集装箱码头作业

关键词： 码头 堆场 集装箱 作业

集装箱码头作业（共8篇）

篇1：集装箱码头作业

集装箱码头运营商的核心业务是通过对泊位、堆场、岸桥和场桥等资源的优化配置和调度，完成集装箱装船、卸船、集港和提箱等作业。这些作业环节既是价值实现的过程，也是造成能源消耗和环境污染的过程，对这些作业环节进行计划调度的科学性直接影响集装箱码头的作业效率和经济效益。如何通过优化集装箱码头现有资源配置，发挥码头物流系统的组合效率和整体优势，并在提高作业效率、管控成本与满足客户需求三者之间实现平衡，是集装箱码头在生产实践中需要解决的重要问题。本文在分析当前集装箱码头作业系统存在问题的基础上，提出创新调度模式、优化卸船作业组织思路、实施箱区整理精益管理等措施，以期提升集装箱码头的运作效能。创新调度模式

集装箱码头作业过程可以被视为由多个作业环节组成的作业循环。在此作业循环中，出口箱执行集港装船作业，进口箱执行卸船提箱作业。受作业流程和机械资源的制约，各作业节点经常发生排队等待的现象。如果集装箱在某个作业节点的等待时间过长，该集装箱完成作业指令的时间将显著延长，从而形成阻碍整个作业流程顺畅运行的瓶颈，导致码头机械资源的作业负荷不平衡，即某一作业节点（岸桥或场桥）因操作缓慢而造成集卡排队等候，另一作业节点（场桥或岸桥）则因缺少集卡而空闲等待。由此可见，在改进调度工作的基础上，使集装箱按照作业循环顺畅运转，是提升集装箱码头作业系统整体效益的关键。集装箱码头应当打破各作业环节之间的边界，集成整个作业流程，运用并行工程的理论和思想，通过优化配置机械资源，将机械资源轮流分配给待装卸的集装箱，使集装箱在完成上一作业节点的作业后能够无缝进入下一作业节点，实现相邻作业节点相互重叠，从而缩短集装箱在各作业节点的等待时间，避免形成作业瓶颈，进而达到提高集装箱码头作业效率的目标。[1]

在集装箱码头生产作业实践中，创新调度模式有助于提高码头作业系统整体效益。当前，我国集装箱码头仍然沿用以粗放式为主的调度模式，生产作业的实时调控依赖调度员的经验，调度方案不够科学、合理。由于不同调度员的作业组织思路不同，调度效果往往存在较大差异。为确保集装箱码头顺畅、高效运行，应当运用科学的管理方法，充分发挥调度员的积极性，消除传统调度模式存在的主观性和随意性的弊端。在作业准备阶段，对船舶和堆场作业的历史数据进行分析，据此预测未来一定周期内可能出现的问题，并根据作业计划和要求、作业资源配置、船舶规范等，针对不同的生产作业情况制订相应预案。在作业实施阶段，基于前期多方面的充分准备，最大限度地优化作业顺序，使各作业环节合理衔接；实时跟踪作业进度，注重过程管控，使安全、效率、质量、成本等过程因素始终处于受控状态；根据实际情况或客户要求，实施有针对性和柔性化的动态调整。在事后考核阶段，利用作业监控数据比较分析调度组织方案对作业效果的影响，据此制订阶段性的整改方案，形成考核加整改的工作机制。此外，还应发挥信息系统对生产调度的决策支持作用，真正形成动态化、集成化、信息化、扁平化的新型调度模式。[2] 优化卸船作业组织思路

集装箱码头生产作业具有环环相扣的特点，单纯改善某一作业环节无法提高码头整体作业效率，必须综合统筹考虑。在理论研究和集装箱码头生产作业实践中，人们往往更多地关注装船作业对码头作业效率的影响，而对卸船作业的关注不够。近年来，随着集装箱吞吐量逐年递增，集装箱码头场地资源日益紧张。优化卸船作业不仅能实现集装箱在码头的合理周转，保证航陆运作业平衡，而且能更好地满足船公司对码头作业效率的要求。在卸船作业过程中，经常出现卸船场地无法满足使用需求的情况，临时新开场地不但会降低卸船作业效率，而且会影响后续提箱作业。造成这种情况的根本原因是缺乏统一、规范的卸船作业标准，导致场地计划和中控调度不合理；因此，有必要在制度上确保从场地计划到中控调度均遵循完整、统一的卸船作业组织思路，加强卸船场地策划的标准化、规范化。

集装箱码头常见的卸船作业组织思路有两种：一种是面向作业线的卸船作业组织思路，另一种是将集装箱按类型和所属船公司（提单号）等分别堆放的卸船作业组织思路。卸船作业组织思路的优劣可以从卸船作业效率和提箱服务质量两方面来评价。面向作业线的卸船作业组织思路能够实现集装箱从船上箱位到堆场箱区的清晰对应，有利于提高卸船作业效率；但由于卸船集装箱的类型分布杂乱无章，给提箱作业时的机械调度带来一定困难。将集装箱按类型和所属船公司（提单号）等分别堆放的卸船作业组织思路不仅便于客户提箱，而且有利于码头降低作业成本；但在卸船作业过程中会出现因相同类型的集装箱同时进入堆场箱区而产生的拥堵现象，导致作业线运转不畅，进而造成作业效率下降。

当前大多数集装箱码头都已采用自动化操作系统进行日常运营管理，系统中的集卡自动调度模块能够较好地解决集装箱类型逻辑判断和堆场箱区拥堵的问题，并且能够根据作业任务的重要性、等待时间、距离等因素来动态调度集卡。当集卡接到卸船作业指令后，系统自动进行以下逻辑判断：首先，判断集装箱的类型和所属船公司，据此决定集装箱进入的堆场箱区的类别；然后，根据各堆场箱区所对应的场桥卸箱作业指令的数量调度集卡，将当前集卡指派到卸箱作业指令最少的箱区，从而实现集卡交替找位功能。这种卸船作业调度模式兼顾卸船作业效率和提箱服务质量两方面的要求，既能分散场地机械的作业量，提高卸船作业效率，又能方便后续提箱作业，有效解决了传统卸船作业组织思路顾此失彼的问题。[3] 实施箱区整理精益管理

箱区整理指将零散分布的集装箱集中归并，从而为后续的航陆运作业留出场地，其具体包括归垛、清场、转移箱等不属于装卸收提的杂作业。箱区整理工作的完成需要从计划到调度等各环节的通力合作：场地计划员要在掌握船舶动态的基础上，每天制订未来一昼夜的箱区整理计划，确定指标并定期督查评估；中控员应加强执行力，协调安排各作业环节的机械和司机等，力求保质、保量地完成计划。箱区整理是集装箱码头日常堆场作业管理中的一项重要工作，其看似不直接创造效益，但若在实践中未能较好地执行，会制约集装箱码头吞吐能力和作业效率的提升。箱区整理中的清场作业是集装箱码头装船作业完工后的必要工作。本文以某集装箱码头实施的清场作业精益管理项目为例，探讨箱区整理精益管理对提升集装箱码头整体作业能力的作用。3.1 当前清场作业存在的问题及改进目标

（1）存在的问题 单工班清场计划兑现率仅为75%，与部门分解目标存在一定差距，并且对后续场地计划和航陆运作业造成不利影响。

（2）改进目标 单工班清场计划兑现率达到85%。

3.2 清场作业精益管理项目推进计划

3.2.1 制订计划

制订以提高单工班清场计划兑现率为目标的清场作业精益管理项目推进计划（见表1）。

表1 以提高单工班清场计划兑现率为目标的清场作业

精益管理项目推进计划

3.2.2 测量和分析

对清场作业数据进行统计和分析，发现原有的清场作业在人员、机械、方法和客观条件等方面存在问题，对单工班清场计划兑现率的提高造成不利影响（见图1）。

3.2.3 改进和实施

在对清场作业数据进行统计和分析的基础上，从以下方面制订改进方案：（1）增加当前流程中缺少的场地实时策划员和场桥司机的核对步骤；（2）确保单据流转到位、归档完整；（3）加强对制度流程的培训和考核力度；（4）加强各岗位间的沟通协调。据此确定清场作业新流程（见图2）。

为配合清场作业新流程的实施，绘制新的集装箱码头单船清场作业汇总单（见表2），以便单据流转归档。

3.2.4 实施效果

项目实施2周内，单船清场计划共下达568自然箱，单工班计划完成490自然箱，计划兑现率达到86.3%。

结束语

本文针对当前集装箱码头生产作业实践中存在的问题，提出以创新调度模式和优化卸船作业组织思路为代表的改进方案，并运用精益生产思想推进清场作业精益管理项目，从而为集装箱码头整体效益的提升创造条件。除在生产作业实践中不断优化调整调度模式和精益管理项目外，集装箱码头在合理配置各种生产要素以提升整体效益及满足客

户需求等方面也还有很多工作要做。在经济发展新常态的背景下，集装箱码头运营商应当在追求吞吐量和作业效率的同时，着眼于提高服务质量和效益，创新管理方式，协调航陆运作业，提升码头核心竞争力，取得发展新突破。

篇2：集装箱码头作业

基于HTPN的集装箱码头进口箱作业流程建模与仿真

为了准确的了解集装箱码头进口箱作业流程,及各个环节上的时间分布、效率情况,文中使用了赋时petri网对进口箱流程进行建模.文中使用HTPN网建立模型,在建立模型之后,使用Exspect软件对于进口箱作业进行仿真,来得到时间方面的.分析结果.

作 者：陈秋琳 杨勇生 杨斌 CHEN Qiu-lin YANG Yong-sheng YANG Bin 作者单位：上海海事大学,上海,200135刊 名：物流工程与管理英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT年，卷(期)：200931(3)分类号：U695.2+2关键词：TPN HTPN Exspect 进口箱作业流程建模与仿真

篇3：集装箱码头作业

随着经济全球化进程的加快,现代港口在国家社会发展中占据了经济的枢纽地位。在我国,90%以上的外贸物流量要依靠集装箱运输实现。近年来,我国港口集装箱吞吐量已跃居世界第一位,成为全球最大集装箱运输国。自2008年遭遇国际金融危机重挫后,我国集装箱码头业处于缓慢回升的状态。因此,集装箱码头经营者力图改变以往的经营管理策略,从侧重于增加固定资产投资、建造新泊位、投放新设备的粗放型、外延式增长方式,向侧重于提高生产管理水平、控制成本、优化生产作业流程的精细化、内涵式增长方式转变。同时,各项数据显示,现代集装箱港口装卸能力已经趋于饱和,如何有效控制集装箱装卸成本,优化港口运营水平,已然成为当前港口管理决策工作的重点。

在国内以往传统的成本管理中,集装箱码头的成本管理控制模式比较单一,主要集中在财务成本管理上。由于该方法过于关注财务报表的需求,致使统计结果简单化,不能有效真实地反映出集装箱码头的成本变化及其原因,而且财务报表具有滞后性,从而又会导致集装箱码头的成本管理缺乏时效性。此外,传统的集装箱码头管控模式没有构建码头系统的成本体系,导致成本管理不能有效控制成本驱动因素,成本管理手段单一落后,缺乏技术支持,导致多数成本管理还停留在单纯的财务管理阶段。

1988年,哈佛大学的罗宾·库伯和罗伯特·卡普兰继承发展了斯托布斯的思想,提出了以作业为基础的成本计算,又称作业成本法(ABC)。库伯认为:产品成本就是制造和运送产品所需全部作业成本的总和,成本计算的最基本对象是作业。随后,国内外许多学者相继将该方法广泛运用于各个研究领域。在集装箱港口成本控制方面,以“产品消耗作业,作业消耗资源”为概念的作业成本法被应用于码头装卸固定成本(单箱成本)的核算。但相关学者很快便发现,由于单箱成本是将港口整体成本平均地分摊到每一个作业集装箱中,难以体现港口不同作业环节的成本分配情况。在目前各国集装箱港口装卸能力趋于饱和的前提下,该方法不能行之有效地分析和控制集装箱港口装卸成本,因此需要探索一种新的思路来研究该问题。

为了克服传统作业成本法实施的难点,卡普兰和安德森在作业成本法的基础上,于2004年将其与“平衡记分卡”思想有机融合,创立了时间驱动作业成本法(TDABC)理论,综合性地提供了一个反映产品和服务生产、销售和客户关系管理的成本及其获利能力的精准模型。本文基于时间驱动作业成本法对集装箱港口装卸成本进行研究分析,从成本控制的角度探讨集装箱港口最优化生产实践的问题,并提出相关理论和方法的研究和操作方法。

二、从ABC到TDABC

20世纪以来,成本管理研究的主要问题就是核算间接成本费用,从20世纪初的传统分配方法到ABC,随着学者和从业人员对ABC认识的深入,人们发现ABC不仅仅是一种改进了的成本计算方法,还能很好地管理成本和作业。ABC的理论基础是成本动因论,其认为间接成本的发生是由相应的各种作业引起的,因此,发生的成本与相关作业的量相关。通过分析成本产生相关的作业来确定产品或服务应该分摊的成本。ABC认为将资源成本转化成产品成本的媒介是作业,其核心思想是“产品消耗作业,作业消耗资源”。如图1所示,实线代表成本形成的过程,虚线代表资源消耗的过程,产品成本可以循着这个过程追溯到具体消耗的资源种类及数量。

然而,作业成本法在实践运用中所需投入的时间和耗费的成本成为其无法在大多数公司中得到广泛推行的主要障碍。卡普兰和安德森针对性地提出了时间驱动作业成本法,克服了作业成本法基于访谈和调查的费时、昂贵、不准确以及难以更新的缺点,放宽了作业成本法下的一个简单假设(即所有特定类型的订单或交易是相同的,制造时间也要保持一致),这不但大大降低了成本计算的工作量、简化了作业成本模型,而且加强了对闲置生产能力的管理,丰富完善了企业管理的内容。

时间驱动作业成本法是将传统作业成本法中的资源成本动因和作业成本动因进行统一,用时间作为统一的度量工具,以作业的单位时间产能成本(产能成本率)为过渡因子,对成本进行分摊。通过对作业产能成本率和作业单位时间的可靠估计,计算出作业的单位成本,进而计算出该项作业应分摊的成本。利用时间方程,自动将资源耗费分配给成本对象,成本的预估和分配更准确,更及时。TDABC下物流成本核算步骤如图2所示。

近年来,有许多国内外学者将TDABC运用在服务和物流行业中。在集装箱码头成本的控制中,相比传统作业成本法,TDABC自身优势体现在三方面:①能够提供更准确的成本信息;②更适合复杂动态的商业环境;③更能简单、有力地进行盈利分析。在当今全球港口吞吐量趋于饱和的大环境下,港口企业迫切需要一种新模式、新方法来对企业内外进行全方位、多层次的成本控制和盈利分析。

三、基于TDABC的装卸作业流程成本分析

集装箱港口作为国际航运的枢纽,外连国际海运航线,内连陆路、水路及航空运输。根据集装箱港口装卸作业业务流程和所用装卸作业资源,作业主要涉及以下三个阶段的装卸设备:海侧作业(岸边桥吊)、水平作业(集卡)、堆场作业(堆场机械)。

集装箱码头三阶段作业模式如图3所示。当集装箱船进入到指定泊位后,岸边桥吊便开始工作,岸桥首先移动到船上指定位置,将进口集装箱从船上吊起,再移动到指定位置,等待集卡。当集卡到达指定位置后,集装箱被岸桥卸载至集卡上,再由集卡运输到指定的堆场吊桥边。这时由堆场桥吊将集装箱吊起,移至堆场中指定位置。这样,就完成了一个集装箱卸载任务。对于装载集装箱,其操作顺序正好相反。

基于时间驱动作业成本法是利用时间方程自动将资源耗费分配给成本对象的作业成本方法。在集装箱码头装卸作业流程中,TDABC按如下步骤实施应用:①确定港口主要作业的产能成本率;②估计各装卸主作业对应的子作业所需要的产能,建立时间方程,确定该主作业所耗费的产能;③确定各个装卸作业所分配的产能成本。下面将按这三个主要步骤来具体描述如何在集装箱码头建立TDABC成本模型。

1.港口主要作业的产能成本率。

港口主要作业的产能成本的计算是估时作业成本模型中一项主要的计算。在此使用产能成本率,即作业产能成本与实际产能之间的比率,从而将港口资源成本分配给海侧作业、水平作业和堆场作业。

产能成本率的分子涵盖了与港口作业有关的一切费用,包括支付给集卡司机的工资、设备运行成本、维护成本以及其他设备成本。分母中的实际产能则表示可用生产能力,而没有采用理论生产能力。在集装箱港口中,装卸作业过程评估可用生产能力时应该去除机械故障维修和未使用的资源时,其目的是使闲置生产能力单独列示、单独核算,这既可以加强对闲置生产能力的管理,又能够符合产品成本的真实情况,还可以进一步分析作业的优化空间。具体产能成本率如图4所示。可知海侧作业、水平作业、堆场作业的产能成本率分别为CQC、CYT、CYC。

2.建立时间方程。

时间方程是时间驱动作业成本法的核心特点,它可以轻而易举地把不同业务类型所要求的时间差异融入成本模型之中。本文时间方程的数据均来自上海港某码头TOPS系统。在基于TDABC的港口装卸作业成本模型中,管理人员不再为每一种可能出现的运输情况估计业务耗时,而是使用简单的时间方程即可估算出子作业资源的需要量。从数学角度结合港口装卸作业实务分析,时间方程可以写成下面的形式:

其中,β0表示一个平均的基准作业时间(如作业准备时间),βi表示不同子作业需要的时间,作业数量根据不同的成本对象(产品)同关联作业箱量成正比,表示对于产品j(作业箱、船舶或船公司)的k类资源时耗费的时间。在港口装卸作业成本模型中,三阶段装卸作业的子作业如表1所示。

港口三阶段装卸作业各阶段子作业耗时计算公式如下:

海侧作业阶段:

水平作业阶段:

堆场作业阶段:

由表1可以看出,港口装卸作业可以分为增值子作业和非增值子作业两种性质。分类判断标准如下:①子作业能够改变加工对象的状态;②加工对象的改变只能由该作业实现,不能由价值链中的前一项作业实现;③子作业使价值链中的其他作业能够继续执行。增值子作业同时具有以上3条特性;否则,就为非增值子作业。在港口装卸作业成本模型优化中,等待时非增值子作业如表2所示:

3.确定产能成本。

在时间驱动作业成本法模型中,时间方程的确立使模型的后续建立逐步得到推进,为了得到确切的产能成本,作业成本动因率将作为过渡因子,其表示一定时间内作业成本向产品分配的常数项。最后,统计各个作业消耗的作业成本动因量,用各作业的作业成本动因量乘以单位作业成本动因率即可得出分配到某主要装卸作业的作业成本。其表示如下:

该过程的流程图如图5所示:

四、案例分析

笔者利用上海港某码头TDABC信息系统中一艘靠泊班轮的具体业务操作数据,建立TDABC成本体系模型,从成本分布角度评价港口运作情况,从而找到港口装卸作业的薄弱环节,分析瓶颈产生的原因,并提出解决方法。接着,通过港口现有航线各班轮装卸数据预测下一时期该航线各船期编号班轮装卸作业成本。

(一)确定产能成本率

为了达到相关业务目标,港口的每项作业活动都消耗相应的资源,将这些资源成本进行归类,可以用劳动力(机械司机)、设备、能源消耗和维修费用等直接成本要素来衡量港口各项作业活动的成本消耗,统计出港口在一定时间内的运行成本、维护成本和司机工资等,以此为基础计算产能成本。而港口各项作业的产出成果通常用作业数量、质量以及作业效率来衡量。上海某码头2014年相关统计数据如表3所示。

(二)建立时间方程并确定产能成本

采集上海盛东码头某个月的装卸作业总数据,将装卸作业按表1中子作业进行划分并逐一统计子作业活动次数,并按三阶段装卸作业建立时间方程。详细统计数据见表4。

由表3可知,集装箱码头三阶段装卸作业产能成本率分别为438元/资源时,62元/资源时和535元/资源时。下面通过时间方程计算该码头本月的装卸总成本以及非增值作业成本率。

从图6可以看出,岸桥(QC)的非增值作业成本比率为44.03%,集卡(YT)的非增值作业成本比率为54.84%,场桥(YC)的非增值作业成本比率为55.55%。由此可知,非增值作业成本在各阶段作业中所占的比重不可被忽视,其中集卡和场桥的非增值作业成本比重较高。同时,由于岸桥和场桥的产能成本率很高,且其直接关系到船舶的作业效率,因此,必须保证海侧和堆场的场地通过能力,从而减少桥吊对集卡的等待时间。从另一方面来说,场桥和岸桥的产能结构相对于集卡较为简单,减少桥吊等待集卡的时间,也能有效减少二者带来的产能浪费。

图7清晰地展现了港口三阶段装卸作业各子作业资源时的具体走势。结合表4可知,集卡(YT)的产能浪费十分严重,等待指令的总时间为1844.72小时。一方面是由于集卡数量较大,集卡调度人员做出的决策数量较多,且决策考虑因素较多造成的。另一方面则是由于一个人在一定时间内决策能力有限,所以造成了集卡长时间等待命令。因此可以尝试在保证船舶作业效率的情况下,适当减少集卡的配置。而集卡资源配置是否过剩,可以通过集卡在海侧和堆场内是否造成拥堵进行判断。通过集卡子作业β5、β7、β10、β13、β16分析集卡的等待时间,发现海侧拥堵较场内拥堵更为严重(β5+β7+β10>β13+β16),应该适当地减少(保证作业效率为前提)集卡数量,优化海测和场内的通过能力,同时也可以减少集卡调度人员的决策难度,提升生成指令的效率。从分析结果可以看出,目前港口对资源配置和调度有一定的随意性,机械资源利用率不高,非增值成本比率较高,因此也相应存在很大的优化空间。

(三)港口装卸作业成本回归预测分析

1. 支持向量机。

支持向量机(Support Vector Machine,SVM)是在1995年由Vapnik创建的统计学习理论(Statistical Learning Theory,STL)的基础上发展而来的一种机器学习方法,主要应用于监督学习中的数据分析和模式识别。统计学习理论采用结构风险最小化(Structural Risk Minimization,SRM)准则,在最小化样本点误差的同时,最小化结构风险,提高了模型的泛化能力,且没有数据维数的限制。在进行线性分类时,将分类面取在离两类样本距离较大的地方;进行非线性分类时通过高维空间变换,将非线性分类变成高维空间的线性分类问题。SVM还可以解决回归拟合方面的问题,Vapnik等人在SVM分类的基础上引入了ε不敏感损失函数,得到了回归支持向量机(Support Vector Machine for Regression,SVR),并且取得了很好的性能和效果。本小节将阐述SVR的基本思想,并将采集到的上海港某码头航线具体数据作为样本集,结合MATLAB中Libsvm软件包中的函数Svmtrain实现对SVR回归模型的创建、训练及结果分析。

2. SVM回归预测模型建立。

SVM应用于回归拟合分析时,其基本思想不再是寻找一个最优分类平面使得两类样本分开,而是寻找一个最优分类面使得所有训练样本离该最优分类面的误差最小,如下页图8所示。

设含有l个训练样本的训练集样本对为{(xi,yi),i=1,2,…,l},其中,xi(xi∈Rd)是第i个训练样本的输入列向量,xi=[xi1,xi2,…,xid]T,yi∈R为对应的输出值。

设在高维特征空间中建立的线性回归函数为:

其中,Φ(x)为非线性映射函数。

其次,定义ε线性不敏感损失函数:

其中:f(x)为回归函数返回的预测值,y为对应的真实值。引入Lagrange函数,并将其转化为对偶形式求解,当通过非线性映射到高维特征空间时,需要在高维特征空间中计算点积,为了减少计算量,特引入满足Mercer条件的核函数K(xi,xj)来代替点积运算,即:

其中,Nnsv为支持向量个数。

于是,回归函数为:

3. MATLAB实现。

采集2015年10月份上海港某码头G6美西线126条靠泊班轮三阶段装卸作业产能数据,利用前文计算得到的三种机械产能成本率,核算出该航线本月所有班轮三阶段装卸成本数据,利用SVM建立的回归模型对G6美西线的装卸作业成本进行回归拟合。假设该航线每条班轮编号与该班轮靠泊(离泊)装卸作业成本中的岸桥成本、集卡成本和堆场成本相关,并分别标记为因变量和自变量,从而进行模型拟合。整体流程如图9所示:

选取序列为第1条至第125条班轮的三阶段装卸成本数据为自变量,选取序列为第2条至第126条班轮的班轮编号作为因变量,利用MATLAB进行SVM回归预测拟合。对数据进行归一化处理后,通过交叉验证选取最佳参数c和g。如图10所示。

利用上面得到的最佳参数c和g对SVM进行训练,然后以原始数据作为测试集进行回归预测。最终回归预测结果如图11所示。

通过对G6美西线上所有班轮三阶段装卸成本进行回归分析,最终拟合结果为:均方误差MSE为2.35705e-0.05,平方相关系数R为99.778%,由此可见,经过训练后的SVM拟合度较好。结合公式(8)中的回归方程,得出G6美西线下个月陆续到达的28条班轮装卸三阶段总成本如表5所示。

利用SVM对G6美西线班轮靠泊装卸成本的有效预测,可以为从整体上观测途经该航线所有船舶码头装卸成本的变化提供强有力的信息。从集装箱码头角度出发,航线上相应船期对应的班轮作业成本的预测数据可以按照TDABC中的时间动因分配到各个装卸作业环节,可以有效反映出码头三阶段装卸作业的瓶颈所在,降低调度人员决策难度,提高集装箱码头资源配置的利用效率。此外,成本预测能够在一定范围内为管理者进行合理的泊位定价提供有力的数据支持,科学高效地进行码头管理工作,从而促使码头企业在与集装箱运输企业的价格博弈中获得成功。因此,航线船舶装卸成本的预测很有意义。

单位:万元

五、结束语

本文阐述了如何利用时间驱动作业成本法(TDABC)在集装箱码头装卸作业过程中建立成本控制模型并提供准确详尽的成本信息。该方法能够以时间为驱动因子来计量码头三阶段装卸子作业产能,解决现行成本核算模式中的问题,而且为成本分析提供清晰的量化指标,方便管理者对生产过程进行成本控制。通过三阶段装卸子作业成本的分析,能够发现产能瓶颈、及时改变调度策略,减少非增值作业的产能浪费,从而提高增值作业效率,这对港口企业的成本管理及控制具有重要的现实意义。

摘要：由于受到金融危机的影响,全球航运市场持续低迷,港口企业竞争的焦点逐步转移到全面的成本竞争。本文以时间驱动作业成本法为理论基础,提出全新的集装箱码头多阶段物流成本控制模型。以上海港某码头为例,通过计算该模型核心参数产能成本率及统计码头营运产能数据,得出三阶段装卸作业非增值作业成本率分别为44.03%、54.84%和55.55%,再利用回归支持向量机(SVR)对该码头某航线船舶装卸作业成本进行训练,调整算法参数使原始数据与预测数据间平方相关系数达到99.778%,并且结合回归函数对未靠泊班轮进行成本预测,为日后港口提高竞争力及制定客户策略提供依据。

关键词：集装箱码头,时间驱动作业成本法,产能成本率,支持向量机

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篇4：集装箱码头作业定量管理

1 码头作业成本的定量指标

在特定集装箱码头的作业环境下，作业人员的技能水平总体稳定，降低码头作业成本的主要途径为：在确保装卸量不受影响的前提下，尽可能缩短桥吊和场桥的作业时间（含开机等待作业时间），从而达到降低单箱能耗、减少劳动力投入以及节省设备维护成本的目的。由于作业时间包括开机等待作业时间和装卸作业时间，不便于实际统计操作，为此，可以采用码头和堆场的单箱能耗或工班效率作为考核指标。

1.1 堆场平均工班效率

堆场平均工班效率指堆场作业的平均工班有效装卸量，其计算公式为堆场平均工班效率=堆场有效装卸量/实际工班数量=（码头集装箱吞吐量+外拖进出场箱量）/实际工班数量。堆场平均工班效率越高，堆场作业效率就越高，堆场单箱能耗和单箱成本就越低。由表1可见：2012年5月泉州太平洋集装箱码头堆场平均工班效率最高，比全年工班平均效率（59.70自然箱/工班）高12.42%；2012年2月该码头堆场平均工班效率最低，比全年平均工班效率低42.66%。

1.2 码头平均工班效率

码头平均工班效率指码头装卸作业的平均工班有效装卸量，其计算公式为码头平均工班效率=码头有效装卸量/实际工班数量=码头集装箱吞吐量/实际工班数量。由表2可见：2012年6月泉州太平洋集装箱码头的码头平均工班效率最高，比全年平均工班效率（99.35自然箱/工班）高9.05%；2012年2月该码头的码头平均工班效率最低，比全年平均工班效率低16.10%。

2 码头服务水平的定量指标

集装箱码头装卸作业的主要服务对象是船公司和拖车公司，因此，集装箱码头装卸作业的服务水平主要由码头岸边装卸时间和集装箱外拖吊箱速度体现。

2.1 平均船时作业效率

对船公司来讲，缩短船舶因装卸而停靠码头的时间能有效提高营运效率，减少租船费用；而码头运营商要提供优质服务就要尽可能地缩短船舶装卸作业时间。为此，在集装箱码头作业管理中引入平均船时作业效率，即一段时间内船舶装卸集装箱总量与船舶装卸作业总时间的比值，来综合反映船舶装卸作业的组织协调管理能力和整体效率水平，并直接反映船舶在泊时间。平均船时作业效率的计算公式为平均船时作业效率=船舶装卸集装箱总量/装卸作业总时间=码头集装箱吞吐量/装卸作业总时间。平均船时作业效率越高，码头作业能力就越高，服务质量就越好。由表3可见：2012年12月泉州太平洋集装箱码头的平均船时作业效率最高，比全年平均效率（23.11自然箱/h）高5.90%，对船公司来讲其服务质量最优；2012年2月该码头的平均船时作业效率最低，比全年平均效率低13.07%，对船公司来讲其服务质量较差。

2.2 拖车等待吊箱时间

对实施集装箱外拖作业的拖车公司来讲，缩短码头吊箱时间能提高营运效率。集装箱外拖作业主要包括出场吊箱和进场吊箱。为此，可以采用对出场等待吊箱时间和进场等待吊箱时间进行加权平均的方法来统计拖车平均等待吊箱时间，其计算公式为拖车平均等待吊箱时间=（出场等待吊箱总时间+进场等待吊箱总时间）/（出场箱量+进场箱量）。拖车平均等待吊箱时间越长，码头堆场作业速度就越慢，服务质量就越低。由表4可见：2012年2月泉州太平洋集装箱码头拖车平均等待吊箱时间最短，仅，对拖车公司来讲其服务质量最优；2012年7月该码头拖车平均等待吊箱时间最长，达，对拖车公司来讲其服务质量较差。

3 建立科学管理综合指标

根据集装箱码头经营管理策略和实际经营情况，首先确定服务和成本在科学管理综合指标中的比重（见表5），然后确定服务和成本各自分指标的比重。根据已经确定的各指标比重和成本、服务指标的增幅，计算各指标在科学生产指标中的数值，然后将单月各指标累计相加，得出科学管理综合指标，其计算公式为科学管理综合指标=船时作业效率增幅€状弊饕敌时戎？吊箱节省待时增幅€椎跸浣谑〈北戎？堆场工班效率增幅€锥殉」ぐ嘈时戎？码头工班效率增幅€茁胪饭ぐ嘈时戎亍？蒲Ч芾碜酆现副晔翟礁撸跋渎胪返目蒲Ч芾硭骄驮礁撸蝗艨蒲Ч芾碜酆现副晔滴褐担砻骷跋渎胪返目蒲Ч芾硭浇系汀S杀？可见：2012年6月泉州太平洋集装箱码头的科学管理综合指标达6.20%，表明当月码头生产调度较为合理，管理水平有所提高；2012年2月该码头的科学管理综合指标低至€Ha13.83%，结合服务和成本指标来看，主要原因是堆场工班效率大幅下降，堆场作业成本大幅提高，受成本增加的影响，码头拖车等待吊箱时间延长，船时作业效率下降。由此可以得出结论：2012年2月泉州太平洋集装箱码头的生产安排缺乏合理性和科学性，管理中应设法提高堆场工班效率，降低堆场作业单箱成本。

为更直观地显示集装箱码头作业成本、服务质量和科学管理综合指标的变动情况，可以根据影响成本的堆场工班效率和码头工班效率指标以及影响服务质量的船时作业效率和拖车等待吊箱时间指标绘制科学管理指标变动趋势，从而了解集装箱码头作业环节出现的问题。由图1可见，2012年2月泉州太平洋集装箱码头作业成本大幅增长，而服务质量变化不大，导致作业管理综合指标大幅下降。针对该问题，泉州太平洋集装箱码头应当有针对性地分析当月码头作业成本增长的原因，以便及时提出解决方案。

4 结束语

在定性分析基础上结合生产成本、服务水平等因素进行定量分析是促进集装箱码头节能降耗的重要措施，有利于集装箱码头装卸作业由模糊管理走向数字管理，从而使集装箱码头作业管理更加全面、准确，更具可操作性，如此才能有效提高集装箱装卸效率，降低集装箱装卸单位能耗，提升集装箱作业科学管理水平。

篇5：码头船舶靠泊安全作业规程

一、油库调度员或作业班长要加强与公司调度员的联系和沟通，及时了解船舶到港（离港）信息，安排好系解缆人员及时到位。

二、根据船舶靠离泊作业计划时间，系解缆人员应提早30分钟到码头系解缆作业，由班长（副班长）担任现场指挥员。系解缆人员应按规定穿戴好劳动保护用品，严格按照《小虎岛油库系解缆作业安全规程》进行操作。

三、船舶靠离泊位人员安排原则为：1万吨级以下船舶（包括1万吨级）靠泊4人，离泊2人；1万吨级～3万吨级（包括3万吨级）靠泊6人，离泊4人；3万吨级以上，靠泊8人，离泊4人。

四、靠离泊作业中，各级人员应积极配合引航员或船方，按照要求做好系解缆工作，在与引航员和船方的交流沟通中，做好有礼有节、不卑不亢，禁止不文明言行。

五、与船方协商船舶靠泊码头作业的联系方式，指定好高频对讲通话频道，并于做好通话测试。

六、确认船舶靠泊码头后与周边的靠泊船只安全距离能符合《装卸油品码头防火设计规范》要求。

七、船舶靠泊码头后，作业人员应经常了解消防监护船的动向，确保消防船在规定的保护范围之内。

篇6：集装箱码头作业

开辟新的集装箱航线需要考虑的基本因素

（一）安全因素 航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶的安全运行。开辟海上货运航线的根本目睹是使船舶把货物安全地从装货地运送到目的地，这也是承运人和货主的共同愿望。所以，在开辟运输航线之前，对航线范围内的自然条件和地理环境必须进行认真调查，保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性，其中主要包括以下几个方面：

（１）航线沿途气候情况，包括风浪、海啸、冰流的发生规律，港口出现雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港以及封冻期的长短等。

（２）航线吃水限制，包括航线上各挂靠港的航道吃水限制，航线沿途经过的运河吃水限制等。

（３）航线挂靠港的情况，包括港口的潮汐变化时间及水位差，码头的装卸条件和效率，集疏运系统的状况，码头泊位的技术尺度，港口收费标准，燃物料供应状况，避风锚的情况等。

（二）货源因素 货源因素包括航线上沿途货运的流量和流向。航线上必须保证船舶营运的足够资源。所谓足够资源，是指能使船公司在该航线经营中获利的一定数量的货物。航线上是否有足够的货运量，货物种类和结构的变化，货流在方向上和时间上是否存在不平衡湘，航线上各挂靠港的发展趋势等因素为开辟航线提供可靠的依据，均需要进行全面、准确的了解和分析。有时，在开辟航线的最初阶段，船公司未必能揽到足够多的资源，但为了抢占市场，可着眼于未来充足的货源。

（三）其他因素 此外，航线所及国家或地区的政治、经济和外贸政策，港口的相关制度和关税法令，航线的竞争状况等也对航线的形成和选择产生影响。航线的开辟是否合理，直接关系到船公司的营运效益，因此各航运公司都十分重视航线的选择。

在航线配船时，应该注意的事项 船舶的航行性能要适应航线的营运条件，以保证船舶的安全航行； 2 船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头的尺度要求； 船舶的结构性能、装卸性能及船舶设备等应满足航线货源、港口装卸条件的要求； 4 船舶航速应满足航线船期的要求等。

编制集装箱班轮船期表的基本要求 船舶的往返航次时间应是发船间隔的整倍数 因为船舶往返航次时间与发船间隔时间之比应等于航线配船数，而航线上投入的船舶艘数不能为小数。在实际中，按航线参数及船舶技术参数计算得到的往返航次时间往往不能达到这项要求，需要对其进行调整，多数情况下采取延长实际往返航次时间的办法，人为地使其成为倍数关系。船舶到达和驶离港口的时间要恰当 船舶应避免在非工作时间（周末、节假日、夜间）到达港口，以减少船舶在港口的非工作停泊，加速船舶的周转。3 船期表要有一定的弹性 船期表制定出的各项船舶运行时间应留有余地，以适应外界条件变化带来的影响。例如，船舶的航行时间是根据航线距离除以船舶速度定额得到的。由于海上风浪、水流对航速的影响较为复杂，所以在船期表制定过程中，应按照统计资料或经验数据，对航行时间加以调整。港口停泊时间的计算也应根据具体情况，如码头装卸效率的不稳定、潮水的变化规律等，预先给出一定的机动时间。

集装箱船舶配积载时，应达到的基本要求

（一）保证集装箱船舶具有适度的稳性

（二）合理安排集装箱船舶的箱位分布

（三）合理安排集装箱重量在船舶纵向上的分配

（四）保持船舶左右平衡

（五）合理利用集装箱在船上的间隙

（六）注意集装箱船舶舱盖的形式和堆积负荷

篇7：集装箱码头作业

长许可[2007]157号

关于苏州港常熟港区兴华作业区泓洋码头工程

涉河建设方案的批复

江苏省水利厅：

你厅报送的《关于转报常熟港区兴华作业区泓洋码头工程涉及河道管理有关事宜的请示》（苏水管[2007]104号）及附件材料收悉。经研究，现就该码头工程涉河建设方案批复如下：

一、同意常熟泓洋环球仓储有限公司在长江徐六径节点段右岸徐六径河口西侧建设公用码头一座，工程建设规模为30000吨级、5000吨级泊位各1个，3000吨级泊位2个，2000吨级、500吨级泊位各4个，使用长江岸线435米及相应水域。

二、基本同意《苏州港常熟港区常熟泓洋环球公用码头工程工程可行性研究报告》推荐的拟建码头工程平面布置第一方案和水工建筑物结构第一方案。拟建码头与兴华三期码头连片建设，呈“F”型布置，采用高桩梁板式结构，外档码头平台长359.00米，宽40.00米，排架间距7.00米；内档码头平台长415.00米，宽28.00米，排架间距7.00米；码头上游侧设置1座固定引桥与陆域相连，引桥跨堤处设置闸口1座；引桥总长约477.00米，两码头平台之间引桥宽20.00米，内档码头至陆域引桥宽35.00米，引桥采用排架式梁板结构，排架间距为14.00米；设变电所平台两座，一座设在引桥上游侧，平面尺度9.4×11.7米，另一座设在内档码头平台内侧，平面尺度9.4×11.1米。

拟建码头平台前沿上下游端角点坐标（1954年北京坐标系）为：

外档码头上游端：X=3516407.147，Y=40590198.333； 外档码头下游端：X=3516420.595，Y=40590557.081； 内档码头下游端：X=3516167.606，Y=40590642.175。

三、下阶段应进一步优化码头防撞桩设计，适当加大防撞桩之间的间距，尽量抬高连接防撞杆横梁高程，以减小阻水影响。码头引桥与大堤的衔接处理和通道闸口须委托具有相应水利工程设计资质的单位进行专项设计，报经你厅审查批准后方可实施。

四、拟建码头工程实施后，其下游徐六泾河口和常熟电厂规划二期取水口处水流流速将会有所减小，可能引起局部泥沙淤积，建设单位应承担相应的河道监测和清淤疏浚责任，确保徐六泾闸取排水和通航等功能不受影响。同时，建设单位应密切关注工程河段河势变化，加强码头工程附近河道的监测，发现问题及时采取措施，并将有关情况及时报当地水行政主管部门。

五、拟建工程施工前，建设单位应按规定到当地水行政主管部门办理有关手续，依法缴纳有关费用。工程建设过程中应妥善维护好堤防、护岸等工程设施，如有损毁应按原标准及时修复。拟建工程使用的河道管理范围，其土地权属不变，仍为水工程用地。建设单位应承担使用岸线范围内的防汛任务，接受水行政主管部门的监督管理，服从防汛部门的统一指挥。

六、该工程在其施工设计文件报你厅审核同意后方可开工建设。开工时，由当地水行政主管部门派员监督工程施工放样，并对该工程建设实施监督管理。工程竣工验收时，应有水行政主管部门参加。

二○○七年十一月二十六日

主题词：河道 管理 江苏 批复 抄送：水利部。

长江水利委员会办公室

篇8：集装箱码头作业

集装箱码头堆场是集装箱码头重要的组成部分之一,在现代集装箱码头生产作业中占据极其重要的地位。近年来,随着国际集装箱运输在我国的飞速发展,如何提高集装箱码头作业效率已成为当前集装箱码头研究所关注的焦点。任何一个码头要提升核心竞争力,打造成为世界一流的集装箱码头,必须提高装卸效率,而这在很大程度上取决于集装箱堆场的管理是否合理。合理安排堆场作业,不仅能降低翻箱率,提高码头装卸速度,而且还能最大限度地提高码头堆场利用率和码头通过能力。

2 影响集装箱码头堆场作业效率的因素分析

从集装箱码头堆场的功能和作业内容来看,影响集装箱码头堆场作业效率的关键因素是堆场面积的大小、设施设备的配备等。显然在一定范围内,堆场面积越大,设施设备越齐全,作业的安排会更合理,效率也更高。但超过一定范围后,效率的提升会逐步下降,成本也大幅提高。所以,一般在码头设计时就确定了堆场面积的大小和设施设备的配备。这里讨论的是在既定的码头堆场的设备设施条件下,有关堆场的生产组织方面的影响因素。

2.1 堆场作业安排问题

堆场作业过程中发生作业冲突,会使堆场作业机械来回行车越来越频繁,集卡在箱区内等待时间过长,严重影响了集装箱码头堆场作业效率和公司的对外服务质量。堆场作业冲突主要表现在以下几个方面:

2.1.1 进箱收箱与装船发箱之间的作业安排问题

堆场计划在安排出口箱进场计划时,会根据船舶近期计划在同一箱区内安排不同船舶的进场堆存计划,但由于安排计划时考虑不周全或船舶未能按计划准时靠离泊,造成在某一时间段内某些箱区内既有装船作业又有出口箱进场作业,在出口箱进箱与装船发箱之间产生作业冲突。

2.1.2 提箱发箱与卸船收箱之间的作业安排问题

集装箱码头在受理进口箱提箱作业时,安排的计划作业时间一般为一昼夜,外集卡进行提箱作业时间上的不确定性,造成在某一时间段内某些箱区内既有卸船作业又有进口箱提箱作业,在进口箱提箱与卸船收箱之间产生作业冲突。此外,在安排内陆集装箱铁路输运过程中,也会形成同场内同时作业的现象。

2.1.3 进箱收箱与卸船收箱、提箱发箱与装船发箱之间的作

业安排问题

进箱收箱与卸船收箱、提箱发箱与装船发箱之间一般不会出现作业冲突的问题,但有些时候由于人为或制度等因素,使得进箱收箱与卸船收箱或提箱发箱与装船发箱在同一堆场内同时进行,当堆场内的堆码设备数量安排不足或箱位安排较近时,就会出现等卸或等装的现象,从而产生作业冲突。

2.1.4 中转箱卸船收箱与装船发箱时的作业安排问题

中转箱在码头堆放时,一般会采取集中堆放的方式,但由于中转箱作业的特殊性,一条船上卸下来的箱子会由多条二程船装出去,一条船装出去的箱子会从多条船上卸下来,中转箱的卸船与装船作业互相交织,互相影响,造成在某一时间段内某些箱区内既有中转箱卸船作业又有中转箱装船作业,在进口箱提箱与卸船收箱之间产生作业冲突。

2.2 堆场倒箱问题

在出口箱、中转箱装船以及进口箱提箱作业中,存在着大量的翻箱作业,这些翻箱作业的存在,增加了堆场作业的操作量,影响了集装箱码头堆场作业效率。通过对翻箱作业进行分析,发现其中一部分翻箱作业是由于出口箱放关情况不理想、中转箱二程船信息滞后或者进口箱提箱时间的先后而造成的,这些是码头所不能控制的,但还有一部分翻箱作业则是因为码头在安排计划、生产组织方面的疏忽或失误造成的,这些是不合理的,也是码头作业中应该尽量避免的,这些翻箱作业主要表现在以下几个方面:

2.2.1 卸船收箱形成的提箱倒箱问题

一般情况下,进口箱遵循“先进先出”的原则,最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的在场箱上,但在实际作业中,由于堆场使用率较高,或是在卸船作业前未对卸船箱区进行合理的归并转工作,使得在卸船作业时没有空位或空排,一些轮胎吊司机图方便将新卸下的箱子压在堆场上原有的在场箱上,造成进口箱提箱作业时翻箱。

2.2.2 进箱收箱形成的提箱倒箱问题

在进行船舶配载和装船作业时,要求重箱在上、轻箱在下,最理想的情况就是在堆场堆放时,重箱在下、轻箱在上,但由于出口箱进场可控性较弱,码头为提高堆场利用率,不可能按箱子的实际重量进行重压轻堆放,一般采取的做法是首先对出口箱进行分吨,然后安排堆存计划,指定堆放原则(重压轻堆放、按排堆放、按位堆放、按位排堆放),闸口进箱时会根据分吨情况、堆放原则进行选位。但有些船舶配载时对吨位要求较高,这样就跟进箱时的选位原则不一致,造成出口箱装船作业时的翻箱。

2.2.3 装船发箱形成的提箱倒箱问题

装船发箱形成的提箱倒箱问题主要表现在装船计划与执行之间的差异,当前很多码头采取由船舶控制员进行作业路调配(安排作业桥吊以及每部桥吊的作业贝位、作业次序),船舶配载员负责船舶配载的做法。在进行出口船舶配载时,当遇到堆场上某一排的箱子不能配在同一舱内的情况时,船舶配载员会根据自己理解的船舶装船作业次序将箱子配到不同舱内,但实际作业时,如果船舶控制员没有按这一思路进行装船作业,那么势必会造成发箱时的翻箱。

2.2.4 提箱发箱形成的提箱倒箱问题

在提箱发箱过程中一般不会出现倒箱情况,但在提箱没有按时提取或是后面的提箱人提前提箱情况下,需要我们改变原来的提箱发箱计划,重新进行发箱安排,这时就会出现倒箱的问题。此外,如果在提箱出现倒箱情况下,没有对所倒集装箱进行归位或按计划重新堆放,则还可能会形成再次倒箱。

3 提升集装箱码头堆场作业效率的策略分析

为解决集装箱码头堆场管理中存在的问题,提高集装箱码头堆场作业效率,必须从优化堆场作业流程、预防堆场倒箱、提高相关人员的业务水平和利用堆场管理系统软件等多方面着手,具体有以下几点:

3.1 优化堆场作业流程

3.1.1 做好堆场策划

策划人员首先要对堆场情况充分了解,明确现有堆场的堆存能力,掌握堆场堆放的基本原则。对于出口箱,要根据未来出口箱的情况、泊位分配以及装卸桥的使用数量,预先给即将卸到堆场的集装箱配位。对即将靠泊的船舶,需检查装在该船上的集装箱在堆场上的位置是否合理。还要根据客观实际随时更改集装箱位置。对于进口箱,预先与船公司核对并确认即将靠泊船舶的卸箱数量,以便在堆场预先留出足够卸箱位。

3.1.2 保证计划执行

在实际作业中,一方面要严格按照计划内容执行,另一方面要灵活机动,保证计划的可执行性和合理性。要紧密监控拖车在堆场提箱、交箱的作业秩序,合理安排拖车提箱、交箱的先后顺序。在同一位置作业的拖车应错开作业时间,以免发生拖车同时到某一堆场位置提箱或交箱的情况,影响码头作业效率。同时根据内部工作需要,适时对堆场用途变化做出调整,以免错误估计堆场的堆存能力。

3.1.3 设立缓冲区域

为避免堆场内发生作业冲突,在进场闸口与集装箱码头堆场间设立缓冲区。外部集卡在进场闸口办理进、提箱手续时,当所选箱区内有装卸船作业且待作业集卡总数超过设定值时,闸口指示外部集卡凭小票到缓冲区停车场等待,同时系统将进缓冲区停车场的集卡信息反馈给堆场计划,堆场计划及时根据堆场实际作业情况调整出口箱进场或进口箱卸船堆存计划,计划调整后由缓冲区工作人员指示外部集卡,到指定箱区进行作业。

3.1.4 加强移箱整理

场地移箱包括出口装船前整理、中转箱场地整理、出口退关箱整理、其他场地整理等。通过场地移箱,可以有效利用堆场资源,降低装船翻箱率,提高装卸船效率。整理后的出口箱要求在场地按船名航次、港口、重量等级原则整理堆放,并且每条船在每个箱区的箱量控制在一定范围之内,以避免装船箱区太散或太集中而影响装船效率。

3.2 预防堆场倒箱

(1)集装箱码头堆场在接箱时,应以某一具体的班轮为参照对象,根据以往的经验,充分考虑和估计多个不同目的港的集装箱的大概数量、各装卸港的顺序等,估测船公司的预配方案和集装箱的装船顺序,以便在堆场中划定的区域内堆放多个不同目的港的集装箱。制订装卸船计划时,应根据堆场的具体情况,在不违反预配图的原则下,尽量弥补堆场计划的不足或不可避免的误差,从而减少船前倒箱,达到快速装船、节约成本的目的。

(2)船前制订堆场计划时,应将重点港与终点港的集装箱放在不同场地,因为重点港的箱量较大,在船上所占据的贝位较多,在装船作业时一般先取。终点港的集装箱一般放在舱底,也是先取。尽量避免船上后挂港集装箱压前挂港集装箱,否则会产生船上倒箱,降低挂靠港装卸效率,延误船期,产生不良影响。

(3)船前堆场集装箱的堆放应注意同一卸港的集装箱堆放不能过分集中而不便于装船和卸船,同一货主的集装箱应尽量堆放在一起。根据货物的重量,堆场中重箱在上、轻箱在下,内轻、外重,装船时重箱先装、轻箱后装,以保持船舶稳定性。对于特殊箱应单独堆放,特别是危险箱和高箱一般装在船舶甲板上,装船时间靠后,单独堆放,避免妨碍其他集装箱的装卸。

(4)码头堆场根据制订的卸船计划、堆场计划,从船上卸下的集装箱堆放时应注意将重箱和空箱分开堆放,是否要安排中转运输,是码头交货还是货运站交货。集装箱码头应及时通知收货人、货运站或内陆运输的承运人,加快进口重箱的提货速度。压缩进口停港时间,将进口空箱堆放在指定位置。在堆放面积允许的情况下,堆放时多占用场地,减少堆放层数,尽可能减少倒箱。

3.3 提高相关人员的业务水平

(1)堆场管理人员的业务水平和生产组织能力的提高对提高堆场作业效率起着极其关键的作用,为此必须对管理人员进行必要的业务知识培训,在公司内部形成互相学习的氛围,老师傅要做好“传帮带”工作,实行轮岗制度,加深管理人员对整个作业流程的理解,学会换位思考,从而使管理人员安排出的计划、配出的船图以及发出的作业指令都更趋合理。通过提高堆场管理人员的业务水平和生产组织能力,提高集装箱码头堆场作业效率,进而提高集装箱码头的整体效率。

(2)堆场设备操作人员的业务水平也是不容忽视的一个重要环节,根据其工作态度好坏与操作技能强弱,有效的方法是采取分层管理。对工作态度好、操作技能佳的操作人员应采取授权式的管理方法,让他们享受同岗位中最高的待遇。对工作态度好但操作技能欠佳的操作人员应以鼓励为主,多提供锻炼的机会,使他们尽快实现操作技能的提高。对工作态度不好但操作技能欠佳的操作人员应加强监控,多提醒,使他们能达到作业要求,同时通过与他们多沟通以及采取一定的奖惩措施使他们的工作态度向好的方向转变。对主动性差、积极性不高,而且操作不熟练,不能达到工作要求,不适合现有的工作岗位的操作人员,应根据“优胜劣汰”的原则将他们调离。

3.4 利用堆场管理系统软件

集装箱码头堆场管理系统是集装箱码头管理系统的一部分,它的运用能使集装箱码头堆场各个作业环节的配合更顺畅,大大提高集装箱堆场利用率,从而提高整个码头的运作效率,减少集装箱乃至船舶的在港时间。我国的大部分集装箱码头基本上都实现了集装箱码头生产管理计算机化。通过管理系统软件的运用,港口集装箱码头正逐步向码头管理自动化的方向发展。目前,荷兰鹿特丹Delta Terminal码头、德国汉堡CAT码头等已实现了码头生产管理自动化,但由于技术原因,自动化生产管理系统缺乏灵活性和可靠性仍是这个系统目前为止最突出的内在缺点。不过自动化的实现将使集装箱码头提高资源利用率,减少劳动力费用,提高码头运作效率,极大解决船舶大型化带来的单船集装箱装卸的效率问题和对码头堆场空间的需求已经成为业界的共识。因此,大力发展堆场管理计算机化和自动化是集装箱码头堆场作业效率的有效手段。

4 结 论

集装箱码头业务日趋繁忙,要在有限的堆场上处理更多的箱量,必须提高码头作业效率,特别是要提高集装箱码头堆场作业效率。为此,我们必须从优化作业流程、预防堆场倒箱、提高相关人员的业务水平以及信息技术管理等多方面着手,使集装箱码头堆场作业效率得到稳步提高。

摘要：从卸船收箱、装船发箱、提箱发箱、进箱收箱和堆场倒箱作业五方面详细地分析了影响集装箱码头堆场作业效率的主要原因,并针对上述问题提出了优化堆场作业流程、预防堆场倒箱、提高相关人员的业务水平、利用堆场管理系统软件等提高集装箱码头堆场作业效率的方法。

关键词：集装箱码头堆场,作业效率,对策

参考文献

[1]真虹.港口管理[M].北京:人民交通出版社,2003:260-266.

[2]陈洋.集装箱码头操作[M].北京:高等教育出版社,2001:85-91.