训,对改进飞机设计,航空安全管理有重要作用,航空安全处理技术是促进民航不断向更高安全目标冲击的重要保证。

3.2 航空安全信息的组成

民用航空系统是由飞机设计与制造、飞行教学与训练、航空运营与维护、空中交通管理、通信导航、气象等各部门组成的,航空安全信息也相应由以上领域的安全信息组成,包括航空运输安全生产的法律、法规、标准、程序,航空系统理论(如:飞机设计制造、飞行驾驶、空中交通管理、导航、签派、情报、航空心理学等)以及航空公司的运营实时动态信息等组成。法律、法规是民航职能部门制定颁发的航空指导性文献,具有极其重要的安全价值。航空系统理论通常是航空书刊、学术或会议文献、飞机制造商提供的技术资料、手册、使用说明等,它们的安全价值也很高。而航空公司的运营信息则是活化的、实用的知识,是航空系统新知识、新理论的来源,是非常有价值的安全信息。这些知识和信息的载体可能是纸本、缩微品,也可能是电子出版物,还可能以网站、网页、数据库的形式存在,供人们查询、利用[3]。

3.3 航空安全信息的管理是航空器运行的直接反映

多年来,基于对航空事故和事件调查中的安全信息收集、分析及反馈,航空界积极开展各项业务活动,旨在不断通过改进和提高航空设备、维修程序、机组训练、空中交通管理、气象服务、机场规划以及航空事故运输系统中其他安全环节的效能,弥补安全隐患,预防事故和事件的再次发生。当人们把注意力集中在如何收集更多信息和数据及如何分析和应用这些数据时,忽视了这样一个问题,在对于收集到的信息和数据分析过程中存在偏见。

近年来,有这样一种倾向,航空界在处理因操作失误引发的事故时,将源于事故与事件记录和安全数据采集系统的信息,用于加强约束管理机制。并随着航空事故发生后对于责任人进行刑事追究和犯罪指控的深入,这些信息也逐渐地被用作司法程序的证据。这种倾向隐藏着潜在的不良影响,因为安全信息的开发和交换是促进航空安全的必要条件,而以这些信息为证据对引发的航空事故和事件的行为提出犯罪指控,将会极大地影响到信息源,严重地阻碍安全信息的开发和交换[4]。

国际民航组织已经就安全信息源的保护问题率先发起了一系列倡议,其中包括防止对事故和事件调查信息的不当使用,防止对安全数据采集系统信息的不当使用以及防止媒体对安全信息的滥用等。然而,鉴于此类问题的敏感性,有必要建立一个法律体系,以保障航空界安全信息保护的目的的一致性和行动的连续性。为保护安全信息。就必须细致地权衡两种利益关系,即在对安全信息实行保护和法律诉讼之间,尽量寻求一种两全其美的解决方法。由于不同国家的司法体系各异,就信息保护问题所提出的建议与各国的司法体系可能会有出入,所以在这方面应采取谨慎的措施。

到目前为止,只有为数不多的国家以立法的形式来保护自愿报告安全信息和电子安全采集系统信息。有些国家由于对自愿报告安全信息和电子安全采集系统信息的保护问题与本国司法体系存在矛盾之处,所以难以出台涉及上述问题的法律、法规。目前,尚无任何国家就直接观察式采集安全信息的保护问题作出法律规定。

由此可见,国际民航组织现有的针对安全数据采集系统信息保护的各项规定尚不充分。这一现状使得许多国家对该问题未给予足够的法律保障。因此,除了对航空事故和事件信息给予保护外,国际民航组织及时出台相关法案。加强对安全数据采集系统的信息保护,已显得尤为必要和迫切[5]。

我国是一个航空大国,改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统,多渠道收集真实的航空安全信息,完善民航安全信息管理体系,已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统,到目前为止,许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示,我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大,运行效果和作用发挥并不明显。

4 结束语

有统计表明航空运输是最安全的交通运输方式,其发生事故的概率远远小于铁路、公路等运输方式,但空中运输一旦发生事故,其所造成的社会影响却远远大于其他两种交通事故的影响。因此,“安全第一、预防为主”一直是多年来航空工作的重点。但是,安全工作也同样是该行业工作的难点,安全信息的处理在保障民航运输安全中有着重要的作用。以上就航空安全信息处理技术展开研究,航空安全信息管理系统的角度出发,探讨了如何构建集信息收集、信息处理、信息利用的航空安全信息管理系统。信息的收集难度在于信息的准确度和广度;信息处理着重把握正确处理,减少主观因素对处理判断的误导;信息的共享是信息利用发挥其作用的部分,利用共享的信息,对安全工作不断的改进,发布适航指令能有效地减少事故隐患,为减少事故有着重要作用。

参考文献

[1]郝玉哲.如何看待我国航空安全形势[J].中国民用航空,2005(2):25-26.

[2]康晓兵,运启骥.浅谈安全信息管理[C]//航空安全信息研讨会.北京:中国民航局航空安全办公室.

[3]许永萍,房天谋.浅谈民航信息系统安全[J].民航科技,2008(1):73-74.

[4]徐敏.试论民用航空安全信息的收集与开发利用[J].图书馆论坛,2005(2):161-163.

[5]朱济杰.全球采取措施保障航空安全[J].民航经济与技术,1997(11):12-15.

民用航空安全信息管理规定 篇2

第二十条 民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。

(一)定期信息发布内容包括飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的统计数据和趋势分析。

(二)紧急事件信息发布内容是特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况，包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。

第二十一条 民用航空安全信息的发布应当遵守国家和民航总局的有关规定，不得损害国家利益。

第四章 法律责任

第二十二条 事发单位违反本规定第十条、第十一条和第十二条，瞒报、谎报或者拖延不报飞行事故、航空地面事故或飞行事故征候信息的，由所在民航地区管理局责令其改正，给予警告，并处以一万元以下罚款。

第二十三条 事发单位违反本规定第十三条，瞒报、谎报或者拖延不报其他不安全事件信息的，由所在民航地区管理局责令其改正;情节严重的，给予警告，并处以一万元以下罚款。

第二十四条 民航地区管理局违反本规定第十条、第十一条、第十二条、第十三条和第十四条，没有按时审核、上报航空安全信息的，由民航总局责令其改正。情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

第二十五条 任何单位和个人违反本规定第二十条，发布民用航空安全信息的，由民航总局责令其改正;情节严重的，依法追究有关单位和个人的法律责任。

第五章 附则

航空安全信息处理 篇3

关键词：网络环境；信息处理；安全技术

中图分类号：TP393.08 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2013) 05-0000-02

1网络环境下的计算机信息处理优势

与传统信息处理方式相比，网络信息处理从技术手段上解决了存储、查询、复制和远距离传播与处理等问题。网络信息处理能处理网络中的所有信息，包括各种技术信息以及商务和政务信息。可以说，网络信息处理没有你做不到的，只有你想不到的。具体说来：（1）在信息识别、采集上，人们在网络环境里可以找到其所需要的各种信息。信息来源可以由专门的网站和数据库检索获得，而对于信息内容，人们可以通过网上提供的具有针对数据库或网站进行查询。信息的来源及内容的解决，使得信息识别得到解决。在信息收集上，通过计算机将信息汇总，使收集难度大大降低，同时可以拓展信息来源，随时更新信息，使信息更加准确全面。（2）在信息处理、管理上，信息处理是人们利用计算机对所收集的信息进行处理，从而获得趋向符合个人需求的信息，网络环境下的信息处理便捷性尤为突出。而在网络环境下的信息管理对各个机构、组织提高工作效率，降低成本作用也非常显著，如学生的四教师资格证考试报名等均能够在网上完成，大大提高了效率。（3）在信息存储上，在网络环境下人们可以将各种信息保存在相应的数据库里，一方面可以方便再次查询和使用，另一方面方便交流与共享，如中国知网数据库上就保存了不同期刊不同时间发表的学术论文。（4）在信息检索上，由于在网络环境里，所有的信息都储存在相应的数据库里，人们所需要的信息只需要在相应的查询网站都能快速检索到，再加上网络环境里，人们交流更加方便，从而使信息检索更加方便。（5）在信息传递上，用户可以通过长传、下载、邮件等方式传递信息，传递速度方便迅速。（6）在信息发布上，随着计算机网络技术的广泛运用，为信息的发布提供了广阔的平台，使信息的发布及时准确，不受空间的制约。如租房、找工作可通过赶集网、同城网等信息发布平台，及时发布。

2网络给计算机信息处理的隐患

随着网络应用领域的扩广，使网络环境更加复杂，网络信息很多涉及敏感信息，这些信息很容易引来人为攻击，使网络的安全受到威胁。所以网络计算机信息处理也存在很多隐患：2.1网络信息筛选困难。网络环境下，各种信息迅速汇集，在给人们带来检索信息方便的同时，也使信息过于庞杂，网络上充斥着囊括各种技术以及商务政务的信息，所以要从这个庞大的信息汇聚地里找到符合用户需求的信息使比较困难的，增加了信息筛选工作的难度。2.2机密信息泄密。由于网络环境下，信息涉及面非常广阔，很多信息涉及国家机密、宗教信仰、商业秘密科研数据等众多敏感信息，很容易受到人为恶意攻击造成信息泄露或丢失，由单个计算机的安全事故造成其他许多计算机主机的瘫痪，给用户及有关机构组织带来巨大的损失，再加上网上犯罪留下的证据又极少，使得网络犯罪率呈上升趋势，所以加强网络信息安全，采取有效措施显得尤为重要。2.3网络信息共享质量差。网络环境下的计算机信息处理有着显著的优势，致使信息处理对网络的依赖性越来越强。用户想要获得比较优质的网络信息服务，就需要在一个优质的网络环境下，一旦网络失效或者质量较低，那么用户在享用网络信息的质量就随之降低。目前，我国很多地区的网络质量并不理想，成为信息传递过程中的一大障碍。因此，网络质量的优化，是信息顺利传递的有效保障。

3网络信息安全技术

3.1防火墙技术。防火墙是指将内部局域网与公众访问网隔离开来所设置的一道屏障。防火墙能有效地控制局域网与公众访问网的访问尺度，在防火墙之内，则有权执行对网内主机和数据的访问，在防火墙之外则无权执行对网内主机及数据的访问，从而能有效防止外来黑客或其他人为恶意攻击，起到保护数据和主机的目的。目前比较常见的防火墙技术主要有：数据包过滤、应用网关和代理服务。3.2数据加密技术。数据加密技术是通过对网络中传输的信息进行数据加密来保障其安全性。这种主动安全防御策略对网络上传数据的访问权限进行设限，只有具备权限的网络才可以对数据下进行访问，从而降低信息安全保护的成本，是信息安全保护比较常用的基本措施。数据加密技术主要有无解密数据加密、私用密钥加密技术、公开密钥加密技术。第一种加密技术主要是针对一些像口令加密这样的类型，它只需要被加密，并与以前的加密进行比较。第二种私用密钥加密技术，这种加密技术也称之为对称算法，可以通过加密密钥的推算找到解密密钥，反过来也成立。第三种公开密匙加密也称之为非对称算法，这种加密技术的加密密匙与解密密匙不同，所以不能像第二种加密技术那样通过对加密密匙的推算得出解密密匙，解密难度更大，对信息安全保护更严密。3.3身份认证技术。身份认证是系统通过对用户展示的身份的进行验证，查明其是否具有访问信息资源的权限。身份认证包括验证协议和授权协议两部分。用户只有通过身份认证才能对加密信息进行访问，是确保网络信息安全的一项重要措施。但合法用户的身份也存在被盗用的风險，所以要加强身份的认证，从而使授权认证授予合法用户，而将非法用户挡在门外，从而确保信息完全。一般身份认证有根据人的生理特征进行身份认证、根据口令进行身份认证、采用硬件设备进行身份认证。在网络环境下，计算机信息处理中采用生理特征的认识不太现实，而口令验证的安全性容易被突破，所以在网路环境里一般采用高强度的密码进行身份验证。当前身份认证技术，除传统的静态密码认证技术以外，还有动态密码认证技术、IC卡技术、数字证书、指纹识别认证技术等。3.4安全协议。在网络环境下，计算机信息处理安全系统的完善离不开安全协议。完全协议的建立使计算机信息处理安全保密系统更加规范、标准。当下的加密协议大致肯为加密协议、密钥管理协议、数据验证协议、安全审计协议、防护协议。针对目前网络环境下的计算机信息处理存在的提问题，要完善计算机信息处理安全系统，就需要一方面要提高信息安全意识，推进信息安全理论的进步，促进信息安全技术趋向更加完美更加成熟的境地；另一方面要针对不同的信息安全情况，综合利用各种有效的信息安全措施，保护信息安全，减少信息安全隐患。

4结语

由于计算机技术网络的广泛运用，对计算机信息处理带来诸多优势，使信息处理从信息识别、采集、发布、管理到传递、储存等各个环节不断优化，呈现出迅速、准确、不受地域空间限制等特点，极大地推动了信息处理技术的发展，但由于网络环境复杂、信息涉及面广，也导致了信息筛选、信息安全、信息质量等都受到巨大威胁，针对网络环境下的计算机信息处理存在的隐患，应采取诸如防火墙、加密、安全协议等手段，综合利用各种安全技术，使计算机信息处理安全系统日趋完善。

参考文献：

[1]熊松韫,张志平.构建网络信息的安全防护体系[J].情报学报,2003,(1).

[2]刘月茹,刘月兰.公开密钥加密算法在网络信息安全中的应用[J].情报科学,2003,1.

[3]王恩普,彭海英.网络信息安全技术概述[J].现代计算机,2003,4.

[4]张正兰,许建.基于PKI的网络信息安全体系架构及应用研究[J].计算机与现代化,2004,1.

[作者简介]谢宗烨（1981.11-），性别：男，籍贯：广西陆川，学历：大学专科，职称：技术员，研究方向：计算机网络，从事工作：计算机网络。

航空安全信息处理技术研究 篇4

随着航空航天技术的快速发展,中国民航正在以一种前所未有的速度进行发展,载客量每年增长15%~20%,中国民航也成为了世界上的航空大国。但是航空大国并不等于航空强国。要从航空大国转变为航空强国,那么必须注意满足安全和效益两方面的要求。本文就航空安全信息处理技术进行研究。

2 信息在航空安全管理中发挥的作用

一切安全管理活动中都会始终贯穿信息二字,也能够在安全管理中起到举足轻重的作用。信息如同人体的神经系统,对管理全过程进行随时验证和反应,航空运输业更是如此。根据系统安全理论来看,事故的发生往往是诸多缺陷叠加到一起所导致的问题,而不只是孤立地反映某一时间。信息在目前通讯高度发达的今天早已经成为了安全管理的关键。

航空运输业是一个高科技含量的行业,随时都可能遇到安全问题,也随时都很有可能产生量安全信息,它涉及到许多信息的传递与配合,需要联检、油料、航空公司、机务、空管、机场等一系列的专业部门进行相互配合、相互衔接,以此来保障航空运输业整个系统的正常运行。

在此系统中,如果不能及时传递某个信息,都很容易使得航班正常飞行受到影响,造成不安全事件。安全信息在航空运输业中实际上是起到一个将安全事物的外在表现形式、运动状态、发展变化真实反映出来的作用,通过畅通、准确、及时地传递安全信息,可以为航空运输企业提供决策的参考信息,也能够将航空运输业信息系统中所存在的内部缺陷真实地反映出来。这样对于实现航空生产安全进行,减少发生不安全事件的频率,改进航空运行环境都是极为有效的。

3 航空事故的原因及航空安全信息的组成

3.1 航空事故的原因

根据国际民航组织的调查分析表明,航空器失事事故的发生往往都不只是单一的原因,而大多是有二个或者二个以上的原因。18%的飞行事故发生原因为三因素以上,54%的飞行事故发生原因为双因素,只有28%的飞行事故发生原因为单一因素。我国在1988-2002年的15年间一共出现了57起飞行事故,其中4起为天气原因,2O起为机械机务原因,29起为机组原因,4起为其他原因。

研究表明,一定的周期内有些航空安全问题会反复出现。所以,加强航空安全信息处理技术就显得极为重要,它能够在已经发生过的飞行事故中得到较多的教训和经验,对于实现航空安全管理、改进飞机设计极为重要,这也是保障民航日益安全的重要条件。

3.2 航空安全信息的组成

众所周知,航空系统是由一系列与航空相关的部门和单元所组成,如气象、气象、通信导航、空中交通管理、航空维护与运营、飞机制造与设计、飞行训练与教学等。随之而来的,航空安全信息也是由这些安全信息所组成,包括航空公司的实时运营信息、航空系统理论(如航空心理学、情报、签派、导航、飞机制造与设计、空中交通管理、飞行驾驶等),以及航空运输安全生产的程序、标准、法规、法律。

航空公司的运营信息是新理论、新知识的来源,也是较为实用、较为活化的知识。它们存在的方式可能是数据库、网页、网站,也可能是电子出版物,还有可能是缩微品、纸本,供广大人民群众利用、查询。航空系统理论的安全价值也很高,一般是飞机设计、制造商给航空公司所提供的使用说明、手册、技术资料、等,或者航空会议文献、学术报告、书刊。而程序、标准、法规、法律是民航职能部门给航空公司多制定的具有指导性的安全文献。

3.3 航空器运行的直接反映是航空安全信息管理

国内外航空界多年以来一直都在坚持去反馈、分析、收集飞行事故调查中的安全信息。为了避免航空界再次出现安全事故,避免出现安全隐患,航空公司不断地提高和改进机场规划、气象服务、空中交通管理、航空设备、机组训练、维修程序。

我国是一个航空大国,改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统,多渠道收集真实的航空安全信息,完善民航安全信息管理体系,已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统,到目前为止,许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示。我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大,运行效果和作用发挥并不明显。

航空安全信息系统的服务用户不仅包括民航各安全管理部门,还包括民航企业。民航安全管理部门的数据和原始资料大量都由航空企业提供,同时,民航安全管理部门对民航企业有效的服务、监督和管理也必然要求航安系统包括各民航企业。为了保证整个系统建设的安全性,项目组确定采用内外网分离的方式搭建整个系统的结构。从系统功能和存储数据两方面保证信息的安全性。民航各安全管理部门位于内网,各民航企业位于外网。

3.4 选择呼叫信息系统

选择呼叫信息系统是指通过甚高频通信信息系统或高频通信信息系统,地面塔台来联系制定的一组飞机或者指定飞机。航空安全信息处理技术的快速发展,也带来了选择呼叫系统的发展。在短短的几十年内,选择呼叫系统自硬件发展至纯软件,自机械式发展至电子式。尽管航空电子设备系统已经发展革新了好几代,但是目前绝大多数地方塔台的选呼发射设备都没有得到及时的改革,特别是那些较为偏僻的塔台设备,甚至还停留在上世纪70年代的水平。

因此,我们应该选择那些具有良好兼容性、技术先进的选择呼叫系统。当选择呼叫信息系统出现以下情况的话,应该在第一时间内停止工作。(1)随机噪声、话音、音乐的幅度应该在30d B以上。(2)音频频率偏离额定值±3.45%以上,音频码的幅度值为30d B以上。

选择呼叫信息系统在实际的研发过程中,务必要满足几方面的性能要求:(1)相对于最小幅度的音频而言,输入信号的信噪比往往低于6Db;(2)音频频率偏离额定值不能大于±0.15%;(3)输入信号电平范围不需要对任何调节器进行重调,范围较广;(4)音频信号谐波失真率不大于15%;(5)音频信号的幅度相差应该大于6d B。

4 结束语

航空运输业一旦出现飞行事故,那么所造成的经济影响和社会影响都是巨大的,会带来严重的社会恐惧感。因此,中国民航行业一直以来都贯彻“预防为主、安全第一”的原则,航空安全信息处理技术具有极为重要的作用,并减少了事故隐患的发生,有效地保障了民航运输安全。

参考文献

[1]李柯,贾贵娟,施炎林,汪洪蛟.空管安全风险管理信息系统分析与设计[J].中国安全科学学报.2009,34(02):113-116.

[2]彭雪丽,潘卫军,王垂瑞.空管信息管理系统的分析与设计[J].装备制造技术.2007,32(06):109-114.

[3]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全.2007,26(06):109-113.

[4]余勇,林为民.工业控制SCADA系统的信息安全防护体系研究[J].信息网络安全,2012,(05):74-77.

航空安全信息处理 篇5

据了解，随着经济的发展，近年来国内航空公司业务迅速增长，特别是节假日，处理票务和内部的管理沟通等工作急剧增加。同时，由于各大航空公司竞争日益加剧，在成本及国家监管等既定因素的限制下，越来越多的航空公司把提升企业品牌和整体服务水平作为吸引客户的重要手段。各大航空公司在机票查询、机票预定、航班信息查询、候机厅航班信息播报等服务方面投入了大量的人力财力，航空业急需一套全面的信息处理系统，能够将管理工作和各种信息资源集中在统一的信息平台上，既能有序、高效地提升服务水平，又能统一公司形象。发挥品牌优势赢得顾客。

而中国联通推出的Call Center信息服务系统恰恰解决了国内航空业的这些问题，中国联通CallCenter业务是基于CTI技术(计算机网、通信网集成技术)的综合信息服务系统。它合成了语音与数据通讯、数据处理、图像技术的业务。是企业降低成本、增加收入的关键战略战术。“初看起来联通Call Center好像是给东航在最外层加上了一个服务层，实际上它不仅仅在外部为用户，也是在内部为整个企业的管理、服务、调度、增值起到非常重要的统一协调作用。”中国联通副总经理姜正新表示。

据行业人士分析，联通与东航合作建设的Call Center业务能够实现三大功能。首先，使东航能够提供7×24小时的不间断服务，并允许东航顾客在与客服代表联络时选择语音、IP电话、电子邮件、传真、IP传真、文字交谈、视频信息等任何通信方式，提高客户服务的满意度。其次，Call Center服务能够让东航业务人员事先了解有关客户的各种信息。根据不同的客户安排不同客服代表直接与之交谈，实现交流互动。让服务更加人性化，同时，Call Center为东航顾客提供一个单一且明确的沟通窗口，让东航统一的标准服务得以充分展现。大大提高东航的品牌形象。最后，Call Center服务对外面向用户，对内与整个企业相联系。与企业管理、服务、调度、生产、维修结为一体，可把从用户那里获得的各种信息、数据(比如客户的基本信息、偏好、关心的话题、历史记录、抱怨、建议)全部储存在庞大的数据仓库中，供领导者作分析、决策之用，而且。通过后台数据库，东航管理层能够随时观察到中心运行情况和客服代表工作情况，发现问题可以及时修订各种服务项目甚至重新制定企业的业务流程，实现企业的高效管理。因此，CallCenter对于东航而言不再是所谓的“支出中心”，而成为有良好管理、经济效益的“资源仓库”、“业务协调晴雨表”和“收入中心”。

航空安全信息管理的问题与对策 篇6

关键词：民航,安全信息,安全,信息共享,对策

1 引言

安全信息是安全管理活动所依赖的资源,高质量的安全信息是安全管理的生命线。根据安全系统理论,安全系统由人、物、能量和信息四个要素组成,其认为充分可靠的安全信息是安全的基础保障。安全信息作为安全风险控制和事故预防的基础,在整个安全管理系统中具有超前和预防的意义[1]。在民航系统,普遍认为国际民航良好的安全记录从根本上应归结为两个因素:(1)基于安全信息分析和自由交换基础上的持续学习;(2)将差错转化为预防措施的能力。因此,要不断提高民航安全水平,就必须充分依赖和利用安全信息[2]。多年来,来自事故和事故征候调查的信息,成为了制定安全管理措施的主要依据,用来完善安全管理规章、标准和程序,改进运行设备的设计、空中交通管制(ATC)系统、机场设计和功能等安全关键领域。

随着民航安全管理逐步向主动的安全风险管理和安全绩效管理的转变,对航空安全信息的管理也提出了更好的要求。为此,一些航空发达国家,一方面在不断完善航空安全信息系统,丰富安全信息收集手段(如,航线运行安全审计(LOSA)[3,4]和正常运行安全调查(NOSS)[5,6]等),提升安全信息收集能力。另一方面在建立综合的安全信息分析中心,实现安全信息的深度分析、交流和共享,实现对安全信息的综合利用。比如,2006年,FAA创立了航空安全信息分析和共享(ASIAS),通过对各类安全数据进行融合,主动、提前识别整体安全趋势、评估航空运行环境变化所造成的影响[7]。

近年来,中国民航也加强了安全信息管理工作,建立航空安全信息系统、使用困难报告系统(SDR)、鸟击数据库等数据系统。同时,也加大与国际航空发达国家的信息交流,开展了中欧安全信息共享原型系统的研究[8,9]。2009年还出台了“民用航空安全信息管理规定(CCAR-396)”[10]。但是,中国民航安全信息在数量和质量方面仍存在较大的不足,制约着以风险管理为核心的安全管理体系(SMS)[11]的全面推行以及人为因素等问题的深入研究。可以说与国际航空发达国家安全管理水平的差距,一定程度上就是安全信息管理水平的差距。

当前,中国民航正在根据ICAO的要求,推行国家航空安全纲要(SSP)的建设和实施,其强调有效的安全管理必须是“基于数据驱动的”[12],迫切需要中国民航安全信息管理工作水平的提升。本文将在总结中国民航安全信息的主要来源及其在民航安全管理中作用的基础上,对当前中国民航安全信息管理中存在的问题以及面临的困难进行分析,并给出相应的解决措施。

2 民航安全信息的构成及来源

在民航安全信息管理中,通常民航安全信息既包括航空运行过程中的人机环实际运行状况的客观安全数据和发生不安全事件之后调查所得信息,也包括对这些客观数据加工处理之后得出的适用于各级管理层需要的加工信息,以及对安全信息长期总结而制定出的安全法规、条例、政策、标准,安全科学理论、技术文献,企业安全规划、总结、分析报告等;前者可称为原始信息(一次安全信息),后者可称为深加工信息(二次安全信息)。中国民航安全信息的主要构成及其来源如图1所示。

从图中可以看出,中国民航安全信息的来源主要有两个渠道:(1)内部的信息收集。主要信息收集系统有:飞行数据分析;公司自愿报告系统;安全检查;安全审计;日常运行监控计划;趋势分析;培训反馈;对事故及事故征候的调查和跟踪。(2)与外部进行信息交换,如中欧安全信息共享系统、国外相关机构的网站等。

3 民航安全信息的功用

在民航安全管理中,通过对安全信息的分析利用,能够实现如下功能。

(1)识别系统中的危险源。

危险源是指可能造成人员伤亡、设备或结构损坏、材料损耗或实现既定功能的能力减弱的某一条件或事物,它是整个社会技术系统中潜在的薄弱环节。通过真实的不安全事件(事故或事故征候)的发生,或借助于一些主动性的和预测性的程序(如安全审计、自愿报告系统和飞行数据分析等)可以对危险源加以识别。

(2)掌控当前的安全形势。

通过对生产运行数据及各类不安全事件信息的收集、分析和评估,安全管理人员可以掌握行业或企业整体的安全形势和趋势,以及系统可能的主要安全薄弱环节,从而采取相应的措施加以改善。

(3)预防同类事件的重复发生。

通过安全信息的交流和共享,可以让运行人员及时了解别人发生的差错或失误,并从中吸取经验来加以避免,从而促进整个民航业安全水平的提高。

(4)提升安全管理决策的科学性。

信息是驱动整个民航安全管理系统运转的动力,也是决策者进行成功决策与规划的基础。通过不断改进安全信息的管理水平,尽可能在最接近系统发生运行偏离的初始点的地方找到危险源,从而制定更加科学细致的风险减缓策略,推动民航安全管理的层次的提升,如图2所示[12]。

4 民航安全信息管理存在的问题

近年来,我国民航安全信息管理取得实质性的成效,对提高安全管理水平发挥了重要的作用。但是,仍然存在着一些问题和不足,制约着其在安全管理工作中发挥更大的作用。

4.1 安全信息的数量和质量有待提高

原始信息的收集是整个安全信息管理工作的基础,如果没有全面、真实和及时的安全信息,整个安全信息管理工作将变成“无米之炊”、“空中楼阁”。我国民航尚未建立良好的安全信息报告文化,在安全信息报告政策、标准以及工具方面也存在一定的不足,使得安全信息上报不全面,存在一定的漏报、瞒报现象。同时,事件调查能力不足以,且对信息分类方面的研究不够,缺乏有效的信息收集、鉴定技术或手段,造成上报的信息往往不能包含足够的信息量,一些有价值的数据指标没有列入或者没有收集到,给安全管理研究和监督工作造成了困难。例如鸟击,极大比例的鸟击事件不能确定撞击物种(2005~2008.6有98.5%不能确定鸟种信息)、鸟击发生的高度(2005~2008.6有71%不能确定发生高度)、飞行阶段(2005~2008.6有53%不能确定飞行阶段)、飞行时间、地理位置等鸟击发生时的详细信息[13]。此外,中国民航尚未建立专门针对风切变、尾流、跑道侵入和人为事件等突出问题的信息报告系统,影响了对这类问题的深入研究,这与航空发达国家相比有很大的差距。

4.2 安全信息的交流和共享比较困难

随着航空全球化的进程,航空安全信息交换与共享有助于事故和事故征候的预防已成为毋庸置疑的事实[14,15,16,17,18]。但是我国民航安全信息的内部、外部交流与共享方面进展缓慢,尚未形成良好的安全信息交流与共享机制,信息“孤岛”现象比较严重,这对安全信息资源是一个极大的浪费,也影响了其事故预防作用的发挥。比如,2008年银川落错跑道事件发生之前,曾有飞行员反映该跑道容易看错,但由于没有健全的信息交换和共享机制,该信息没有得到广泛的传播,以致于最终出现看落错跑道的严重后果。造成这种情况的原因主要有两个方面:

首先,没有建立统一的安全信息管理平台,来规范和协调数据的收集、分类和分析标准。我国民航已经建立了多个安全信息管理系统,包括航空安全管理、飞行标准管理、航空器适航管理、空中交通管理和地区管理局管理等系统。各个系统在建立之初都是以各自部门的业务为基础独立构建的,因而不同部门之间对数据定义、数据来源、数据的分类标准、数据用途及其相互关系的理解就存在着偏差,对数据交流和共享造成了一定的影响。

其次,尚未建立安全信息交流和共享机制。企业之间由于存在相互竞争的关系,很少愿意进行安全信息的交流,尚未形成有效的安全信息交流和共享机制;也没有像国外一样,有专业的第三方安全信息管理机构来为各企业提供安全信息交流和共享的平台。

4.3 安全信息的分析和利用不充分

安全数据本身并不能提高系统的安全水平,只有通过对其进行有效的分析和利用,才能有效发挥其功能(例如趋势分析、风险评估、成本/效益分析、事件调查等)。但是,中国民航在安全信息的分析和利用方面研究不够,尚未建立以安全信息为驱动的安全管理机制。

目前的信息系统大多类似数据仓库,以记录信息为主,基本没有建立有效的分析、发布的功能。对事故、事故征候和不安全事件等安全信息的分析还停留在简单的统计层面,信息利用的程度比较低,缺乏对信息科学、客观的分析、处理。事件的风险度分析模型和规范尚不健全,无法充分发挥安全信息应有的预警作用,达不到“提前预防”的目的。

5 改善民航安全信息管理的对策

5.1 实施宽严相济安全政策,促进报告文化建设

安全信息的收集和上报很大程度上取决于相关的安全政策和文化。因此,民航局应从规章或政策层面采取措施,制定宽严相济的政策,完善事故征候和各类事件报告制度,鼓励和推动各单位和相关人员积极报告信息。明确承诺收到的任何其他不安全事件信息,只用于事故预防和分析风险,查找风险源,在行业内积极倡导建立无惩罚报告的政策。

目前,中国民航局已经发布《民航安全监管若干政策意见》,明确指出民航局施行主动报告安全信息的减、免处罚政策,鼓励广大从业人员主动报告不安全事件,不以报告的信息量评判企事业单位的安全状况;局方发布不安全事件通报时隐去个人识别信息;等等。在此基础上,应对行政处罚政策进行定期评审和适时修订,并出台相应的细则。

5.2 建立航空企业航空安全信息共享平台

为打破企业之间的信息壁垒,民航局应支持第三方建立航空企业安全信息共享平台,以改善交流和共享状况。通过签署保密协议,鼓励各企事业单位共享安全信息,从而广泛收集各种航空安全数据。信息共享系统通过对收集的信息进行全面、系统的分析,来进行行业安全形势的分析评估和风险预警,并将发现的普遍存在的、系统性的安全问题向各方共享,以便及时采取措施进行预防和解决。信息共享平台的运行应遵循无惩罚和保密原则,即数据仅用于安全分析,不用于针对任何个人和组织的惩罚行为,且所有数据在对外发布前应去除识别信息并进行集合处理,以保护个人和组织的利益。

5.3 建立国家航空安全信息分析中心

综合的航空信息分析系统,可为安全信息的充分利用提供有力的支持,如美国FAA的航空安全信息分析和共享(ASIAS)、欧洲的欧盟联合航空事故和事故征候报告系统(ECCAIRS)。为此,中国民航应筹建航空安全信息分析中心,以民航各业务部门安全信息系统、行业安全风险监测系统、民航企业安全信息共享平台为基础,建立民航安全信息综合分析系统,进行行业安全状态评估和安全风险预警,为保障民航持续安全提供系统性的决策支持。

航空安全信息分析中心应具有如下功能模块:(1)安全信息的整合。根据不同信息之间的关系和特点,利用信息管理和分析工具,对现有民航的主要信息系统数据进行提取、转换和整合。(2)行业安全风险监测和预警。开发有效的安全风险监测和预警系统,对行业整体及各分系统安全风险进行实时监测,为安全管理者提供及时有效的风险预警信息。(3)航空安全专题研究。根据安全信息的综合分析,发现重点安全问题,制定航空安全专题研究计划,对影响行业当前安全状况及未来发展的重大问题进行研究。(4)安全措施管理。针对各类检查、调查等提出的安全建议,跟踪局方的规章完善情况和企事业的措施落实情况,评价措施效果,优化安全措施。

此外,该中心还应承担与国外航空信息机构进行航空安全信息交换和共享的作用,实现国内、国际安全信息的交换与共享。

6 结论

本文讨论了安全信息对于进行航空安全管理,提高航空安全水平的重要性,分析了当前中国民航在安全信息管理方面存在的问题,并从安全政策、信息收集、分析和共享方法和平台建设等方面提出了解决建议和对策,主要结论如下:

(1)安全数据可为安全管理人员监控系统的安全问题提供基本的条件,通过对安全信息的分析利用,可以实现识别系统中的危险源、掌控安全形势、预防同类事件的重复发生等功能,并可以帮助管理者提升安全管理决策的科学性。

(2)中国民航在安全信息的管理方面存在安全信息数量不足、质量不高、交流共享困难以及在安全管理中对信息的利用不充分等问题。

航空安全信息处理 篇7

试车数据库为管理、利用试验数据、提取信息提供了基础。在航空发动机的研制过程中,试验数据是设计、改进和优化的基础和依据,而且发动机整机或者部件的最终特性参数都是通过实验数据来确定的。随着我国发动机研制水平的提高,对于发动机试车数据的管理也提出了更高的要求,如何建立和使用试车数据库,改进试车数据的利用水平,已成为试验测试人员的重要工作。

1 发动机试车对数据库提出的需求

1.1 航空发动机数据库开发的难点

航空发动机数据库开发的难点主要有:数据不统一、涉及范围广、用户要求各异。数据不统一包括:(1)数据格式的差异。(2)数据来源的差别。(3)数据项内涵定义上的差异。(4)发动机型式的差异。(5)航空发动机发展造成数据记录的差异。

1.2 航空发动机试车对数据库的主要需求

(1)要求试验数据具有规范性和完整性,使同类型试验的试验数据具有可比性。(2)要求数据完整,不仅是稳态性能数据,而且要求提供过渡态数据,能够对被试对象进行全面测评,为设计方提供可靠、完整的数据依据。(3)支持多媒体数据,保存试验过程中的各种声、像参数。(4)试验信息共享,可以提高网络共享试车数据,提高数据利用率。

2 用于发动机试车的数据库

2.1 试车数据库的总体结构

发动机试车涉及的范围很广,为了既涵盖各方面内容,又具有清晰的结构,对发动机试验进行了概括。发动机试车的抽象逻辑模型是:试验人员把测试对象(发动机或部件)安装在试验器(试车台架和部件试验器)上,按照试验方案进行试验测试,通过测试仪器和设备,获得试验数据。

2.2 数据库表的分类

试验件,即被测对象,包括整机和部件;试验人员:包括用户名、密码、用户级别;试验器:即试验装置,包括整机试车台和部件试验器;测试仪器和设备:包括传感器、数采模板、子系统等;试验数据:包括原始数据、计算结果数据、试验过程日志以及故障库;测试方案:包括测试分布、测量协议(采集通道校准系数表、校准原始数据表、通道定义)。

2.3 用户服务程序的功能用户服务程序的主要功能是增加、删除、浏览、修改、查询、统计、输出、排序数据库记录。

3 多媒体试车数据库

目前各种软件,例如VC++,VB,Delphi等,都有很强的多媒体功能。为了处理各种类型的发动机数据,借助这些使用软件的多媒体和数据库功能,开发了服务软件。

4 网络化试车数据库

发动机测试涉及的学科和部门较多,让众多科研人员和专家都集中到操作台很不方便。数据库通过园区网为各部门的专家提供数据。由于发动机测试系统采用分布式局域网,不同类型的测试子系统把采集到的数据传递到采集系统的局域网上,进行数据传输和共享。网络化试车数据库负责整个网络上的数据管理和数据安全。

5 开放的数据库

本数据库的开放性不仅表现在数据库开发系统和用户服务软件都采用了通用的软件,还体现在它与设计系统、管理系统和数据处理、可视化软件都有很好的接口。

5.1 试车数据库与设计数据库的关系

在本数据库系统中,发动机整机和核心部件,都有惟一的标识。据此可以跟踪检索出此发动机或部件的各次试验,以及试车结果和数据。设计人员可以将试车测量数据与设计性能数据、数值计算结果等相比较,改进设计和试验。

5.2 试车数据库与数据处理、可视化软件的关系

数据库与我单位开发的发动机可视化模块、试验数据处理模块在功能上是相互联系的整体。数据库模块为试验数据处理模块、可视化模块提供试验的原始数据;而试验数据处理模块、可视化模块的结果又可以输出到数据库模块,由数据库模块管理。

5.3 试车数据库与使用数据库的关系

为了更充分的利用每个数据库子集,形成时空上数据库关联,试车数据库与发动机使用数据库在发动机的整个完整工序流程里,应该形成互相反馈机制。

5.4 试车数据库与同类数据库的关系

发动机试车必然是多次的,多阶段的,多个试车数据库子集间应该互为参考、补充、一定程度还有可能是互为验证的关系,发动机的完整试车数据应该是多个子集集成形成的,必然要设计好子集间关系。

5.5 试车数据库与总体数据库的关系

总体数据库更应该是一个平台,小了说可以是发动机试车阶段的,大了说应该整个发动机工业的数据平台,而每一次试车数据只是一个很小的子集,这就要求数据库要有一个总体数据规划,充分考虑每个数据库子集的差异、融合,每个子集应该考虑总体数据平台的接入,以及与其他子集的关联和交互。

6 时空扩展的数据库

单就某型发动机来说,设计阶段、制造、试车、使用、维护阶段等,这些阶段的数据在时空上不同,每个阶段的数据库都应具有时空扩展性,以利于问题跨阶段分析、处理,目前的时空可扩展性信息化程度不高,数据库或者各阶段问题反馈大多停留在文档表格中,没有完全纳入到数据库系统中,从而实现真正的数据库时空可拓展。

7 结束语

建立航空发动机数据库,不但是一个数据库,应该是发动机设计数据库,制造数据库,试车数据库,使用数据库,维护数据库等的集合,它可以连接子集,可以快速查询和交换大量的试验数据,不断积累、补充数据,为发动机设计提供可靠、丰富的数据基础,为发动机仿真设计提供依据。现有信息技术为我们实现上述设想提供了有力支撑,但是,这是一项系统工程,是发动机数据库设计和使用者不断努力的目标。

摘要：文章介绍了开发发动机试车数据库的难点和需求,本数据库的结构、功能与特点等。另外,论述了数据库的关系和时空扩展性。

关键词：数据库,航空发动机,时空扩展

参考文献

浅谈航空安全中信息管理的应用意义 篇8

1 信息管理在航空安全应用中的优势

航空安全包括飞行安全、航空地面安全和空防安全等内容, 是一种依靠大量即时的信息接收传递信息编织成的一个安全系统网络。

其中, ASMIS航空安全管理信息系统 (航空安全管理信息系统) 的总体结构包括子系统的飞行事故, 事故迹象, 地面子系统的事故, 事故调查人员子系统、安全监管、航空安全子系统的人员, 航空安全奖励和惩罚, 世界民用航空安全信息子系统、航空单位业务子系统、公共信息 (包括单位库子系统、飞机信息模块, 通用代码模块) 和报告 (包括飞行事故报告、事故报告症状, 地面事故报告, 世界民用航空安全信息报告, 症状的飞行事故情况报告、人员、信息报告等) 。目前, 国内外的信息安全环境越来越严峻复杂, 随着互联网的迅速发展, 移动终端攻击系统, 信息库与信息库相互碰撞事件不时发生, 关于信息安全的问题也被各大航空公司提上日程。

2 航空安全中信息管理的应用分析

近年来, 航空监管工作出现了新的变化, 如何为航空系统提供真实、准确和及时性的信息, 一直是监管部门的一项重要任务。有关部门需要根据监管要求以及飞机系统的运行需求来完善监控系统, 在各个部门的努力下, 已经取得了初步的成就。但是, 一直都缺乏一个有效的监督管理信息系统, 给后续的信息管理工作带来了难度。基于此, 必须要开发出能够适应新形势的航空安全信息管理系统, 这不仅是国际民航组织的需求, 也是保证飞机飞行安全的客观要求。为了做到这一点, 首先要建立一个统一、开放、安全、高效监管商业网络平台, 利用互联网的优势成立在线监督办公室、协调监督办公室、远程监督办公室和移动办公的监管, 避免出现信息“孤岛”。

从我国民航企业需求来看, 目前国内民航企业大多缺乏完整的安全管理体系, 需要积极借鉴国外发达国家的管理经验来解决这一问题, 根据自身的实际情况建立一个系统来满足民用航空企业安全管理的需求, 提高中国民航安全管理的整体水平, 从而建立起航空安全信息数据库, 实现对相关信息的动态性、准确性、高效性管理, 完成共享资源的集成和共享。这一系统的内容需要涵盖到航空基础知识 (航图、飞行原理、航空气象等) 、相关咨询通告的解读、航空安全信息网的使用、风险管理的基本原理和案例分析、信息分析常用工具, 软件和案例分析等等, 兼顾到各类需求。最后, 需要从我国民航企业改革, 当前中国民航企业的发展进入到一个关键时期, 传统的行政管理职能的弊端逐渐显现出来, 传统的安全管理模式已经不能适应民航事业的发展了, 开展规范、有序、高效的监管工作, 才能够从根本上提升航空安全信息管理的有效性。

3 航空安全中信息管理的制定措施

航空安全信息系统是现代安全管理集成应用系统的重要组成部分, 是开展航空安全信息分析和决策的关键。目前, 随着中国的航空运输产业的高速发展, 既要保证航空安全, 还要提升管理效率。在信息管理体系时, 需要兼顾到各类问题, 解决传统管理模式中存在的弊端, 这可以采取如下的措施。

基于B/S结构建立施工安全信息系统, 这一系统功能更强大, 操作更方便, 信息内容丰富, 实现了安全信息共享的远程传输。在系统基础上建立分层分布式安全信息数据库, 扩大航空安全信息系统, 将网络覆盖至机场或车站中, 形成完善的民航企业内部网 (系统) , 并通过系统工程的方法, 结合航空公司运营数据, 分析错误行为, 建立人为因素子系统。在建立分布式数据库的基础上, 应用数学模型对安全信息进行比较分析, 完善安全预警机制, 通过分析报告的安全信息和预警、监控系统实施形成闭环管理, 使安全管理从传统的事件跟踪演变为预防和控制。此外, 还要在安全事故事件子系统的基础上建立安全评价子系统, 航空公司对安全数据的评估奠定基础。

在发达国家中, 都已经建立了完善的航空信息分析系统, 为航空安全信息提供了坚实的支持, 如欧盟联合航空事故证候报告系统 (ECCAIRS) 、美国FAA航空安全信息风险与共享系统 (ASIAS) , 我国应该借鉴发达国家的做法, 建立起完善的航空安全信息分析中心, 为行业安全风险的监测、民航安全信息系统工作的开展提供信息支持, 制定出完善的安全信息综合分析系统, 为民航部门的安全运行提供决策性支持。航空安全信息分析中心的建立必须要具备几个必备的模块, 首先是安全信息整合模块, 利用这一模块, 可以针对不同信息的特点与关联, 借助信息分析与管理工具对现有的信息进行整合与提取;其次, 行业安全风险监测预警系统, 利用监测与预警系统可以为航空安全管理工作人员提供坚实的风险信息支持;再次, 航空安全专题版块, 根据信息情况挖掘重点问题, 制定完善的研究计划, 针对影响行业安全的问题进行深入挖掘;最后, 安全措施管理模块, 利用这一模块, 可以针对各类调查与检查提出安全建议, 及时跟踪规章制度的落实情况, 不断优化现有的安全管理措施。并加强与国外航空机构之间的联系, 实现国际信息的交流。

4 结语

随着民航安全管理逐步向主动的安全风险管理和安全绩效管理的转变, 对航空安全信息的管理也提出了更好的要求。各个航空公司必须要积极适应新形势的发展, 不断完善现有的信息管理模式。

参考文献

[1]Taylor J.C.Reliability and validity of the Maintenance Resources Management/Technical Operations Questionnaire[J].International Journal of Industrial Ergonomics, 2010, 26 (2) :217-230.

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[3]杨晓强, 周长春, 李海军.基于B/S模式的通用航空安全信息管理系统设计与实现[J].中国民航飞行学院学报, 2012 (3) :13-15.

[4]aylor J.C etc.Four Generations of Maintenance Resource Management Problems in the U.S.:an Analysis of the Past, Present and Future[J].The Journal of Air Transportation World Wide, 2011 (6) .

航空安全信息处理 篇9

航空公司安全信息是指在民航运营过程中产生的与安全有关的各类数据、报表、情报、消息、资料和文件[1]。安全信息涉及民航运行中的各个环节和层面, 科学、有效的安全信息管理对于民航安全至关重要, 各类安全信息管理系统在民航也得到广泛应用[2]。《安全信息管理》是民航大学安全学院本科生的专业必修课, 由于授课内容的抽象性及民航相关系统的保密性, 该课程急需一套适合教学的安全管理信息系统仿真软件。

因此, 本研究以开发航空公司安全信息管理仿真系统为目标, 通过对航空公司安全信息管理工作流程的分析与整理, 设计其核心业务仿真系统, 为丰富和完善安全信息管理教学条件提供理论支持。

2 航空公司安全信息管理仿真系统需求分析

通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理, 得到航空公司安全信息管理的六大流程。

2.1 航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

2.2 航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后, 通过对各类信息的筛选、判断, 最终选择有价值的信息对其进行编码、分类, 即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

2.3 航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息, 航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式, 通过计算机网络系统、宣传媒体 (广播、电视、板报等) 、媒介形式 (报表、通知、文件、通报) 、安全例会等不同形式传递安全信息[3]。其中, 运行类信息, 传递给值班经理室;服务类信息, 传递给服务发展部;空防类信息, 传递给保卫部。

2.4 航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节, 航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施, 进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息, 航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查, 得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求, 则重新由责任部门获取信息, 进行事故调查, 直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息, 将判断信息的清晰性与完整性, 审核后进行统计。

2.5 航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要, 它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行, 航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化, 航空公司安全信息的存储形式也各不相同, 其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类;同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化, 对于已经失效的信息, 还将进行归档及作废处理, 以免引起后期的错误使用。

2.6 航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程, 进而完善其安全管理工作。

航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后, 会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门: (1) 外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理, 并将有关指标和要求反馈各部门。 (2) 内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理, 将安全数据和态势传递给各部门及一线人员, 进而提高一线安全运行水平。

3 航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理, 其仿真系统主要实现两大业务功能与模块:安全信息展示平台和安全保证运行平台, 其功能框架见图1。

安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查;安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的发布、传递、展示功能。

4 结束语

通过对航空公司安全信息管理核心业务仿真系统的分析, 梳理其安全信息管理的主要流程和步骤, 并设计了其仿真系统的主要功能和模块, 为实现航空公司安全信息管理核心业务仿真系统提供理论支持。

摘要：安全信息管理是安全工程专业的必修课。本论文通过对航空公司安全信息管理业务流程的分析, 梳理并设计其核心业务流程仿真系统的主要功能模块, 为民航安全管理相关课程提供教学软件设计的理论支持。

关键词：航空公司,安全信息,系统设计

参考文献

[1]詹宏昌, 陈国华.安全管理信息系统发展探讨[J].工业安全与环保, 2003, 3:38-41.

[2]曹慧明.通用航空SMS建设研究及航空安全管理信息系统的开发[D].成都:电子科技大学, 2010:38-39.

况开坤:信息化组建“航空母舰” 篇10

这种夸张的感觉并没有保持多久。近年来国家加大对地产行业的宏观调控，三令五申下达文件限制价格。在政策的指引下，地产企业转变思路，从粗犷管理转为精细管理，力图从每一个环节中节约费用。

“信地置业的信息化从无到有，在短时间内建立一体化的管控体系，又在体系之上实施了用友BQ系统。信息化得到管理层面认可，并成为公司的战略性工作之一，现在要什么支持就有什么支持。”况开坤自信地说。

实现一体化管控

况开坤是在“信地•城市广场”的售楼处接受本报记者采访的。

这个商业楼盘将成为安徽合肥市新站区的新地标。售楼处的模型显示，楼盘一侧是五星级的大酒店、Shopping Mall、专业市场、生态型写字楼和步行街，另外一侧将建成几栋花园式住宅。这个楼盘是信地集团主要开发的项目之一。

信地集团主打房地产开发，1995年进驻安徽，建立信地置业（合肥）有限公司，主要从事商业地产开发和基础建设的投资开发，定位为城市运营商的角色，旗下有商业地产、大型地产和住宅地产等项目。

况开坤指着模型说：“这是一个花费上百亿元的项目。对于这样的大项目而言，浪费几万元根本看不出来。但有了BI之后，浪费成为过去式。”

况开坤在2009年开始着手公司的信息化建设。“信地集团一直关注企业的管理提升，2008〜2009年集团先后两次找管理咨询公司咨询，成果的落地促使信地集团开始了企业信息化之路。”

什么是房地产企业最重要的因素？是人才。一个优秀人才可策划好文案，增加地产销售。所以，况开坤在规划企业信息化时，把HR当做最重要的系统实施。在短短两年时间内，况开坤带领部门实施了集团财务、人力资源、营销管理（客户管理+销售管理）、成本管理、采购招投标管理、营销会员管理和决策分析管理等7大系统，而BI是建立在其他6大系统之上的。

“BI系统可发挥三大功能，其一是有效支撑公司战略；其二是得到业务认可，帮助业务增长；其三是做好内部ERP的培训，为转移知识打下基础。”况开坤在使用了半年的信息系统后，深有感触。

他打开电脑，用鼠标点着一个个仪表盘解释说，这是每天的销售数据和订单数，老板随时可见，心里有数，这些数据直接影响到他的决策。

有分析 有体系

“以销售广告为例，地产有电视、户外和墙体广告，哪种广告效果最有效？我们把所有来看房的消费者了解楼盘的途径填写到系统中，通过用友BQ分析就知道了。这样做的好处是有目的地投放广告，杜绝了灰色交易。”况开坤说，BI系统了解广告都如此细致，更不用说销售的具体数据了。

这些数据由销售人员每天填写在系统中，动态显示。

“老板关心什么，我们就展示什么，这些字段均可自定义，这是BI的优势所在。”况开坤说。最明显的是，楼盘销售一部分之后，老板可以知道哪些户型好卖、同一户型的哪个位置和哪类价格好卖。更重要的是，这对以后新建的楼盘也有参考价值。

举例说，开发商在建筑住宅时，除了符合政策方面的需求之外，还要看户型如何搭配。因为在同样的建筑面积下，不同价格和不同户型的搭配，决定了楼盘的总体价格。以前敲定户型靠感觉，现在有了BI，信地置业可参考历史数据，做出沙盘模拟演算户型搭配，老板再根据结果做出决策。“户型调整可增加上百万元的利润，这都归功于BI系统。”

信地置业旗下也有商业地产，如和美凯龙合作的家居卖场。有了BI助力之后，老板也可以看到每天的销售情况和签单情况。“商业地产比较复杂，不看租金的高低而是看盈利情况。”况开坤解释说，商业地产依靠“租金”当杠杆，尽量招一些优质用户在优质地段，慢慢“做旺”整个卖场。

调整商业地产的租金，地产商依据什么？有了BI就做到“有法可依”。老板在系统中会看每个时间段、每个店铺的销售情况，同时结合店铺的销售产品考虑，做到心中有数。当然，这是建立在商业地产统一收银的基础之上。

况开坤说，信息化为一种管理辅助工具不是万能的，它不能解决企业所有的问题，它主要用于解决管控及管理经验、流程的固化及复制的作用，不能完全解决公司因为人员能力及素质缺失等原因带来的问题。不能因为它不能解决企业全部问题而否认，也不能因为解决了部分问题而过度迷信它，要客观地看待信息化。

在他的脑海里，BI也好，ERP也好，都不是孤立存在，信息系统应该像“航空母舰”那样成体系存在。这个“航空母舰”有一大群配套设施、各类系统组成。也只有所有系统齐全了，才能发挥“航空母舰”的巨大威力。

“信息化在公司发挥了巨大的效益，在管控方面的体现是，提高透明度、控制风险。信息化还可以提高员工工作效率、提高业务流程和协同效率、改进业务的分析与决策的有效性。”况开坤总结说，更重要的是，信息化固化了企业的规章制度，使企业复制业务流程变得简单起来。同时促进产品的管理和创新，帮助公司精细化管理。“一旦成立新公司及异地开展项目，我们可以在1个月内迅速搭建公司整个项目运营管理平台。”

在看到信息化的好处之后，况开坤开始深度维护和挖掘系统的潜力。从技术角度来说，他更看好移动互联和云计算这两个趋势，这有助于管理层随时可了解信息，把握全局的进展，从而进一步规划项目。