港口码头工程

关键词：码头环境效益工程发展

港口码头工程（精选十篇）

港口码头工程篇1

1 工程质量控制的内容

工程质量控制是为保证工程质量满足合同及规范标准所采取的一系列措施和方法。工程质量控制包括施工准备、施工过程、竣工验收和回访保修四个阶段。

1.1 施工准备阶段的质量控制

施工准备是指工程项目在开工前以及各个分项工程作业前的准备工作。根据港口码头独有的施工特点有些还包括因季节不同而需要的特殊施工准备。

施工准备工作的充分与否直接影响工程建设质量, 其中包括施工技术资料准备;设计交底和图纸审核;施工分包单位的选择等。

1.2 项目施工阶段的质量控制

施工阶段的质量控制是指在工程施工过程中使用的方法与项目实体建成过程的质量控制, 贯穿施工全过程及其中的分部分项工程的作业过程。工程建筑阶段质量控制的内容涵盖范围包括技术交底、实地测量、材料使用、机械设备、环境条件、施工工序、工程的变更、质量事故处理等。

1.3 工程竣工验收阶段的质量控制

竣工验收阶段的内容包括工程质量检验, 档案资料的交接, 质量问题处理, 验收文件的编制和移交, 项目维护措施, 离场计划。

此阶段对质量控制内容有:最终质量检验和试验;如查出的质量问题需按不合格程序进行处理, 处理的方案包括返修、返工、限制使用以及不做处理;整理技术资料、竣工资料和施工档案, 以便移交;验收合格及交付使用后施工单位还须制定符合施工要求及环境维护要求的离场计划, 及时拆除、迁走剩余物料, 达到清场目的。

1.4 回访保修阶段质量控制

项目交付使用后, 施工单位在规定的保修期和保修范围内应定期对工程进行回访, 听取建设单位或业主对工程质量的意见, 对发现出来的质量问题及时组织维修。

2 港口工程质量控制的特点

由于港口工程其位置固定、项目单一性、建设一次性、自然条件影响等一系列特点, 决定了港口码头工程质量具有以下特点:

(1) 影响因素多。施工人员因素、机械和设备使用、材料选用、施工工艺、环境等多方面因素, 都直接或间接的影响着工程质量。

(2) 质量波动大。港口项目建设周期一般都比较长, 因此在建筑过程中极易受到系统因素和偶然不确定性因素的影响, 导致工程质量出现差异。

(3) 隐蔽性强。工程在建设施工过程中, 各工序间交接的环节较多, 隐蔽工程多, 取样数量受限, 从而增加了施工及管理人员错误判断几率。

(4) 终检局限性大。由于项目位置固定及主体成型等原因, 在验收过程中不可能解体、拆卸, 因此在验收时很难发现内在的隐蔽工程的质量问题。

3 码头工程项目质量影响因素的控制

项目建设的各个阶段, 直接或间接影响工程质量的因素主要包括施工及管理人员的人为因素、机械设备使用、材料购买及使用、施工工艺、环境因素影响等五个方面。

3.1 人的因素控制

人是工程的直接建设者, 工程质量好坏, 与人的关系密不可分。怎样把人为的因素控制好, 主要在于如何调动施工人员的主观积极性、避免人为失误等。

3.2 对机械设备使用的控制

工程施工的过程都必须依靠机械设备。因此在施工中, 对使用的施工机械的性能、选型及操作等方面需进行严格把控。

3.3 对材料质量的使用控制

明确掌握材料信息, 积极筛选供货商;合理安排材料供应;合理用材, 减少物料损失;加强材料质量把关;检查材料相关质量认证, 防止用错或使用不当。

3.4 对施工方法的控制

施工方法控制主要是指对施工方案的控制, 也就是在整个工程建设周期内对所采取的施工技术方案、施工流程、人员组织、检测程序、施工组织设计等的严格把关。

3.5 环境因素的控制

工程项目质量的好坏受很多环境因素的影响, 有技术环境、地质条件、项目管理环境、施工环境等。由于环境因素对工程质量的影响复杂而多变, 这就要求施工单位要根据其工程的特点和独有施工条件, 对可能影响工程质量的环境因素进行严格把控。

4 港口码头在质量控制中易出现的问题

目前在港口码头质量控制中易出现的主要问题包括以下几个方面:第一, 部分港口码头的质量和实际管理过程中在要求上存在一定的差异性, 比如施工管理人员在施工过程中旁站不到位, 没有及时发现施工人员在作业过程中为加快进度而出现的偷工减料, 如钢筋绑扎不到位, 模板固定不稳等, 造成完工后在质量监管人员要求下需要返工, 从而影响工程进度并造成一定经济损失, 并且在一定程度上存在质量的安全隐患。第二, 部分施工企业为了实现效益最大化, 在施工过程中选择的混凝土在强度级别不够, 有的为省事在钢筋模板间的垫块放置不到位出现钢筋外露, 有些则砂浆水泥较少, 混凝土厚度差、凿毛不科学等, 导致港口码头耐久性差, 对码头结构的稳定性造成严重影响。第三, 违章操作比较多, 当前部分港口码头工程建设周期比较长, 出现码头渗水、混凝土钢筋结构质量下降、平整性差, 并且还存在严重色差以及龟裂, 甚至面板整体移位等不良现象, 出现这种问题主要原因是施工时材料计量存在超标、混杂、偷工减料等问题, 使港口码头的整体质量受到严重影响。

5 提高港口码头建筑工程质量控制的措施

(1) 施工过程中, 应严格按图纸施工, 开展重点质量活动, 把好施工质量关, 严格按项目施工规范和操作规程进行施工, 做好质量管理工作。

(2) 制定开工报告和技术交底制度, 拟定严密的分项工程的施工组织设计, 优化施工工艺措施。严格抓住关键工序和关键步骤, 根据施工实际下达保证施工进度的作业计划, 并严格执行每日例会, 以确保施工进度。凡涉及施工图纸变更的, 均须按施工联系单的形式及时与监理工程师完善现场签证手续, 以其作为工程质量核定和结算的重要依据。

(3) 材料的采购, 须严格遵照质量标准订货;进入工地现场使用的材料均要有相关的合格证书或者报告, 并须按规定抽样或制作试件送检。

(4) 砼工程施工过程中, 质检人员应该要预先做好砼的配合比试验;施工中须严格按照配合比设计进行;水泥都应该选用知名品牌厂家的高标号转窑水泥。

(5) 对钢筋的骨架施工, 应严格按相关规范进行焊接、绑扎;模板施工则必须通过提前计算, 使模板有足够承受力能承受构件重力和施工的荷载, 刚性不变形。预埋件须有足够的锚固长度。

(6) 施工过程中应随时进行质量检验, 使发现的问题能妥善作出处理, 确保工程质量。每项分项工程都完工后, 应及时报请监理 (业主) 工程师验收。

(7) 如施工中发生质量事故, 必须及时上报业主 (监理) , 认真分析事故原因, 提出处理措施。

(8) 做好施工记录及隐蔽工程验收工作, 确保工程资料完整。

(9) 配备完整的检测器具, 严格计量管理。细致做好工程的测量及放线工作, 严格控制好前沿线和标高。

(10) 在测量后均应复核, 并以复核后的轴网作为依据, 控制轴线点及标高点来测量放线, 保证测量数据的准确性。所用的计量器具要选送专业的计量单位检测, 检测符合标准后方能使用。

(11) 进场的材料都要检查合格证或者规定检验单位开具的材料合格证明。钢筋、水泥等主材还需要注明出厂日期、批号 (型号) 、数量及使用的部位。有抄件的, 要注明原件的存放单位和抄件人。如觉得材质证明有问题或有规定要求需要通过复检的材料, 则必须及时送检, 严禁使用未通过检验的材料。

(12) 在做模板支撑时要保证其有足够的强度、刚度及稳定性, 模板间的最大接缝应控制在1.5mm内, 竹胶板缝要用宽透明胶带贴缝。模板在使用前要把表面清理干净, 并均匀涂抹隔离剂。

(13) 钢筋的接头和绑扎须符合规范, 对焊、电渣焊、窄间隙焊须都要预先作好试焊, 试焊检验合格以后才能成批焊接, 焊工都要有上岗证。砼、砂浆、钢筋接头都要由技术员按照规范取样交实验室检验后方能使用, 不得使用不合格接头。

(14) 在浇注砼前, 要将模板和旧砼进行湿水处理。砼浇筑应分层, 要控制好每层砼的浇注厚度。振动棒应快插后慢拨, 把握好振动时间, 以砼没有明显下沉, 不出气泡并开始泛浆为准。要避免部分漏振、少振和超振, 砼捣固时要密实, 以避免出现蜂窝麻面。

6 结束语

港口码头工程是大型的基建工程, 其质量的好坏关系到整体工程结构安全。工程管理人员应全面了解码头工程的设计和施工规范, 在关键环节的质量控制上要严格把关, 使每项分项工程达到验收合格标准, 从而确保工程整体质量。码头工程的质量受到施工及管理人员、施工技术、环境等多因素影响, 要结合各方面进行科学合理的规划, 通过对各个施工环节的质量监管, 使施工质量有效提高, 从而促进港口的稳定、持续发展。

摘要：全球一体化进程及海洋经济的不断发展, 促进了越来越多城市扩大港口建设规模。确保工程质量是我国海洋经济的可持续发展中的重要基础。文章主要分析了港口码头建设过程中对工程质量控制的重要性以及影响工程质量的因素, 并提出了有效控制工程质量的部分措施。

关键词：港口,码头,质量控制

参考文献

[1]沙锋飞.港口码头工程的质量控制[J].科技资讯, 2015 (13) .

[2]胡新萍, 王芳, 吴海英, 等.建设工程项目管理[M].中国电力出版社.

[3]王火利, 章润娣.水利水电工程建设项目管理[M].中国水利水电出版社.

港口码头基础工程施工技术研究论文篇2

3.1人员组织。为了保证本次施工到位，现场安排6名管理人员负责现场的协调与把控工作，安排3名工人负责钢筋的喷涂处理工作，安排2名工人负责协助服务工作，安排6名工人负责清理工作，安排2名工人负责后浇带抽水工作，安排1名起重工以及1名信号工进行材料的转运工作，此次施工总计需要人员21名。3.2材料组织。（1）做好材料以及机械设备的组织工作，将进场的材料按照设计标准有序地摆放在指定位置，并做好垫高以及防雨措施，以免材料遭遇雨淋。（2）指定质检员负责现场材料检验的工作，并按照标准出具检验的相关手续。

港口码头灯塔照明系统智能化管理篇3

关键词港口码头;灯塔照明系统;智能化管理;照明控制信息

0引言

随着进出口贸易日趋繁荣,国内港口码头的作业生产均采用24 h全天候作业模式,规模庞大的灯塔群是保证港口码头夜间作业的必要设施,而灯塔照明消耗的电力能源是巨大的。目前,各港口码头对灯塔照明系统的管理模式较为简单、粗犷,具体表现为不论有无船舶、机械、人员作业,港口码头的灯塔都会通宵达旦地照明,浪费大量电力资源。因此,建立智能化、集约化的港口码头灯塔照明管理系统已刻不容缓。

1智能化照明管理系统

港口码头是按照既定的航运、陆运作业计划配置机械、人员进行装运作业的,智能化的照明管理系统可根据航运、陆运计划设定港口码头堆场作业区域内的灯塔照明时间,满足夜间作业照明要求;如果港口码头堆场的作业机械安装有GPS接收机,智能化管理系统可根据采集的机械作业轨迹,精确计算出作业区域,使堆场照明更精细化。智能化照明管理系统就是在满足夜间作业照明需求的前提下,最大限度地合理用电、节约用电,延长灯泡使用寿命,降低码头生产成本。

2照明系统智能化管理的优势

根据国家集约型发展的要求,智能化管理是港口码头灯塔照明管理的发展趋势,与目前使用的钟控、光控等普通管理方式相比,智能化管理具有以下优势:

(1)节省电能智能化管理可节省无作业堆场的照明电能,比普通管理方式省电。由于国家85%的电能为火力发电,照明智能化管理能间接促进节能减排和环境保护。

(2)管理数字化智能化管理可实现照明管理数字化。管理人员只需在管理终端操作软件即可实时控制灯塔照明;航运、陆运计划自动导入数据库,并自动生成灯塔照明任务,操作简单易行。

3智能化照明管理系统设计原则

(1)可靠性系统软、硬件应采用工业级别产品,技术指标达到行业标准和国际标准,满足港口码头24 h全天候作业条件。

(2)安全性系统设计应遵循相关信息标准,具有切实可行的安全保护和保密措施,建立用户权限制度,保证系统数据安全。

(3)智能性系统操作应依据航运、陆运计划,自动控制灯塔照明和设定优先等级,体现其智能性。

(4)可扩展性系统设计在满足现有需求的基础上,应保留充分的可扩展性,具备无线视频、中继站等功能。

(5)管理性系统平台应充分利用可获取的各种信息,为灯塔照明提供丰富、准确的管理信息。

(6)实用性系统设计应充分考虑计算机、有线网络、无线网络和电路控制系统的技术特性以及自然环境,提供便于操作、实用性强的灯塔照明管理系统。

(7)经济性充分考虑港口码头的自然环境、基础设施、网络敷设、灯塔控制等条件,建立性价比优良的灯塔照明管理系统。

4港口码头灯塔智能化照明管理系统设计方案

4.1系统构架

港口码头灯塔智能化照明管理系统由数据处理子系统、通信子系统、照明操作子系统、工作站子系统、GIS(地理信息)子系统等组成(见图1)。

图1系统构架

4.2系统信息流程

港口码头灯塔智能化照明管理系统包含地理信息数据、灯塔属性信息、航陆运计划信息、灯塔控制信息、手动点燃信息、手动熄灭信息、灯塔照明信息、灯塔维修日志信息、灯泡更换信息、灯泡使用年限信息、灯塔点燃率信息、灯塔报警信息等。系统信息流程如图2所示。

图2系统信息流程

4.3数据处理子系统

4.3.1硬件

数据处理子系统硬件主要有2台服务器,具备100%冗余。服务器处理能力根据数据量配置。

4.3.2软件

数据处理子系统具备以下功能:导入、修改港口码头地理信息;创建、保存、修改灯塔群和灯塔位置、照明范围及属性;存储日出日落时间表信息、灯塔控制信息、灯塔照明信息、GPS接收机发送的机车轨迹信息、灯塔维修日志数据、灯泡安装更换时间、灯泡使用年限信息、工作站回传的灯塔数据等;通过软件计算自定义或单位时间段的灯塔照明时间、灯塔点燃率、灯塔报警等信息。

4.4通信子系统

通信子系统可采用有线通信系统和无线通信系统2种模式。

4.4.1有线通信系统

有线通信系统将光纤敷设至灯塔控制柜,向灯塔发出的控制信息和回传自灯塔的数据信息可通过有线通信系统传输,如图3所示。

图3有线通信系统结构

4.4.2无线通信系统

无线通信系统包括无线通信基站和无线终端,系统利用公共网络以及,,,等无线频段,在数据处理中心与工作站之间架设无线数据传输网络[1],如图4所示。

图4无线通信系统结构

4.5照明操作子系统

4.5.1硬件

照明操作子系统的硬件主要是操作微机,处理能力根据需求和数据量配置。

4.5.2软件

照明操作子系统包含照明监控模块、照明控制模块和灯塔信息模块等。

4.5.2.1照明监控模块

照明监控模块将灯塔按监控区域在界面中以树结构模式显示,并具有GIS监控界面中的放大、缩小、平移等功能,实现对港口码头灯塔照明状态全面、准确的掌握。

4.5.2.2照明控制模块

照明控制模块分为计划控制、手动控制、GPS控制等。

(1)计划控制自动导入航运、陆运计划等电子信息,由数据处理子系统结合日出日落时间表生成灯塔控制信息;通信子系统向作业区域内的灯塔控制工作站发送点燃和熄灭灯塔的信号。

(2)手动控制操作员手动设定单个灯塔或灯塔群的点燃、熄灭时间,并可预约灯塔或灯塔群的点燃、熄灭时间。

(3)GPS控制数据处理中心利用机车上安装的GPS接收机,采集机车作业轨迹信息,在主界面中显示机车行驶轨迹,并将相应作业区域的灯塔点燃;如检测出某区域在设定时间内无机车行驶轨迹,则该区域灯塔自动熄灭。

3种控制方式具有控制优先等级,由低向高依次是GPS控制、计划控制、手动控制。照明控制模块的建立充分体现了港口码头灯塔照明控制的智能化。

4.5.2.3灯塔信息模块

灯塔信息模块分为报警信息、照明信息、维修信息等。

(1)报警信息实时显示当前灯塔照明故障信息、灯塔灯泡需更换信息,并可对自定义或单位时间段的灯塔报警信息进行查询。

(2)照明信息实时显示灯塔或灯塔群的控制模式及照明时间,并可对自定义或单位时间段的灯塔照明时间、灯塔点燃率、灯塔运行状态等进行查询。

(3)维修信息操作员可通过维修信息菜单录入灯塔维修信息,并可对自定义或单位时间段的灯塔维修信息进行查询。

4.6工作站子系统

工作站子系统包括通信终端、控制终端和控制电路等。通信终端负责传输灯塔控制、灯塔运行状态等信息;控制终端和控制电路按照接收的灯塔控制信息点燃或熄灭灯塔[2],同时采集灯塔运行状态信息。

4.7GIS子系统

GIS子系统将灯塔及其所处港口码头堆场的地理信息数字化,数据存储于数据处理子系统中。GIS子系统还可对港口码头、灯塔坐标、灯塔照明范围、灯塔属性等信息在数据处理子系统中进行创建和修改。

5智能化照明管理系统的经济效益

以某集装箱港口为范例,码头分A和B 2个堆场,共46块堆区、35个灯塔。依据码头堆场使用统计数据,2007年码头吞吐量为220万TEU,堆场利用率为21.06%~39.65%。通过长期夜间记录,码头平均每夜使用29块堆区作业,如使用智能化照明管理系统,平均每夜点燃23个灯塔即可满足堆场作业需求,有12个灯塔不用点燃,平均每夜节省照明用电/h,全年可节省电费26.28万元,为堆场作业原先照明成本的41.5%。

6结束语

港口码头灯塔智能化照明管理系统将数据库、网络、计算机、电气控制、港口码头生产工艺等领域的先进技术有机融合,从而避免能源浪费,降低港口码头生产成本。[2]港口码头灯塔照明系统的智能化管理将成为港口码头乃至社会节约能源、合理利用能源的有效举措。

参考文献:

[1] 禹中凡. 无线通信网络概论[M]. 北京:清华大学出版社,2002.

[2] 梅新润,方一鸣. 自动控制技术在港口照明系统中的应用[J]. 港口科技动态,2001(9):7-8.

港口码头工程的施工技术浅述篇4

随着我国水上运输的日益发展壮大, 使得了对于港口码头工程的要求日益严苛。作为乘客上下和货物装卸的重要地点, 确保港口码头工程的建设质量具有非常重要的现实意义。而要想确保港口码头工程具有更高的质量, 不仅需要采取合适的施工技术进行施工, 并且还需要做好相应的质量控制工作, 在确保港口码头工程的施工质量得到有效保障的前提下, 促进我国水上运输事业获得更好的发展。

1 施工技术要点

1.1 开挖基槽施工

在对港口码头工程进行施工的时候, 首先需要做好基槽的开挖施工。这就需要在进行开挖之前, 对基槽开挖的宽度进行合理地设计, 为了确保设计的更加合理, 需要经过反复的测试, 在确保无误的情况下才能确定下来。同时在开挖之前还需要设置好泵站, 最佳的设置点一般都在基槽一侧4米左右的位置, 其主要目的是为了除去存水, 以便基槽施工更加顺利的进行。最后还需要根据港口码头的实际情况来确定边坡的比例, 以确保港口码头工程的施工能够做得更好。

1.2 抛石基床施工

为了确保港口码头具有足够的承载力, 往往需要进行抛石基床的施工, 为了确保基床施工的平整性, 需要保证垫层的厚度在1米以上。一般来说, 抛石基床的施工是在基槽开挖施工完成之后进行的。不过在进行抛石基床施工之前, 需要确保基槽之内没有任何的杂物, 以便整个抛石施工的顺利进行。在抛石基床的施工过程中, 对于所使用的石块, 一般其重要在20-150kg左右, 这个需要根据抛石基床的实际施工厚度来进行确定。

1.3 预制沉箱施工

在港口码头工程的施工过程中, 沉箱是经常需要使用到的构件之一, 因此确保沉箱制作的质量意义重大。在进行预制的过程中, 一般需要经过如下几个工程:第一个是需要进行钢筋工程、第二个是模板工程、第三个是浇筑工程、最后一个是进行养护工程。在以上几个工程的施工过程中, 特别需要做好浇筑工程的施工, 并且需要确保一次性浇筑好。如果是沉箱箱体的高度较高, 可以采用分层浇筑的方式来进行处理。当混凝土浇筑完成之后, 在混凝土进行凝结的时候, 需要做好相应的洒水工作, 直到混凝土的强度达到规定的标准之后才能将模板拆除。由于港口码头施工对于沉箱的质量要求较高, 因此需要由有资质的单位来进行港口码头工程的施工, 这就需要在进行招标的时候, 选择更有资质的施工单位。

1.4 安装预制沉箱施工

在对预制沉箱进行安装的时候, 其相应的施工难度是非常大的, 为了确保将安装工作做得更好, 需要相关人员做好沟通协调工作, 并且做好相应的质量控制管理工作。一般来说, 在进行预制沉箱安装时, 当地的风速以及港口码头的水流速度会对安装工程造成较大的影响, 因此相关人员需要对这些影响因素进行充分考虑, 最终确保预制沉箱安装施工的顺利进行。

2 港口工程中高强混凝土施工质量控制

在施工的过程中, 对于高强混凝土的使用, 由于其容易受到施工环境因素的影响, 需要确保相应的施工人员采取有效的措施来防止其受到影响。一般来说, 在配置高强度混凝土的时候, 往往不需要使用到特殊的配置材料, 不过对于所使用到的原材料还是需要进行相应的优选, 不仅需要确保相应的配置材料内没有任何的杂质, 同时还需要确保其具有足够的稳定性, 这样能够确保其性能在施工期内不会出现太大的变化。一般在使用高强度混凝土进行施工的时候, 需要做好以下几个方面的质量控制工作:

2.1 超细活性掺合料的应用

在进行高强度混凝土配置的时候, 经常会使用到的方法是向其中加入一定量的超细活性颗粒, 这些颗粒可以再水浆中的细隙处进行水化, 这样能够有效地减少高强度混凝土中的毛细孔出现, 从而使其具有更高的强度。不过需要注意的是, 由于这些超细活性颗粒的水化过程需要非常大的水量, 因此需要使用大量的高效减水剂来加以塑化。

2.2 工时的质量控制

在港口工程的整个施工过程中, 需要确保高强度混凝土一直具有较高的稳定水平是较为困难的, 因为当高强度混凝土的水灰比较低时, 其相应的稳定性会受到外界诸多因素的影响。因此, 作为相关人员, 需要对其引起足够的重视。在今后的施工过程中, 需要对各项施工要素进行紧密地掌控, 根据相应的变化特点来做好调节工作。一般来说, 需要做好以下几点:第一, 需要对水灰比进行合理地掌控。这就需要相关人员对骨料的水量进行仔细地测试, 并且在进行配比操作的时候, 需要使用到自动测试装置, 从而对砂子中的水分进行相应的测定。第二, 需要对拌合物的温度进行精准的测定, 这样能够确保在进行拌合操作的时候, 该过程能够顺利的进行。第三, 需要对施工的工艺进行相应的明确, 这样能够确保所有的施工都能有条不紊的进行, 从而能够有效地缩短相应的施工时间。

3 结束语

综上所述, 做好港口码头工程的施工意义重大。因此, 作为相关人员, 在实际的施工过程中, 需要做好相应的关键技术施工, 并且需要做好全过程的质量控制和管理工作, 确保港口码头工程的建设质量得到有效保障, 最终促进我国经济建设更好的发展。

参考文献

[1]蒋玉珠.港口护岸抛石基床整平施工技术[J].价值工程, 2012, 31 (21) :114-116.

港口码头工作总结篇5

层精神振奋，重新客观地、认真地、多角度、深层次地分析研究了我们货运公司的现状，进一步更新了思想观念，看到了存在的问题，找到了差距，明确了目标，坚定了搞好企业管理的信心和决心，扎扎实实地抓好每一项工作，做到一步一个脚印，从而取得了较好的经济效益和社会效益。同时企业的管理水平、服务质量、竞争能力都有了较大的提高。现将基本情况总结如下：

一、进出口货物情况

今年的货物进出口量到十二月底预计可达到82万吨，与去年同期的78万吨相比增长104。其中散杂货预计可达18万吨，比去年同期的15万吨增长120（进口散货14.7万吨,比去年同期的10.7万吨增长137;出口散货3.12万吨,为去年同期的4.31万吨的72.3）；集装箱货物预计可达64万吨，与去年同期的63.5万吨基本持平。进出口吉重标柜预计可达10.56万个,比去年同期的9.6万个增长110。

二、各项工作开展情况

㈠下大力抓好资源整合和港区改造工作，打造一个全新的xxxxx港。

随着我国经济的飞速发展，特别是我国正式加入wto以后，我港口进出口货物吞吐量都呈现出较大幅度的增长，原先的港口货运码头已经越来越不适应新的经济形势和要求。为了做大做强xxxxx港，使港口真正适应新的经济形势的要求，真正具有与各方面的对手进行竞争的雄厚实力，我公司密切配合广州海关发展“大口岸、大通关、大物流”的战略，在各有关部门的关怀和支持下，对xxxxx港港区全部重新统一规划，使xxxxx港与原华南码头、监管仓库整合连成一片，对码头、堆场、道路、仓库、查验平台、监控系统等进行九大项目的改造，大面积扩大了港口的规模，充分地利用港区现有码头泊位、场地资源、建筑群体、机械设备等，把xxx港货运码头改造成为体系较为完整、港区上规模、管理上档次、服务达优质的货运码头，以适应形势发展的要求，增强企业的竞争力。年初伊始，我们便紧紧抓住十六大胜利召开的大好形势和机遇，投入巨资精心设计和实施了码头的资源整合和改造工程。整合改造后的xxxxx港占地面积从原来的4万多平方米扩大到8万多平方米；码头泊岸线从240米发展到500米；泊位由原来的5个增加到8个；可同时靠泊8艘以上千吨级货轮；同时拥有5万多平方米的堆场和5千多平方的监管仓库；各类吊机13台，各类叉车11台，集装箱正面吊3台，货柜拖车35台，并配置码头的电子监控系统和可与各联检部门进行数据交换的信息系统等等。再配合海关的大型集装箱x光检测设备，将使改造后的xxxxx港具备快速高效、严谨有序的口岸监管功能的同时，全面提升货运港的通关速度和进出口货物吞吐量。

㈡把稳定和拓展港口业务量作为港口的根本工作，一抓到底。

今年来，我们采取各种措施，稳定老客户，同时积极拓展新业务，发展新客户，挖掘一切潜力，努力使港口的业务量始终保持稳定增长的态势。主要做好如下几项工作：

①以建立和发展同老客户长期稳定的业务关系作为业务工作的重点。对进出口货物量排前四十名的主要客户每月的进出口货物量进行统计，如发现其货物量明显减少，及时对其跟踪调查分析，上门了解情况，力争第一时间掌握到第一手资料，并根据发生变化的各种情况采取有效的措施，努力稳定每一个主要客户的货运量。

②加强与主要客户的联系与沟通，及时了解客户的要求和进出口计划，并对客户的需要作出快速反应。如我们与珠江钢管有限公司，正是平时加强了联络与沟通，所以建立起了比较密切的联系。通过这种关系，我们及时了解到该公司全年的订货计划，从而有针对性地制定港口作业安排。据了解，珠江钢管有限公司2003年全年的订货、供货比2002年增加50，而出货任务主要发生在下半年。其中一项春晓工程，计划今年9月份开始经xxx港出口钢管6万多吨，平均每月1万多吨。了解到这一情况以后，我们及早从各方面做好准备工作，为顺利完成该项工作打好了基础。

③充分利用我港的各项优势，密切关注市场的变化，采用灵活多变的价格策略，把拓展新客户作为有效提高港口业务量的突破口。

1、与联检部门保持密切的联系，及时了解有关政策方面的信息，引导新客户的货源流向xxxxx港。如xxx海关大型集装箱x光检测机投入使用后，我们及时向做废纸的客户介绍宣传x光检测机在查验废纸货柜简便、快捷、节约成本等优点，使xxx威达高有限公司原在广州内四码头进口的废纸货柜，转从我司码头进口；清

远连州市纸品有限公司原在黄埔进口的货柜也转到xxxxx港进口。这二大客户的增加为公司今年稳定货源打下了坚实的基础。

2、及时了解周边港口建设的情况和国际航运市场的变化，与一程船公司、二程船公司建立合作伙伴关系，并根据周边港口的情况变化及国际航运市场的情况变化，共同拓展客户。例如我们了解到xxx纸厂遇到经xxx港进口货物较

困难的情况，由于香港码头费昂贵，大船公司为降低成本采取了先将船舶靠泊蛇口港，将xxx纸厂的货柜卸到驳船上，然后又转运香港再从香港运到xxx港的迂回策略。这样运输方式既费时、费事，又增加了客户的运输成本。现在珠江三角洲已有多个港口采用国际转运直达的方式，即驳船收到货柜后，不再转运香港而直接运送到珠江三角洲各港口，这样将为客户降低大量的运输成本。目前我们正与蛇口港、xxx海关以及船公司商讨，计划在蛇口至xxx开展国际中转业务，这样，包括xxx纸厂在内的很多客户将因有利可图而增加或把原从其它港口进口的货柜改从xxx港进口。

3、根据本公司的特点，采用灵活的价格策略拓展客户。我公司现有二艘定期班散货船，逢星期一、三、五货源较充足，载货率达八成以上；而逢星期二、四、六的船舶载货率仅有二、三成左右，定期班船的经营处于亏本的边缘。我们通过华威钢结构有限公司的业务人员了解到，该公司在中食码头出口货物时，货物报关及配载等方面比较繁琐，但到xxx港出口按现行的价格又会增加客户的运输成本。了解到这一情况后，我们及时与该客户取得联系，说服该客户尽可能在星期二、四、六的时候出货，我公司在价格方面尽可能给予优惠，以达到互惠、互利。该公司经过权衡利弊终于将从中食码头出口的货物转到xxx港出口，这样我公司又多了一个年出口散货达3万多立方米的大客户。今年以来主要拓展的业务有：

a、与广州进道集装箱有限公司加强联系沟通，争取到一部分原来从拆船公司出口的新吉箱在我码头出口，8月份到年底累计共1740个标箱。

b、利用灵活的拖车价格把建滔（xxx）南沙石化有限公司和广州威达高实业有限公司部分的进口货柜争取到从我码头进口。

c、把原从南沙进出口的xxx区共同企业发展有限公司的每月上千吨铝锭争取到从我码头散货进口，货柜出口。

d、积极联系并争取到珠江钢管有限公司的“中海油春晓气田28”工程的部分钢管材在我码头出口。

e、争取到广州华凯有限公司三、四千立方的结构件沿海货在我码头卸货。

f、争取到广州港口机械实业总公司的港机设备在我港口装货运往沿海港口。

㈢认真总结经验教训，采取各项有力的措施，切切实实地抓好安全生产，以保证港口正常、高效、优质的运转。

安全生产，重中之重。总结本港开港十几年来的经验，有成功的经验，也有血的教训。特别是近两年来可以说是事故不断。什么原因？最大的隐患在于思想的麻痹和安全措施不够落实。因此，我们主要抓了以下几项工作：

1、加强安全生产的思想教育，使每一个职工的头脑中，时刻绷紧安全生产这一根弦。这方面的工作主要是定期召开安全生产会议，组织职工学习安全生产的重要性，安全生产常识等等。如公司每天半小时的调度生产会和各部门每月一次的安全生产检查分析会。运输部的安全员经常到路面、路口巡视，如发现本公司车辆有违章违纪苗头的，及时进行警告和记录，有效地遏止了交通事故的发生，使今年未发生过一起交通伤亡事故。

2、健全各项安全生产的规章制度，并认真按规章制度执行，真正把制度落到实处，做到有章必循，违章必究。同时把安全生产与其应负的责任与工资直接挂钩。这主要是根据《安全操作规章》、《安全生产规定》等规章制度要求每一个职工，如果有违反了有关安全规定出了事故或苗头，公司除给予批评教育外，还要根据事故的大小给予经济处罚。

3、及时维修车辆和各种机械，定期检查保养。由于客观原因，我们港口的机械都比较陈旧老化，有的已是长期超期服役。因此，及时维修机械、车辆故然重要，对重点机械定期的检查保养也是非常关键的一环。我们始终坚持做好车辆、机械的维修和定期保养工作，使车辆、机械常处于良好的状态。

4、狠抓事故苗头的分析处理，不因事小而不以为然，把事故消灭在萌芽状态，杜绝重大事故，减少小事故。

5、认真做好安全防火工作。这方面主要做了如下工作：一是根据人员、情况的变化及时修订防火方案；二是加强港区用电安全检查督促。公司每月对港区安全用电进行一次检查；三是加强安全巡查，特别是每天一次（夜10时）的安全防火巡查；四是完善防火器材，坚持每月二次的定期消防设备器材检查，今年来已增购灭火器等消防器材上万元。

6、在防台防洪和防盗安全方面我们始终坚持做深做细，力争万无一失。在台风季节，我们从制定和落实防台抢险具体方案，到具体实施过程，一直从上到下，全力以赴，从而有效地抗击台风的袭击。特别是台风“杜鹃”、“依保都”两次正面袭来之时，李泽民副总经理和所有部门经理及有关人员全部通夜留港坚守岗位，做了大量的防范工作，使港口在强大的台风正面袭击之下，依然安然无恙。在防盗安全方面，由于今年港口施工单位多，人员繁杂，我们从各个方面尽力做好防范工作，保证了港口的安全。

㈣转变思想观念，加快改革的步伐，加大改革的力度，以改革创新促使企业的全面战略升级。

随着形势的发展，xxx公司这个创建于上世纪八十年代的合资企业，在经营方式和管理模式以及企业其它方面的软硬件都处于相对比较落后的状态，要在当今飞速发展的国内外经济大潮中求生存，求发展，唯有改革创新才能杀开一条血路，改革创新，势在必行。我们主要做了如下的工作：

1、学金仓物流，搞好思想建设，提高服务水平和质量，努力打造一个崭新的、开拓型的高素质团队。

金仓物流现场会以后，我们根据本公司的具体情况全面审视了我们的工作。我们觉得，我们与金仓物流公司的差距，首先就差在思想观念上，因此，我们决心采取各种方法和措施，包括组织学习、参观、上课、培训、开研讨会等等活动，使企业全体员工，特别企业管理层，在思想上彻底清除那些早已被历史抛弃的陈旧过时的观念，确立适应新时期、新形势、新特点、新发展的全新的思想观念和思想方法。这样，我们就有了管理企业的新目标，新思路，新办法，这就为企业注进一支强有力的强心剂，最大限度地激活企业的活力。由于我们决心大，动作快，扎扎实实地开展工作，目前已初见成效。我们将继续努力，下大力把思想建设搞好，把xxx公司真正打造成一个凝聚、诚信、创新、高效的一流企业、一流团队。

2、不断完善工资制度改革

起于去年7月份的工资制度改革，经过一年多的实践检验，有其成功的经验，也难免存在有不足之处。我们正是在不断实践中，一步一个脚印地不断给予完善，使职工工资真正体现了每个职工的劳动价值，真正起到了最大限度地发挥职工的劳动积极性的作用，力求使我们的工资制度能充分适应新形势和企业发展的要求，对外产生强大的吸引力，对内能激励员工创造高质量的绩效。为此，我们从4月份开始对原工资改革方案作了较大的补充修改，加大了岗位工资及激励工资的份量，收到了初步的效果，而最终的效果如何，我们正在实践。我们也必将继续完善改革方案，坚持不懈地把工资改革工作做好。

3、进一步落实各项规章制度，使企业管理走上规范化、系统化。

去年，我们已经制订和执行企业管理方面各种规章制度，包括各部门、各工种的岗位职责、安全条例、操作规范、考勤制度、奖惩制度等等。但是执行起来不够坚决有力。因此，或多或少地出现了松懈的现象。金仓物流会议以后，我们充分地认识到健全和落实各项规章制度的重要性。因此，我们下大力气进一步健全了各项规章制度，并在管理过程中认真执行。我们的做法是：①加强对全体员工，尤其是管理人员的思想教育工作，提高按章管理的认识和全体职工遵守规章制度的自觉性；②积极配合总公司开展对管理人员的各种学习培训，尽快提高管理水平；③把有关的规章制度（如：岗位职责、操作规范、管理规定等等）制成字牌悬挂在相对应的办公室及工作场所，以便于职工随时学习和对照检查；④分明奖罚，对模范遵守规章制度的职工给予表彰奖励，而对于违反公司规章制度又屡教不改的要给予书面的批评教育，处罚甚至除名。通过表彰先进，处罚违章，在公司树立起自觉遵章守纪的良好风气。

4、加强信息化建设，加大信息化投入，做好电脑升级工作。在这信息化的年代，任何一项工作都离不开信息，尤其一个企业。如果没有现代化的信息网络，要把一个企业搞好，要使企业在激烈的竞争中立于不败之地，那是根本不可能的。由于各种原因，我们公司的信息化建设落后了，这使我们的工作常常处于比较被动状态之中。实践已使我们深刻地认识到，再不把信息化搞好我们将会很快被时代淘汰。因此，我们在总公司的统一安排、指导下，大力抓这项工作：一是抓紧适合于本港的电脑软件的制作；二是抓紧对部门经理、经理助理及所有与电脑操作有关的人员的电脑知识培训；三是加大这方面的经济投入，力争尽快地在本公司建立起信息化的网络系统，以适应新的形势的要求。

㈤进一步搞好港口及办公室环境，树立企业良好的形象。主要做了如下几项工作：①认真搞好办公室、港区的清洁卫生，消灭卫生死角，使办公室干净整洁，港区清洁卫生；②进一步搞好港区绿化，配合新大门、新海关大楼及x光检测室，我们在港区新增加绿化面一千多平方米，大大的改善了港区的环境；③在港区制作部分宣传标语，加强安全生产，努力提高服务质量等方面的宣传。

㈥积极组织职工开展文娱活动，搞好企业文化。九月份我们全力以赴排练好参加总公司文艺汇演的节目。副总经理李泽民和部门经理全部都坚持参加排练和演出，尽我们最大的努力提高节目的质量；同时创作了《xxx港之歌》参加汇演。通过大家一个多月的努力，我们参加汇演的两个节目都分别获得了一、二等奖。在金口岸第一届运动会上，我们员工从二十几岁到五十几岁都以饱满的热情积极参与，并取得乒乓球、羽毛球等多个项目的冠亚军骄人成绩。所有这些都大大地激发了全体员工的工作热情和对企业的归属感、自豪感，增强了企业的凝聚力。同时我们坚持上班穿工作服、带安全帽、工作牌，这既有利于安全生产，又有效地提高了企业的形象。

㈦搞好职工福利，抓好职工食堂改造。我们在努力想办法改善伙食的同时，下力气改造餐厅，让职工在辛苦工作之后吃饭有个较好的环境。目前已改造好装有空调设备和餐桌的餐厅两个共140多平方，可容一百多人就餐，大大地改善了职工的就餐环境。

㈧财务部门会同业务部积极追讨欠款。今年已追回被欠款十几万元。同时，财务部采取有力措施，有效地降低了维修仓库的库存资金。据统计，到目前为止库存资金已比原来下降了35。

以上几个方面的工作我们虽然取得了一定的成绩，但还远远没有达到我们的目标和上级的要求，还有不少问题要认真地研究解决，还有很多工作要做。

主要是：

1、业务部门仍需下大力巩固和拓展新业务。在目前如此激烈的竞争环境下，丝毫的松懈都可能引致竞争的失败。因此，业务部门工作的好坏，直接关系到港口的业务量。今年虽有一定的增幅，但就如何较大幅度地增加货运量以满足我们扩大了的港口的需要仍需下翻苦功。

2、安全生产方面仍有不少工作要做。特别是经常性的开展安全生产教育及安全生产规章制度的贯彻落实，力争杜绝重大事故，减少小事故。

3、在提高服务质量方面仍要下大力气，目前尚有不少不尽人意之处。

4、电脑升级后跟进工作滞后，如何利用和发挥这一优势，是我们明年工作的一个重点课题。

5、机械比较陈旧，故障较多，隐患多，容易发生事故。

6、尚有部分欠款未追回。

港口码头工程篇6

摘要：目前重力式码头应用最为广泛，加强港口重力式码头施工技术管理控制，提高重力式码头水运工程的施工质量，有助于重力式码头水运工程行业未来走向科学可持续发展的道路。

关键词：港口；重力式码头；施工技术

引言

随着社会经济的发展，我国的水运事业得到了飞速的发展，促进了港口码头的建设，使得港口码头的规模在不断的扩大，数量在不断增加。从我国目前的形势来看，我国现在港口采用最多的结构形式就是重力式码头，主要的原因是因为它的结构坚固并且耐用、施工过程也比较简单以及需要的维修费用少等，所以建设单位大都采用这种码头形式。但是重力式码头在施工过程中也存在着一定难点，这就需要加强施工技术管理。

1港口重力式码头概述

重力式码头主要是依靠自身结构以及填料等的重力来维持自身稳定的码头，胸墙、墙身、抛石基床与填后回墙这几个部分共同组成了重力式码头。除此之外，若将重力式码头按照墙身结构进行划分可以分为方块砌筑式重力码头，沉箱式重力码头，整体砌筑式重力码头以及扶壁式重力码头四种。我国是港口大国，目前已经形成了布局合理功能强大的港口体系。在我国现已建成的港口的码头形式中，港口重力式码头占很大一部分，因此港口重力式码头的应用范围是很广的。港口重力式码头的结构相对比较简单，施工也比较方便，而且坚实耐用，综合性价比要比其他形式的码头更加高。港口重力式码头的基础结构主要取决于墙身的结构，因此在重力式码头施工时，应当在结构上引起重视。应严格按照墙身和墙胸所能承受的承载力来进行施工。在现行的《港口重力式码头设计与施工规范》中，已经明确规定了港口重力式码头的承载能力的各项规格，因此在重力式码头设计与施工时，应达到相关的要求。

随着近年来科学技术的迅猛发展，在国内重力式码头施工技术的发展也变得多元化，作为港口码头的形式之一，重力式码头以其抗冻、强耐久性等优点而得到广泛应用。然而，随着重力式码头朝着深水化、大型化方向发展，重力式码头在施工过程中出现了许多的问题，需要进一步完善施工技术，不断改进港口重力式码头的施工技术及施工方案，增大重力式码头的稳定性。

2港口重力式码头施工技术要点

2.1基槽开挖施工

在进行基槽挖泥施工的时候，一定要严格地按照要求來进行挖泥，在挖泥的过程中要尽量的保证挖泥的宽度与深度能够与规定的标准相符合，尽量不要产生误差。即使有误差产生，也一定要将误差控制在最小的范围之内。对于挖泥的宽度，要确保其误差不会超过两米；对于挖泥的深度，一定要保证其超过标准的深度一定要在零点三米以内。至于在选择挖泥船型的标准的时候，一定要根据港口工程的实际工程情况来进行选择。在进行重力式码头基槽施工的工序验收的时候，为了保证验收工作能够做到准确无误，可以共同组织建设、设计、监理与施工四个单位一起来进行验收。对于一起进行验收的内容主要有码头基槽的深度、码头基槽的平面位置、码头基槽的宽度、码头基槽的边坡等等。在对开挖基槽的深度进行测试的时候，为了尽可能的保证深度测量的精度，我们可以利用超声波测深仪来进行测量。这样才能尽可能的得到准确的测量结果，并尽可能地去控制测深的精度，当测量的结果达到设计要求后，再上报至监理人员履行下一阶段的深入鉴别。

2.2抛石基床施工

（1）基床抛石施工。当港口重力式码头的基槽挖泥施工完毕之后，接着需要进行的下一个工序就是抛石处理。基床抛石前应对基槽进行检查，如果基槽尺寸和标高尚有误差应进行及时处理。基床顶面及分层抛石基床上下层接触面不应有回淤残积物。基床抛石顶面不得超过设计标高，且不低于0.5m，按照宁低勿高的原则施工。抛石过程应勤对标，勤测抛填面标高，抛石完成后，必须进行断面测量，同时基床顶面预留0.5%～1.5%的向内倾斜的坡度。

（2）基床夯实施工。在对重力式码头的基床进行夯实处理的时候，为了保证基床夯实的质量，对于较厚的基床要进行分层夯实，为了保证对基床的夯实达到最佳效果，应该将每层的厚度控制在一至两米。为避免发生“倒锤”或“偏夯”而影响夯实效果，每层夯实前应对抛石面层作适当整平，其局部高差不宜大于300mm。基床夯实后，须进行检验。检验时，每个夯实施工段抽查不小于5m一段基床。用原夯锤、原夯击能复打一夯次（夯锤相邻排列，不压半夯），复打一夯次的平均沉降量应不大于30mm。

2.3预制沉箱施工

在预制沉箱的实际施工过程中，需要对沉箱完成一次性的连续浇注。当沉箱的高度相对较大时，可采用分层浇筑的方式。另外，还需要对其进行洒水养护，不过需要在混凝土终凝之后实施，直至砼强度达到一定标准后，才能进行拆模作业。在预制沉箱安装过程中，各个部门以及每位施工人员要密切配合，同时还需要做好施工部门的协调工作，并对其质量进行严格的管理。

2.4后方棱体回填施工

在确认沉箱安装牢固及稳定之后，如果不会影响到施工的工期，还需要对港口重力式码头进行后方棱体回填施工，这样在很大程度上能够起到缓解码头压力的作用。不过对于那些后方棱体后的泥沙，要尽量使其不受潮水的冲刷。为了节约港口重力式码头工程的造价，进一步提高其施工的进度，可以将后方棱体施工在陆地上进行。

3港口重力式码头施工技术及控制要点

3.1基槽回淤控制方法

基槽挖泥的施工船型要认真选择，开挖的深度和宽度要依照相关规范要求进行，对基槽开挖施工工序要进行及时的验收，以此保证基槽的平面位置的正确性和合理性。基槽施工中的回淤问题需要引起重视，并及时进行清淤，保证基槽施工的顺利进行。基槽开挖工作结束后要进行抛石平整，对回淤的沉积物也要进行及时的清理。

3.2轨道位移、沉降控制

码头施工中，对轨道位移和沉降要进行认真仔细的研究和分析，为码头留出一定的沉降和位移量，施工人员要及时了解基槽内的沉积物厚度和含水量，防止轨道位移和沉降的发生。在实际的使用过程中，轨道位移和沉降是避免不了的，因此在施工中，要利用比较容易调整的轨道，通过调整轨道尽量减少轨道位移和沉降的发生。

3.3抛填棱体顶高程偏低质量控制

设计人员和施工人员能否进行良好的沟通和配合，关系着工程施工的质量和进度。因此施工人员和设计人员要进行良好的沟通和协调，根据工程的实际情况和棱体材料的情况进行设计和施工。施工中可以适度调高顶高程的高度，这样可以大大降低胸腔施工的难度，提高工作效率，保证施工顺利进行。同时，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的调高提升了码头的整体减压效果。

结束语

重力式码头在水陆运输港口码头工程建设中是被应用得最为广泛的，控制其施工过程中质量会直接影响到国家对外贸易经济的发展，或是港口水陆运输行业相互之间交换过程中的工作效率。有针对性地解决重力式码头施工过程中所存在的问题，提高重力式码头的施工质量，杜绝重力式码头这类水运工程在施工过程中出现随意性现象，确保重力式码头的施工质量得到保障，有助于强化重力式码头工程的质量控制，推进重力式码头工程质量迈向更高层次发展，从而促进港口码头工程施工行业的持续发展。

参考文献：

[1]陆文萍.重力式码头施工中的常见问题及预防措施[J].中国水运（下半月），2009（6）.

[2]董玉红.沉箱重力式码头现浇胸墙施工质量控制[J].中国水运（下半月），2014（4）.

[3]陈辉光.重力式码头施工问题的控制措施研究[J].中国水运（下半月），2008（7）.

港口航道和码头通航安全评估篇7

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

港口航道和码头通航安全评估篇8

关键词：港口航道,码头通航,安全评估

1 前言

当今社会不断发展, 经济发展速度也越来越快, 随着社会的发展, 现代交通运输业的发展也达到了空前繁荣与发展。当代各国贸易量的增加, 使得各个港口码头在很大程度上得以发展。港口码头作为水陆运输的衔接处, 同时是旅客和货物的集散地, 在现代交通运输行业中发挥着重要的作用。出于对港口码头的重要作用的赞誉, 人们形象的称之为水陆联运的咽喉, 该比喻中很容易看出港口码头在交通运输业的枢纽地位。水域够深, 水量够多, 并且相关基础设施齐备的港口才能为货物装卸以及旅客上下提供更好的场所。为辅助港口的工作正常进行, 陆地上必须配备一些基础设施, 主要有仓库、道路、堆场、装卸机械、运输机械以及生产辅助设备等等。港口的持续发展才能带给沿海地区经济更多的机会, 是其经济繁荣的保证, 这就需要扩大港口建设规模, 港口码头的新建过程, 必须考虑到航道的安全问题, 这样才能更有利于港口码头发挥其应有的作用。近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全、港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响。港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

对通航安全性评估的目的就是通过对通航环境科学而又准确的预见。为了水运业的长远发展, 在对港口码头的具体问题进行分析时, 应当本着实事求是的原则, 对涉水工程严格进行科学论证。在进行论证时, 要做到少涉水、少下水, 尽量做到及早预见水上活动对水上航运的安全问题的影响。维护水上航海船舶的通航秩序, 时刻注意保障通航安全, 尽量避免发生航运事故, 最终的目的是促进我国水运经济的繁荣发展, 促进社会的不断发展。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

现实中对港口航道与码头通航安全进行评估时, 通常使用大型的、全功能的传播操作模拟器来分析, 该船舶操纵模拟器是大连理工大学研发的。该模拟器功能强大, 例如, 使用该船舶操纵模拟器能够在电子海图上显示出动态的船舶图形, 使用它能够模拟船舶在外在条件或者自在条件的影响下的操作运动, 还能由人性化的角度处理试验结果。该船舶操纵模拟系统拥有油船、散货船、滚装船、集装箱船、客船、杂货船等三十多艘船舶模型, 除此之外, 还能够为不同目的的船舶操纵提供安全评估、港口码头、通航环境评估、航道工程设计等等提供模拟实验选择。该船舶操纵模拟器系统的设计理念是基于分布交互仿真, 该系统有一个主本船 (有270度水平视场角的大屏幕环形投影系统) 和三个副本船 (有120度水平视场角的平面投影视景系统) , 其中各本船能通过电子海图、视景和雷达图像互见。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派。其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型。应用理论分析对裸船体、敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点。MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

3.3.1 制作电子海图

首先, 搜集包括大比例尺海图、港口航道设计图和修改过的航道图三个主要方面的资料, 以备调研所需。然后制作电子图, 这时应当对最新版的海图进行数字化处理, 对于原来没有的桥梁、码头、海底管道等进行标注。最后依据施工图修改方位、尺寸和航道增深的水深值, 并写入电子海图中。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境。应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

4 安全评估

对港口码头的通航环境条件进行安全评估中, 最主要的工作为:对计划要建设的港口工程内的水域通航环境进行调查, 通过调查来分析该水域环境的安全现状, 并针对现状提出相对应的改善措施;启用船舶操纵模拟器, 对拟建港口工程水域内船舶在该水域的航行与停泊状态进行模拟试验, 从中对船舶通航与停泊的极限条件进行研究, 并提出该情况下的安全对策, 从而保证拟建港口工程中船舶的通航条件与通航安全。

4.1 进行安全评估的前期工作

在对通航情况进行安全评估工作之前, 需要做的两件事是:一是要对船舶操纵运动数学模型进行确定和检验;二是制定相应的模拟仿真试验方案。船舶操纵运动数学模型是港口航道和码头通航环境安全评估中的核心内容。具体操作中, 模拟器的数学模型需要对下面情况进行描述:岸壁、桥墩影响下的船舶操纵, 船舶定速航行中的避让操纵, 低速水域中操船, 加速减速操船, 在浅水中行船, 风、浪外力影响下操船等等, 除此之外, 还需要考虑到主机影响特征。制定模拟仿真试验方案过程中, 需要对安全评估所需要的调研、资料好好准备, 认真制定方案, 该过程应多多结合船员提供的经验。

4.2 模拟仿真试验

对于船舶的停泊靠港和航行离港进行安全性与可行性分析。操作船的模拟环境记录可由船舶操纵模拟器进行, 此外还可记录船舶运行状态, 能够对试验结果重新演练。选择合适的分析软件, 运用软件对试验结果进行安全性、可行性的分析。对港口航道和码头通航安全评估模拟的研究应该考虑运用大型船舶操纵模拟器, 该研究包括船舶进出港口坑够安全航行的航道尺度大小、极限通航条件以及码头前沿的掉头水域尺度大小。

5 小结

在对港口航道和码头通航环境进行安全评估的过程中, 船舶大型操纵模拟器起着重要的作用, 此外, 对港口航道的规划建设和船舶操纵方案论证方面也有重要的意义。有效利用船舶操纵模拟器的优点对通航条件进行安全评估, 能有效降低工程风险。

参考文献

[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .

港口重力式码头施工技术要点分析篇9

近些年来,我国的水运事业得到了飞速的发展,这样就促进了港口码头的建设,使得港口码头的规模在不断的扩大,数量在不断增加。从我国目前的形势来看,我国现在港口采用最多的结构形式就是重力式码头[1,2,3],主要的原因是因为它的结构坚固并且耐用、施工过程也比较简单以及需要的维修费用少等,所以施工单位都采用这种码头形式。但是重力式码头在施工过程中也存在着一定的问题,这就需要采取一定的措施来对此进行预防和解决[4]。

2 港口重力式码头结构

重力式码头能够承受后方和上方带来的压力,这所承受下来的压力也主要是靠重力式码头自身的重量来完成的,这样就能保证不需要其他的结构来承担以上压力,从而确保码头结构的稳定。对于那些土层比较薄、地质基础比较软弱的地基码头是非常适合采用重力式码头来进行装卸货的。在划分重力式码头结构型式的时候,主要是根据码头墙身结构的不同来进行划分的。按照码头墙身结构型式的不同,可以将重力式码头分为方块码头、沉箱码头、大直径圆筒码头等。在整个港口重力式码头结构之中,所有的码头设施,其一是为了让船舶有一个停靠的地方,其二是便于码头进行货物装卸作业;至于港口重力式码头的胸墙和墙身,主要是为了承受外部压力,以便于能够更好地安装码头设备;同时为了保证港口重力式码头不会发生沉降,减少外部对于地基的冲击,防止码头水土发生流失,还需要对港口重力式码头进行墙后回填作业。

3 港口重力式码头的施工特点

对于港口重力式码头的施工特点,主要表现在以下几个方面。第一个非常明显的特点就是重力式码头的各个构件不仅体积都很大,而且各个构件的质量都很重,这样也就导致重力式码头的岸壁坚固耐用,一般不需要进行维修;第二个方面的特点就是港口重力式码头适用于那些岩石和砂质的地基,这也使得在砂石料易于取得的地区进行重力式码头修建的时候,造价往往会较为便宜;第三个特点就是需要为重力式码头配备一些大型的水上和陆上的起重设备,这样在进行装卸货的时候也会便于操作;第四个方面的特点就是重力式码头在进行施工的时候,是需要很高的施工质量的,不能有丝毫的马虎;第五个方面的特点是由于重力式码头大多建在沿海和沿江地区,因此其受到海洋水文和气象的制约是非常大的。

4 港口重力式码头施工技术要点

4.1 开挖基槽施工

在港口重力式码头的基础部位中,有一个非常重要的环节就是码头的基槽挖泥施工。由于重力式码头基槽挖泥施工质量的好坏不仅影响着整个港口码头工程的稳定性,还在很大程度上决定了港口码头的使用寿命。因此,在进行基槽挖泥施工的时候,一定要严格地按照要求来进行挖泥,在挖泥的过程中要尽量的保证挖泥的宽度与深度能够与规定的标准相符合,尽量不要产生误差。即使有误差产生,也一定要将误差控制在最小的范围之内。对于挖泥的宽度,要确保其误差不会超过两米;对于挖泥的深度,一定要保证其超过标准的深度一定要在零点三米以内。至于在选择挖泥船型的标准的时候,一定要根据港口工程的实际工程情况来进行选择。在进行重力式码头基槽施工的工序验收的时候,为了保证验收工作能够做到准确无误,可以共同组织施工、设计、建设与监理四个单位一起来进行验收。对于一起进行验收的内容主要有码头基槽的深度、码头基槽的平面位置、码头基槽的宽度、码头基槽的边坡等等。在对开挖基槽的深度进行测试的时候,为了尽可能的保证深度测量的精度,我们可以利用超声波测试仪来进行合理的测量。这样才能尽可能的得到准确的测量结果,并尽可能地去将测深的精度进行控制,当测量的结构达到图纸要求标准后,再上报至监理人员处履行下一阶段的深入鉴别。

4.2 抛石基床施工

当港口重力式码头的基槽挖泥施工完毕之后,接着需要进行的一个操作就是抛石处理。不过在进行抛石处理之前,首先需要派一个潜水人员对水底的基床进行探摸操作,当核查到水底的基床没有回淤的现象之后,再对基床进行夯实处理。在对基床进行夯实处理的时候,所使用到的石块,其质量一定要符合技术设计指标,然后再用这些石块进行抛填基床,当抛填的石头到达了一定的宽度和厚度的时候,才能对重力式码头的基床进行夯实处理。在对重力式码头的基床进行夯实处理的时候,为了保证基床夯实的质量,对于较厚的基床要进行分层夯实,为了保证对基床的夯实达到最佳效果,应该将每层的厚度控制在一至两米。在对基床进行夯实处理的时候,为了能够准确地确定夯击的次数及能量,在对基床进行夯实施工之前,我们应该履行试夯环节。当对基床完成夯实处理之后,还需要对基床进行验夯处理,从而以确保基床夯击的密实程度与均匀性。由于重力式码头所承载的重力较大,所以重力式码头或多或少必然会产生一定程度的沉降,因此在进行抛石基床施工的时候可预留五厘米沉降范围。

4.3 预制沉箱施工

在港口重力式的码头构件中,沉箱是其中的一种构件。在预制沉箱的实际施工过程中,需要对沉箱完成一次性的连续浇注。当沉箱的高度相对较大时,可采用分层浇筑的方式。另外,还需要对其进行洒水养护,不过需要在砼终凝之后实施,直至砼强度达到一定标准后,才能进行拆模作业。

4.4 安装预制沉箱施工

在重力式码头的施工过程中,还有一项非常重要的部分,那就是预制沉箱的安装,这个部分也是整个港口重力式的码头工程的重点和难点。对于预制沉箱的安装,非常考验施工队伍的智慧及耐心。因此在安装过程中,各个部门以及每位施工人员要密切配合,同时还需要做好施工部门的协调工作,并对其质量进行严格的管理。

4.5 回填后方棱体施工

在确认沉箱安装得牢固及稳定之后,如果不会影响到施工的工期,还需要对港口重力式码头进行回填后方棱体施工,这样在很大程度上能够起到缓解码头压力的作用。不过对于那些后方棱体后的泥沙,要尽量使其不会受到潮水的冲刷。为了节约港口重力式码头工程的造价,进一步提高其施工的进度,可以将后方棱体施工在陆地上进行。

4.6 上部结构与胸墙施工

港口重力式码头的上部结构主要是由四个部分组成的,其分别是系船柱、胸墙、电缆沟以及轨道梁。由于这一部分结构的施工工艺为混凝土现场浇筑,那么那些外露的钢筋,是非常容易受到海水的腐蚀的。因此,在混凝土的混合料中,应添加一定的阻锈剂来防止钢筋生锈。在确定胸墙的沉降量的时候,要按照沉箱的实际沉降量来确定。

5 施工过程中存在的问题及解决办法

5.1 存在的问题

港口重力式码头工程是一项主要的工程,其质量严重影响着水运事业的发展。重力式码头在建设施工过程中,施工技术和施工设备等会不断的进行改良,但是在进行改良时就会出现一些问题,这样会严重影响施工的进度和质量,要想解决这些问题,施工单位就必须及时的采取有效的措施,从而保证重力式码头的质量。

5.2 解决的办法

(1)针对基槽回淤的解决办法

在施工过程中出现基槽回淤的情况,首先施工人员要对基槽开挖的实际深度和宽度进行测量,所测量出来的数据一定要达到施工和设计的要求与标准,然后根据施工地点的具体情况来对基槽开挖的船只进行选择。除此之外验收施工工序也是非常重要的,一定要严格的验收,在实际验收过程中要邀请监理、设计、施工、建设单位一起来进行工程的验收,验收的内容包括港口重力式码头基槽的宽度、深度、以及平面位置等方面的情况。

(2)针对沉降变形以及主体位移的解决办法

在港口重力式码头施工过程中,由于填筑的材料不合理和结构主体的变化都会引起沉降变形以及主体位移,出现这种问题还与夯实的密实度、基床厚度的均匀程度有关。除此之外,在工程施工中,码头后体的回填,也会使得码头墙身出现位移的情况。针对这一问题,在施工过程中首先要在码头的地面覆盖一层材料面层,等到码头填筑材料和结构主体稳定以后,然后再对码头的铺砌面层进行拆除工作,并且要进行施工码头地面的混凝土现浇,这样就可以防止沉降变形以及主体位移,也能更好的保证码头的施工质量。

(3)针对漏砂的解决办法

传统的港口重力式码头结构的设计是采用的棱体抛石反滤层,并且施工技术也比较成熟,但是,在施工过程中还是会存在很多问题,主要是因为港口重力式码头的施工技术具有施工工艺复杂、施工程序较多以及工程造价高等特点,所以,不符合现代重力式码头的建设原则。就目前的形势来看,大部分工程中已经利用混凝土,但是混凝土面积大,这样在施工过程中难度就会很高,同时材料的刚度也比较大,容易引起空心方块位移,从而就会引起漏砂。要想解决这一问题,就必须用土工织物材料,这样可以有效的阻止细粒土的溜走,是解决漏砂的最好方法。

6 结束语

港口码头工程篇10

1 桩基施工

改造码头墩台部分桩基为φ1500mm钢管桩, 综合用房平台桩基为φ800mm的PHC桩, 我们将采用专业制桩厂家加工生产的钢管桩和PHC桩, 桩材制作好后装船运至现场。根据现场施工进度组织分批次运送至工地, 避免管桩压船。管桩运输过程堆放按沉桩顺序可采用多层叠放, 各层垫木位于同一垂直面上。钢管桩的叠放层数不宜超过三层, 以保证行船安全。管桩在起吊、运输和堆存过程中须避免因碰撞等原因而造成桩身损伤变形。沉桩拟采用合力桩2打桩船 (配D-135型柴油锤) 进行水上施沉[1]。

1.1 桩位放样

施工测量控制点由业主提供, 我部根据业主提供的控制点建立控制网。根据设计图纸, 计算桩位中心坐标, 要求两人同时分别计算, 第三人复核, 坐标计算无误, 方可使用。测量时要求技术人员认真负责, 小心谨慎, 协调配合, 同时对实测成果进行复合, 做到万无一失。每次桩位放样时, 用钢尺测量相临桩基间相互尺寸是否和设计图纸一致。桩位放样后, 通知监理工程师现场验收, 验收合格才可以进行桩基施工。

打桩全球定位技术, 辅以全站仪或经纬仪前方交会校核, 用一台全站仪或经纬仪控制标高, 打桩前在桩身上画桩长刻度, 用以计算贯入度和控制标高。若桩顶低于水面, 需要在替打上画刻度[2]。

1.2 沉桩施工

沉桩顺序:按设计图纸桩位布置图安排沉桩顺序。桩就位后, 调整锚缆, 以保持桩位和船体稳定。桩自沉稳桩, 同时监测桩位的变化, 如桩位变化超过允许的误差范围, 立即停止桩的下沉, 将桩拔起, 查明原因, 重新定位。稳桩后压锤, 待桩不再下沉后, 查看桩位是否符合要求, 如果桩位变化超过允许的误差范围, 将桩拔起, 查明原因, 重新定位。桩在压锤稳定后, 松开抱桩器, 启动桩锤, 沉桩。在沉桩过程中, 如出现贯入度异常、桩身突然下降、过大倾斜、移位等现象, 应立即停止沉桩, 及时查明原因, 采取有效措施。

1.3 灌注水下混凝土

水下混凝土施工采用商品混凝土, 泵送至导管顶部的集料斗中。混凝土灌注工作要在首批混凝土被初凝以前的时间内完成。使用活塞法灌注首批混凝土, 用一塞子封堵集料斗底, 待首批混凝土数量达到计算方量后, 立即拔掉塞子, 使导管内砼下落, 同时保持集料斗的储料不间断地通过导管灌注, 从而完成首批砼的灌注。砼第一次灌下时, 必须有足够的砼能够封住导管底口, 保证导管内不进水, 首批混凝土浇筑, 导管埋入混凝土的深度不得少于1.0m (一般2.0m) 。灌注开始后, 应紧凑、连续地进行, 严禁中途停工。

采用直升导管法进行水下混凝土的灌注。混凝土灌注期间用浮吊吊放拆卸导管, 随时探测钢护筒顶面以下的孔深, 并计算所灌注的混凝土顶面高度, 以控制导管埋入深度和桩顶标高, 混凝土正常灌注过程中, 导管埋深一般控制在2~6m以内。随着孔内砼面的上升, 导管必须及时上拔, 使导管埋深严格控制在2~6m范围内, 当导管埋深超过此范围时, 及时拆卸导管。采用测锤法测量, 用绳系重锤吊入孔中, 使之通过泥浆沉淀层而停留在混凝土表面, 根据测绳子表示锤的沉入深度换算出混凝土的灌注深度[3]。

2 现浇墩台施工

2.1 底模支撑系统

底模支撑系统采用在钢护筒管壁上直接焊接钢牛腿的方式, 钢牛腿具有施工工艺简单、主次梁搁置牢固、结构安全、施工进度快等特点, 可平行施工。

安装牛腿。灌注桩施工完成后, 在钢护筒上抄出牛腿顶标高, 设置操作平台于钢管桩上焊接牛腿。牛腿肋板尺寸为2×30×30cm, 翼板2×30×40cm。牛腿焊接时竖向设两个肋板, 横向一个翼板, 肋板采用两条角焊缝。

纵向[25槽钢安装。采用浮吊将[25槽钢吊运搁置在牛腿上, 桩边各2根, 对拉螺栓固定。横向[25槽钢安装。采用浮吊将[25槽钢搁置在纵向[25槽钢上, 搁置间距为桩边各一根, 其余的按1.5米间距铺设, 纵向[25槽钢与横向[25槽钢之间采用电焊点焊固定。在横向[25槽钢上铺设10×10cm的木方, 间距为20cm, 木方与槽钢之间采用铁丝绑扎固定。在木方上铺设2cm厚的木板做为底模板, 底模板与木方之间采用铁钉固定[4]。

2.2 靠船构件安装

靠船构件采用130T起重船安装。因安装的需要, 在预制靠船构件时预留两个15cm×10cm的安装孔, 安装位置根据施工图及横梁底模设计而定。靠船构件安装在现浇墩台之前进行, 安装时在安装孔中插入[14槽钢, 使之挂在夹桩[25槽钢上, 然后对其位置及标高用仪器进行定位, 再将墩台的钢筋骨架与靠船构件预留钢筋按规定连接成整体, 进行整体浇筑。要求靠船构件安放位置准确, 前沿线型一致。

2.3 钢筋绑扎

钢筋按常规方法在加工场下料制作, 规格尺寸形状严格按照图纸施工, 加工成半成品后, 人工运至现场绑扎。钢筋绑扎要求注意钢筋起弯点的位置和间距, 焊接要保证焊接的长度与焊缝的饱满度, 钢筋采用单面搭接焊, 焊缝长度不小于10d, 焊接接头必须错开, 同一截面上钢筋接头不得超过50%。绑扎完成后将底模冲洗干净, 在桩、底模接合面处铺设10~20mm水泥砂浆用来填缝, 避免漏浆。

2.4 墩台侧模安装

侧模用木模板拼装而成, 安装时, 横楞用10×10cm木方, 间距30cm。竖楞用[10槽钢, 间距80cm, 用φ16螺杆对拉固定, 内部顶端用5×5㎝的方木垂直支撑, 两侧用10×10㎝木方作好斜撑。侧模立好后进行测量复核, 并经监理验收合格后方可浇筑砼。

2.5 混凝土浇筑

码头现浇砼采用商品混凝土, 用小型混凝土运输车通过新引桥运送至引桥平台上, 搅拌均匀后泵送入模, 插入式振捣器振捣密实。混凝土浇注按规范要求下料, 30cm~50cm一层, 分层浇筑振捣。砼振捣采用Ф50mm的插入式振动棒人工振捣, 振捣采用梅花形布点, 振捣要求充分密实, 直至表面不再泛浆下沉为止[5]。

墩台为大体积砼, 为保证施工安全, 拟采取分次浇筑, 留置水平施工缝, 在浇筑新混凝土前, 先用水充分湿润老混凝土表面层, 低洼处不得留有积水, 铺一层厚度为10~30mm的水泥砂浆, 水泥砂浆的水灰比应小于混凝土的水灰比。

3 结束语

此次老旧码头的改造加固施工方法充分利用了原有码头的资源, 发挥了老旧码头的剩余价值, 不仅节约了大量的资金、人力、物力, 还满足了港口贸易的需要, 是一项具有超高经济效益和社会效益的改造工程。