信号通讯设备管理制度（共6篇）
篇1：信号通讯设备管理制度
摘 要： 电气特性管理是铁路信号设备质量管理的一个重要组成部分，是安全生产的一项基础性工作。通过掌握设备的电气特性，才能使我们掌握信号设备的总体情况，从而为安全生产提供可靠的参考依据。
关键词： 电气特性； 信号设备； 安全
中图分类号： u284 文献标识码： a 文章编号： 1009-8631（2011）04-0218-02
概述
随着中国现代化建设的不断发展对铁路运输也相应提出了更高的要求。只有保证信号设备的电气特性符合国家有关规定标准，才能确保铁路运输的安全和效率。因此，铁道部对信号设备电气特性管理工作十分重视，每年将其列入电务工作计划重点。
电气特性管理工作中的科学技术，可以体现在工程技术人员的科学技术分析方面，也可以体现在先进的仪器仪表的使用方面，还可以体现在质量管理经验方面。根据设备的不同，各方面有不同的作用，有时相互依靠，有时又各有偏重，互相不可替代。本文针对焦枝线既有设备状况，以《信号维护规则》各项标准为前提，结合现场中一些较为突出的电气特性问题，谈一谈电气特性管理工作中的作用的看法，以期对电气特性管理这项安全生产的基础工作产生一些积极作用。
一、信号机电气特性
信号机电气特性，近年来在电源、信号点灯变压器方面都有一定的改进。在电源方面，使用了bg2隔离变压器以后，信号电源对地漏电流问题得到了较好控制。即使出现电气特性超标的情况，由于各个变压器的负载较少，处理起来也比以前简便快捷，减少了对运输的干扰。信号点灯变压器使用了有报警装置的点灯变压器。有利于断丝及时报警，及时更换灯泡，避免红灯断丝时影响开放信号。
经分析发现，以下一些问题应予以注意。
1.考虑电压平衡
在安装bg2隔离变压器之前，最好照顾到一个隔离变压器的负载，各架信号机的距离应尽量近一些，以免因传输距离较远，bg2输出电压不易调整。
2.配线规范
在安装bg2隔离变压器时各种配线要规范。bg2变压器至电源屏信号电源之间要保证至少有一级熔断器进行防护，bg2变压器输出也要保证至少有一级熔断器进行防护。
3.检查防雷地线拆除情况
在安装bg2隔离变压器时，对原来电路中的防雷配线要特别检查，认真处理。原来的信号点灯防雷电路中有一根对地回线，如果这根对地回线不拆除干净，就会造成一个咽喉区甚至全站隔离变压器混线。
二、电动转辙机电气特性
1.道岔表示间断
这里主要以现场常用的zd6系列为例。zd6系列转辙机的道岔位置表示时有时断现象值得我们特别注意。道岔电路中表示二极管地处室外，目前还没有防雷措施。分析发现，较强的雷电会造成二极管临界击穿，二极管临界击穿后，会发生表示时有时无现象。测试电气特性时，可以发现表示继电器直流端电压较低。因此，当道岔表示发生时有时无现象时，不要轻易放过，要对电路进行全面测试，尤其是要对表示继电器端电压进行认真测试，与正常情况下的测试数据进行比较。当发现继电器端电压较低时，要对表示二极管进行重点检查测试，确定是不是二极管临界击穿。
2.阻容元件插接件
前几年为解决设备插接化问题，道岔阻容元件大多都采用了阻容插接件。近些年来，随着中修周期的推移，相当一部分阻容插接件会陆续进入大修期，如果不按期进行更换，就会造成一定的不良影响，甚至造成故障。除了插接不牢问题外，阻容元件老化，也是一个突出问题。如果要点进行抽测，则会发现一些相关问题。
三、轨道电路电气特性
1.轨道电路红光带
轨道电路红光带仍然是轨道电路的一个突出问题。造成轨道电路红光带的原因较多，轨道电路送端变压器性能不良、滑线电阻接触不良、信号电缆断线、轨道电路受电端变压器性能不良、轨道电路绝缘完全破损等等都可能引起红光带。具体在哪一种设备上，一般需要进行电气特性测试，然后作进一步的确定。
道岔区段极性绝缘破损以后，会引起红光带，且处理起来难度较大。一般在判断时，要借助于轨道电路故障测试仪，依靠这一科学手段，效果比较好。这是仅以轨道电路极性绝缘为例。对于轨道电路绝缘引起的红光带，我们不仅要利用先进仪表去进行处理，我们还应当对此类问题进行预防。分析发现，利用测试轨端电压，测试绝缘夹板与轨端间电压的方法，可以判断轨道电路绝缘是否良好。在轨道电路电源电压正常，轨道电路又没有断路，测得这几种电压为零时，就应考虑进一步分析判断轨道电路绝缘完全破损的可能性。电压测试方法对于一般轨道电路绝缘破损具有早期预防作用，且简单易行，安全可靠。
近年来股道红光带，影响行车情况也时有发生。因此，对股道红光带应予以高度重视。除了其它因素之外，车站股道电码化施工中，增加了股道电码化设备专用的熔断器。平时，各站信号值班人员必须对这些熔断器的位置十分熟悉，才能做到快速处理一些突发的股道红光带问题。
2.轨道电路极性交叉
轨道电路极性交叉，对于预防轨道电路分路不良，防止列车冲突事故，有着十分重要的作用。在一个站实现了轨道电路极性交叉以后，要特别注意各种施工可能对极性交叉产生的影响。有时虽然只是进行了更换一台轨道变压器配线的施工，但是，如果不注意施工前后的极性交叉测试，就有可能造成这个站的极性交叉错误。因此，我们认为各种施工前后必须对轨道电路极性交叉进行确认。发现有错误时，及时更正。
3.轨道电路分路不良
轨道电路分路不良对行车安全和效率关系十分密切。轨道电路分路不良，会造成列车冲突，对人民的生命财产安全造成重大损失。测试中发现分路不良现象，要严格按照有关规定，积极进行处理。包括测试记录，运统17登记，考勤、向段进行汇报等一系列管理工作必须有条不纹地进行。通过测试，确认是信号设备原因时，要积极按照规章制度进行处理；确认是其他原因时，要按照规章制度进行管理，同时要密切配合有关部门进行处理。
四、报警、测试设备电气特性
1.站内灯丝报警
通常，在发生灯丝报警后，车站值班人员会通知信号值班人员及时进行处理。其处理方法是，在没有接发车、调车作业时，逐架信号机开放。开放到哪一架后，停止报警，则可以判定，这一架信号机的红灯断丝了。对允许信号，也可以采用相应的试验方法进行确定。但是，在实际工作中，曾经发生过灯丝报警后这样逐架试验的方法无效的情况。这样的情况也应引起我们的高度重视，因为如果发生了正线红灯断丝后，不能马上进行处理，会影响开放信号，影响行车。经分析后发现，当有两架以上的灯丝断丝以后，再采用逐架信号机开放试验的方法就无法判断是哪一架信号机的问题了。这是因为，当试验一架信号机时，另一架正在报警。明确这一情况后，在逐架试验失效时，就应当到室外逐架信号机逐个灯泡进行检查，人工判断出断丝的灯泡。这样相应要增加信号维护人员的工作量，同时要延长处理故障的时间，有时甚至会对行车造成一定的不良影响。为了避免两个以上灯泡断丝时处理的困难和对行车的不良影响，要采用相应的预防措施。加强控制台巡视和加强询问，去主动发现并及时处理报警问题，争取在只有一处故障时进行处理，既减少对行车设备的不利影响，又相应减轻了维修人员的工作量。另外对灯丝报警电路及其电源，也必须进行定期测试，确保报警电源和电路正常工作。
2.熔丝报警
发生熔丝报警后，一般情况下都会直接影响到设备的使用。因此，必须迅速处理。但是近年来，各站都安装了多功能熔丝装置。有一些情况下，主熔丝断丝后，副熔丝仍能工作一段时间，但是，我们不能大意。不能让副丝工作时间太长。发现主熔丝断丝后，则应立即进行更换。同时每一次熔丝断丝，都应当认真检查原因，包括测试相关负载，确认是熔丝正常使用期限到期断丝还是负载有混电现象造成的熔丝断丝。对熔丝报警电路的电源，也要加强测试管理，确保报警电路可靠工作。
3.测试设备
对测试设备也要加强电气特性管理。除了对仪表进行定期计量外，对测试电路本身也要加强管理。最大限度地减少测试设备对主体设备的影响。
总之，电气特性管理工作是一项关系到列车安全和效率的基础性工作。要做好这一工作，需要我们大家不断努力。我们要坚定不移地依靠现代化科学管理方法和科学技术分析的方法，去解决电气特性方面所可能出现的各种问题。努力学习信号设备科学技术，不断提高科学技术分析能力，提高使用先进仪器仪表的能力，以此推动电气特性管理工作，使其真正起到为信号设备保驾护航的作用，为铁路信号安全生产做出应有的贡献。
篇2：信号通讯设备管理制度
一、信号电源结合部分界（成铁总工〔2007〕381号）1．信号机械室设备分界
以电源引入到信号机械室第一配电盘（简称G2盘）的电源上桩头为分界点，分界点(不含)至电源侧设备由供电段负责维护管理，分界点(含)至负荷侧设备由电务段负责维护管理。
无信号G2盘的，以机械室电力信号电源箱内的信号回路出线开关的下桩头为分界点，分界点(含)至电源侧设备由供电段负责维护管理，分界点(不含)至负荷侧设备由电务段负责维护管理。
2．27.5KV变压器台接地扼流变压器的分界
以扼流变压器上变台地线连接端子为界，分界点（含扼流变压器不含连接螺栓）至轨道侧由电务段负责维护管理，分界点（含连接螺栓不含扼流变压器）至变台侧由供电段负责维护管理。
3．驼峰动力等其他行车设备分界
以引入到设备端的第一配电盘（或双电源切换盘）的电源上桩头为界，分界点（不含）至电源侧设备由供电段负责维护管理，分界点（含）至负荷侧设备由电务段维护管理。
4．道岔表示器等其他信号标志设备分界
以用户侧电缆终端熔断器为界，分界点（不含）至电源侧设备由供电段维护管理，分界点（含）至负荷侧设备由电务段维护管理，有电缆桩时，电缆桩由供电段维护管理。
二、闭塞线管理分界（电电〔2010〕242号）
信号闭塞线分界以信号设备配线端子为界(信号控制台端子或分线盘端子为界）。控制台内的端子和线缆由电务段负责，信号机械室分线盘的端子和线缆由电务段负责；通信机械室分线盒端子及至控制台（信号机械室分线盘）的电缆由通信段负责。
三、成都北编组站CIPS维护管理设备分界（成铁总工〔2007〕190号）
1、CIPS系统软件及应用软件
电务部门负责CIPS系统所有系统软件及应用软件的安装、删除等，负责系统密码、系统和网络参数的管理。
2、电务与运输部门
（1）各类运输部门使用的CIPS终端（站调大厅上行到达/驼峰/出发及编尾工作站、下行到达/驼峰/出发及编尾工作站、上行场调工作站、下行场调工作站、站调工作站、助调工作站、值班站长工作站、总值班员工作站、培训工作站、设备调度工作站、车号室外勤助理值班员工作站与货检工作站以及货物倒装室、车站技术室、值班站长室、各站场运转室、驼峰楼调车长CIPS终端等）的输入设备（含键盘、鼠标）、输出设备（打印机、绘图仪）及其耗材（墨盒、硒鼓、打印头、色带、纸张等）由运输部门负责管理维护及故障更换。
（2）电务部门负责除上述设备以外的设备维护管理及故障更换。（3）运输部门负责本部门使用的各类CIPS终端、CIPS综合表示墙等设备的保管和保养，并提供符合部、局有关要求的使用环境。
（4）运输部门负责CIPS基础数据（见附表：基础数据维护主要内容）维护管理。基础数据维护必须使用单独的用户登录，在站调大厅运输部门使用的工作站上完成。
（5）人工拷贝运输相关历史资料数据到其他存储介质的工作由运输部门负责，存储介质由运输部门负责提供。人工拷贝具体内容及有关管理规定由电务部门制定。严禁在CIPS终端上使用未经电务部门检查认可的各类存储介质。
3、电务与信息部门
（1）CIPS系统与TMIS网络的接口。TMIS、综合办公信息系统等通过TMIS网络与CIPS接口的系统，以CIPS的网络防火墙为界，网络防火墙以内（含网络防火墙）的网络及系统由电务部门负责维护管理，网络防火墙以外（含连接防火墙的一主一备超五类线及RJ45插头）的网络及系统由信息部门负责维护管理。
（2）CIPS系统信号专用光缆中综合办公信息系统传输通道接口。信号专用光缆及其光端机（含端口）由电务部门负责维护管理，综合办公信息系统接入该光端机的线缆及其端头由信息部门负责维护管理。
4、电务与机务部门
编组站调机自动化系统设备维护管理以车载配线箱分界，车载配线箱至电务侧电缆（含插头）、设备由电务部门负责维护管理，包括车载配线箱至车载主机之间的连接电缆（共三根）、车载主机、车载显示器及连接电缆、车载打印机、GPS车载天线及其馈线、W_LAN车载天线及其馈线；车载配线箱及其至机务侧电缆、设备由机务部门负责维护管理，包括车载配线箱及其电缆插座、车载七级制动机及其连接电缆、速度传感器及其连接电缆、中间继电器、机车大线等。
5、电务与车辆部门
（1）车辆部门使用的CIPS系统列检室列检终端的输入设备（含键盘、鼠标）、输出设备（打印机）及其耗材（墨盒、硒鼓、打印头、色带、纸张等）由车辆部门负责管理维护及故障更换。
（2）电务部门负责除上述设备以外的设备维护管理及故障更换。（3）车辆部门负责本部门使用的CIPS系统终端设备的保管和保养，并提供符合部、局有关要求的使用环境。
四、LKJ系统维护管理分界（成铁总工〔2009〕658号）
1、车载设备管理 ㈠ 电务部门管理设备
(1)．LKJ 车载设备：监控装置主机、屏幕显示器、专用速度传感器、专用压力传感器、平调信号接口盒、GPS 信息接受装置（含GPS 天线）、LKJ 总线扩展盒、LKJ 本／补切换装置、事故状态记录器、LKJ 功能扩展盒（含机车鸣笛记录装置及鸣笛转换器）、机车信号设备、司机警惕装置。
2．TAX 设备：TAX 信息平台（含机箱、电源单元和通信记录单元）、机车语音记录装置、TDCS 单元、机车信号单元。
3．机车车号识别设备：车载编程器（即TMIS 单元，装在TAX设备中）、电子标签。
4．LAIS 车载设备：主机、天线及通话器。㈡ 机务部门管理设备
(1)．与LKJ 相关的车载设备：司机室语音箱、通用屏幕显示器接线盒（含转换开关）、数模转换盒、双针速度表、机车紧急停车按钮、常用制动装置、紧急制动装置。机务部门负责的监控常用
制动、紧急制动执行装置主要指电力机车的常用制动电器板、电动放风阀，内燃机车的1、3、8 号阀等。
(2)．LKJ 信息获取设备：机车工况辅助接点（向前、向后、牵引、制动、零位／非零位）、柴油机转速信息接点、电力机车原边电流信息接点、防撞车（土挡）信息接受装置。
(3)．安装在TAX 设备中的机车轴温检测（走行部检测）单元、电力机车弓网检测单元、内燃机车当量公里记录单元、电力机车智能电表记录单元、轮轨润滑控制信息单元、列车安全辅助装置单元、电子点牌单元、MVB 通信卡插件。㈢其他部门管理设备
安装在TAX 设备中的轨道检测单元、800M 列尾单元等。㈣车、电设备分界原则
(1)．LKJ 车载设备、TAX 设备、机车车号识别设备、LAIS 车载设备之间通过电缆连接的，以接插件（插头与插座、插件与插座）、接线排（接线座与线鼻）划分管理界限。
①列车运行监控记录装置输出信号(卸载、常用、紧急制动、数模转换、双针表驱动)以监控引出线缆至机车第一个接线端子排为分界，接线端子及接线端子至各执行机构接点连接线缆归机务管理，监控引出线缆归电务管理。
②列车运行监控记录装置引入信号(电源、工况、速度、柴油机转速)以监控引入线缆至机车第一个接线端子排为分界，接线端子及接线端子至各电气接点连接线缆归机务管理，监控引入线缆归电务管理。
③TAX 箱中机务或相关单位管理的设备以TAX 箱插槽和插座为界，TAX 箱插槽和插座归电务部门管理，插件和电缆插头归机务或相关单位管理。
④TAX 箱无线通信语音记录装置与机车电台的分界为机车电台的语音输出插座，插头、电缆及语音记录插件由电务段负责进行检测与维修。
(2)．电务部门管理设备之间的连接电缆由电务部门负责；机务、车辆部门管理设备之间的连接电缆由机务、车辆部门负责。电务部门在进行连接电缆检修时，机务、车辆部门须予以配合。
(3)．电务部门管理设备与机务、车辆部门管理设备之间的连接电缆，按对信息或电源“谁取用（需要）、谁负责”的原则，由取用信号或取用电源的设备管理部门一并负责。
(4)．电务在机车上新增设备的信息取用，以端子排作为分界，如需取用机车上某些信号而机车接线端子排上没有相应信号时，由机务将相关取用信号引到端子排上。
(5)．监控装置与平面调车灯显设备的分界为调车接口盒插座。平调设备及其与调车接口盒的连接线、插头由车务部门负责。
(6)．TAX 箱语音录音板与机车电台的分界为机车电台的语音输出插座，插头、电缆及语音录音板由电务负责。
㈤电气故障检查判断原则
(1)．电务部门管理设备及其连接电缆的检查和故障判断处理由电务部门负责，机务、车辆部门管理设备及其连接电缆的检查和故障判断处理由机务、车辆部门负责。
(２)．电务部门管理设备与机务、车辆部门管理设备之间的通信为逻辑信号、电源时，由信号（电源）取用（需要）方牵头进行检查判断，信号（电源）提供方负责按技术规范、技术条件规定的信号定义、电平（电压）提供信号。
(３)．电务部门管理设备与机务、车辆部门管理设备之间的通信为计算机通信时，双方按技术规范、技术条件规定的通信协议规程进行检查判断，由通信主机（主叫）方牵头负责检查接口线路、通信链路、通信代码等。
(4)．凡发生涉及车、电相关设备电路系统接地等现象，由机车或车辆部门牵头负责分割设备和电路进行检查；凡发生因机车或动车电气设备电磁干扰影响车载设备正常工作的，由车载设备部门牵头负责分析判断，机车或动车部门负责整治干扰源。
㈥设备安装结构分界
(1)．设备安装结构以将设备固定在车本体、机架或安装台上的螺孔、螺丝（栓）分界，车体、机架或安装台由机务、车辆部门负责。
(2)．如机车或动车上需要加装改造LKJ 等设备时，本着“谁管理、谁负责”的原则完成加装改造相关工作。其中：
①LKJ 专用轴端式速度传感器：以安装速度传感器的机车或动车轴箱端盖分界，速度传感器及其固定螺栓由电务部门负责，机车、车辆管理部门负责提供符合速度传感器安装机械结构要求的轴箱盖及轴端连接装置。
②LKJ 专用压力传感器（鸣笛转换器）：以压力传感器（鸣笛转换器）与制动管系或装置连接的接头分界，压力传感器（鸣笛转换器）及密封垫圈由电务部门管理；机车、车辆部门负责提供符合压力传感器（鸣笛转换器）安装机械结构要求的管路连接座及固定装置。
2、相关地面设备管理(1)．安装在机务段（动车基地（所）、动车段）内与LKJ 系统相关的机车车号识别系统AEI 设备、LAIS 系统地面基站由机务（车辆）部门负责。
(2)．与机务段（动车基地（所）、动车段）内网络相连接的，用于电务LKJ 运行记录文件转储、质量分析工作站设备及局域网络设施由电务部门负责。网络分界以机务段局域网引入车载设备车间的集线器为界，集线器归机务段管理。
(3)．机务段配备的IC 卡地面读卡器、IC 卡查询机、无线录音语音回放装置、模拟运行测试、教学设备、IC 卡由机务部门负责。
3、相关软件维护管理 ㈠电务部门负责
(1)．LKJ 运行记录数据文件格式处理软件。
(2)．IC 卡数据文件编制软件及其电务类控制参数表（工务线路表、运用区段设置表、运用区段工务线路对照表、LKJ 运用区段对照表、工务长短链信息表、工务线路号字典表、LKJ 站号信息字典表、站名表）。
㈡机务部门负责
(1)．LKJ 运行记录数据分析软件。
(2)．LKJ 运行记录数据文件格式处理软件中的司机名表。(3)．IC 卡数据文件编制软件中的机务类数据表（司机名表、各功能设置开关等）。
五、《行车组织规则》第20条规定的分界 A、车务部门与信号部门分界 车务部门负责：
1.清除影响站内色灯信号机显示的遮挡物。
2.站场内道岔表示器和有关照明灯具的更换（灯塔、灯桥等高位照明灯具除外）。
3.三等以下车站及未设信号工区的三等及以上车站的道岔表示器、牵纵拐肘、尖轨滑床板的清扫，导线反正扣、信号杆、转辙杆的外部清扫和注油。
4.设有信号工区的三等及以上车站的非电气集中道岔清扫工作。信号部门负责：
1.设有信号工区的三等及以上车站的道岔表示器、牵纵拐肘、尖轨滑床板、导线反正扣、信号杆、转辙杆的外部清扫和注油。
2.设有信号工区的三等及以上车站的电气集中道岔清扫工作。3.成灌线道岔的清扫工作由电务部门负责。（成铁总工〔2010〕280号第10条）。
B、信号部门与工务部门对技术设备相互关联部分的分界(一)道岔转换及锁闭装置部分 工务部门负责：
1.尖轨连接杆、轨距杆、基本轨通长垫板的维修； 2.保持道岔处的轨距的变化不超过限度，基本轨不横移，尖轨走动灵活一致、不偏斜，前后爬行不超过20mm；
3.在尖轨与基本轨上装设道岔安装装置的钻孔(大修及技术改造除外)。
信号部门负责：
1.密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动(空、液)转辙机、锁闭器和控制锁的安装装置的维修和道岔密贴调整工作；
2.轨道电路钢轨接续线、跳线及送受电端接续线的钻孔；
3.道岔转换锁闭器、转辙锁闭器和电动（空、液）转辙机外部的清扫。(二)轨道电路部分 工务部门负责：
1.附有绝缘的尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、轨道绝缘部分的接头夹板及其螺栓的检查、维修和更换；在配合电务部门更换轨端绝缘时，负责拆装联结零件；更换胶接绝缘及钢轨飞边的处理。有绝缘的轨距杆，使用前须经部、局鉴定合格，并经电务部门测试，绝缘良好后，方可上道使用。
2.做好有关设备的维修工作。
(1)道碴清洁，道碴顶面距枕木顶面不小于20mm；
(2)铺设木枕的线路装有轨端绝缘时，各轨端绝缘处前后的钢轨应增加防爬器数量；(3)轨道绝缘前后各三根枕木捣固良好，接头夹板螺栓不松动；(4)尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、小半径曲线防脱轨，均应经常保持绝缘良好。
3.大修更换磨耗轨、再用轨或重伤轨时，负责钻绝缘接头夹板用的六个螺栓孔(信号部门负责钻导线用的塞孔)。
4.由工务部门负责（信号部门配合）胶接绝缘的安装更换。信号部门负责：
轨道绝缘的定期检查和更换，并配合工务部门维修及更换装有轨道绝缘、连接线的有关工作时的绝缘材料、连接线的拆装；负责胶接绝缘测试及配合工务更换胶接绝缘。
(三)车辆减速器部分 工务部门负责：
1.基本轨、护轮轨、枕木、固定基本轨的配件及其螺栓、轨距杆、枕木上部的承座的维修及更换；
2.保持减速器区段内轨距、水平不超过限度。
3.保持驼峰场压力管道通过的涵洞高度、水平不超限度，排水良好。信号部门负责：
减速器制动夹板、制动梁、复轨器及制动部分动力设备的维修。C、安装在联锁区域内及调车线、专用线、段管线上的道岔表示器，由信号部门负责维修。安装在脱轨道岔、脱轨器上的线路遮断表示器，由信号部门负责维修。安装在区间、无专人管理的专用线上的道岔表示器，由信号部门维修。安装在转动关闭方木和车挡上的线路遮断表示器，使用信号电源的，由信号部门负责维修。进路、发车表示器，由信号部门负责维修。
D、安装在机车上的机车信号电源接收盒、感应线圈、机车色灯信号机及线路由信号部门负责维修；列车无线调度通信设备机车电台、列尾装置的机车遥控盒及其电线路由通信部门负责维修，机务部门负责保管其设备完整。在机车入厂修时，机务部门应提前通知信号部门和通信部门拆下接收设备；局内机车调拨时，应书面通知计统、电务处。
上述设备用的各种安装装置及引线用的金属管道，由机务部门负责安装及维修。入厂修时，工厂应负责机车信号及其附属设备的完整。
E、TDCS 维护管理设备分管
（一）信号部门与通信部门
1．TDCS 联网电路以车站信号机械室2M 通道DDF 板端子（或TDCS中心、分中心DDF 架端子）分界：DDF 板（架）2M 端子以外（含2M头及电缆，不含2M 插座）由通信部门负责管理维护，2M 端子（含DDF板及2M 插座）以内由信号部门管理维护。
2．TDCS 设备地线接至通信机械室地线排时，以通信地线排分界：通信地线排由通信部门管理维护，地线排至TDCS 设备的连线由信号部门管理维护。3．无线车次号车站设备以TDCS 分机数传控制设备的RS422 接口分界：RS422 接口由信号部门管理维护，RS422 接口以外网络线及RS422 头由通信部门负责管理维护。
4.通信部门用户端的光端机应自备电源，特殊情况下经信号部门同意可以使用TDCS 电源。光端机使用TDCS 电源时，若出现一方设备故障和损坏对方时对方免责。双方自行负责各自的设备修复。
（二）信号部门与车务部门
1．车站和调度所的输出设备（打印机、绘图仪）的耗材（墨盒、硒鼓、打印头、色带、纸张等）和输入设备（含键盘、鼠标）由车务部门负责管理维护及故障更换。
2．车站车号输入终端设备、站调楼终端设备及其至TDCS 机房的连接线缆由车务部门负责管理维护及故障更换。
3．车站接发列车管理信息系统与TDCS 之间以TDCS 站机提供的RS232 接口分界：接发列车管理信息系统及其与TDCS 站机相连接的RJ45 及线缆等由车务部门负责维护管理。
4.除上述第1、2、3 项涉及的设备外的其他设备由信号部门管理维护及故障更换。
5．车务部门负责本部门使用的各工作台、显示器等设备的保管，并提供符合要求的使用环境。日常使用过程中如需对TDCS 功能、文档或信息格式等进行变更时，由使用部门向路局提出申请。6.信号部门负责所有系统及应用软件的安装、删除等，负责系统密码、系统、网络参数和IP 地址的管理。未经TDCS 设备管理单位审批同意，任何单位和个人不得在TDCS 中进行程序或数据文件修改以及硬件增设、迁改施工等。
（三）信号部门与信息部门
TDCS 与TMIS 设备以设在电务机房内的T/D 结合通信前置机的网卡分界：网卡接口（含网卡）由信号部门管理维护，网卡接口至TMIS设备的网络线（含RJ45 头）由信息部门管理维护。
（四）通信部门与信号部门
无线车次号系统车载设备以机车TAX 箱的插槽分界：插槽及插槽以内设备由信号部门负责管理维护，插槽上的插板及插板至机车电台间的连线由通信部门负责管理维护。
（五）电务、信息、车务、机务、客运部门负责维护的设备应分别列入各部门的固定资产，按照计算机及网络设备的维护办法安排维修、中修、大修和更新改造费用，保证TDCS 系统正常运行。
（六）TDCS 调度命令工作站以设在机柜内的路由器局域网接口分界： 1.TDCS 调度命令远程工作站终端设备（含主机、键盘、鼠标、打印机、显示器）及其至TDCS 网络设备的网络线缆（含RJ45 头）、耗材（墨盒、硒鼓、打印头、色带、纸张等）由使用部门负责管理维护及故障更换。
2.信号部门与通信部门维护管理分界同本款的有关内容。3.日常使用过程中如需对TDCS 功能、文档或信息格式等进行变更时，由使用部门向路局提出申请。
4.信号部门负责除上述第1、2 项涉及的设备外的其他设备的管理维护及故障更换；负责所有系统及应用软件的安装、删除等；负责系统密码、系统、网络参数和IP 地址的管理。未经TDCS 设备管理单位审批同意，任何单位和个人不得在TDCS 中进行程序或数据文件修改以及硬件增设、迁改施工等。
（七）TDCS 采用64K 电路时，分界点为SHDTU03/V.35，V.35 电缆由信号部门维护管理，DTU 由通信部门维护管理。
F、CTC 设备维护管理分界
1.CTC 与调度命令无线传送系统之间以CTC 的RS422 串口为界，RS422 由信号部门负责维护管理，与RS422 相连接的线缆等及调度命令无线传送系统由通信部门负责维护管理。
2.CTC 网络子系统以CTC 中心机房DDF 端子和车站子系统的DDF端子为界，DDF 端子插座由信号部门负责维护管理，2M 端子头及连接线缆由通信部门负责维护管理。
上述第1、2 项未涉及的信号部门与车务部门、电力部门、通信部门维护管理分界同本条第七款的有关内容。
G、信号机械室、信号楼（运转室）内及站台上的电缆沟和盖板由房建部门维修，保证电缆沟、盖板的完好和正常使用。H、调机自动化系统设备维护设备分界范围 1.机务与信号分界
以车载配线箱外接电缆插槽为界，配线箱和插槽由机务管理，插槽上的外接电缆及电缆连接的设备由信号部门管理。
信号部门管辖设备：地面设备、WLAN 车载天线、GPS 天线、车载主机及显示器。
机务管辖设备：车载配线箱、速度传感器、制动机、机车控制连接线端子/中间继电器。
2.车务与信号分界
以车载设备主机箱接口分界，接口内设备由电务部门负责维护，接口外设备由车务部门负责维护。
信号部门管辖设备：WLAN 车载天线、GPS 天线、车载主机及显示器。车务部门管辖设备：车载设备主机箱接口线、平调设备、车务手持台。I、微机监测系统设备维护设备分界范围
1.2M 电路以微机监测机柜DDF 条为分界点，端子至通信机房由通信部门负责；端子（含DDF 条）至微机监测接口设备由信号部门负责。2.64K、音频、实回线电路以信号机械室联网通道防雷单元输入端为分界点，防雷单元输入端至通信机房由通信部门负责；防雷单元输入端（含防雷单元）至站机设备由信号部门负责管理。
J、列控系统安全数据网设备维护设备分界范围： 从通信机房引入到信号机房的光缆以信号机房的ODF 子架的适配器端子分界：ODF 子架适配器端子以外（含光纤插头及光缆）由通信部门负责管理维护，适配器端子（含ODF 子架及适配器端子）以内由信号部门管理维护。
篇3：信号室内设备维护分析
关键词：设备组成,维护,故障处理
0 引言
电气集中是利用继电器电路来实现对全站的信号、道岔和进路的集中控制、监督和联锁, 实现了站内行车指挥的自动控制, 能准确及时的反应现场行车情况, 控制迅速, 从而保证行车安全, 提高车站的作业效率。
1 电气集中系统的组成
信号设备分为室内设备和室外设备。室内设备主要有控制台、电源屏、继电器组合及组合架、分线盘和各类测试盘及微机监测设备等。电气集中室内设备一般设在信号楼内, 是车站的控制中心。
1) 控制台。用于控制和监督道岔、进路和信号, 设在车站中心。
2) 电源屏。不间断地供给电气集中设备用的交、直流电源。
3) 继电器组合及组合架。是实现联锁的设备, 也是实行控制和监督用的继电器放置的地方。
4) 分线盘。是室内和室外电缆连接的地方。
5) 微机监测。是监测信号设备运用状态的必要设备, 可进行实时监测、超限报警、存储再现、远程监视等功能, 在日常维修及故障处理过程中发挥着重要作用。通过调看微机监测发现信号设备隐患, 预防故障发生, 保证设备正常运行。
2 信号室内设备的维护
2.1 日常养护
(1) 设备外观检查, 各种器材安装牢固, 插接良好, 防脱措施良好。 (2) 使用中的器材有无过热及其它异常现象。 (3) 配线干净, 整齐无破皮, 绑扎良好。 (4) 铭牌齐全, 正确, 字迹清晰。 (5) 电缆沟, 走线架无异状, 盖板完好, 防尘、防鼠良好。 (6) 使用中的器材不超周期及有相应的备用器材, 图纸与实物相符。
2.2 集中检修
除了检查日常养护的相应内容外, 对检修的设备进行有针对性的试验工作。例如:联锁机双机热备人工切换试验, UPS放电试验, 各种测试等
2.3 室内设备测试项目及方法
1) 测试项目。轨道电路测试, 电源屏测试, 区间轨道电路测试, 相关继电器测试, 电缆绝缘测试等。
2) 测试方法。 (1) 道岔表示继电器 (DBJ) :交流和交流均在DBJ1-4端子上测试。 (2) 灯丝继电器 (DJ) :交流:在DJ53~63端子上测试, 直流:在DJ2~3端子上测试。 (3) 25 Hz轨道电压:可在测试盘上直接读出交流、直流电压及相位角。 (4) 电缆芯线全程对地绝缘测试:用摇表的接地表笔接地, 另一表笔接电缆, 以120圈/分的速度摇, 表面上显示的数值为电缆芯线对地绝缘值, 标准不小于1 MΩ。 (5) 电源屏测试:交流输入电压、电流的测量及各路电源输出电压、电流的测量可通过各电源屏屏面上所设的电压表、电流表进行测量或者使用万用表在相应端子上测量 (道岔启动电源应在动作道岔时测试) 。
2.4 各种电源接地电压、电流的测量
测量方法: (1) 测量交流电源对地电压时, 万用表放至相应档位。一表笔接地, 另一表笔与电源正 (负) 极相接, 所测电压为交流电源正 (负) 极对地电压值。各种交流电源中, 若两电源线对地电压值接近, 均为电源电压的半值, 通常由电缆分布电容所致。反之, 若有一极对地接近电源电压, 而另一极对地电压为零时, 则对地零者表示有接地现象 (直流电压对地为0) 。 (2) 测量电源对地电流时, 交流电流表的一表笔串联550欧姆电位器调到最大值并接地, 另一表笔串联0.5 A熔断器后与交流正 (负) 电源相接, 所测电流为交流负 (正) 电源接地电流参考值。
2.5 ZPW-2000A移频轨道电路测试
使用移频在线测试表, 从衰耗盘测试端子即可测试室内设备的主要电气特性。衰耗盘测试时, 轨入、轨出1 (主轨输出) 、轨出2 (小轨输出) 使用带载频的进行测试。
2.6 微机监测调看
通过监测并记录信号设备的主要运行状态, 显示站场设备实时信息和进行事故回放分析。当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时, 及时进行报警。室内人员每天必须调看微机监测, 对管内监测设备的电气特性变化及报警信息进行分析处理。
3 室内部分故障分析处理
处理故障一般按照一看、二分析、三测试、四处理的方法查找。
接到故障通知后认真观察故障现象, 并结合微机监测现象回放进行分析, 确定故障性质及影响范围等。经过初步判断后在相应的地方进行测试区分室内外及故障点, 查出原因后采取相应措施及时恢复设备使用, 不能恢复时及时登记停用。
3.1 故障处理方法
有经验分析法、二分之一测量法、借电源查找法。实际故障处理时, 不局限处理方法, 结合实际情况及现有条件, 进行综合分析判断处理。
3.2 61/63#道岔反位无表示故障处理与分析
接到故障通知后, 发现61/63#道岔无表示, 控制台挤岔报警, 经联系扳动61/63#道岔, 出现熔丝报警。室内检查发现61/63#道岔启动电源DF5A保险熔断, 搭上保险扳动, 控制台电流表来回摆动后, 保险再次熔断, 由此判断为室外故障。室外现象为61/63号道岔扳动后63号道岔来回往返转动, 室内启动保险熔断后, 道岔停转。经室内外同时甩线测试X1, X2线间绝缘及对地电压发现为63号道岔X1X2混线。更换备用电缆后恢复使用。此次故障为电缆混线, 从故障现象结合微机监测曲线来看, 道岔由定位一经启动, 由于X1和X2混线, 自动开闭器31-32断开接通41-42启动接点, 道岔就开始向反位转动, 待启动保险熔断后, 道岔才能停转。
4 结语
室内设备维护的重点在于日常的检查及测试。通过室内人员的日常测试及微机监测调看可以发现潜在的问题, 及时进行处理, 减少故障发生几率。在故障处理中, 首先要看清楚现象, 结合微机监测设备进行综合分析, 尽可能缩小故障范围, 不因盲目导致重复工作, 延长处理时间。
参考文献
[1]刘元清.实用6502/计算机联锁[M].北京:中国铁道出版社, 2009.
篇4：信号通讯设备管理制度
关键词：铁路信号；巡检管理；巡检技术；
一、铁路信号设备巡检管理的必要性
随着我国第六次大提速的实施，列车行驶速度的进一步加快，开天窗维护时间变短，铁路信号设备的维护工作难度越来越大。在列车速度加快的同时，车次增多，要点进行信号设备的维护己经非常困难，铁路信号设备的维护工作的难度之大可想而知。为此，要求工作人员在设备维护工作时要多巡视设备状况，少开箱检查，即“多看少动”，因此巡检信号设备的工作尤为重要。
传统的信号设备巡检管理工作一般采取签到的方式，依靠人为管理和监督实.现，但是工作签到记录的方法容易被伪造，且历史记录不易保存，也不利于数据日后的查询和管理。
因此，引入先进的智能化电子巡检管理系统势在必行。电子巡检系统的优势在于一方面可以避免巡检人员的麻痹思想和作弊行为，从而更好的保证铁路运输的安全性，另一方面可以更科学的考核巡检工作人员的工作业绩，提高管理效率。
二、铁路信号设备巡检管理系统关键技术浅析
（一）射频识别(RFro)技术
ID(RadinFrequencyIdentification)即射频识别，常称为感应式电子晶片或应答器、感应卡、非接触卡、电子标签、电子条码等。一套完整的RFID系统由阅读器(Reader)与应答器两部份组成。应答器依附或者嵌入待识别物体里，并且保存了待识别物体的特征信息。阅读器发射某一特定频率的电磁波给应答器，用以驱动应答器电路将IDCode送出，此时阅读器便接收此IDCode，完成了对待识别物体的识别。
RFID卡在继承了接触式IC卡大容量、高安全性等优点的同时，还克服了接触式所无法避免的缺点，如读写故障率高，触点外露导致的污染、损伤、磨损，静电以及插卡不便等。RFID卡完全密封的形式及无接触的工作方式，使之不受外界不良因素的影响，从而使用寿命完全接近IC芯片的自然寿命，因而卡本身的使用频率和期限以及操作的便利性都大大的高于接触式IC卡。并且因为完全封闭，其保密性能也大大加强。
（二）全球定位系统(GPs)技术
GPS是以卫星为基础的授时与测距导航无线电导航定位系统，能为车辆、轮船等诸多移动站提供精确的三维坐标、速度和时间。目前，GPS已经在全世界范围内得到了广泛的应用，包括在军事，农业，航海，勘探等许多领域都发挥了积极的作用。GPS系统由三部分组成:GPS卫星(空间部分)、地面支撑部分(地面监控部分)、GPS接收机(用户部分)。GPS基本的定位原理是:卫星不间断地发送自身的星历参数和时间信息，用户接受到这些信息以后，经过计算求出接收机的三维位置、三维方向以及运动速度和时间信息。
（三）地理信息系统(GIS)技术
地理信息系统起源于20世纪60时代。地理信息系统是一项以计算机为基础的新兴技术，在计算机软硬件支持下，它可以对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理、对数据的有效管理、研究各种空间实体及相互关系。通过对多因素的综合分析，它可以迅速地获取满足应用需要的信息，并能以地图图形或数据的形式表示处理的结果。
随着技术的发展，当今Gls已融入rr技术的主流，形成Gls软件平台。通常在Gls软件平台上包含桌面软件、开发平台及利用平台开发的各种应用系统。目前GIS的主要应用领域有:地理空间数据管理;综合分析评价与模拟预测;空间查询和空间分析;地图制图;专题地图和区域信息系统;与遥感图像处理系统结合的应用;面向具体应用的GIS二次开发;属性数据的综合及融合应用。
（四）地图匹配技术
比较当前车辆的坐标和数字地图的过程叫做地图匹配。该算法以某个车辆位置点或某段车行轨迹曲线作为待匹配样本，最后根据确定的地形实体，来定位行驶中的车辆，并减小定位误差。可以简单来说，地图匹配是利用某一地区的已知信息来提高定位估算精度并以此来减小定位误差的一种方法。
在巡检管理信息系统中，地图匹配的概念与以往有所不同，在这里主要用来将巡检人员实际走的路径与规划设计路径相比较，得出其相似度，依此来判断巡检人员巡检操作的规范性。
（五）面向对象软件开发技术
面向对象技术的原理是，对问题领域实行自然分割，按照通常的思维方式建立问题领域的模型，设计尽可能直接、自然地表现问题求解的程序。它改变了计算机求解的问题空间和求解的方式，使得计算机语言对真实世界的描述更加直截了当。
面向对象的优点主要有以下几个方面:
1.容易解决大型复杂问题。
2.软件维护变得容易
3.软件的开发效率明显提高，
4.当需求改变时，可以重新将对象透明地定位到新的平台，甚至可以跨越网络定位至其他计算机。
5.将逐步改变人们的编程模式，由全部设计性活动过渡到集成性组装式的工作。
（六）人机交互界面设计技术
一般凡参与人机信息交流的一切领域都属于人机交互，即人机界面。此处所讨论的是计算机系统中的人机界面，又称为用户界面(UserInierface)，是指计算机与使用者之间的对话接口，是计算机系统的重要组成部分。人通过人机界面与硬件和软件构成的整体进行信息交流，而不是单独与硬件或软件直接相关。人机接口设计的目的是让计算机更聪明，更具有智能，能做更广泛的工作。而对使用者的要求逐步降低，即可针对任何缺乏计算机知识和经验的用户。设计人员不仅要充分发挥计算机的功能，而且要充分分析用户的特性和需求，从各个方面研究和调动用户的能动性，以达到人机之间充分的协调和合作。
三、结束语
本文在介绍了我国目前铁路信号巡检管理现状的基础上，得出了需要建设电子化、信息化的巡检管理系统的结论，并在此基础上详细分析了建设该种系统所需要的一些关键技术，希望能为广大同行提供一个参考，共同为我国的铁路信号事业做出贡献。
参考文献：
［1］刘晓胜,周岩.电子巡更系统及其发展现状[J].工程设计,2002,(12).
篇5：信号通讯设备管理制度
摘 要：铁路信号集中监测系统目前在铁路有着广泛的应用，它已经成为每个站必须配备的辅助信号设备，由于其技术的逐步成熟，行业标准的逐步完善，是一套电务职工日常维修设备的必要辅助系统。
关键词：信号集中监测；隐患排查；故障分析
中图分类号：TN911 文献标识码：A
铁路电务信号集中监测系统是电务部门运用越来越广泛的一个设备维护辅助系统。随着铁路维修制度的逐步改变，设备维修只能在天窗点内进行，由于维修天窗点时间的不足、日常又不能进行开盖检查设备，所以很难保证设备的良好运行。近年来随着系统中设备监测项目的逐步增加，通过运用系统实时监测的特点，可以发现大量的信号设备安全隐患，为信号设备实现状态维修提供了可靠的数据依据。信号工可以利用监测系统提前发现设备问题，做到有针对性地重点检修设备，最大化地利用有限的天窗时间。下面通过现场的实际运用分析来讲解一下系统的多方面运用方法。
一、利用监测系统发现道岔设备安全隐患
目前的信号集中监测系统对道岔设备主要采集的数据有动作电流数值、动作功率数值、定位表示交流电压数值、反位表示交流电压数值、定位表示直流电压数值和反位表示直流电压数值。通过各种数据的横向对比，可以发现道岔不同部位发生的不同问题。利用道岔动作电流曲线发现配线错误问题
2015年曹妃甸西站因站改需要对站内电缆进行割接，割接电缆后，施工人员对各类设备进行了单项连锁试验，连锁关系全部正确。但在电缆割接后，职工日常巡视微机监测发现11#、13#道岔动作电流曲线偶尔发生异常。通过对所有道岔曲线进行对比综合分析后，发现只有11#、13#道岔同时扳动时、两组道岔的电流曲线均异常。
车间人员查看电缆割接前道岔的电流曲线，11#、13#道岔同时扳动时，各相电流曲线均正常，动作电流在1A左右。查看电缆割接后道岔的电流曲线，发现4月27日18点04分35秒扳动13#道岔，A相电流超标、动作电流在4A左右、持续时间约26秒；B相电流升高、动作电流在1.5A左右；C相电流升高、动作电流在1.2A左右。4月27日18点04分43秒扳动11#道岔，A相电流降低、动作电流在0.5A左右；B相电流升高、动作电流在1.5A左右；C相电流超标、动作电流在3.7A左右、持续时间约26秒。由于两组道岔的控制电缆在同一根电缆中，初步分析怀疑电缆是否有接地短路点。由于道岔站场位置离机械室比较远，道岔的控制电缆采用的是双芯并用，车间利用天窗点对两组道岔的控制电缆进行了绝缘对地摇测，未发现有电缆绝缘不良问题。车间又分别对两组道岔电缆甩线进行通断核对试验，发现11#道岔的X5与13#道岔的X1有一芯电缆交叉上错。对错误配线进行倒接后，再同时操纵两组道岔，道岔的动作电流曲线恢复正常。利用道岔表示电压曲线发现设备性能不良问题
2016年2月18日涿鹿车间通过微机监测发现涿鹿站5#道岔定、反位直流表示电压由21V降为约16V。对道岔的表示电路进行分析认为定反位表示电路的公共部分存在问题，公共部分中怀疑点最大的就是表示二极管性能不良，天窗点中对5#道岔的表示二极管进行更换后表示电压全部恢复正常。对更换下的表示二极管进行测试发现表示二极管两个并联使用的陶瓷电阻有一个存在内部断线问题。
总之，我们日常通过分析道岔的各种监测曲线，可以发现不同类型的设备安全隐患。通过动作功率曲线可以发现道岔解锁困难、中途转换卡阻、尖轨入槽困难、道岔表示缺口不适等问题。当道岔扳动时，动作功率曲线升高后一直不回落，可以判断为道岔解锁困难，道岔无法进行转换，通过现场查找杆件是否有卡阻进行处理。当道岔扳动转换途中，动作功率曲线有突然的升高或者小毛刺等现象时，可以判断为转换途中有卡阻的地方，一般情况是滑床板缺油或者杆件在转换途中有异物磨卡。当道岔在即将转换到位时，动作功率曲线有突然的升高现象，可以判断为尖轨入槽不顺，一般情况是基本轨有肥边或者尖轨有吊板问题，此种情况需及时联系工务部门进行病害整治，才能彻底解决此类问题。利用道岔表示电压曲线可以发现表示二极管性能不良、道岔动静接点虚接、表示回路电缆虚接等问题。当道岔表示电压曲线下降了一定数值后保持平稳，可以判定为道岔表示二极管性能不良，及时进行更换即可解决此类问题。当道岔表示电压曲线存在细微波动时，可以判断为表示接点虚接或者回路中有电缆虚接部位，此类问题需要进行现场检查，逐步进行排除处理。
二、利用监测系统发现ZPW-2000A轨道电路设备安全隐患
目前的信号集中监测系统对ZPW-2000A轨道电路设备主要采集的数据有功出电压、功出电流、主轨入电压、主轨出电压、小轨入电压、小轨出电压、送端分线盘电压、受端分线盘电压。可以通过各项数值的综合分析判断为室内、室外设备问题。利用受端电压发现室外设备短路问题
2015年3月30日大同南区间0144G主轨出电压波动达60MV～70MV，通过查看送端分线盘电压、受端分线盘电压判断为室外问题，首先怀疑是轨道区段内的补偿电容有性能不良的，或者是送受端调谐线存在虚接问题。车间人员到达现场对调谐线及补偿电容进行了细致的检查，没有发现明显的问题。继而车间重新对线路进行了检查，发现线路外侧有工务部门新卸的一小段钢轨，钢轨正好放在了几根地锚拉杆上部，经过初步分析是新卸的备轨短路地锚拉杆，形成第三轨道通路，造成了轨道区段的电压波动，如图1所示。
分析原因：ZPW-2000A轨道区段中有均匀分布的补偿电容，对轨道上传输的轨道电压起到补偿作用，以便实现轨道信号的长距离传输。如图所示新卸的钢轨放在了线路的外侧，刚好放在了地锚拉杆绝缘与钢轨的中间，中间这一部分拉杆是没有绝缘性能的，当新轨分别与第一个和第三个地锚拉杆短路时，相当于形成了第三条轨道通路，中间会有3个补偿电容被短路掉，不再起到补偿作用。由于短路点没有形成死短路，所以在监测系统中主轨出电压表现为波动的形态。此种设备隐患很容易同调谐线虚接、补偿电容虚接问题混淆，需要现场进行实地检查判断。利用各项监测数据快速判断故障点
2016年4月6日，铁炉村中继站至下庄区间2960G红光带，由于大秦线上有很多长大区间，交通不便，所以当区间发生设备故障时，首先需要通过监测系统的各项参数值判断区分室内外问题。这样可以压缩很大一部分故障处理时间，减少故障给行车带来的损失。上述故障发生时，通过微机监测查看2960G分为3个轨道区段，2960AG功出电流正常、主轨出电压正常；2960BG、2960CG的功出电流为零、主轨出电压为零；可以判断问题在2960AG处。进一步查找分析，2960AG处在区间分界处，它的主轨接收设备在下庄站，它的小轨接收设备在铁炉村中继站，通过查看中继站2960AG的小轨出电压是正常的，可以判定为小轨站联条件没有送出的问题。车间人员分别赶到下庄和铁炉村中继站机械室查找，发现是站联电缆的问题，找到提前核对好的备用电缆进行倒接，倒接后故障恢复。
我们日常利用信号集中监测系统可以对电源屏、信号机、轨道电路、道岔等信号设备进行实时监控，动态的发现设备使用情况，对于一些无法人工发现的设备隐患，可以通过监测系统进行综合分析判断。同时可以为电务人员提供大数据支持，电务人员利用监测系统对信号设备电气特性进行日、月、年的动态分析，通过分析设备使用状态做到有针对性的周期维护，减少了一大部分设备故障。作为铁路信号系统的新设备新技术，熟练使用信号集中监测系统是每一名电务人员必备的业务知识，合格的信号工必须能够利用监测系统发现设备安全隐患和快速判断设备故障部位。
参考文献
篇6：浅析信号设备状态修
随着事物的不断发展和思想认识的不断深入，信号维修方式呈现出多元化趋势：按作业过程分有计表修和故障修，按作业规模分有分散修和集中修，按作业时间分有零星修和“天窗”修，等等。长期以来习惯采用的是单纯以时间周期为基础的单人分散作业、利用列车间隙零星要点的检修制度，即计表修。不可否认，这种维修方式在信号设备简单、车流密度小、列车速度低的运输条件下有其灵活性和适应性，但随着铁路运输的发展，列车速度不断提高，列车密度不断加大，这种维修方式已显得愈来愈不适应。目前推行的是“天窗”集中修，它的主要优点是提高劳动生产率、减少作业对运输的干扰、保障维修人员的人身安全，但是这种维修方式仍然属于计表修。计表修因对设备的运用状态掌握不准，必然会造成部分设备欠修和部分设备过剩修。因此，为了适应当前铁路提速战略，积极参与市场竞争，减少维修成本，实行一种更好的科学的维修方式已势在必行，这就是把现有的计划周期检修制度，逐步发展到以设备实际状态为基础的检测制度，即状态修。
1什么是状态修
状态修就是以设备运用状态为基础的预防维修，它需要通过监测手段来掌握设备的工作状态，并根据状态监测和诊断技术所提供的信息，对照状态标准分析确定设备是处于正常状态还是异常状态，在信号设备状态临近失效控制线但尚未故障时进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修。该修的要修好，不该修的不乱动，使设备处于可靠受控状态。要在保证设备可靠性的条件下，提高维修效率，降低维修成本，让设备在最经济的适度维修下，发挥全部功效，达到最佳的投入产出经济效益。
2实行状态修的前提条件
2.1要想实行状态修,必须有可靠稳定的信号设备做基础
如果在设备质量不高、工作不稳、故障率较高的情况下盲目推行状态修，结果往往事与愿违，不仅维修工作投入得不到减少，而且在安全和总体效益上可能出现不如实行旧维修方式的局面，这是过去乃至现在长期实行计表修的主要原因之一。因此要想推行状态修，必须提高信号设备的稳定性，而提高信号设备的稳定可靠性必须从源头抓起。
1.提高生产厂家的产品质量。高质量高可靠的信号设备是制造出来的，而不是维修出来的，因此，从研制、设计、制造开始每个环节都要注重产品的质量，提高产品的可靠性和使用寿命，使产品在使用周期内免维修或少维修。生产厂家应承担出厂产品在规定的寿命期内保证质量和安全的责任，促进产品质量不断提高。
2.抓好设备的施工质量。在采用高可靠高质量的设备的同时，还要抓好设备的施工安装质量：一是大、中修应严格执行全寿命管理制度，不得随意利旧设备；二是严格施工规范和工艺，设备和器材的安装方式、零配件规格等均应高度标准化，易损易耗设备器材应易于更换处理；三是在信号设备大、中修工程中，积极采用双套化等冗余措施，从而达到提高信号设备的整体可靠性。
2.2要想实行状态修,必须有准备完善的监测诊断系统作手段
新《维规》明确指出：“在大力提高基础设备可靠性的同时，逐步建立、完善包括信号设备监测系统和信号维修管理系统在内的计算机网络，监视设备运行状态，为逐步实现状态修创造条件。”采用微机监测技术，能时刻监测诊断各种信号设备的运行状态、使用状态，预测设备故障隐患，并在异常时给以报警，便于及早排除，使信号设备不间断地处于良好的工作状态。
微机监测系统经过近十年的不断发展，现已达到了一个新的水准。TJWX—2000型信号文集监测系统不仅监测功能日趋完善，测试数据准确可信，更重要的是它的通信制式先进，数据接口较多，可以很方便地实现全程联网和功能扩充，为信号设备实现状态修和现代化管理提供了必要的手段。
2.3要想实行状态修，必须以界定各种信号设备的临界状态值作依据
我们把设备即将出现故障但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。从状态修的定义可以看出，必须正确界定各种信号设备、元器件的临界状态值。
任何信号设备或元器件都有电气和机械2种特性，相应地，临界状态值也可从电气特性临界状态和机械特性临界状态两方面考虑。现有信号设备及元器件基本上都有电气特性和机械特性指标，因此信号设备的临界状态值是可以研究确定的。确定时要因地制宜，要充分考虑各种最不利状态，使其具有可行性和科学性。
2.4要向实行状态修,必须建立一整套与之相适应的管理办法和组织机构作保证
1.成立适合状态修的组织机构。现场成立值班工区，负责现场设备的监测巡视，把设备的状态信息及时反馈给维修中心或集中修工区；车间成立集中修工区，负责接近临界状态的现场设备整修；电务段或分局建立维修中心，负责现场倒换下来的高新技术器材的维修，并随之建立一套分工明确、职责清晰的管理办法及制度。
2.配备相适应的维修机具装备。交通工具和通信联络手段应配备齐全，并保持完好状态，随时可将维修人员及维修器材送达现场，完成状态维修任务。
3.建立一支技术素质高，责任心强的维修队伍。他们凭借监测系统信息的帮助知道能做到准确决策，在进行状态修时行动及时、作业熟练。
3状态修的工作实践
按照上述原则，1999年选择在沙湖站进行状态修试点。沙湖站位于武九线上，与京广线上的武昌站和武昌线路所直接相连，形成三角口。站内共有ZD6型道岔6组，信号机12架，480型轨道区段15个，3个方向区间均为64D型半自动闭塞，每日通过客车8对、货车13对，当年计划大修。沙湖站状态修试点工作受到了郑州局电务处的高度重视，从技术上和资金上给予了大力支持。
3.1状态修试点所做的工作
1.抓好大修源头，提高设备质量。结合沙湖站大修，积极安装冗余性强、可靠性高的新技术设备和成熟的监测报警装置。室内主要有：①微机监测系统；②多功能智能型电源屏；③密封式控制台，长寿命、免维护按钮；④自动转换复接熔断机；⑤机械室烟雾自动报警装置；⑥道岔缺口监督及电机断线报警装置等等。室外主要有：①信号机构采用新型铝合金机构；②点灯变压器采用稳压模块单元；③电缆盒采用新型密封电缆盒；④轨道电路变压器采用防雷变压器，等等。站场大修原计划投资90万元，而实际花了130万元，比原计划增加了44.4%，从而有力地保证了沙湖站大修的质量，为状态修打下了良好的基础。
2.确定电气特性的临界状态值。沙湖站开通后，组织试验室和工区对各个设备在不同情况下的电气特性进行了全面测试，结合《维规》的指标要求，确定了每个轨道区段、每组道岔、每架信号机、每条电缆等设备的电气特性临界状态值，并纳入微机监测系统，实行临界报警，用以指导维修生产。考虑到外界环境的影响，在实际操作中每半年对临界值进行校核，以保证其可行性和准确性。
3.在工区设置专职信息分析员，负责设备日常测试及微机监测状态采集信息的分析，以及对一些检测及监督系统不完善、状态难以控制的信号设备，如道岔杆件的机械强度及磨耗、轨道绝缘挤压磨损等进行巡检，将具体情况记录并报告工长，由工长来合理安排维修，基本废除了以前的计表维修制度。
3.2状态修实行后的效果
沙湖站自实行状态修以来,设备运行正常,效果比较明显,主要表现在以下3个方面。
1.实行状态修后，基本上能做到合理维修，该修的设备不漏修，不该修的不修，节省了财力、物力和人力，降低了维修成本，提高了劳动生产率。
2.实施状态修后维修要点大幅度减少，缓解了修与用的矛盾，减少了因频繁要点对运输生产的干扰，保证了运输安全畅通。
3.实施状态修后设备故障大为减少，以前沙湖站每年均要发生故障七八件，而2000年只发生2件故障。设备故障减少，职工扣罚款相应减少，相反奖励增加，职工直接得到了实惠，状态修也因此受到职工的普遍欢迎。
4结束语
鉴于当前信号设备所处的维修状态和信号设备的投资状况，要想将运用设备的可靠性全面提高和监测设备一步安装到位是不可能的，因此从计表修到全面实行状态修要有一个过程，这个过程时间的长短取决于具备状态修的条件达到的程度。在现阶段，状态修和计表修2种维修方式将同时存在。对信号设备实行状态修不能强求，更不能采用一刀切的办法，具备条件的可先实施，而不具备条件的要积极创造条件去发展状态修。
