地铁工程安全质量事故典型案例分析

关键词： 项目管理 工程质量 风险管理 工程

地铁工程安全质量事故典型案例分析（共5篇）

篇1：地铁工程安全质量事故典型案例分析

地铁工程事故有关案例

1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故

2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。

2.广州海珠广场基坑坍塌事故

2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。

事故原因分析：

a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故

2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。4.南京地铁盾构出洞事故

南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。

5.武汉地铁某标段隧道沉降变形，初支破坏（2011年6月）

初期支护不到位

6.2010年7月14日某基坑钢支撑失稳坠落事故

钢支撑失稳坠落前

钢支撑失稳坠落后

提醒各单位施工钢支撑时，钢支撑上需系钢丝绳以便支撑变形后缆住钢管。

篇2：地铁工程安全质量事故典型案例分析

II

序

言

安全是地铁科学发展之本，是地铁和谐发展之基，是地铁运营效益之道，是地铁员工幸福之源，是地铁的生命线，是我们永恒的主题。

认真总结研究地铁典型事故案例，是预防发生类似事故的重要措施，从中可以汲取经验教训，发人深思、令人警醒，进一步提升安全技术和管理水平，营造地铁安全发展的环境和氛围。

本次地铁事故汇报收集了地铁运营发生的14起典型事故案例。每个案例都详细记载了事故的经过、事故原因、事故处理和整改措施4个方面的内容，内容具体，资料翔实，能够客观全面反映事故发生的整个过程。特别是事故的原因分析和整改措施，能够让全体员工结合身边发生的具体案例，掌握相关的安全知识和操作规程，在日常工作中高度重视，遵章守纪，不要存在侥幸心理，避免类似事故再发生。

这些事故都是发生在我们身边人和事，事故的责任者、受害者、当事者往往仅仅是因为一次小小的疏忽、一个简单的错误、一处不当的行为，就酿成一起事故，而每一起事故都有可能造成人员的伤亡，设备的损坏，或者不同程度的伤害，教训之深刻，后果之惨重，令人久久难以释怀。

希望全体员工在阅读和学习典型地铁事故案例汇编的每一个事故案例，不仅要搞清每一起事故的来龙去脉，还要将自己置身于事故的背景之中，换位思考：当处在当事者的情形下，会怎么做，是否会

I 犯同样的错误。要努力从每一起事故中吸取教训，纠正自己的一些不良工作行为或习惯，使自己在今后的工作中自觉地遵章守纪，并且主动关心他人的安全，形成安全、和谐的工作环境和氛围，为建设“平安型地铁”努力奋斗，为畅通北京提速。

II

目录

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故 案例二：“1.17”5号线列车救援 案例三：“1.18”1号线列车救援 案例四：“2.3”机场线列车救援 案例五：“2.17”房山线列车救援 案例六：“3.5”5号线列车救援 案例七：“3.15”1号线列车救援 案例八：“5.18”公主坟道岔故障

二、火灾事故案例

案例九：“2.29”知春路站电梯冒烟事故 案例十：“10.14”四惠站线路管理用房起火事件

三、工伤事故案例

案例十一“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故

四、施工安全事故案例

案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故 案例十四：“4.8” 苹果园站列车剐蹭光缆事故

III

IV

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故

发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪

事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤

一、事故经过

2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。

二、事故原因分析

经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：

（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。

（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。

三、整改措施

1.进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。

2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处臵工作，提高现场应急处臵水平。

3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位臵数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。

4.将所有运行扶梯护拦门臵于开启状态，进行临时邦固。5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。案例二：“1.17”5号线列车救援

发生时间：2013年1月17日7时53分 发生地点：北苑路北站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。

一、事故经过

2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。

7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。

7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。

7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。

8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处臵措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。

三、事故处理 事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。

5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。

5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。

四、整改措施

1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作；

2.完善相关车辆故障应急处臵办法； 3.结合1月其他事故开展安全大讨论。案例三：“1.18”1号线列车救援

发生时间：2013年1月18日10时50分 发生地点：万寿路站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。

一、事故经过

10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位臵、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方 式连接331d#号线。

（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。

三、事故处理

一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。

四、整改措施

1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。

3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。

4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。

5.针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。案例四：“2.3”机场线线列车救援

发生时间：2013年2月3日20时29分 发生地点：东直门至三元桥区间 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。

一、事故经过

2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。

三、事故处理

（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；

（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；

（三）生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。

四、整改措施

1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加 强日常检查、测试等工作。

3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。4．以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。案例五：“2.17”房山线列车救援

发生时间：2013年2月17日19时15分 发生地点：良乡大学城北站 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。

一、事故经过

2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。

19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。

19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活 状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。

（二）间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。

其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底 改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。

第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。

第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处臵预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。

三、事故处理

FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条（全列无法正常开关门，经处理无法恢复时）的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。

房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。

四、整改措施

1．房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。

2．房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处臵预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。

3．运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。

3．各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处臵方案，并及时通报乘务中心。

4．组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。

5．将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处臵能力。案例六：“3.5”5号线列车救援

发生时间：2013年3月5日5时38分 发生地点：立水桥南站 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

一、事故经过

2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。

司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。

（二）间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管；二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。

三、事故处理

5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。

四、整改措施

1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。

2.各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。

3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。

4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。案例七：“3.15”1号线列车救援

发生时间：2013年3月15日8时00分 发生地点：木樨地站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

一、事故经过

2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定 按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。

（二）间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处臵过程中违反操作要求，不能把正确的处臵程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。

二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。

三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。

四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真 分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。

三、事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。

四、整改措施

1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。

2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。

3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。

4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。

5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可 能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。

6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。案例八：“5.18”公主坟道岔事故

发生时间：2013年5月18日3时46分 发生地点：公主坟站 事故类型：道岔故障 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成到晚5分以上4列，中途清人折返1列，加开临客1列，加开回空1列，调表13个。

五、事故经过

2013年4月8日3时46分公主坟站行车值班员发现公主坟站5号道岔无法反位，立即通知通号分公司木樨地站值班人员。3时48分通号分公司维修人员接到通知后，马上准备工具、仪表，联系木樨地站综控员开门。4时15分联系公主坟站开门进站。

4时18分维修人员进入公主坟站信号机房检查室内设备情况，4时22分维修人员进入综控室登记后，要求单操试验5号道岔。观察5号道岔电流表有动作，但反位没有位臵表示。维修人员进入区间调整，在调整5#道岔反位时，由于技术能力有限，将定位密贴及表示调乱，致使道岔失去定位表示，维修人员多次反复调整该道岔，仍未能将道岔调整恢复。公司抢修人员到位后，为尽快恢复正线运营，决定先调整5号道岔定位密贴。5时39分重新调整5号道岔定位密贴后，通知行车部门让列车先通过，再调整道岔表示。

5时54分列车通过后，再次要点下洞调整5号道岔定位表示。5时56分恢复定位表示后，行调通知值班员道岔钩锁，恢复运营。此时道岔反位未再进行调整，待夜间停运后进行恢复。

5月18日晚，通号分公司组织相关人员对公主坟5号道岔进行调整恢复。

六、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：5号道岔表示缺口卡口，5号道岔反位没有位臵表示。

（二）间接原因：一是是维修人员技术能力有限、没有及时判断出道岔表示故障，对道岔的密贴、表示调整不当，导致影响扩大。

二是项目部执行相应应急抢险预案不到位。

4时11分项目部调度员接到通号公司调度通知后，没有及时通知项目部领导、安质室信号专业技术主管，在长达66分钟时间内没有及时了解现场情况并启动应急预案，失去了最佳故障抢险时机。

项目部调度员没有按照抢修流程和预案要求在接到故障通知后10分钟内向通号公司调度反馈现场处臵情况。

三是员工对“运营第一”认识不到位，对应急抢险预案执行不到位。维修人员没有意识到此次故障对运营造成严重的影响，预案中规定“道岔故障维修人员到达现场15分钟未能处理完好时，应立即请求支援”，现场维修人员直到5:15分通知项目部调度室请求支援。四是故障处理过程中反映出员工技术水平低，对故障判断有误且处理时间过长。

七、事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为A类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。

八、整改措施

1.召开现场分析会。要求事故单位认真分析查找故障处理各环节存在的问题，针对存在的问题及时修改、补充、完善故障抢修预案和流程。针对修改后的抢修预案进行演练，提高员工处理故障能力。

2.加强项目部对调度员的管理和业务培训，强化项目部调度员对应急抢险流程的执行，及时追踪并向上级管理部门汇报故障处理情况等信息。对于维修人员一时不能处理的故障，按照预案及时通知抢险人员抢险并请求通号公司抢险人员支援。

3.汲取事故教训，举一反三，再次排查存在的隐患，制定整改措施进行整改；结合此次事故案例组织全员学习案例，开展安全大讨论活动。

4.针对道岔调整及故障处理存在的问题，项目部在6月30日之前，分三批次完成信号专业全体人员进行技术和实际操作培训，并进行考试。

二、火灾事故案例

案例九：“2.29”知春路电梯冒烟事故

发生时间：2011年2月29日6时34分 发生地点：知春路 事故类型：电梯冒烟 事故定性：险性事故

事故影响：换乘通道封闭，电梯部分设备烧毁。

一、事故经过

2011年2月29日6:34分，地铁10号线知春路站换成13号线通道内2号自动扶梯故障停梯，7:02分换乘通道内FAS火灾报警探测器报警，车站综控员报告值班站长到现场确认。值班站长、综控员、票务员立即赶到现场进行处臵。在13号线南站厅处发现10号线换乘13号线自动扶梯上头部盖板下往外冒烟，车站工作人员立即启动预案，使用灭火器对准电梯头部进行喷扑。同时行调下令知春路车站封闭换乘通道，启动地面换乘预案。车站工作人员立即组织地面换乘，并派人留守换乘通道，监视电梯情况，迎接专业抢修人员。7:31分13号线知春路站将南展厅出入口封闭，7:25分机电公司人员到达现场后，打开自动扶梯井盖，进入自动扶梯基坑检查通道进行灭火处理，烟雾逐步消散。7:45分对自动扶梯故障处臵完毕，车站立即对地面进行清扫保洁。8：25分知春路站恢复换乘。此次事故没有造成人员伤亡。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：梯级间隙照明灯具及线路短路导致扶梯主空气开关保护动作跳闸，同时短路引燃扶梯桁架、梯路上的油污和毛絮。

（二）间接原因：一是机电公司电梯维护人员到达现场较晚，没能第一时间有效处臵火情是造成事故影响扩大；二是机电公司电梯维保人员对设备没有按照维修计划进行维修，存在严重违章违纪、漏检漏修、弄虚作假现象，致使电梯欠修，电梯桁架、梯路没有得到及时清理毛絮、油污积存是造成此次事故的深层次原因。

三、事故处理

根据《北京市地铁运营有限公司运营事故处理规则》第15条33款“运营线上发生冒烟、明火”规定，该事故定性为险性事故。

知春路站换乘通道自动扶梯冒烟是由于机电公司没有按照维修计划进行维修，电梯梯级间隙照明灯具及线路短路打火引燃扶梯桁架、梯路上的油污和毛絮造成，因此机电公司对此次事故负全部责任。

四、整改措施

1.机电公司立即对扶梯设备开展专项整治，对梯级间隙照明全面检查，对电梯油污进行彻底清理，消除火险隐患。

2.机电公司进一步加强电梯设备的运行维护管理工作，严查漏检、漏修问题；加强设备维护质量的监管工作，确保维修工作质量，使设备处在良好的运行状态。

3.机电公司联合运营分公司进一步完善电梯设备故障情况下的应急处臵预案，加强员工现场应急处臵能力培训，以做到及时发现故 障、及时处臵，尽量减少对安全运营的影响。

4.知春路车站工作人员在事故抢险过程中有效地组织了乘客地面换乘，未进一步扩大事故影响，但在前期没能及时发现电梯故障，错失了处臵的最佳时机。运营三分公司将情况调查清楚，对责任人进行处理。

5.各运营分公司开展一次对全体综控员的综控设备操作培训，要求必须掌握相关设备的操作要求和故障报警处理。同时各运营分公司加大对综控员值岗作业的监督检查。

6.各单位、各部门要汲取此次事故的经验教训举一反落实各项预防措施：

一是组织开展隐患大排查活动，重点排查人员隐患，深入检查各级领导和各岗位职工规章和安全措施的执行情况和落实程度；

二是严格落实“四个安全责任”，进一步强化重点部位设备维修实名制，真正落实计表维修计划；

三是以此次事故为案例组织组织一次安全大讨论，继续深入开展“向违章违纪和维修不到位宣战”和“向管理者不作为、管理不到位宣战”活动；

四是组织开展一次消防安全应急演练，切实提高一线值岗人员的应急反应处臵能力。案例十：“10.14” 四惠站线路管理用房起火事件

发生时间：2012年10月14日17时30分 发生地点：四惠站

事故类型：设备管理用房起火 事故定性：A类一般火灾事故

事故影响：1个空调室内机和部分床上用品损坏。

一、事故经过

2012年10月14日17时23分左右，四惠车站夜班代理值班站长李某某在巡视车站中发现四惠东厅南通道内线路公司房间有烟冒，立即通知行车值班员和值班站长。行车值班员谢某、孙某某在17:25分左右到达现场，用锤子将房间门砸开，由于室内烟太大，无法进入，值班员尹某某、保安员苟某从通道另一窗户到达该房间朝东的窗户外，砸开窗户，使用灭火器向屋内喷射。四惠站区副站区长张某于17:29分赶赴现场，参与指挥灭火，同时站区长李某某向生产调度报告房间冒烟事故。值班员于17:33分左右向行调汇报。乘客报火警，17点35分左右消防队赶到现场，出动了4辆救火车，使用车站消火栓经过了大概10分钟的水灭，将火扑灭。随后消防局和派出所对相关现场进行隔离保护。

经现场观察，室内无易燃易爆危险品，空调室内机插头未与墙壁插座相连，线无烧蚀。房间北墙东侧边缘距地面1米多处，有１根 电线自室外穿墙接入，沿着墙角敷设，此线已烧蚀。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：线路公司综合维修一项目部第四维修部巡检人员张某某违规私接电源线为手电充电，电器与电源线被夹在被褥中，过热造成绝缘损坏产生短路引燃了床上用品。

（二）间接原因：一是该房间为线路公司综合维修一项目部第四维修部巡检人员及第六维修部人员休息用房，房屋管理单位是综合维修一项目部第六维修部。第六维修部主任吴某某对四惠房间管理不到位，用电与防火安全检查、隐患排查存在死角。第四维修部主任杜某某对巡检人员张某某教育和管理不到位。二是综合维修一项目部对驻站房间检查工作不细致，人员要求不严格，对部分员工用电和防火安全意识淡漠现象没有引起足够重视，对违章违纪行为治理，用电和火险隐患排查不到位。

三、事故处理

根据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》第20条A4款“发生起火冒烟，致使消防车出动火警”规定，该事故定性为A类一般火灾事故一起。责任单位为线路分公司综合维修一项目部。经线路公司经理办公会研究决定，对有关人员做出如下处理：

1．综合维修一项目部第四维修部巡检人员张某某私接电源线为手电充电，接线过程采用隐蔽手法，存在主观故意，属于个人严重违章违纪行为，对此次事故负有直接责任，扣除绩效工资24个月。

2．综合维修一项目部安全质量室综合安全管理岗高某某，为驻

站房间管理人员，对四惠站驻站房间检查不到位，管理不到位，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资2个月。

3．综合维修一项目部第六维修部主任吴某某，属地房间管理不到位，用电与防火安全检查、隐患排查存在死角，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资2个月。

4．综合维修一项目部第四维修部主任杜某某对当事人教育和管理不到位，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资2个月。

5．综合维修一项目部安全质量室主任王某对驻站房间管理工作未做好检查、监督职责，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资1个月。

6．综合维修一项目部主管安全副经理孟某某，人员要求不严格，对违章违纪行为治理，用电和火险隐患排查不到位，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资1个月。

7．综合维修一项目部副经理李某某，安全检查、监督不到位，对此次事故负有一定管理责任，扣除绩效工资1000元。

8．综合维修一项目部经理苏某某、支部书记何某某，对驻站房间管理工作不细致，对部分员工用电和防火安全意识淡漠现象没有引起足够重视，监督管理不到位。对此次事故负有管理责任，每人扣除绩效工资3000元。

9．综合维修一项目部依据公司绩效考核规定对其他相关责任者和员工进行绩效连锁考核。

10．根据公司“安全风险奖励基金”规定，免除综合维修一项目

部全体人员安全风险奖励基金25 %。

11．对公司机关全体管理人员，按照绩效考核有关规定进行连锁考核。

四、整改措施

1．线路分公司向各项目部、各部室全体员工通报“10.14”事故处理决定。各项目部加强对所辖驻站房间、办公区域、料库的检查，检查内容包括：有无违规使用电器、有无私搭乱接电线现象、电源插头是否全部拔掉、有无违规存放易燃易爆物品等，做好每项检查记录。

2．线路公司在前期与全体员工签订《安全运营保障责任书》、《消防安全责任书》、《内部治安保卫责任书》、《交通安全责任书》的基础上，对全员进行再教育，教育员工深刻吸取教训，举一反三，查找身边的违章违纪行为和管理上的漏洞。

3．开展安全大讨论。各项目部、各部室制定安全大讨论计划，围绕事故案例，讨论如何将安全规章制度真正落实到作业的每一个环节。项目部、部室领导组织并参加所属单位的安全大讨论，并提出有针对性的具体要求，进一步强化安全意识，落实安全责任。

4．各级管理人员从“人、机、环、管”方面分析，作业存在哪些安全隐患，查找安全检查环节存在哪些不到位，检查《线路维修作业标准化程序》和《探伤作业标准化程序》执行情况、现场管理是否到位。针对存在问题制定切实可行的安全措施，防止事故的发生。

5．结合冬季特点，确定本单位近期安全隐患排查重点。教育员工遵章守纪，遵守安全操作规程，杜绝“三违”现象发生。

6．严格执行线路公司《驻站房间安全用电规定》。项目部要组织员工学习《驻站房间安全用电规定》，每名员工都要知道规定的具体内容，学习要做好记录。《驻站房间安全用电规定》要上墙。

7．各项目部加强驻站房间管理和检查。明确各管理人员和作业人员职责，确定员工离开驻站房间时间、人员离站时必须拔掉所有电源。作业负责人每日离开前对房屋进行一次全面彻底检查，将检查内容全部填入记录本。项目部对驻站房间的检查坚持有人、无人相结合进行，对检查出的违反规定问题，对当事人要进行严肃处理。

8．线路分公司机关各部室加强抽查，对各项目部及维修部安全用电、安全管理进行抽查，对违章违纪现象发现一起处理一起，提高全体员工遵章守纪的自觉性和主动性。

三、工伤事故案例35

案例十一：“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故

发生时间：2010年6月23日10时17分 发生地点：四惠站车辆段 事故类型：工伤事故 事故定性：重大事故 事故影响：一人死亡。

一、事故经过

2010年6月23日上午10时17分，1号线乘务中心丙班30组司机黄某某、副司机张某（男，23岁）按60#表驾驶415车回四惠车辆段，进2#联络线，准备入洗刷库，执行洗刷作业。

10时23分，列车运行入洗刷库停车库。洗刷作业过程中，司机黄某某在前部司机室驾驶列车，副司机张某在尾部司机室监护作业。

洗刷作业完毕，与信号楼联系确认后，司机黄某某驾驶列车出库。10时32分至10时35分，运行至四惠段东牵线，在规定位臵停车后，黄某某更换操纵台，步行至尾部司机室，准备折返回停车列检库。此时发现副司机张某不在司机室内。

因调车信号已开放，黄某某确认列车两侧无人后，独自驾驶列车回库。入库停车后，黄某某去运转室询问张某是否退勤，经值班员任某某确认，张某没有退勤。

10时36分，运转室甲班值班员任某某向运转室值班班长汪某某报

告，丙班30组副司机张某不知去向。汪某某立即赶到值班室和黄某某一起去洗刷库寻找张某，途经中平交道北门时遇到了丙班24组副司机呼某三人一同去了洗刷库，经询问，洗刷库管理员称415车副司机出库时在尾部司机室内。三人随即出库，沿出库线路寻找。

10时55分，至距东平交道口东侧67米处，发现张某头部朝西脚朝东，蜷卧于道床南侧。当时张某头部有血迹，口鼻涌血，呼唤没有反应。

11时02分，呼某打120叫急救车，汪某某向乘务中心领导报告。随后，呼某背着张某，由黄某某和汪某某协助，将张某移到东平交道口处。

11时18分，急救车到达现场后医务人员立即对张某进行抢救，最终因抢救无效死亡。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：电客副司机张某违章作业。

（二）间接原因：一是运营二分公司安全管理有缺陷：缺少严格的安全检查监督机制，致使存在职工违章现象；安全规章制度落实不到位，个别职工安全意识淡薄。二是责任范围内所属设备管理不清：运营二分公司对四惠车辆段所管辖的设备管理不善，未制定通风系统动力控制箱按钮箱安全操作规程，未指定设备负责人，未制定该设备的维护、保养制度。运营二分公司对所管辖的设备隐患排查不彻底，四惠车辆段通风系统2004年安装完毕后长期处于无人维护、管理的状态。三是照明问题：四惠车辆段车场作业环境照明不足，东平交道口距事发地点有五盏灯不亮，事故地点照明度不足。

三、事故处理

1．事故定性：根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院493号令），该起事故定性为:生产安全一般事故。

地铁公司《运营事故处理规则》第13条第一款，该起事故定性为：重大事故。

2．给予运营二分公司党政主要领导行政警告处分；给予运营二分公司分管运营安全工作领导、分管四惠车辆段设备维修工作领导行政记过处分。

3．运营二分公司对相关责任人提出处理意见，并上报公司。

四、整改措施

1．开展安全教育，落实规章制度，强化安全意识，提高执岗能力（1）全公司范围内开展安全大讨论，继续开展向“向违章违纪宣战”活动，克服侥幸心理和习惯性规章行为，强化员工遵章守纪的自觉性，保证各项规章制度逐级落实。

（2）各单位组织2005年以后进入地铁的员工参观《再让过去告诉未来》大型安全展览，进行事故案例安全教育，参观人员每人写一篇观后感。各单位进行总结、评比。

（3）深入开展规章制度落实执行情况的专项整治活动，梳理、细化各级员工的岗位安全职责和安全作业标准，切实落实重点岗位“一人操作、一人监护”的安全操作规程。

（4）强化对新员工岗位安全操作规程的检查和考核，班组长和新员工“导师”要履行职责，做好新员工入职上岗的安全监护员，做到安全

作业“三不伤害”。

（5）针对作业现场风险，编制关键岗位员工安全手册暨“三法三卡”管理系统；编制各种安全培训教材和安全操作说明，组织现场学习和技术比赛，提高员工安全操作技能。

2．加强隐患排查，严格检查力度，落实安全责任，汲取经验教训（1）严格按照“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三道防线组成的矩阵式安全控制体系及“三个逐一”标准进行隐患排查、治理、监控工作。针对排查出的问题，进行归类分析，主要分析隐患类别、影响程度、产生原因。

（2）各单位加强作业场所的安全检查力度。严格执行检查、巡查制度；落实单位主体责任、单位属地责任、专业监管责任和综合监管责任。

（3）再次梳理安全责任体系。深入开展规章制度落实执行情况的专项整治活动，层层分解，分工明确，重点突出，将安全责任、整改措施落实到具体岗位、具体责任人。

（4）汲取事故经验教训，提前归纳新线试运行和试运营阶段常见的安全隐患点和风险源，排查新线接收可能遇到的问题，及时协调解决。

四、施工安全事故案例

案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故

发生时间：2012年2月27日10时17分 发生地点：三元桥至太阳宫上行区间 事故类型： 接触轨跳闸 事故定性：A类一般事故 事故影响： 中断运营26分钟

一、事故经过

2012年2月27日18时11分至18时37分，地铁10号线三元桥至太阳宫上行区间，发生接触轨跳闸现象，导致运营中断26分钟，影响了乘客的正常出行。

2011年11月7日线路公司在日常检查过程中发现三元桥站至太阳宫上行K14+860至K15+400区间钢轨侧磨值为10.85mm，临近轻伤标准（12mm）。11月14日，钢轨侧磨值发展为12.65mm，已超过钢轨磨耗轻伤标准（12mm）；2012年2月1日，钢轨侧磨值发展为14.85mm，已临近钢轨磨耗重伤标准（15mm），线路公司依据维修规程进行维修施工作业。

2012年2月27日凌晨，线路公司依据施工组织方案，将40块鱼尾板分散存放于K14+860至K15+400区间两侧的接触轨防护板后，均未采取任何临时加固和防范措施。

2012年2月27日6时08分，第一辆列车经过K14+860至K15+400区间，随着列车运行产生振动，造成鱼尾板移动发生位移。18时05分，41 鱼尾板经过列车一天运行所造成的振动位移，最终与接触轨搭接，造成三元桥至太阳宫上行区间发生接触轨跳闸现象，导致运营中断26分钟，影响了乘客的正常出行。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：临时存放的鱼尾板不稳固，受列车运行震动影响，产生位移，与接触轨搭接，造成接触轨跳闸。

（二）间接原因：安全管理存在薄弱环节。一是对采用新工艺带来的安全风险认识不足，未能认识到施工过程中可能存在的隐患，在施工组织方案中没有明确指出可能潜在的风险。二是对新设备、新技术的维修维护缺乏针对性，沿袭既有规章制度，没有针对钢弹簧浮臵板道床大修作业特性制定专项安全措施。三是新工艺、新设备、新技术等的培训有薄弱点，没有针对钢弹簧浮臵板道床检修维修进行技术培训。

三、事故处理

（一）事故定性

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》第19条第1款规定：“A1.中断正常运营20分钟；”，此事故定性为A类一般事故。

（二）绩效考核

一是对地铁公司所属线路公司在全公司范围内进行通报批评。二是按照《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》第65条第1款规定：“

1、在公司下达的折算A类一般事故控制指标范围内发生的事故，每起折算A类一般事故扣减责任单位当月安全风险工资总额的15%”，对线路公司进行绩效考核，扣减安全风险工资40万元。

三是责成线路公司对相关责任人按规定进行绩效考核。

四、整改措施

针对暴露出的对新工艺、新设备、新材料等风险认识不足的问题，制定整改措施如下：

一是立即停止在区间隧道存放物料，即刻对轨行区范围内料具进行清理，排查整改类似安全隐患。并组织梳理、修订相关施工作业管理制度，制定区间隧道内施工作业所需物料存放管理规定，防止类似事故再次发生。

二是组织技术人员针对新工艺、具有新特性的设备设施的维修维保进行培训，重点学习钢弹簧浮臵板道床工艺、特性、检修维修等技术知识。

三是加大对施工现场的检查力度和监督，对在施工程的前期准备工作加强检查和控制，进一步强调施工作业“精、细、实”的工作原则。

四是进一步加强现场值守力量，公司两级机关人员早晚高峰期间到车站值守，确保突发事件及时、有效上报及处臵。

案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故

发生时间：2013年1月4日4时14分 发生地点：郭公庄站 事故类型： 地线未拆除 事故定性：险性事故

事故影响：造成轧道车在大葆台中途折。

一、事故经过

2013年1月4日4时14分郭公庄上行站线至郭公庄上行库线无法送电。4时20分线路公司接调度指挥中心通知：房山线郭公庄站尽头线（库线）接触轨不能供电，线路公司生产调度室立即命令综合维修七项目部去现场查看。4时45分综合维修七项目部抢险人员赶到现场，查明不能供电原因为郭公庄上行进站K23+500处一条线路公司接触轨接地线未拆除，经拆除接地线后，5:05接触轨正常送电。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：员工唐某作为当日维修部主任指定的接地线安装、拆除责任人，作业结束后未做拆除接触轨接地线工作，当副主任索某追问接地线是否拆除时，唐某主观臆测索某和金某拆除了接地线，回答“已拆除”。

篇3：市政工程安全事故典型案例及分析

1 市政工程安全事故类型

在市政工程生产安全事故中,高处坠落、坍塌、触电、物体打击、起重伤害、中毒和窒息等是伤亡事故的主要原因。这些事故的死亡人数占全部死亡人数的90.42%。

市政道路、排水、桥梁、地铁、轨道交通工程等,露天作业施工环境复杂,受外界干扰和涉及安全生产的不确定危险因素多,尤其是桥梁、地铁和轨道交通工程是高危险性行业,安全事故不仅涉及类型多、危险性大,而且一旦发生安全事故,极易产生次生安全事故,甚至波及工程结构本身的施工质量和结构安全,造成灾难性后果。2007年8月13日,湖南凤凰县堤溪沱江大桥整体垮塌,造成64人死亡,4人重伤;2008年11月15日,发生在杭州市风情大道地铁站坍塌,造成17人死亡,4人失踪。这两起安全事故,足以说明桥梁、地铁等高危险性行业一旦发生安全事故,后果是极其严重的。

2 市政工程安全事故典型案例

近几年来,全国市政工程安全生产形势总体趋于平稳,但较大及以下安全事故时常发生,一次死亡10人以上的重大安全事故也偶有发生。以下列举几起典型案例,浅作剖析,以窥见一斑。

2.1 内蒙古自治区巴彦淖尔市排水工程沼气中毒窒息事故

2005年7月,内蒙古自治区巴彦淖尔市乌拉特前旗西山咀镇工业与城市污水合排应急工程,在管道进行功能性检测时,一人在进入干管中打通闭水试验封堵堵头时中毒,另3人进入干管营救过程中也相继中毒,共造成4人死亡。

这是一起违反安全生产操作规程引起的中毒窒息事故。按照安全生产有关规定,在进入可能存在有毒有害气体或物质的水体或构筑物前,应进行有毒有害检测,上述操作人员在未进行检测的情况下,进入管道中打通堵头,而且在有人中毒的情况下,营救人员也未采取安全防护措施盲目进入管道内施救,导致4人死亡的悲惨后果。

2.2 武汉东湖高新技术开发区热力管道沟槽施工触电事故

2006年8月,武汉东湖高新技术开发区光谷二路,施工单位在敷设直径为1 000 mm热力管道时,作业人员在沟槽内用潜水泵抽取沟内积水时,因潜水泵进线处漏电,操作潜水泵的施工人员当即被电击倒在沟槽内,另一施工人员见状前去救助,随即也被击倒,两人经送医院抢救而不治死亡。

此触电事故,直接原因是由于操作人员未按施工用电要求和现场安全生产管理规定,对潜水泵进行运行前的安全检查,潜水泵存在漏电隐患,未被及时检查发现和排除而招致事故。

2.3 武汉天兴洲大桥引线段模板垮塌事故

2006年9月23日,武汉天兴洲大桥公路分建段第38~39号桥墩进行40 m跨度钢筋混凝土箱型梁模板安装时,操作人员在水平距离偏大的情况下,强行伸臂起吊,终因伸臂角度偏大致塔吊倾覆,塔吊砸向尚待安装中的梁体模板,使模板整体垮塌,致2人当场死亡。

这是一起典型的由于违反操作规程引起的起重伤害事故。因操作人员未将塔吊移到安全的起吊水平距离和伸臂角度范围内,超范围强行操作,造成2人死亡的事故后果。

2.4 北京地铁10号线工程塌方事故

2007年3月28日,由中铁十二局第二工程公司承建的北京苏州街附近的地铁10号线二标段发生塌方事故。施工过程中,由于现场复杂的地质情况不清,当施工断面发生局部塌方和导洞拱顶部产生环向裂缝的险情时,未采取保护抢险人员有效的安全技术措施情况下,即实施抢险,发生二次塌方,造成6名施工者被埋身亡。

这起事故反映了承担该项目的施工企业安全管理制度和安全责任制不落实,安全生产操作规程和标准执行不严格,未实施有效的应急救援预案。现场抢险措施不当,而且现场管理人员安全法律意识淡薄,安全技能素质不高。施工现场监管方,也存在对施工抢险和施救人员采取的抢险和安全防护措施监管不力等薄弱环节。

2.5 湖南凤凰县堤溪沱江大桥坍塌事故

2007年8月13日,在湖南凤凰县的全长328.45 m、桥型为等截面悬链线空腹式无铰拱石拱桥——堤溪沱江大桥,发生了特别重大坍塌事故,造成64人死亡,4人重伤,18人轻伤,经济损失3 974.7万元。

造成堤溪沱江大桥整体坍塌,除了主拱圈砌筑材料未满足规范和设计要求,拱桥上部构造施工工序不合理,主拱圈砌筑质量差,降低了主拱圈砌体的整体强度,使部分拱脚区段砌体强度达到破坏极限,致整个大桥瞬间坍塌这一直接原因外,施工单位擅自变更原主拱圈施工方案,违规乱用料石,主拱圈施工不符合规范要求,在主拱圈未达到设计强度且未采取任何有效安全措施的情况下就开始落架施工作业,则是造成堤溪沱江大桥整体坍塌的主要原因之一。

与其他桥型不同的是,拱桥的施工质量和安全施工,取决于承受拱桥水平推力的墩、台和拱圈砌筑材料的材质和砌筑质量,以及支撑拱圈砌筑的整体支架,尤其是石拱桥。很显然,堤溪沱江大桥主拱圈砌筑材料未满足规范和设计要求,而且砌筑质量差,在主拱圈未达到设计强度、也没有采取安全技术措施的情况下,拆除拱圈落地支架,严重违反了拱桥施工规范和安全操作规程,最终造成教训十分惨痛的坍塌事故。

2.6 深圳市龙岗区地铁3号线工程模板坍塌事故

2008年4月1日,深圳市龙岗区荷坳路地铁3号线3106标段进行桥墩混凝土浇筑施工时,钢模板突然爆裂坍塌,混凝土顿时倾泄而下,5人被埋,造成3人死亡,2人受伤。

事故原因是由于施工人员违规操作所造成。按桥梁工程施工规范,浇筑桥墩混凝土前,操作人员应仔细检查模板上下左右是否连接牢固,模板是否处于整体安全稳定状态,浇筑混凝土时应按施工方案严格控制浇筑高度和混凝土的浇筑速度,并随时检查浇筑过程中模板有否变位移动情况,发现隐患及时排除,否则,模板就会出现爆裂坍塌事故。

2.7 杭州地铁工地塌陷事故

2008年11月15日,杭州地铁一号线萧山湘湖段发生地铁工地塌陷事故,导致萧山湘湖风情大道75 m路面坍塌,并下陷15 m,途经该路段的11辆汽车陷入深坑,当时正在现场施工的数十名作业人员被埋,最终造成17人死亡,4人失踪的重大安全事故。

此起坍塌事故,除了杭州湘湖风情大道一带特殊的地质环境和事故前持续性降雨加大地底沙土流动性等原因外,对基坑施工过程中发现的安全隐患未及时采取有效措施进行排除,加速了不良地质对基坑周边土体的危险程度发展,以致这一重大危险源引发了基坑坍塌。

在建设工程施工安全控制中,被列为危险源或在施工过程中被发现的危险源是安全控制的主要对象。安全控制实质上是对危险源的控制。因此,杭州地铁工地坍塌事故,警醒建设工程要加强对危险源的监控。

3 结语

进入21世纪,我国的工程建设规模空前,城市基础设施建设更是如火如荼,城际高速铁路、城市快速路、地铁、轨道交通、跨海越江大型桥梁和地下隧道等现代基础设施快速发展。城市地下空间的开发利用,大型公共服务设施的建设,是现代城市经济和社会发展的必然趋势。抓好城市基础设施的安全生产是城市建设的必然要求。

篇4：地铁工程安全质量事故典型案例分析

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００６年９月西宁

国内外典型地铁事故案例分析及预防措施

代宝乾汪彤

（北京市劳动保护科学研究所

【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之一，地铁事故的发生不但会造成大量的人员伤亡，而且还会造成城市的大面积交通堵塞，因此，地铁安全管理有着重要的现实意义．本文分析了地铁典型事故的特点，统计分析了国内外所发生的主要地铁事敌情况，对事故原因进行了分析，并给出了对策措施建议和较为先进的地铁安全管理方法。

【关键词】

１引言

地铁是城市快速轨道交通的～部分．引起运量人、快速、止点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点。常被称为“绿色交通”。世界范围内人口向城市集中，城市化步伐加快，丈中型城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重以及能源匮乏等问题。地铁经过１５０年的发展机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面有了很大的进步。发达国家的经验表明．地铁、轻轨是解决大中城市公共交通运输的根本途径。对城市实现可持续发展有非常重要的意义。典型地铁事故；地铁系统；预防措施

２地铁火灾事故的特点 ２．１疏散难度大

ｒｌＪ垂直高度深。如果仅考虑到地铁商业运营的特点，地铁一般建于地下１５ｍ左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地Ｆ７—２５ｍ；如果考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建于地Ｆ３０—７０ｍ左右，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达４２．３ｍ，仅台阶就多达２００级。一旦突发火灾事故后．乘客从站台或站厅仅凭自身体力往地面逃生，外加对地铁环境的不熟悉，安全逃生的把握性不大。

（２）逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的的单一性．除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯（部分地铁设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，更加不具备大量乘客安全逃生的条件。

（３）营救路线单一。消防人员想要进入地铁站内或隧道内实施救援，无其它捷径，只能从乘客逃生方向的通道逆向进入。这样消防人员势必与逃生群体发生冲撞，人员救助的及时性和有效性就不能保证。

２．２扑救难度大（１）火情侦察困难，难以接近火点。（２）地铁山入口少．通道狭窄．疏散距离长?地

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００５年９月西宁下空间有限，视线不清，通信中断等原因，扑救进攻和撤离困难。（３）大型灭火设备无法进入现场，进入人员因烟热作用，不易接近起火部位，延眭扑救时间。（４）地铁密闭条件好．火灾发生后，热量不易散出，火势猛烈阶段．温度可达１０００℃以上，有时会造成气流方向的变化，对救援和逃生影响较大。（５）地铁隧道出入口少，与外界相连的孔洞少。隧道火灾多半是缺氧燃烧，产生大量烟雾以及一氧化碳等有害气体，烟气的蔓延速度和范围超过火势的蔓延，疏散不及时，将导致中毒或窒息危险。

２．３允许逃生时间短

针对她铁火灾事故，日本消防部门曾做过试验，日本地铁的车厢虽教确认具有不易燃烧性，但起火后，快则１分钟，慢则８分钟之后就会出现对人体有害的气体，２－５分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清逃生出口，相邻的车厢在５－１０分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生韵事件只有５分钟左右，此外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势可在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。

３国内外地铁火灾统计分析

世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有近四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，详见表１，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因。

表ｌ国内外地铁火灾事故情况一览表

时间地点原因及事故类型后果

１９０３年８月法国巴黎车厢是用木质材料进行装

修８４名乘客不幸在地铁中丧生

１９７ｉ年１２月加拿大蒙特利尔地铁机车短路诱发火灾３６辆车被毁，司机死亡１９７３年３月法国巴黎第七节车厢人为纵火车辆被毁，２人死亡

１９７４年１月加拿大蒙特利尔车辆内废旧轮胎引起电线９辆车被毁，３００ｍ电缆烧断

短路引起火灾

１９７４芷俄罗斯莫斯科车站平台引发火灾中断运营，无伤亡１９７５年７月美国波士顿隧道照明线路被拉断．引发

大火中断运营，无伤亡

１９７５年５月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾４辆车被毁

１９７６年ｌＯ月加拿大多伦多人为纵火４辆车被毁

１９７７年３月法国巴黎天花板坠落引发火灾无伤亡 １９７８年１０月德国科隆丢弃的未熄灭的烟头引起

火灾伤８人

１９７９年１月美国旧金山电路短路引起火火灾死亡１人，伤５６人１９７９年３月法国巴黎乘客车厢电路短路引发大

火毁车１辆，伤２６人

１９７９年９月美国费城丢弃的末熄灭烟头引燃油

箱２辆车燃烧，４名乘客受伤

１９８０年４月德国汉堡车厢座位着火２辆车被毁，伤４人１９８０年６月英国伦敦丢弃的来熄灭的烟头引起

火灾死亡１人

．１８４．

全国安全评价理论与方法创新膏年科技论坛论文集

１９８１年６月

１９８１年９月

１９８２年３月

１９８２年６月

１９８２年８月俄罗斯莫斯科德国波恩美国纽约美国纽约英国伦敦２００６年９月西宁电路引起火灾人员操作失误导致火灾传动装置故障引发火灾人为纵火电路短路引起火灾死亡７人车辆报废，无人员伤亡伤８６人，１辆车报废４辆车被毁伤１５人，１辆车被毁

大火燃烧了３个多小时，３名

消防队员死亡，３名救援队员 受伤。１９８３年８月日本名古屋地铁站变电所起火

电路着火

列车座位着火１９８３年９月１９８４年９月

１９８４年１１月

１９８５年４月德国慕尼黑德国汉堡２辆车被毁，伤７人２辆车被毁，伤１人车站损失巨大伤６人英国伦敦法国巴黎

英国伦敦车站站台引发大火垃圾引发大火地铁站机房内产生电火花，３２人丧生，１００多人受伤，地下二层的两座自动扶梯和地下

一层的售票厅被烧毁。

重伤５８人１９８７年１１月引燃自动扶梯的润滑油导致大火１９９１年４月

１９９１年６月瑞士苏黎士德国柏林地铁机车电线短路起火人为火灾

电动机车电路故障引起火

灾１８人送医院急救死亡５５８人，伤２６９人１９９５年１０月

１９９９年５月

２０００年ｉｉ月阿塞拜疆白俄罗斯奥地利萨尔茨堡

州地铁车站人数过多意外列车上的电暖空调过热，使保护装置失灵引起火灾５４人被踩死死亡１５５人．受伤１８人

死亡１４０人，伤２８９人失踪３１８

人２００３年２月

２００３年１月 ２００４年ｉ月韩国大邱英国伦敦香港人为纵火列车撞月台引发大火人为纵火至少造成３２人受伤有１４人不适送院

说明：本表收集的数据为国内外发生的给社会造成一定影响的事故．

图１地铁事故原因分析图

．１８５－

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００６年９月西宁４典型案例分析

４．１阿塞拜疆巴库地铁火灾

（１）事故基本情况：

１９９５年ｌＯ月２８日，阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障，诱发火灾，殃及列车３、４节车厢着火．造成５５８人死亡，２６９人受伤。

（２）事故原因分析：

直接原因：机车电路故障。

间接原因：（１）司机缺乏经验，紧急刹车把列车停在了隧道里；（２）车辆使用的大部分材料都是易燃物；（３）燃烧时产生大量烟雾和有毒气体。

４．２韩国大邱地铁火灾事故

２００３年１８目上午９时５０分，在韩国大邱市的地铁一号线上，１０７９号列车正朝着市中心的中央路站飞驰，当地铁列车徐徐开进中央路站的时候，２号车厢里有位身穿深蓝色运动装的汉子突然从自己的背包里拿出一个像是牛奶罐的东西，可是，他不是在喝奶而是拿打火机在罐口上点火。坐在身边的朴今泰等人以为他在玩打火机，于是劝他不要在车厢内玩火。可是，“咔嚓”、“咔嚓”，这位玩火者的动作还在继续。朴今泰等觉得这个人有点儿不对头，赶紧冲上去和他展开搏斗。在搏斗过程中，满罐的汽油洒在了这位“神秘”人身上和车厢座位上，打火机点燃了汽油，瞬间车厢变成了火海……。韩国大邱地铁纵火事件事件线分析如图２所示。

大邱市地铁的火灾虽然是有人故意纵火而造成的，但是出现如此大的伤亡却是人们所没有预料到的，因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需两分钟，之所以出现如此大的伤亡，分析有以下主要原因：

①大邱地铁的车站内虽然安装了火灾自动报警装置，自动淋水灭火装置，除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火

装置，由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置，因此，大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救，车站断电后，车站一片漆黑，紧急照明幻„和出口引导幻‟均没有闪亮。

②车厢内的座椅、地板和墙壁虽然都是耐燃材料，但经受不住过于猛烈的火焰，玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起褶，而这些材料一旦燃烧起来，大多会释放出有毒烟雾．这些烟雾在火灾之后几分钟内，导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场。

⑨加重此次火灾伤亡的另外～点是：地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调„最施．以致事故发生后三、四个小时后，救援人员还只能束手无策，由于地铁没有排烟设备，现场弥漫着大量烟雾和有毒气体，因此最初的救援行动严重受阻。

④在此次火灾事故中，由于地铁公司消极应对结果，在不知火灾事实的情况下，车站的中央控制室没有及时阻止另一辆列车进入车站，造成无辜的连累，导致伤亡人员增加。．１８６＿

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００６年９月西宁

上午９时５２分列车

１０７９发生纵火

列车驶入中江路 车站

中央电视监控屏幕

显示发生”火警”７Ｓ

地铁站报告中江

１７ｓ路站发生火灾

火车１０８０由大邱

站驶往中江路站

列车】０８０驶达中

江路车站

由于火灾传感器作用地

铁商场被安全门关闭

指挥室向１０８０车

司机发出紧急通知

列车１０８０停，火由

１０７９传播到１０８０１７ｓ１．包敷易燃材料的顶棚和座椅已经燃烧

２．火势迅速传播

３．列车１０８０的１名司机取出控

制钥匙

４．乘客由１号车厢逃出

５．４号车厢内的乘客手动打开车 门火势得到控制

６．许多乘客打不开车门被截留

在车厢内

图２２００３年２月１８日韩国大邱地铁纵火事件线分析图

篇5：质量典型事故案例

2011年安全质量典型事故案例通报

（一）国家安监总局通报的安全典型事故案例

1.10 月29 日，位于甘肃省定西市临洮县境内在建兰渝铁路现场，由中铁十九局承担施工的黑山隧道吕家滩斜井内发生一起运送施工人员车辆，因刹车失灵溜逸导致翻车的事故，造成24 人死亡，4 人重伤。

2.10月8日，辽宁省大连市旅顺口区塔河湾的蓝湾三期施工现场进行楼房地下一层模板施工时，发生模板坍塌事故，造成13人死亡，4人受伤。

3.9月10日，陕西省西安市玄武路凯旋大厦建筑工地脚手架发生坍塌事故，造成10人死亡，2人重伤。

4.6月19日，江苏省无锡市惠山区，钱桥镇街道社区居委会老办公楼在装修改造过程中发生整体垮塌事故，共造成11人死亡，5人受伤。

（二）铁道部通报的安全质量典型事故案例

1.10月24日，中铁二十三局在哈西客站何家沟特大桥简支梁架设过程中，发生梁片坠落，造成现场作业人员1人死亡，1人受伤，构成铁路生产安全一般事故。

2.7月28日，中铁一局在哈密货车南环线工程补充道岔、警冲标作业时，使横放在道砟肩上的警冲标侵限，造成T70次

—1—

列车碰撞，停车6分钟，构成铁路交通一般C类事故。不良行为定性为：构成铁路交通一般C类事故。

3.7月19日，中铁二十五局在遂渝增建二线工程施工时，擅自利用其他施工单位天窗时间进行施工，部分弃土、石块掉落堆积到正线水沟盖板上未及时清理，造成土石方侵限，构成铁路交通一般C类事故。

4.6月8日，北京建工集团在天津西站高架桥施工时，将一根电缆抛落搭接到天津西站下行正线接触网承力索上，造成接触网放电烧断承力索，构成铁路交通一般C类事故。

5.6月2日，中铁二十三局在哈西客站哈屯上行线进行内燃起重机调车作业时，因未采取止轮措施造成溜逸，挤坏夏家线路所7号道岔，溜入京哈上行线区间，影响T184次旅客列车晚点1小时51分，构成铁路交通一般C类事故。

6.5月26日，中铁四局在宁杭客专制作路基防护栅栏过程中，违规拉伸盘圆钢筋，导致防护栅栏内部分钢筋直径不满足相关规范要求，被有关媒体曝光造成恶劣影响，构成铁路施工质量问题，进行了全路通报。

7.5月18日，中铁电气化局在京石客专定州东站站房工程框架梁混凝土浇筑施工过程中，因作业人员违规拆除脚手架水平拉杆和剪刀撑等原因，导致现场脚手架垮塌，造成2名作业人员死亡，构成铁路生产安全一般事故。

8.4月20日，中铁二局在兰新铁路甘青段LXS-8标小平羌—2—

隧道出口掌子面进行初期支护喷浆施工作业时，拱顶突然发生坍塌，造成12名作业人员死亡，构成铁路生产安全重大事故。

9.1月24日，中铁十四局在向莆铁路尤溪大桥进行辅助性临时拱架承载力预压时，临时拱架突然坍塌，造成2人死亡，1人失踪，2人受伤，构成铁路生产安全一般事故。

（三）股份公司通报的安全质量典型事故案例

1.10月20日，新华网等媒体报道，中铁九局施工的靖宇至松江河铁路工程违法分包、违规施工，存在工程质量重大问题，已构成工程质量重大事故（刚才股份公司视频会已通报）。

2011年11月3日，经股份公司安委会研究，决定对中铁九局相关领导进行责任追究，给予中铁九局董事长柳汉桥、党委书记王猛行政记过处分；给予中铁九局总经理张润文行政记大过处分；给予中铁九局负责宇松工程生产管理工作的副总经理赵铁军行政撤职处分。

11月4日，经中铁九局安委会研究，决定对中铁九局三公司及宇松项目部相关人员进行责任追究，给予中铁九局三公司总经理王兆威、党委书记高贯成撤职处分；给予中铁九局三公司副总经理董玉福记大过处分；给予中铁九局三公司安质部长闫秀臣、工管部长吴洪举记过处分；给予中铁三公司副总经理兼宇松项目经理高奎成撤职处分；给予宇松项目书记孙涛撤职处分；给予宇松项目主管安全质量副经理王辉撤职处分；给予宇松项目总工孙绍宏记大过处分；给予宇松项目安质部长周国宏、工管部长

—3—

吴洪举、成本部长武扬给予记大过处分；给予宇松项目部架子队队长聂喜峰、副队长刘成义、技术负责人韩立彪撤职处分；给予宇松项目部现场负责人赵凯华撤职处分。

2.6月26日，中铁七局在兰渝铁路三标古子山隧道进口工作面进行出碴作业时，发生突水突泥，涌泥长度达78米，挖掘机司机和出碴车司机共2人死亡，构成铁路生产安全一般事故。

3.4月4日，中铁二局在深圳地铁5号线5305标杨上区间隧道利用手动链条葫芦撤除砼输送泵时,钢丝绳突然破断，砼输送泵向左后侧斜倾，造成现场1名作业人员死亡，构成生产安全一般事故。

4.4月2日，中铁港航局在北京地铁10号线二期15标施工时，发生一起物体打击事故，造成1人死亡，构成生产安全一般事故。

5.3月31日，中铁五局在宜巴高速公路24标王家湾大桥96#抗滑桩内绑扎钢筋时，由于土体垮塌引起护壁变形挤压，导致整个钢筋笼整体失稳变形，在孔内施工的3名工人被钢筋笼打下孔底，造成3人死亡，构成生产安全较大事故。

6.3月19日，中铁一局沪杭客专引入杭州东联络线在高压线下进行桥面系吊装倒运电缆槽时，因吊臂侵入高压线安全限界，致使吊臂下1名作业人员触电死亡，一人受伤，构成铁路生产安全一般事故。

7.3月18日，中铁隧道局在承建的山西中南部铁路通道东—4—

川1号隧道进口处发生坍塌，6人被困。21日下午15时39分，经过68小时39分钟的全力营救，5名被困人员解救成功，1人死亡，构成铁路生产安全一般事故。

（四）局安全质量典型事故案例通报

1.7月24日，四公司在合肥合作化南路高架桥Ⅱ标F匝道旧桥顶升过程中，发生顶升桥梁坍塌事故，造成一名作业人员当场死亡，构成生产安全一般事故。

2.3月16日，四公司在合肥枢纽南环铁路经开区特大桥跨宝塔路连续梁上方安装桥梁遮板时，由于工人在移动安装使用的桁架时用力过大，造成桁架失衡坠落，造成一人死亡，构成生产安全一般事故。