施工组织方案

关键词： 设计 组织 工程施工 施工

施工组织方案（精选十篇）

施工组织方案 篇1

工程技术资料包括四个部分。一是工程施工过程的指导性文件:如设计图纸、图纸变更、施工组织设计、施工方案、技术交底等;二是施工过程的记录性文件:如各种验收记录、测量记录、施工日记等;三是施工过程的质量保证性文件:如各种材料的出厂合格证、材料复检报告等;四是对产品的评定结论性文件:如分项、分部质量评定, 基础、主体质量评定等。这样分四个部分, 便于提高我们对工程技术资料的全面认识。本文就工程施工的指导性文件:施工组织设计、施工方案、和技术交底三者进行深入的分析, 以加深对这三种资料的深入理解, 从而有效地指导工程施工。

我们所面对的一切施工任务都具有双重属性:项目属性和商品属性。首先, 做为施工项目, 它必然具有一般项目的特征:这就是一次性。正是由于一次性, 决定了此项目与彼项目的不同, 就是按照同一套图纸施工的两个单位工程, 也会由于坐落地点的不同、施工技术能力的不同、施工力量的不同、地质条件等诸多外部因素的不同而产生不同的影响, 从而导致了项目的最终目标—工期、质量、成本的不同。所以施工项目永远不会相同。因此, 项目属性决定了我们承接的每一个工程, 都应根据其自身特点和外部因素对其施工过程进行了单独的设计和管理。其次作为商品, 也决定了它必然具有一般商品的特征:即它必须遵循价值规律和市场规律。施工企业作为市场的主体, 必须遵循价值规律合理确定项目利润, 从建筑市场上获取施工任务, 按照市场规律行事, 建立用户至上的观念, 否则, 施工企业将被市场所淘汰。

由上看来, 正是由于施工项目的双重属性, 决定了施工过程的一些特殊的管理方法、技术措施和经济措施。正是由于我们所面对的施工项目每个均不相同, 所以我们不可能找到一个通用的、一成不变的施工过程和控制办法, 这就要求对每个项目都应对其施工过程进行预先全面的设计和控制, 从理论上解决项目过程中的各种问题, 这是施工任务的项目属性决定的。因此, 对于一个具体的工程, 首先必须熟悉施工图纸和工程所处的环境条件, 才能充分预测工程施工过程中可能出现的一些问题, 对工程特殊部位和难点部位进行把握和分析, 从而想办法解决这些问题, 这是施工组织设计所要解决的。为此, 对施工组织设计就提出了一个标准, 这就是必须能够预测工程可能出现的问题, 提出特殊部位和难点部位的施工方法, 有切实可行的组织措施, 以保证项目目标的圆满实现。所以说, 优秀的施工组织设计, 必须针对具体工程, 能够指导施工。施工过程中只要按施工组织设计的要求进行计划、组织、操作, 并对外部影响因素加以考虑, 进行适当的调整, 施工就会顺利进行。这也提出了一个检验施工组织设计的标准, 即:优秀的施工组织设计能够指导工程顺利、快速、优质地施工。如果一个施工组织设计达不到这一要求, 那么文字再优美, 逻辑性再强, 也不能成为优秀施工组织设计, 优秀施工组织设计只能针对具体的工程, 那些被评为优秀的施工组织设计如果不是针对具体的工程, 必然会失去其优秀的价值, 这也是工程项目属性所决定的。

既然施工任务有项目属性和商品属性, 那么施工组织设计的商品属性又表现在哪里呢?这表现在一项好的施工组织设计应当体现出以最少的成本投入, 而获得最大的经济效益这一点上 (这里的经济效益除了经济利润外还包括科技进步效益和社会信誉效益等) 。我们可以认为, 一个工程有了完整的施工图纸、确切的施工地点、明确的外部环境后, 它的影响因素就由不确定状态进入确定状态, 在这种情况下, 能够列举出很多种施工组织方法, 在这些方法中, 经过优化, 总能找到一个最适合该工程的最好的方案, 该方案既能保证工期又能保证质量和成本。

因此, 好的施工组织设计如果离开了它所针对的工程, 就无法对其评价, 市场经济要求尽量少的投入赢得尽量多的综合经济效益, 这是每一个工程遵循的原则, 也是施工组织设计遵循的原则, 它是施工项目商品属性的必然要求。由上述分析可知, 施工组织设计是按照施工任务的项目属性和商品属性, 从宏观上对施工过程进行总体布置和总体安排, 因此, 它是站在战略上的, 控制性的思考的结果, 虽然它对单位工程进行了有效的控制和囊括, 但对于分部工程就显的指导不够具体。

为了控制好分部工程的施工过程, 使构成单位工程的各个分部都能象单位工程那样遵循项目属性和商品属性, 从更深更细的角度对工程进行控制 (可看成是二次控制) , 这就提出了一个与施工组织设计相类似的分部工程设计:施工方案。因此, 施工方案以分部工程为对象, 以施工组织设计为指导, 按照施工任务的项目属性和商品属性, 对构成特定施工任务各个分部进行认真分析、研究, 对每一分部工程制定具体的施工方法以指导施工。所以, 对于分部工程, 按照施工方案去实施就会取得预想的结果。同施工组织设计一样, 判断施工方案的优劣, 只能针对具体的分部工程, 离开具体的分部工程, 任何施工方案都毫无价值。由此可知施工方案是对施工组织设计的补充和完善, 它从较细的分部工程来探讨如何按照项目的双重属性进行施工组织, 它与施工组织设计是相辅相成的。

但施工方案由于以分部工程为对象, 它更注重于方法和操作, 因此宏观上的筹划、组织功能变得不是十分直接了。更进一步, 施工方案对于划分更为细小的分项工程来说, 也显得过于粗糙。为了解决这一问题, 按照分部工程是由分项工程构成的原则, 又进一步把施工方案进行细化, 按分项工程的要求提出了施工技术交底, 它以分项工程为对象, 以施工方案为指导, 按照施工任务的项目属性和商品属性, 从最细小的分项工程, 把握施工的程序和方法, 是施工方案的进一步深化和具体 (可以看成是三次控制) 。技术交底由于以分项工程为对象, 它进一步注重方法和操作, 而导致宏观上的筹划、组织功能更加间接了。通过上面的分析可以看出, 施工过程的指导性文件施工组织设计、施工方案和技术交底随工程的细化其侧重点是不同的, 但都必须遵循施工任务的双重属性, 并随工程细化而细化。

施工组织设计与施工组织方案的区别 篇2

施工方案是施工组织设计的核心，也是指导现场作业的主要文件之一。它的合理与否将直接影响到工程的成本、工期和质量。施工方案的优劣，对工程施工阶段的经济效益，对工程质量有着直接的、决定性的影响。作为工程建设参与主体之一监理方的总监，对施工方案进行认真审查，找出问题，加以指点，是有关法律、法规提出的要求，也是总监应尽的义务。本文对施工方案的审查谈点自己的想法，供读者参考。

1、施工组织设计和施工方案的联系和区别 施工组织设计是施工企业指导一个拟建工程进行的准备组织实施的基本的技术经济文件，是对拟建工程(单项或单位工程)的施工准备工作和整个施工过程，在人、财、物、时间、空间、技术和组织方面做出的一个全面的计划安排；而施工方案是对单位工程或分部(分项)工程中某一施工工艺和施工方法的分析，是对施工实施过程中所耗用的劳动力、材料、机械费用以及工期等在合理组织的条件下通过技术经济分析，从中选择切实可行、最优的施工工艺和方法。对于某些施工难点和关键分部、分项工程，常常也要编制专门的施工方案。

1.1 两者之间的联系

(1)整体与局部的关系：施工组织设计是整体，施工方案是局部；施工方案是工程项目施工组织设计的必不可少的一部分，脱离了施工组织设计的施工方案是没有任何指导意义的，是无法指导施工的。

(2)指导与被指导的关系：施工方案的编制必须在施工组织设计的总体规划和全局部署下进行；施工方案始终是在施工组织设计的指导下进行编制和实施的。1.2 两者的区别

(1)编制目的不同：施工组织设计是对施工中的人力、物力的选用方法，时间与空间布置等各方面进行周密安排，根据各方面的要求来明确施工方案；施工方案是编制某一部分的具体施工工艺和方法，以保证质量要求和安全文明施工要求。

(2)编制的内容不同：施工组织设计编制的对象是工程整体。它涉及工程施工各个方面的内容，包括项目机构的划分、施工方案的选择、施工顺序、优化配置和节约所使用的各生产要素等等；施工方案编制的对象通常是分部、分项工程。编制内容包括工程概念、施工中的难点重点、施工方法的选择和具体的施工方法等等。

(3)侧重点不同：施工组织设计侧重计划，施工方案侧重实施。

施工组织方案 篇3

关键词：大修列车 更换轨枕 施工

中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0250-01

丰沙线是我国重要货运通道和山区重载铁路，根据实际设备状态，2013年3月利用P95大修列车将丰沙线上行官厅～珠窝间21座隧道69型轨枕更换为矮型轨枕（AⅡ型），以下是针对本次大修列车更换轨枕施工组织方案的经验总结。

1 设备现状

（1）丰沙线为双线电气化铁路，施工地段上下行分行；隧道隧道衬砌式样多、限界小。（2）上行线修建于建国初期，道床板结和轨枕伤损等问题非常严重。

2 施工组织机构

（1）施工领导组：下设7个小组，即现場指挥组、施工技术组等。（2）现场作业组：下设18个小组，即现场测量调查组、清障组、联络防护组等。

3 施工条件

3.1 封锁条件

封锁时间不少于210 min（其中点始后20 min至点毕前20 min停电）。

3.2 慢行条件

（1）慢行长度为最长2000 m（以隧道为施工单元）。（2）当日施工开通后第一列限速35 km/h，第二列起限速45 km/h至次日施工点毕；每个施工单元施工结束后第一列限速35 km/h，第二列起限速45 km/h至次日施工点毕，后正常。

3.3 临时基地安排

（1）施工车列需占用3条股道。（2）租用内燃机车两台（东风4），用于牵引施工车列及基地内调车专线。

3.4 工程车编组（顺作业方向）

1台机车+2辆硬座车底+1台安装射流风机平板车+1台安全隔离车+N个轨枕运输车（N根据当天的施工计划而定）+1个扣件收集平板车+P95大列+1台安装射流风机平板车+1个带边门装新扣件平板车+1台DPZ400配碴车+2台08-32捣固车+1台稳定车+1台机车。

4 施工组织程序

4.1 施工前期准备

（1）现场调查：包括线路技术条件、无缝线路实际锁定轨温等情况，调查结果形成书面调查资料；现场标记直线及曲线控制点横矩、既有轨面标高；（2）新轨枕卸锚装：新枕卸车、螺栓锚固、轨枕装车及捆扎固定。（3）材料组织：线上料全部利旧，准备3000根轨枕用周转料。预卸及补充石碴：现场调查确定预卸及补充数量。备轨及夹板：龙口处准备两根60 kg/m8～9 m钢轨，切入龙口处备两对50 kg/m夹板、4对60 kg/m夹板，切出龙口处备2对60 kg/m夹板。（4）施工清障：按线路枕木头外方250 mm、枕底下170 mm和高于枕面距枕木头外侧500 mm的换枕影响范围，进行轨距杆拆除及其他障碍物处理；标记折断轨枕。（5）施工照明：隧道一侧洞壁上按20 m间隔设照明灯。（6）隧道洒水：提前对每个施工隧道洒水不少于3遍，宽度要求覆盖全部道床。（7）螺栓涂油：轨枕螺栓提前涂油。（8）根据现场调查，安排预卸石碴。根据施工后道床石碴情况，进行补充石碴作业。（9）根据施工需要，施工前利用轨道车进行预卸龙口钢轨。

4.2 封锁前准备

（1）龙口处备600 mm枕木墩6个。 （2）处理个别锈死扣件拉杆。（3）确认各单位清障工作完成情况。（4）各组检查工具、机具准备情况，并对机具进行试运转。

4.3 封锁施工

（1）驻站联络员接到封锁命令后，立即通知现场施工负责人，由施工负责人宣布封锁施工开始。（2）拆除扣件：封锁20 min内将始端300 m范围内的线路，按照直线地段隔八留一，曲线地段隔四留一的标准拆除扣件，拆除拉杆。（3）龙口准备：龙口处方枕，清挖道床，一体式联排捆绑枕木墩支垫；打好连接线、切断钢轨，临时连接。（4）工程车对位：工程列车在施工地段外分解成机车A+两辆客车+大修列车组、捣固车组和机车B三部分。接到现场负责人大修列可以进入施工地段的命令后，机车A+两辆客车+大修列车组进入施工地段，龙口对位放装置，机车A+两辆客车与大修列分解，运行至隧道外，距作业地段不少于300 m处等候。（5）大修列切入施工地段。（6）插入短轨：大修列切入开始作业后，钢轨回笼入槽，此时在切入龙口处换入两根8～9米短轨，连接好线路。（7）大修列换枕作业：大修列车车队按操作流程进行换枕施工。大修列前部机械扳手松卸扣件；撤出拉杆、撤出胶垫、清出断枕及隐蔽障碍物。大修列上安设胶垫、后续平板车卸料、散料、放料。码放扣件、卡住轨距、摆正胶垫、隔5上紧一根轨枕扣件。其余扣件胶垫摆正、机械扳手紧固扣件、曲线地段恢复拉杆。旧胶垫、挡肩装平板车。（8）回填石碴，满足线路起道捣固作业（大机配合人工）。（9）检查线路：检查线路几何尺寸达到大机准入条件。（10）起道捣固：两组捣固机对施工地段进行起道捣固作业。（11）大列切出：大修列切出点后方4～8空范围内的线路道床预开挖。大列切出点两侧纵向打好连接线，龙口处锯轨等作业。（12）切入端两根短轨推运到切出端龙口处，下一施工点使用，施工地段间距过长时，进行提前卸轨。（13）大机整细车组进入施工地段进行配砟整形、起道、捣固达到验收标准。（14）工程车连挂返回：

各机组作业完毕后收车，全列试风后，由机车牵引撤出施工地段。（15）全面检查轨道几何状态，确保线路达到开通条件，施工负责人签认达到开通条件和大列工程车已返回车站后，开通线路。

4.4 开通后线路整修

（1）慢行列车通过施工现场后，再次检查线路几何尺寸。（2）继续回填石碴，整理线路外观，恢复轨道加强设备及各种标志。（3）设备车间对当日施工地段加强巡查。

5 施工效率分析

5.1 工序时间划分

总计封锁210 min。工程车开行、解钩20 min；放装置5 min，大修列车切入作业一般不超过20 min；基本作业90 min；切出作业一般不超过45 min，龙口大机捣固10 min，其它工序与主线工序平行作业；合钩、运行至开通站20 min。

5.2 作业效率

受隧道内道床板结、限界影响，90 min基本作业时间内，大修列车作业进度约为8～10根/min，日进度可达到720～900根。

参考文献

[1]史红彬，刘昕洋，张楠，等.论工程造价控制管理探索与思考[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.

施工组织方案 篇4

本进水泵房基坑开挖深度约12m, 基坑开挖过程中, 在-7.0m左右遇到粉土层, 该层土土性较差, 含水率高, 可塑, 极易发生流砂、管涌等现象, 致使基坑出现塌方等事故, 危害极大。因此, 为确保施工的顺利进行, 须采取一定的围护加固措施。

2 基坑支护方案的确定

2.1 方案确定

由于该基坑深度较深, 基坑边坡发生位移、下沉等甚至塌方的可能性极大, 危及施工及人员安全, 因此, 需要采取一定的围护措施;同时粉土层的存在使得坑壁下部土体较差, 无法支撑整个边坡的稳定, 必须采取一定降排水措施降低低下水位。综合考虑安全性、经济性及合理性, 结合以往施工经验, 确定采取井点降水结合放坡加土钉墙支护的方案实施加固。

2.2 井点降水

在开挖至自然地坪以下约7m处插管施工井点降水, 并开始抽水降低地下水位, 待地下水位降到一定高度后方可继续开挖下部土体。

2.3 放坡加土钉墙支护

本水泵基坑分两段开挖, 详见图1。上段按放坡坡度1∶0.7放坡开挖, 并进行土钉墙施工。当开挖至自然地坪以下约7m处插管施工轻型井点降水, 该段留1m宽平台作降水插管作业平台。待降低地下水位后继续开挖下段土体, 放坡坡度1∶0.6放坡开挖, 分四层开挖, 分层开挖分层施工土钉墙。

3 土钉墙施工组织设计

3.1 各工序施工方法及技术要求

本基坑支护施工方案的各工序施工方法及技术要求如下。

(1) 挖土:采用机械挖土, 分层开挖。深度、坡度须严格控制, 坡面须平整, 不得超挖, 欠挖量不大于100mm。

(2) 修坡:采用人工修坡, 随时检查坡面的坡度。

(3) 土钉成孔:采用锚杆钻机成孔。若因为土质等原因无法成孔, 则采用φ48国标钢管替代直接打入土内, 管内压密注浆。

(4) 土钉制作安装:共设八排土钉, 均采用φ20螺纹钢, 土钉长度方向间距2.5m焊接对中支架。土钉垂直间距Sy=1500~1300, 第一排距坡顶2000;水平间距Sx=1500, 土钉倾角10°~15°。施工可根据现场实际情况作适当位置调整。土钉长度L 1=L2=3 0 0 0, L3=L 4=6 0 0 0, L5=1 1 0 0 0L6=9000, L7=L8=6000。

(5) 注浆:采用注浆泵注浆, 配合比为水泥∶水=1∶0.4~0.6;根据情况需要加适量早强剂, 强度M10。注浆顺序由里向外, 采用止浆袋封口。

(6) 微型钢管桩:待施工至第六排土钉时, 顺着坡面斜向打一排微型钢管桩, 采用48国标钢管制作, 长度6m, 间距750mm, 桩顶标高-9.4m, 管内压密注浆。若开挖下段第一层土体时土体自立能力差, 将该排微型钢管桩桩顶上提至-7m, 另外增设一排微型钢管桩长度3m, 间距750mm, 桩顶标高-10.7m。

(7) 编制绑扎钢筋网:φ6.5@200网格, 交叉节点用φ0.5低碳钢丝绑扎, 编前用卷扬机张拉。纵向各段钢筋之间采用搭接焊。

(8) 焊接加强筋:规格φ12的螺纹钢筋与土钉头焊接。

(9) 喷射砼:采用砼喷射机完成。配合比为水泥∶砂∶石=1∶2∶2, 根据情况加3% (水泥重量比) 速凝剂。砼标号C20。喷射机水、风压差0.1MP, 喷头供水压力0.25MP, 水灰比0.38~0.45, 厚度7cm~10cm。

3.2 技术质量保障措施

为保证本基坑支护施工的技术质量, 必须严格执行如下措施。

(1) 现场工程技术人员坚持跟班工作, 及时解决施工过程中出现的问题, 确保每道工序符合质量要求。

(2) 所有材料均应有产品合格证, 水泥应有出厂检验报告单。

(3) 对每个施工环节应严格把关, 对土钉质量、砂浆配比、添加剂比例、注浆饱满程度、锚杆头锁紧或焊接质量等进行严格监督检查。

(4) 前道工序检验合格, 经有关负责人检查合格后方可进入下道工序。

(5) 加固施工期间和施工完成后一定时间内密切监视坑壁变化的发生、发展, 发现问题, 及时解决。

3.3 应急措施

针对渗水和局部坑壁位移问题, 制定了本基坑支护施工的应急措施。

(1) 治水处理。当坑底渗水较严重时, 在坑底离坑壁约1.0m处设置排水沟, 将水引流至远离坑壁的集水坑抽排至地面;当坑壁含水量较高, 并出现渗水或涌水现象时, 在土钉上方20cm~40cm处设置长度为30cm~50cm的引流管 (采用φ48钢管或2寸硬塑管, 环向打φ5泄水孔, 外包窗纱外虑层) , 水平间距2.0m~2.5m, 减少边坡的水压和保持边坡的干燥, 以利于施工。在较湿的土壁喷射砼时, 应添加适量速凝剂。

(2) 局部坑壁位移过大, 坑壁出现裂缝, 可在适当位置加密, 加长布置土钉和外层拽拉加固, 阻止变形扩大, 确保边坡自身稳定。

4 工程设备配置

本工程的主要设备配置见表1。

5 结语

施工组织方案 篇5

本工程为太原市i期市政东峰路道路工程，该路段北起于南内环东延南至龙城大街,全长约7.88公里。本次中标(山西安宇建设监理有限公司)路段为道路工程(k0+000—k3+392.687)段。

计划：施工工期为575日历天。

该道路红线宽度40m，两边再各预留5m绿化带，设双向六车道、两侧非机动车道和人行道。按城市ii级主干道设计，计算行车速度40km/h。

二、施工总体部署

2.1、施工准备

与甲方协议签订之后，本公司根据现场工程实际情况，，调动一切积极因素，利用熟悉本地施工条件的优势，就近调集施工人员(中铁十七局)做好上场准备。

由项目经理带领施工技术部、安全质量部、物资设备部、计划部、中心试验室、综合办公室等在本地的人员10人进驻现场，进行前期准备，其余人员在10天内调集完毕，在最短时间内进驻现场。并组织精测人员根据施工图纸及业主提供的原始测量基准点、测量标志、基准线或水准点或其他书面资料，按国家测绘标准和本工程精度要求，对本工程测设施工加密控制网，并及时提交监理单位，直至获得认可，在此同时，施工单位将陆续组织工程所需的各种施工机械、各项设备进场，联系各种材料厂家准备供料计划，并做好开工前的其他工作，按要求向监理单位(山西省安宇建设监理有限公司)提交开工申请报告。

2.2、各种临时工程及临时设施、施工措施

2.2.1、施工营地布置

项目经理部租用当地房屋，施工队住房、料库、值班室、保安室及其他施工用房均利用现有的房屋，材料进场及车辆出入均可以利用现有便道，周围场地较平整。

2.2.2、施工用水

施工用水采用老虎口水库里的水或打井取用地下水。

2.2.3、施工用电

工程施工用电，附近电力为工业用电，可就近利用，不考虑单独设置变压器。

2.2.4、工地排水

设置集水坑将水集中、沉淀、过滤后，利用水泵、临时排水通道排入沟渠，局部水位较高处采用井点降水，重点地段雨季施工采取临时覆盖。

2.2.5、环保及三废处理

本工程拟集中建立垃圾站，并于环保部门联系统一处理，施工中生活废水、施工污水经与有关部门联系征得同意后，排向指定地点，处理效果达到国家规定的三废处理标准后排放，并征得三废主管部门的同意。

三、现场恢复

施工过程中保持工完料清的原则，每完工一段，在征得监理同意后，需要恢复的立即恢复至原貌;对于临时工程占用场地，完工后按有关规定或协议恢复。

3.1、工期

按业主要求本工程将于20xx年3月25日开工，工期575天，准备按期完成。共分三阶段：

第一阶段---施工准备阶段。计划安排5天(20xx年3月25日～20xx年3月30日)，主要安排人员、机械设备、部分材料进场，连接水、电进场，完成对桩交接、线路定位，进行实施性施工组织设计编制、办理各种施工中所需手续，对现场进行复测。

第二阶段---主体工程施工阶段。计划安排555天(20xx年3月31日～20xx年10月10日)，完成全部工程的施工。

铁路封锁施工组织研究 篇6

关键词：铁路；封锁；施工组织

中图分类号：U292文献标志码：B文章编号：1671-7953(2009)03-0051-03

为提高线路质量，改善设备状态，保证正常的铁路运输生产，铁路封锁既有线路设备，进行大中修、维修和技术改造，是必需使用的重要手段。但封锁施工会对既有线路的正常运输有一定的影响。因此，必须坚持运输和施工相互兼顾的原则，切实加强施工组织，在确保行车安全、工程质量和施工效率的基础上，尽一切可能减少对运输的影响，又要在计算线路通过能力上考虑施工的因素，并加强运输组织工作，充分挖掘潜力，为施工创造必要的条件。

1、线路封锁施工的特点

铁路既有线封锁施工是通过封锁、停用线路既有设备进行的设备维修与改造施工。施工中需要部分或全部停用某个车站或某段线路的行车设备，具有如下特点：

1)责任性。由于封锁施工与列车运行秩序和行车安全密切相关，必须明确责任，规范管理。施工部门要把安全工作摆在首位，建立健全安全责任制，严格执行各项施工安全的规章制度，详细制定和落实施工安全措施，确保施工和人身安全。

2)计划性。封锁施工，施工计划是施工管理的重要依据，由施工单位向运营单位主管部门提出请求，运营单位主管部门要组织有关部门认真研究，统筹安排年度施工计划，周密编制月度施工计划，并将月度施工计划纳入月度运输方案，及时组织实施。

3)复杂性。主要是参与铁路既有线封锁施工的单位多，涉及的专业面广。铁路既有线封锁施工项目，工务、电务、运输、机务等部门必须参加。各单位需要积极创造条件，适应工电维修体制改造的要求。

4)紧迫性。封锁施工时间大多是通过调整列车运行时刻和抽减货物列车运行线挤出来的，时间越长对运输干扰越大。运输单位要加强行车指挥，组织按点封锁，保证月间运输方案中规定的封锁时间兑现。施工单位要保证按时开通。遇有特殊情况，封锁时间需要推迟时，经通知对方同意后，可以按顺延办理。运输、施工双方都要加强掌握与统计分析，对造成线路不能按规定时间封锁或开通的有关单位要追究责任。

5)对运输生产的干扰性。停用必要的既有行车设备是铁路既有线封锁施工的前提。为了保证封锁施工所需的时间，需要调整列车运行时刻，甚至在运行图中抽去部分货物列车运行线。

2、施工组织领导机构设置

既有线封锁施工需要一个领导能力强、组织协调有力、业务熟练的领导机构作为施工组织的核心。运营单位主管运输生产的领导是施工组织的领导者，运输管理职能部门是具体的组织者。相关业务部门要按照封锁施工的要求配合运输管理职能部门做好相关工作，并且根据专业分工进行业务指导。工程建设单位需要配合运输管理职能部门抓好设计、施工、监理等单位的施工组织工作。

3、施工方案编制

3.1施工方案的编制依据

编制封锁施工方案的主要依据有：封锁施工的内容、工作区、施工影响范闱和对行车的干扰程度，以及施工单位的准备情况，要求运输部门提供：列车运行图、车站平面布置情况、车站作业情况、区间的闭塞方式、车站信号联锁方式等。要根据线路通过能力、运行图规定的慢行附加时分和施工需要，合理确定施工封锁区间和线路慢行处所。

3.2施工方案的编制步骤

1)施工方案编制前调查。在编制封锁施工方案前，必须对线路的运输作业情况进行了解，摸清其作业特点，调查股道、道岔、轨道区段每天的利用率，以便在编制方案时统一考虑。编制施工方案时还要考虑运输的季节性，必须避开在运输作业繁忙的春运、暑运期间进行。在站场改造施工中，要求基本上做到施工、运输两不误，统筹安排工期，合理配备劳力。

2)施工计划编制。参加施工的各部门、各单位，应根据下达的施工计划和方案，制定协调一致的实施措施，明确所担负的任务和责任，施工单位充分做好施工前的各项准备工作，落实到各岗位的所有人员。运输部门对行车组织办法，要具体细化到每个环节、每项程序的操作上。编制施工方案最重要的一条，就是尽最大力量减少封锁施工当天的工作量，其中包括线路、通信、信号和有关配套项目。

3)调度指挥。列车调度指挥系统应根据施工方案，优化调整行车组织，制定应急处理办法，铺画列车运行图。施工开始前，施工和运输部门必须进一步检查落实施工组织方案、施工进度计划、运输组织方案和安全措施；施工单位要按施工计划安排好人力、材料、机具等，切实做好各项准备工作，保证施工的顺利进行。施工过程中，列车调度员要及时正确发布转换行车闭塞法的命令，处理现场反馈的信息，做到一事一令，清楚明了，完整无误。施工封锁大致按以下步骤进行：施工准备——施工过渡——封锁施工——工程收尾。

4)行车安全措施。行车安全措施是“临时行车办法”的补充和细化，车站站长必须亲自组织制定，并贯彻到车站每个行车有关人员，所有人员必须严格遵守。制定行车安全措施要充分考虑施工影响范围和特点，特别在列车运行限制、行车闭塞方式、设备操作使用、作业程序、联系方法上做细，连贯可控。对能进入封锁区域而不使用的进路道岔，可采用现场钉固钩锁、控制台单操锁闭"戴帽(挂牌)"警示。封锁区域内须留有为施工而作业的机车时，必须划定限界线路插牌防护。

5)其他。在施工特殊的环境里，为使司机能及早瞭望、区别助理值班员显示的通过信号、引导员显示的引导信号，也为列车能按规定时速运行，建议将手信号旗予以改革，适当放大尺寸。

4、封锁施工组织

4.1建立施工领导小组

成立施工领导小组，同时成立专业小组分别对技术、安全、材料设备、宣传报道、后勤保障进行把关，明确责任。领导小组负责审定施工方案，提出工作目标，协调机、车、工、电等部门工作，现场检查督导，对重大问题及时决策。各专业小组掌握工作进度，解决施工中出现的问题，并及时对领导小组负责。

4.2组合施工

同一封锁天窗采用多单位、多数量、多项目、多地点同时施工，同一封锁区间内的道岔和曲线施工尽量安排在同一封锁天窗，以提高单位封锁天窗的使用效率。

4.3加强施工队伍素质培训，明确分工

施工前对施工队伍进行施工知识培训和实际操作演练，提高施工队伍素质。对封锁前施工准备，拆除线路，拨移线路、道岔就位，连通线路、回填路碴、整道等工序进行预炼，明确分工，落实到人，提高封锁施工劳动效率。

4.4优化信息传递。实施动态管理

4.1.1实施施工计划调度命令格式化

根据施工封锁计划，施工单位每次施工提前一天填写施工计划到路局建设处再由建设处向路局调度申请，由路局调度发布第二天施工命令，施工单位只有获得调度命令后才能施工。这样，加强了施工计划管理，使施工计划衔接紧凑，同时杜绝了计划外施工。

4.1.2严格施工命令单一传递

施工时，车站防护负责将施工慢行、封锁的调度命令传递给施工工地负责人，再由工地负责人将慢行、封锁命令向工地逐级宣布，施工队必须接到工地负责人的施工命令后才能施工。当施工机械(如捣固机、轨道车、卸料车)进入施工区间配合施工时，工地负责人要全面负责协调，并将有关信息传递给施工机械上的负责人；施工机械上的负责人只有接到工地负责人通知后才能进入施工区间配合施工，并听从工地负责人的指挥协调。施工结束后，由工地负责人将开通信息通知车站防护员，车站防护员根据工地负责人命令将开通信息传达给车站值班员申请开通。

4.1.3实施信息动态管理

施工结束后，施工单位、设备管理单位对封锁施工地段进行连续养护，并设专人负责检查，每天对线路、道岔几何尺寸检查情况汇总上报，随时掌握封锁地段线路、道岔的动态情况。

5、总结

铁路线路改造中，封锁施工难度较大，技术含量比较高。本文详细论述了既有线封锁的施工方案的制定，总结了封锁施工的组织，为铁路封锁施工提供参考。

参考文献

［1］ 李胜陈.铁路既有线路封锁的施工方法研究［J］.中国科技信，2007(1)：41-42.

施工组织方案 篇7

1 三者各自涵盖的内容

在实际施工中,施工组织设计主要指单位工程施工组织设计,它是施工组织设计的具体化,以单项(或单位)工程为对象编制的,是用以直接指导单项(或单位)工程施工全过程各项活动的技术、经济的全局性、指导性文件。它是拟建工程施工的战术安排。它在施工组织总设计和施工单位总的部署指导下,具体地安排人力、物力和安装工程,是施工单位编制月旬作业计划的基础性文件。单位工程施工组织设计是在施工图设计完成后,以施工图为依据,由工程项目的项目经理组织,项目技术负责人召集项目部相关人员编制。

施工方案是依据施工组织设计关于某一分项工程的施工方法而编制的具体施工工艺,是单位工程施工组织设计的核心;施工方案包括确定施工程序,施工阶段的划分,施工顺序及流水施工的组织、主要分部分项工程的施工方法。施工方案拟定时一般须对主要工程项目的几种可能采用的施工方法作技术经济比较,然后选择最优方案作为安排施工进度计划、设计施工平面图的依据。在建设工程施工管理中,施工方案的正确与否,是直接影响施工质量的关键所在。

技术交底是施工企业极为重要的一项技术管理工作,这里所说的技术交底是指分项工程的技术交底,其是依据施工方案对施工工艺的操作进行的交底。它是一个具体的、细化的工作,由技术人员或工长编写,并向班组长交底,再由作业班组长带领工人按要求去完成,是一个具体操作的过程。技术交底的形式除书面、口头外,必要时可采用样板、示范操作等。

2 三者各自的要求

施工组织设计作为一个全局性、综合性的技术文件,是沟通工程设计和施工之间的桥梁。它既要体现拟建工程的设计和使用要求,又要符合工程施工的客观规律,对施工的全过程起着重要的规划和指导作用。它指导施工前的一次性准备和工程施工全过程的工作,是宏观的决策,是定性的描述。

施工方案是对施工组织设计中施工方法的细化,它反映的是如何实施;施工方案比施工组织设计的内容更为详实、具体,而且具有针对性。在施工方案中,要求每分部分项工程都必须根据国家现行颁发的建设工程施工技术操作规程、施工及验收规范、质量检验及评定标准进行检查、验评。

技术交底是施工方案的具体化。它反映的是操作的细节,它的内容更具体、更详细。技术交底侧重如何去操作。

技术交底应与设计施工图中的各项技术要求相符合,特别是当设计图纸中的技术要求和技术标准高于国家施工及验收规范的相应要求时,应作更为详细的交底和说明。技术交底应符合施工组织设计或施工方案的各项要求,包括技术措施和施工进度等要求。对不同层次的施工人员,其技术交底深度与详细程度不同,也就是说对不同人员其交底的内容深度和说明的方式要有针对性。技术交底应全面、明确,并突出重点;应详细说明怎么做,执行什么标准,其技术要求如何,施工工艺与质量标准和安全注意事项应分项具体说明,不能含糊其辞。在施工中使用的新技术、新工艺、新材料应进行详细交底,并交底如何作样板间等具体事宜。

3 三者的关系

为了更好、更透彻、更深刻的了解三者的关系,举例说明。在单位工程施工组织设计中的装饰工程中这样描述“混凝土墙面抹灰的工程做法为:刷界面剂一道……”这是定性的描述。至于采用哪种界面剂是具体的要求,应由施工方案来确定。施工方案所描述的内容是具体的、定量的描述。至于在施工时界面剂与水的掺量,工人如何操作,这是技术交底中要写清楚的。

总之,施工组织设计的内容较全面,包括工程从施工准备到工程竣工验收的全部内容,而施工方案和技术交底一般只涉及某个分项工程的内容。施工组织设计、施工方案和技术交底均是一份相对独立完整的文件,但相互间存在顺序关系,施工组织设计是施工方案编制的基础,而施工方案又是技术交底编制的基础;技术交底是施工方案的深入和细化;而施工方案又是施工组织设计的细化。

4结语

三者是相辅相成、紧密相关的,服务于项目的全过程。由此可见,施工组织设计、施工方案和技术交底对指导工程施工,实现预期工程管理目标具有十分重要的意义。

摘要：论述了建筑工程施工中施工组织设计、施工方案及技术交底三者各自涵盖的内容,提出了三者各自的要求,仔细分析了三者的关系,以便更好地指导工程施工,实现预期工程管理目标。

关键词：施工组织设计,施工方案,技术交底,工程目标

参考文献

[1]栾学如,陈明辉.浅谈施工组织设计[J].山西建筑,2006,32(14):89-90.

基于路基工程施工组织方案设计 篇8

本文结合实际工程案例分析某公路路段路基的施工组织方案, 供参考使用。

1 施工组织要点

路基工程施工组织要点是:编制施工进度计划, 确定施工方法和土方调配, 规定各工程队施工所需的机械数量, 确定工地施工组织。另外还要做好施工方法的选择, 土方的调配及工地施工组织。还有施工进度计划的编制。

2 施工组织方案设计

2.1 对路堑的施工规定

路堑的开挖、基床处理、弃土等要根据地形、水文实际情况合理安排施工外, 还要考虑当地的地形条件, 采用的机具、土层的分布及利用等。开挖前应检查坡顶、裂缝、陷穴和其他不稳定情况并妥善处理。对那些特殊的黄土路堑来说, 要采取在旱季施工, 同时还要集中力量快速施工, 工作面应随时保持大于4%的坡度, 路堑边坡不得受水浸泡、冲刷。

2.2 对路基进行填筑

填筑要选择好的试验段, 采用振动压路机碾压、平地机平整, 同时还要找出满足密实度的各种参数。将试验段确定的施工方案报送给监理工程部门予以审查, 同意后方能进行施工。在填筑过程中要控制填筑速度、分层厚度、填料粒径和级配等。在低填及填挖交界处要设计施工土工格栅, 并对路槽底部做超挖处理。具体如图1所示。

对堑坡开挖时要采取自上而下, 并且按2m左右分层开挖。路槽底面超挖50cm后碾压回填。

在具体填筑时候需要注意, 土方及那些直接开挖的软石最好用推土机等进行填挖, 石方的开挖要以松动爆破为主, 边坡1m的范围以内采用光面控制爆破, 确保边坡完整平顺。路基填筑采取分层的顺序进行填筑 (图例如图2所示) , 并且从每段的最低点进行开始。填筑摊铺采用推土机粗平、平地机精平, 振动式压路机和拖式羊足碾分层辗压密实。

2.3 路基的防护、排水施工

在开挖时一定坚持快速施工原则, 随开挖、随砌筑的措施, 同时确保基坑开挖断面尺寸符合设计要求, 同时还要根据边坡情况, 确定全长或者跳槽开挖, 挖基视地形地质情况采用人工或挖掘机施工。在排水设施施工方面材料选用砂和塑料排水板等, 技术采用竖向排水固结法进行。

摘要：本文对目前公路工程路基施工组织方案要点及准备工作进行了分析, 结合实例阐述了施工组织方案的设计, 分析工程的特点, 制定出一套针对其施工具体的施工方法和流程, 切实有效地指导施工生产。

关键词：公路工程,路基施工,前期准备,施工案要点

参考文献

[1]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材, 2014 (06) .

[2]李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技, 2015 (01) .

施工组织方案 篇9

关键词：站点施工,施工方案,路面系统,交通疏解方案

引言

众所周知, 由于陇海铁路和京广铁路的建成, 使郑州成为联系中国东西南北的纽带, 并且它的经济地位也随之开始迅速上升。但正是京广、陇海铁路对城区的分割, 郑州连接西南——东北方向的通道, 交通已经饱和, 并严重影响了城市各功能区的联系。同时, 在城市主干道的重要公交走廊上, 公交车辆满载率均已超过100%。道路交通面临的巨大压力, 已经影响到了城市的发展。单靠城市公交调整, 已经无法满足市民出行的需求, 建设大运量的地铁分流市民出行势在必行, 并且郑州市发展迅速, 人口经济、指标均已达到建设地铁的要求。然而, 城市轨道交通建设, 特别是站点建设过程中, 交通疏解是面临的最大问题。目前, 正在施工的大规模的地铁车站, 其中大部分采用了明挖法施工。地铁车站一般都处于城市重要的交通节点上, 并且站点的施工周期较长, 因此, 针对不同的工序制定一个合适的站点施工方案和采取一些交通疏解措施是保证城市轨道交通有序、安全进行的重要保障。

1. 工程概况

本工程为郑州市轨道交通1号线桐柏路站, 车站位于建设路与桐柏路交叉路口, 沿建设路呈东西向、靠路北布设, 与远期规划的5号线换乘。站址四周均为既有建筑物, 东北角为国棉三厂家属院 (3~6层砖房) , 西北角为绿城数码广场 (12层框架) , 西南角为市二十四中学, 工商银行 (6层框架) , 东南角为大商集团 (三层框架) 。车站总长271m, 标准段宽度为21.5m, 呈东西走向顶板覆土厚度约为3.25m, 底板埋深约16.795m, 基坑深度约16.945m。本站共设四个出入口通道、三个风道, 其中III号通道按预留考虑, 主体结构在建设路与桐柏路交叉口处 (钢便桥) 采用盖挖顺筑法施工, 其余均采用明挖顺筑法施工。施工平面图如图1所示。

2. 该站站点施工方案的选取

桐柏路站是交通量较大的站点, 疏解任务繁重, 从施工方案的比选、交通影响分析到交通疏解方案的设计实施, 都是该站的重点工作。而地铁站点施工方案的选取一般应根据对交通的影响程度, 施工位置的工程地质和水文地质条件, 城市规划要求, 周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构埋深, 结构形式、工期以及工程造价等多种因素综合而定。目前, 常用的施工方法有暗挖法、明挖法、盖挖法三种。本工程结合车站自身的特点和实际情况, 选择盖挖顺作法施工。

2.1 盖挖法施工组织的方案要点

施工方法:盖挖顺作法[3]。

施工步骤:首先分三个阶段施工, 第一步采用倒边法施工路面板, 即修建临时路面系统, 第二步开挖基坑, 并浇筑地下主体结构, 第三步恢复道路路面。占用道路情况:在钢便桥施工时分为东、西两半幅, 每半幅施工占用道路一个月。在土方开挖和主体结构施工过程中, 十字路口为临时路面, 待主体结构封顶后进行土方回填恢复正常的路面与交通标志。

2.2 存在的主要问题及解决办法

该站处于建设路与桐柏路交叉口市区繁华地带, 处于市区主干道, 且有B R T快速公交通行, 交通量达到饱和, 人员密集, 占用施工场地大, 车站施工需要分期进行, 交通疏解难度大, 因此交通疏解是前期专项工作的重中之重, 必须进行周密的组织与安排。

由于该路段交通流量大, 并且一些交通标线要进行多次画线, 路面交通管理可实施性差。所以要多进行安全交通知识普及, 穿醒目的服装, 提高工作人员的安全意识等措施。

由于BRT快速公交需要的转弯半径比较大, 并采用专用车道, 为了保证施工安全需拆除快速公交站15m左右中央分隔带护栏, 并将快速公交专用道上的停车线后退10m左右, 降低钢便桥处施工围挡, 围挡高度在1.2~1.5m之间, 围挡高度不得阻碍公交车司机视线通视。

3. 临时路面系统

车站盖挖顺作法的关键技术之一就是建造一个稳定的临时路面系统[4].地铁施工中常用的临时路面系统由分为有梁柱式临时路面系统、军用梁临时路面系统以及贝雷梁临时路面系统 (钢便桥) 等。

贝雷梁临时路面系统由贝雷片单元销接而成的横梁、横梁间的支撑、横梁连接杆、型钢纵梁以及桥面板组成。横梁间的支撑由角钢焊接成整体后与横梁通过螺栓连接。连接杆一般采用槽钢, 与支撑一同起横梁间稳定作用。桥面系有纵梁与桥面板两部分, 纵梁可采用槽钢或工字钢, 桥面板采用钢板, 采用钢板时一般先将桥面板与型钢纵梁焊接成整体后再与横梁用螺栓连接。贝雷梁系统示意图如图2所示。

采用贝雷梁路面施工的特点:

由其系统组成知, 施工操作比较简单方便, 并且临时路面系统施工进度比较快, 对后续施工几乎无影响, 并且后续施工作业空间大, 比较安全。采用该系统不会带来主体结构防水工程量的增加, 并且拆除时工作量小, 因此施工速度比较快。合理的安排施工计划, 不会耽误工期, 安全度较高, 适用度也较好, 造价比较低廉, 对于主体工期较短的工程, 租用相对比较划算。

但是, 由于贝雷单元销接时存在错孔挠度, 且整体刚度相对较小, 故挠度比较大, 由于桥面变形与挠度大, 需要定期加固, 维修工程量大。

4. 交通疏解组织方案

4.1 交通疏解应遵循的基本原则

通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案, 根据实际情况得出该站点交通疏解的基本原则:

尽量使公交线路不变, 以保证居民出行不受太大影响;协调解决机动车、行人的出行。

采取多层次疏解、多方面协调、多部门合作的措施, 即与本地的规划、交警、市政等管理部门协商, 合理设置交通标志、标线, 优化调整道路断面, 并尽可能做到占用一个车道还建一个车道的原则。

该站点的施工要与交通措施递进推行, 以保障施工的延续性和交通的顺畅性, 并利用已有通道进行有效疏解, 以分流该区域内的交通。

要满足施工安全、工艺、技术等要求。在满足施工安全、技术要求的前提下, 优化地铁施工组织方案, 优化施工工艺, 降低道路资源的占用, 并尽量减小对主要交通干道的影响。

4.2 交通疏解实施三个阶段

针对本站交通疏解困难大, 桐柏路站交通疏解分以下三个阶段:

第一阶段:施工换乘节点处围护桩及铺盖系统。施工时, 南北向交通采取绕行的疏解方式, 临时路面宽24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通, 利用车站南侧道路及绿化带实施交通疏解, 临时道路宽为26m, 可满足6个机动车道、1个非机动车道和1个人行道的通行能力。

第二阶段:施工车站主体结构。南北向交通通过车站顶板的临时钢便桥进行交通疏解, 便桥宽度24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通同第一阶段。

第三阶段:施工车站南侧附属结构。施工时南北向交通恢复原状、东西利用车站顶板及车站北侧人行道、隔离带作为疏解道路, 能满足6个机动车道、2个非机动车道和2个人行道的通行能力。

5.3交通疏解要解决的关键问题

桐柏路站交通疏解要解决的关键问题首先是保证BRT (Bus Rapid Transit) 快速公交的正常通行, 并同时保证其他现状车辆的畅通。目前在全国来说, 快速公交仅是几大城市少有的公交类型。它的特点在于采用的是18m长的铰接车, 需要的转弯半径比较大, 并采用的专用车道, 运量较大。

在施工过程中为了最大限度地缓解施工期间与交叉路口交通占用之间的矛盾, 并要保证人流车流疏导合理、有序, 同时施工围挡平面布置要紧凑适用, 来回倒换次数较少、施工要快捷方便, 更重要的是不能影响到围挡范围外行车道上的交通组织和安全。因此, 采用合理的交通疏解方案是基坑顺利施工的关键。

4.4 制定交通疏解方案

在考虑实际施工情况并尊重相关部门意见的情况下, 并充分考虑工期、经济、安全等综合性的影响因素下, 提出采用贝雷梁桁架便桥方案进行路面铺盖施工, 并在钢便桥处采用盖挖顺作法组织施工。

具体施工方案如下:

首先将钢便桥分两次施工, 每次仅施工半幅, 另半幅现状路面保持现行车辆通行, 先将半幅钢便桥施工完毕并达到具体通车条件后, 利用已经施工完毕的钢便桥, 将其变成行车道, 然后再施工另外半幅保证交通顺畅。

具体行车方案如下:

南北向双向的快速公交车直接紧贴钢便桥围挡东侧外的BRT专用车道行驶, 桐柏路由北向南的车辆行到钢便桥施工区域围挡西侧的交通疏解道路上行驶, 西侧行车道西侧再设置一道非机动车道, 桐柏路有南向北的车辆在快速公交专用道东侧的两个交通疏解道路上行驶, 车道东侧再设置一道非机动车道。

简言之, 在施工西半幅钢便桥时, 车辆行驶方式为:东4西2, 即钢便桥围挡东侧共4个行车道, 西侧共2个行车道。同理, 施工东半幅钢便桥时, 行车方式为东2西4.钢便桥处车道布置情况为:2 m人行道+3.25m机动车道+3.25m机动车道+3.5m BRT专用道+3.5m BRT专用道。交通疏解如图3所示。

采用此方法, 基本能保证BRT公交的通行, 并能保证其他机动车辆和行人交通需求。

4.5 实施效果

首先钢便桥虽为临时性桥, 但为交通疏解方案的一个不可忽略的部分, 事关基坑和行车安全, 在钢桥使用过程中, 成立的由钢桥检修和维护小组, 对结构两段纵梁与桁架连接处、横梁挠度变化处支撑架、桥面板与纵梁连接处等未发现明显异常。支座处未发现有不均匀沉降, 桥梁跨中挠度无异常变化。该交通疏解方案基本能保证南北两侧机动车和人行的正常通行。

5. 结论

轨道站点施工是影响城市交通正常运行的重要因素, 选取的站点施工方案不同对区域交通影响也大不相同。根据桐柏路站的实际情况, 考虑工程水文地质条件、周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构形式及埋深, 工期以及工程造价等多种因素综合选取了合理的施工方案和由贝雷梁组成的临时路面系统。通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案制定出该站点的交通疏解施工时应遵循的基本原则, 并将整个交通疏解分三个阶段实施, 解决了快速公交顺利通行的问题, 制定了合理的疏解方案, 并简单说明了其实施效果, 证明了方案的可行性。

参考文献

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社.1997

水电站工程施工组织设计方案评价 篇10

对于水利水电工程设计文件来讲, 施工组织设计是其中的重要组成部分, 是编制工程总概算、投资估算和招投标文件的主要根据, 是研究水利水电工程选择施工方案、施工条件、组织以及指导工的技术经济文件, 同时也是施工管理和工程建设的指导性文件。不管是在工程的前期, 还是初步或者是技术设计阶段都要对施工组织设计进行必要的编制。只有做好施工组织设计, 才能够进行对整体优化设计方案进行正确的选择, 从而进行科学合理的施工, 这些对于降低工程造价、缩短建设周期、保证工程质量都具有极其重要的意义。

1 水电站施工组织设计的基本理论综述

1.1 施工导流

通常情况下, 水利水电工程的施工都是位于川流不息的河道上, 为了能够将施工与河水的矛盾进行有效的解决, 就需要将全部或部分河水导走, 同时在施工期内还应该尽量的使得河流的综合利用条件不被破坏, 这样就有了施工导流专门设计的相关问题。在施工组织设计中, 导流问题是一个特殊问题, 在设计方面来讲, 它既有与施工总布置、总进度密切相关的导流程序问题, 也有建筑物设计内容, 比如说围堰、引水隧洞、混凝土大坝等。施工导流是个带时段性以及全局性的问题, 它既与施工总进度、总布置、工程投资以及截流施工时段密切相关, 又受挡水建筑物坝型、坝址的选择以及水工建筑物和其布置所带来的影响。无论是哪一种水电站工程施工都应该同自然条件之间相协调, 其中最重要的就是同水情规律之间相协调。通常情况下, 与对水情规律进行改变所产生的费用相比较而言, 适应水情规律的付出要相对较小, 只有在极其特殊的情况下, 水情规律难于改变或者是不能改变, 这时主体工程施工的控制环节便是施工导流。导流工程中的蓄水、封堵、截流、渡汛、拦洪及排水等也就成为控制的主要要素。显然当主体工程施工程序能够较好的适应河流规律时, 工程进展顺利, 资财也就节约;相反则会将施工计划安排打乱, 轻则多花资财, 延误工期, 重则造成事故, 被迫停工。

1.2 施工工艺

施工工艺由施工方法、施工顺序及施工技术等在特定的施工装备情况下构成, 它是施工组织设计的基础。施工工艺关系到建筑物结构的施工技术经济合理性与可行性, 主要的内容包含以下几个方面:

(1) 施工导流与主体工程建筑物施工顺序配合的实施状况的技术特性;

(2) 主体工程建筑物实施方法以及顺序的施工技术特性;

(3) 特定技术装备之下, 在施工期限范围之内达到施工强度的合理指标;

(4) 必要的材料消耗及技术物质供应;

(5) 适应高程的场地空间以及施工程序的施工平面合理布置;

(6) 工程建设施工进度、质量、效益及安全等科学管理的施工要求与工艺。

1.3 施工进度

施工进度计划贯穿于施工的整个过程当中, 所有施工程序、施工技术及速度等相互关系, 通过综合平衡协调后显示出总体规划的强度与时间指标。当前进度计划表示方式主要有网络图、斜线图及横线图。在这一环节当中主要解决如下方面的问题:

(1) 施工机械化水平。应该对适应建筑物特性和所处自然条件的施工机械装备进行解决, 因为岂会对施工强度产生影响, 从而影响到工程的进展以及施工速度;

(2) 合理划分施工程序。在水利工程建设过程当中, 对于施工程序影响较大的时段, 要对其进行科学合理的划分, 如蓄水期、拦洪、渡汛、封堵及截流等要进行分析, 合理划分;

(3) 经济投资效应。水利工程由于工程量巨大、项目多、施工期长、工种复杂、投资巨大、又远离城镇等, 这些都会加大进度计划安排的难度, 尤其是在市场经济状况下, 变化因素相对比较多, 资财投入时间价值与进度计划关系更为密切, 这就需要进度计划对于资财能充分利用, 使得经济效应最佳;

(4) 关键施工期的控制。从工作实践当中可以得知, 通常当河道截流起始时以及在它之后的枯水季内的工程施工期, 往往对工程进度计划都会具有一定的控制效用。为此在进度计划安排时, 对必须进行充分论证, 这样才能够达到对渡汛安全合理的目的, 从而来划分关键施工期的控制。

1.4 施工布置

在对水电站施工布置时, 应该围绕着主体工程施工这一主题进行开展, 其着重点是对工程所在地区的生活建筑、工厂设施、施工交通、料场规划等在高程上和平面上进行合理的空间布置规划, 主要目的就是为主体工程运行及施工服务。布置时对于服务对象必须紧密围绕, 同时也要对以后扩展成为库区旅游开发的需要进行考虑。在具体施工布置时, 结合工程所在地区的经济、社会、自然等主要因素, 根据结构型式和枢纽布置特征, 对施工占地认真规划。要遵循因地及因时制宜、安全可靠、统筹规划、经济合理、利用技术可行、方便生产管理的总原则, 对于布置的合理程度进行检验。水利工程施工布置主要包括有安装场地、工厂设施、生活生产用水、交通运输、生活建筑、料场开采储运规划、通讯等管路线路等的高程和平面的合理布置。其中交通不便、运输工程量大、距离远、建设周期长的水利工程建设, 运输任务艰难, 道路修建费用巨大, 这时就要引起足够的重视, 不然会延误工期和加大投资。

2 某水电站大坝上游围堰控制性灌浆的施工组织设计分析

2.1 某水电站工程概述

本文所应用的水电站案例以发电为主, 同时它还具有渔业养殖等效益。甚至控制流域面积约为1万km2, 水量利用率达到70%左右, 该水电站位于亚热带湿润季节气候当中, 冬季的时候容易出现东北风。水电站大坝围堰处水流湍急, 上游围堰设在大坝上游75m和导流洞下游20m的地方。河床深部为中密密实度的砂卵砾石层, 堆积层覆盖部分结构较为松散, 另外, 该地段具有透水性强且分选性差的特点, 给施工带来一定困难。中下层则是粒径较大的径孤石, 且沉积久远。水电站大坝上下游围堰键的水位落差较大。为此, 为了减少落差, 可以采用施工过程中开挖下的石渣来抬高大坝水位, 增加工程安全度。

2.2 某水电站工程施工组织设计方案

2.2.1 施工总进度计划安排

该水电站工程有计划大体分为两个时期, 在一期当进行施工的主要有土琐、右侧6.5孔溢流琐、右岸重力琐及发电厂房等:二期主要有坝基摆喷灌裝、升船机、孔溢流琐等项目。

施工中采用2台冲击钻机, 4套灌浆设备进行上游围堰控制性灌浆作业。下游排的钻孔灌浆作业在前, 上游排作业在后。上游排施工的同时可以全面开展原有的钻灌机械、线路施工, 进而解决进度滞后问题。整个控制性水泥灌浆防渗施工的实际帷幕工期为35d, 没有占用总施工计划。表明最终的施工效果较为理想。

2.2.2 施工工艺

该水电站的水泥灌浆防渗工程的工艺流程为:

首先进行是帷幕轴线放孔位的确定, 之后进行固定钻机, 然后进行钻孔和镶一定深度的孔口管。特殊地段钻灌之后才是终孔灌浆。

整个施工过程中, 根据围堰防渗墙的特点, 对灌浆系统布置、钻孔方式和防渗墙施工的处理及时进行了现场调整和改进, 所以最后整个施工的结果较为理想。

2.2.3 施工总平面布置及场地规划

基本设备设置:设立固定集中制浆平台并在平台处设置砂浆搅拌机 (1台) 、浆液拌制机和输送泵 (各2台) 。灌浆孔附近要设置200L型搅拌桶、砂浆输送泵和拔管机 (各1台) 。沿防渗轴线铺设灌浆线路, 要尽量缩短灌浆孔和制浆系统之间的距离, 为了合理控制砂量, 搅拌桶内先灌注水玻璃, 再灌砂, 这样可以大大提升施工效益。

其他设施布置:

(1) 风水电设施布置

施工供风对象主要为主体工程错杆钻孔、基础开挖等项目的用风。按照现场踏勘资料, 使用四台移动式和一台固定式供风站。

(2) 生活、办公用地规划

本工程分二期进行施工, 在右岸布置办公设施、施工营地, 为了对二期施工使用要求满足, 设置一个生活营地、临时现场办公在左岸。

(3) 生产辅助企业场地规划

生产辅助企业场地就近布置, 对现有场地充分利用, 同时进行会议室、值班室、移动厕所及员工宿舍等临时设施。

(4) 渣场规划

本工程在河流两侧分别进行弃渣场的设置。

(5) 场内施工道路

在对现有工地现场道路充分利用的基础上, 新修9条场内道路对于施工的要求进行满足。

2.3 某水电站工程施工组织设计方案评价

上游围堰防渗处理的成功与否可以从大坝开挖的基坑中看出, 围堰帷幕防渗效果可以从开挖过程中通道有无明显渗漏以及基坑中抽排水工作量有无减少中得以证明, 因此, 徒步施工管理可以在基坑中实现。经过实验证实, 这一方案能够对于施工需求行相关的满足, 同时也利于施工活动的有效组织, 这一方案是可行的。通过最终的评价结果可以发现, 该水电站工程施工组织设计方案在实际的工作当中, 具有一定的借鉴意义, 但是在施工设备的选择以及施工强度的分析方面有待于进一步加强。

3 水电站工程施工组织设计合理化建议

(1) 施工组织设计主要包含有施工导流、施工工艺、施工进度及施工布置四个方面, 它们在设计中处于同等重要地位, 是不可分割的组合体, 它们之间存在相互依存、相互制约及相互关联的密切关系, 是总体方案优化的基本单元;

(2) 在设计各个专业中, 施工组织设计是一个薄弱环节, 急需提高标准化程度、研究理论、减少工程实践差距、改善设计手段落后现状, 从而使得施工组织设计水平提高;

(3) 当前, 不能够充分的应用施工技术资源, 不能够借鉴已有的成功经验, 所编制的内容新技术缺乏, 不能够使得资源消耗降低、劳动效率提高。设计时只是照搬照抄技术规范或工程招投标, 未有针对性的对具体工程进行设计和规划, 通常都会造成施工实施与组织设计分离, 不能够起到真正的指导作用;

(4) 对于施工组织设计科研的总结以及投入要给予重视, 这对于施工组织设计自身发展以及提高设计质量都具有重要的作用;

(5) 建议水工施工不宜分家, 同时还应该进行专门科研组织机构的建立, 研究施工组织设计理论, 使得施工组织设计水平尽快提高, 与工程建设发展的需要相匹配;

(6) 对组织科研设计的施工投入以及总结加以重视, 加大对工程中实际应用的发展。既可以提高施工组织设计的质量, 同时也可加快其设计自身的发展。鉴于施工组织设计理论体系比较繁杂, 本文只阐述了部分对主要问题的分析。对其他方面, 例如招投标的关系或者设计体制改革以及施工技术管理进步发展等关系存在的问题还需要进一步分析探讨。

4 结束语

综上所述, 水电站施工组织设计应该与工程的实际情况进行有效的结合, 才能使所制定的施工组织设计方案最优。总的来说, 在项目建设中, 设计充分考虑各项目之间施工程序前后兼顾、衔接合理, 减少互相干扰, 均衡施工。在确保工程施工质量和进度的前提下, 围绕施工关键线路和重点段统筹兼顾, 确保各节点工期的同时, 施工项目间协调有序的整体进行。

摘要：与其他的工程施工组织设计相比较而言, 水利水电工程中的施工组织设计相对比较复杂, 其在工程建设管理以及招标过程当中具有重要的作用, 同时也是工程设计的重要组成部分。本文首先对水电站施工组织设计的基本理论进行了论述, 然后以某水电站大坝上游围堰控制性灌浆工程为例, 对其进行了相关的评价分析, 并结合实践工作, 提出了一些合理化的建议。

关键词：水电站,组织设计,基本理论

参考文献

[1]刘妍.水电站工程施工组织设计方案评价研究[D].中南大学, 2013.

[2]吴政江.镇宁板岩水电站工程施工组织设计方案研究[J].地下水, 2015, 03:150~151.