长江经济带建设思考

关键词： 辐射力 长江 经济带 引言

长江经济带建设思考（通用6篇）

篇1：长江经济带建设思考

铁路助力长江经济带建设

近日，中国铁路武汉局集团有限公司首批两台自动售（取）票机分别落户中国500强企业兴发集团总部和猇亭工业园区。铁路部门立足实际，主动发挥运输骨干作用，参与融入长江经济带发展战略，助力长江经济带建设。

高铁为沿江经济带发展带来优质出行体验。铁路部门完善长江经济带沿江铁路网，努力构建“经济带内畅通、南北辐射通达”的铁路客运体系，为人民群众提供更加顺畅的出行服务。大力实施铁路“客运提质计划”，推进合武高铁提速工程，把运输能力集中投向成都、重庆、上海、合肥、南京、南昌、杭州、宁波等方向，重点解决沿江方向供给不平衡、不充分的问题；聚焦打赢精准扶贫攻坚战，改善阳新、当阳、巴东等贫困县区老百姓铁路出行条件，沿江36个中间站旅客发送量较上年增长20％；深化“厕所革命”，推广“刷脸进站”、互联网订餐、常旅客会员、站车Wi-Fi等服务新举措，努力让旅客有更美好的出行体验。

铁路为长江经济带建设提供新引擎。通过加强物流基地、移动装备、专用线、内陆港建设等硬件设施的主动衔接，推进 “水转铁”“公转铁”项目，畅通铁路与公路、海运、空运连接的“最后一公里”，主动承接江船、公路大宗货物运量转移，减少对长江的污染。为长江经济带交通更顺畅多作贡献。深化运输供给侧结构性改革，增加沿江区域铁路货运有效供给，主动承接江船、公路大宗货物运量转移，减

少对长江的污染；大力发展集装箱多式联运，推动公铁水合理分工、优势互补、相互融合；加强中欧班列运营组织，加大沿江货运班列开行力度，为长江经济带生态优先、绿色发展作出贡献。

铁路打通长江经济带国际贸易新通道。为落实铁路总公司提出的打造沿江区域中欧班列品牌的要求，武汉局集团公司主动服务“一带一路”建设、长江经济带发展，积极发展以中欧班列为重点的铁路国际物流，形成以武汉为支点，襄阳、宜昌为辅的“一拖二”中欧班列共享模式，打通阿拉山口、满洲里等5个出境通道，联通德国、俄罗斯等11个国家，实现中欧国际货运大通道与长江黄金水道无缝衔接，搭建了长江经济带与“一带一路”沿线国家互联互通的陆上桥梁。

篇2：长江经济带建设思考

新闻作者：管理员

新闻来源： 日期：2010-05-06

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2009年7月15日，省委、省政府下发了《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开发的决定》，为我省实施长江经济带战略指明了方向。《决定》明确指出：“大力提升武汉——荆州段的城市发展水平和城市功能，培育1个至2个节点城市。”笔者认为，可以将洪湖市率先打造成湖北长江经济带的重要节点城市。

洪湖市具有十分重要的“补链”作用

与湖北长江经济带相连的皖江经济带，之所以开发得比较成功，一个重要的原因是在长江安徽段（即“皖江”）已经形成了城市带。从马鞍山到安庆不足300公里的江段上分布有5座大中城市：马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆，而在湖北长江中段武汉——荆州477公里的江段上，除去两头的武汉和荆州外目前尚无较具规模的中等以上城市。我省虽然武汉——黄石段、宜昌——荆州段比较发达，但在武汉——荆州这一段形成明显的“断链”。如果说，在全国长江经济带上上海是“龙头”，重庆是“龙尾”，湖北是“龙身”，那么武汉——荆州段就是“龙身”的“腰”，而处于这一江段的洪湖市就是一节重要的“腰脊椎”。

洪湖中心城区陆路东距武汉145公里、西距荆州201公里，水路178公里抵武汉、299公里抵荆州，交通区位较优，特别是港口辐射力较强。洪湖港务局1985年前一直管辖武汉市的金口、邓家口、水洪口等港务站，2007年10月港口体制改革前管辖着咸宁赤壁、陆溪口、嘉鱼、潘家湾、簰洲湾等12个港务站。在《湖北省港口布局规划（2002～2020）》中，洪湖港与鄂州港、黄州港、宜都港、枝江港等一起列为“重要港口”。近年来，洪湖市委、市政府充分利用长江岸线资源和毗邻武汉的地理优势，积极建设集约化、规模化的大型深水码头，发展临港经济，努力形成以长江港口岸线为主体，以内河湖泊港口为补充，水陆互换、江湖并驱的港口城市格局。目前，洪湖市已经委托省交通规划设计院等单位着手编制洪湖新港和旅游码头、新滩工业园区码头的控制性规划，启动了港口码头建设的相关前期准备工作。通过“港”、“城”互动，洪湖市能够迅速“补链”，可为湖北挺直腰杆出力。

长江流经洪湖市域135公里，占全省长江干线总里程的12.7%，是全国长江岸线最长的县市之一。同处这一江段的岳阳市是湖南唯一的临长江城市，湖南省委省政府正在实施“3+5”城市群优先发展战略，推动环湖沿江产业带的形成，举全省之力打造岳阳港省级航运中心，夯实湖南现代化航运物流平台。今年荆岳长江大桥建成、随（州）岳（阳）高速公路全线贯通后，从洪湖城区出发到岳阳仅需20分钟。

2008年4月30日《长沙晚报》一篇题为《随湘江流淌长沙寻找出海口》的文章，在阐述长沙市对接武汉城市圈的优势时写道：“湘江北去，直奔八百里洞庭，开启长沙蓝色经济文明的伟大征程。是长株潭城市群与武汉城市圈对接，共同承载‘中部城市引擎’的战略之举。北拓到洞庭湖后，长沙才真正成为通江达海的城市，长沙经济也将由内陆经济过渡到蓝色海洋经济。”很显然，湖南将港口和航运作为了两大城市群的对接点。将洪湖市打造成节点城市，不仅有利于在这一江段逐步缩小与岳阳的差距，为湖北“补链”，而且能加快两个“两型社会”试验区的对接，与湖南共同打造“长江中游经济带”。

洪湖市具有战略机遇叠加的优势

目前，我省正在实施“两圈一带”（武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈和长江经济带）战略，着力推进“仙洪新农村试验区”建设。洪湖市既是武汉城市圈的观察员，与武汉东湖开发区建立“区市协作关系”多年，取得了丰硕的合作成果；同时，又是鄂西生态文化旅游圈和长江经济带的重要组成部分，还是仙洪试验区的主体。“两圈一带一区”四大区域战略集于一个县市，全省唯一。

近两年，洪湖市抓住“两圈一带一区”的重大机遇，发挥优势，乘势而上，努力打造与中等城市相匹配的现代产业体系。2008年全市拥有规模以上工业企业100多家，已形成在全省乃至全国较有影响的石化设备产业集群、水产食品加工产业集群和纺织服装、汽车零部件等支柱产业。洪湖市水产面积和水产品总量这两项数据已多年居全国县（市）第一位，水产品及其他各类农产品加工龙头企业75家，已有数十种水产品直接出口东南亚和欧美20多个国家和地区，年创汇3000多万美元。2008年洪湖市实际完成财政收入3.19亿元，增速达31.35%，居荆州市8个县市区第二位，仅次于荆州区，一举扭转了长期“甩尾”的局面。

2009年在国际金融危机的冲击下，洪湖市仍然保持了较快发展。全年实现地区生产总值92.54亿元，比上年增长13.8%，其中工业增速达到了28.7%。完成财政收入3.68亿元，比上年增长15.5%。拉动经济增长的“三驾马车”都开足了马力，城镇以上固定资产投资、社会消费品零售总额和外贸出口分别比上年增长44.4%、20.4%、22.6%。现在，制约洪湖发展的交通等基础设施条件明显改善，特别是汉洪高速公路及东荆河大桥修通之后，投资者纷至沓来。紧邻武汉市汉南区的新滩工业园，已吸引一批投资者落户；规划面积3338亩，总投资45.1亿元的洪湖能化循环经济产业园正在加紧建设；由武汉企业投资10亿元的乌林温泉项目进展顺利。对洪湖建设节点城市具有决定意义的“洪湖岸边是家乡”湿地生态旅游城项目，其规划建设面积达30平方公里，通过2.5-4公里宽的生态观光带与现有24平方公里建成区的主城区相连。目前，该项目已在省发改委和省鄂西圈办的组织下顺利推进。

洪湖市具有较高的历史地位

洪湖市人民政府驻地为新堤，早在1926年10月就设立“新堤市”（“汉口特别市”也在同年设立）。1927年3月成立中共新堤市委，9月在新堤成立鄂中南区特委。1929年8月成立鄂西游击总队，11月成立中国工农红军独立第一师，1930年2月成立红六军，洪湖革命根据地正式形成。1931年6月在瞿家湾成立湘鄂西省临时委员会、湘鄂西省苏维埃政府和湘鄂西军事委员会。1932年1月，正式成立中共湘鄂西省委员会。洪湖革命根据地为中国革命作出了极大贡献。1938年5月，毛泽东在延安发表《抗日游击战争的战略问题》，系统地总结了过去党领导战争的经验，明确指出：“红军时代的洪湖游击战争坚持了数年之久，都是河湖港汊地带能够发展游击战争并建立根据地的证明。”

1928年至1940年，新堤与汉口、沙市、宜昌、沙洋、樊城、老河口、武穴一起被称为湖北省“八大重镇”。正是因为洪湖当时的重要地位，1938年10月由田汉、任光、冯乃超率领政治部第三厅机关工作人员曾在此进行过声势浩大的抗日宣传活动。

1949年5月16日新堤解放，21日成立新堤市军事管制委员会，26日在此成立沔阳专署，辖汉川、汉阳、沔阳、嘉鱼、蒲圻、监利、石首7县及新堤市。1951年6月，为纪念洪湖革命根据地的历史功绩国家决定设立洪湖县，并撤销沔阳专署，洪湖县划归荆州专区。1987年7月，设立洪湖市。

在历史上，洪湖（新堤）是我国最早的设市城市之一，同时也是全国著名的革命老区。贺龙、周逸群、段德昌等老一辈无产阶级革命家在这里进行过艰苦卓绝的斗争。“一曲洪湖水，唱遍天下知”。洪湖是全国知名的爱国主义教育基地，拥有红色旅游系列景区。“洪湖”已成为享誉中外的品牌，每年吸引无数游客。

洪湖市中心城区具有较强实力和较大规模

从经济实力看，在荆州市统计局公布的《2008年乡镇社会经济发展综合评价情况》中，洪湖市新堤街办在全荆州市106个乡镇街办中名列第五，前四位分别是荆州区纪南镇、沙市区关沮乡、沙市区锣场镇、洪湖市府场镇。通常而言，城市规模应当只算城区范围，而不是整个市域。按照这个概念，洪湖市中心城区新堤的社会经济发展综合实力在6个县市中名列第一。从城市人口规模看，洪湖城区人口已达到19.3万人，也居6个县市第一位。同时，现有建成区面积最大，到2020年将达60平方公里（含“洪湖岸边是家乡”旅游城），届时将居湖北县级市最前列。

篇3：长江经济带建设思考

一、构建区域金融中心的理论基础

当前, 普通认可的关于区域金融中心形成和存续的相关理论包括规模经济理论、聚集经济理论、区域金融增长极理论等。将这些理论应用到区域金融中心形成的具体条件上, 大致可以包括这样几个方面:第一, 区域金融中心形成的良好区位优势;第二, 区域金融中心形成的雄厚经济基础;第三, 区域金融中心形成的完善金融体系;第四, 区域金融中心形成的丰富金融人力资本;第五, 区域金融中心形成的健全基础设施。

区域金融中心的形成需要特有的条件, 设计能够反映这些特性的评价指标体系是完成区域金融中心构建的基础工作。根据区域金融中心形成的五个特有条件, 结合实际研究需要及数据可获取性因素, 选取人均地区生产总值、人均财政收入、人均财政支出、全社会固定资产投资总额、社会消费品零售总额、年末金融机构各项贷款余额、年末金融机构存款余额、城乡居民储蓄年末余额、保险密度、金融业从业人员数、移动电话普及率、国际互联网用户数、客运总量、货运总量等14个代表性指标构成评价指标体系, 对长江流域经济带“七省二市”[1]97个城市的综合金融竞争力进行评价, 并在此基础上进行长江流域经济带区域金融中心的构建。

二、区域金融中心的选择

运用SPSS16.0软件, 通过因子分析法, 对长江流域经济带97个城市的综合金融竞争力进行排名, 结果如表1所示。

注:根据研究需要, 仅列出排名前20位的城市。

表1显示了长江流域经济带97个城市中金融竞争力排名前20位的城市, 其中, 上海市的各项指标和综合得分在整个长江流域经济带各城市中占绝对优势, 应该承担长江流域经济带的区域金融中心的功能。由于长江流域经济带的固有的带状区特征, 仅由一个区域金融中心为整个长江流域经济带上、中、下游地区所有城市的经济发展提供全方位的综合金融服务是不现实的, 尤其是一些地缘性较强的金融服务。因此应结合长江流域经济带的带状区域特征, 考虑在综合实力较强的其它城市中进一步选取区域金融中心, 以期为整个长江流域经济带区域经济发展提供全方位的金融支持。

由表1可知, 长江中游地区的武汉、长沙、南昌三市的得分分别是0.771、0.426、0.121, 武汉在长江中游地区排名第一, 得分几乎是长沙的两倍, 在长江中游地区具有绝对优势, 因此在长江中游地区选择武汉作为区域金融中心;长江上游地区的重庆和成都两市得分分别是1.118、1.018, 重庆在长江上游地区排名第一, 虽然其得分仅略高于成都, 但考虑到其作为直辖市的优越政治区位因素, 在长江上游地区仍将其确定为区域金融中心。

综上所述, 宜选择上海[2]、武汉、重庆三个城市作为长江流域经济带区域金融中心。此外, 笔者参考陈浩等 (2006) 学者对长三角城市群金融辐射范围测算的方法, 对三个适宜建设区域金融中心的城市进行金融辐射范围的测算, 大致情况如图1所示。

三、区域金融中心的整体构建

经济的快速发展加大了对金融服务的需求, 金融服务在推动经济发展中发挥的作用日臻显著, 在经济高度发展、区域金融密集的长江流域经济带内构建区域金融中心为众多城市所追捧。其中, 上海提出建设国际金融中心, 南京提出建设长三角区域金融中心, 杭州提出建设长三角南翼区域金融中心, 苏州、无锡、武汉、长沙、南昌、重庆、成都等城市也提出了建设区域金融中心的想法。然而, 各地在制定建设目标时多从自身利益出发, 较少考虑整个经济带的协调一致, 导致整个长江流域经济带建设区域金融中心之争日益加剧。缺乏整体规划的, 有可能导致城市之间的竞争恶化, 以至影响长江流域经济带的经济发展。因此, 笔者从长江流域经济带的整体出发, 对于构建区域金融中心的整体框架进行了若干思考。

总的来说, 长江流域经济带区域金融中心发展目标应该是:三个区域金融中心在提高自身金融发展水平的同时, 实现金融辐射范围的“无缝对接”, 即上海、武汉、重庆三市金融辐射范围覆盖整个长江流域, 三市之间不再存在“空白地带”。为实现这一整体目标, 上海、武汉、重庆三市应制定相应的具体目标。

1、上海已经基本确立了国内金融中心的地位, 金融辐射范围已经基本覆盖了长三角“两省一市”以及安徽省的大部分区域, 对于上海而言, 建设目标应为:以长三角城市群和长江流域经济带为依托, 巩固国内金融中心的地位, 建设成为国际金融中心。

2、武汉作为中部六省唯一的副省级城市, 经济和金融发展水平在长江中游地区均具有明显优势, 但其金融辐射力与上海相比还有很多的差距, 辐射范围也仅仅覆盖了长江中游的部分地区, 对于武汉而言, 建设目标应为:立足武汉城市圈“两型社会”综合配套改革试验区建设, 提高自身金融发展水平, 实现与上海的错位发展, 确立区域金融中心的地位。

3、重庆作为我国西部地区唯一的直辖市, 建设区域金融中心的政治优势明显, 但是重庆当前的金融辐射范围仅包括了本地区以及四川省东北的一部分地区, 远没有达到整体构建目标对其得要求。对于重庆而言, 建设目标应为:加强自身建设, 扩大辐射范围, 确立区域金融中心的地位, 在加强与上海联系的基础上服务西部。

数据来源:《中国城市统计年鉴2009》计算整理。注:金融总量为年末金融机构存、贷款余额之和。

表2是长江流域经济带内提出建设区域金融中心设想的其他城市金融竞争力综合排名和主要经济指标情况, 对于这些城市作如下思考:

(1) 长江下游地区, 杭州、南京两市分别发展成为上海南翼和北翼的次级区域金融中心。如前所述, 按照国家战略发展的要求, 上海的建设目标是国际金融中心, 因此可以考虑在长江下游地区发展次级区域金融中心为本区服务。

上海南翼综合得分较高、排名靠前, 并提出建设区域金融中心构想的城市有杭州和宁波两市。其中, 杭州市的GDP、人均GDP、金融总量指标也已达到了区域金融中心的标准, 因此可以在接受上海辐射的同时寻找自身发展的空间, 实现与上海的错位发展, 构建上海南翼次级区域金融中心;而宁波市金融总量指标尚未达到区域金融中心的标准, 故暂不考虑。

上海北翼的南京、苏州、无锡三市综合得分较高, 排名靠前, 尤其是苏州市, 在整个长江流域经济带中综合得分仅次于上海市, 排名第二, 发展势头远超“传统强市”南京, 对南京构建上海北翼次级区域金融中心构成很多的威胁。即便是排名在南京之后的无锡市, 也对南京的地位构成一定的威胁。但综合考虑多方面因素, 仍认为南京作为上海北翼次级区域金融中心更为合适, 理由如下:苏州、无锡两市虽然排名靠前, 但在金融总量这个关键指标上次于南京, 且未达到区域金融中心的建设标准;南京省会城市身份决定其在建设区域金融中心过程中的政治区位优势;南京的地理位置更有利于协助上海实现对长三角“两省一市”范围的北部区域进行辐射, 具有较强的自然区位优势。因此从整体角度考虑, 仍选择南京作为上海北翼的次级区域金融中心。

(2) 长江中游地区, 选择武汉一个区域金融中心即可。长江中游地区提出建设区域金融中心构想的城市除了武汉以外还有长沙和南昌两市。长沙在长江中游地区排名虽然比较靠前, 但其综合得分比较低, 人均GDP和金融总量指标均为达到区域金融中心的标准, GDP指标仅是刚刚达到区域金融中心的标准, 与武汉之间存在明显差距, 暂不考虑作为长江中游的区域金融中心进行建设。南昌当前的发展水平, 无论是排名还是指标都不适合作为区域金融中心进行建设。

(3) 长江上游地区, 成都可以协助重庆共同完成区域金融中心的功能。成都作为四川省的省会, 综合得分和排名在长江上游地区都仅次于重庆, GDP指标达到了区域金融中心的标准, 人均GDP和金融总量指标尚未达到区域金融中心的标准, 且成都的人均GDP指标高于重庆, 金融总量指标与重庆的差距也不大, 因此, 可以考虑与重庆协作发展, 协助重庆更好的服务长江上游地区。

区域金融中心的形成是以区域经济一体化为基础的, 分散的经济区域很难形成区域金融中心。长江流域经济带是我国最大的流域性经济带, 很长时间以来就为学者们所认可, 但整个长江流域经济带内仍然存在地区性贸易壁垒和地方保护政策, 在很大程度上限制了金融资源自由流动, 加大了区域金融中心的形成的难度。因此, 应该大力推动区域经济一体化进程, 从区域经济发展整体角度制定统一的区域金融中心发展战略, 指导长江流域经济带区域金融中心的构建。在构建长江流域经济带区域金融中心的过程中, 可以考虑借助长江沿岸中心城市经济协调会这一成熟的平台, 协调各方力量, 在不断推进区域经济一体化发展的前提下, 实现长江流域经济带区域金融中心构建的整体发展。

参考文献

[1]支大林, 于尚艳.区域金融理论与实证研究[M].北京:商务印书馆, 2008:248-252.

篇4：长江经济带发展的生态思考

“长江经济带”的相关概念很早就提出了，但从20世纪80年代到现在，长江经济带也没有发展成熟，其发展是缓慢的，其流域合作表现出“松散+同质”的特征：长江经济带尚未形成经济社会充分互动协调发展的经济带，长三角、成渝经济区、长江中游城市群主要还是以经济区、城市群的内部协作为主，城市群内部的合作程度也不同。发展长江经济带，实际上就是要依托长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群等，形成城市群之间的互动协同发展。

从长江流域本身看，最核心的问题是生态环境问题，其中又以长江上游最为突出。纵观世界四大文明，其发祥地都是著名的大河流域，曾经辉煌一时的古代文化，它们的衰退甚至消失与生态环境的恶化有着极大的关系。目前，长江流域的生态环境也令人担忧，上游生态退化、环境污染（尤其是水污染、土壤污染严重）、资源无序开发、水土流失等。因此，长江经济带的发展要做到“生态先行”，生态文明建设是第一位的。为强调生态建设的重要性，“长江经济带”的名称可扩展为“长江流域生态经济带”。

关于长江经济带生态文明建设，我们提出如下建议：（1）加强流域经济学、流域管理学、流域生态学、流域生态经济学基础理论研究，并每年定期召开“长江流域经济可持续发展系列论坛”，为长江流域复合生态系统可持续发展提供理论支撑；（2）改变以往规划范式，推进“自上而下”的长江流域生态经济社会中长期发展规划，避免各省市同质竞争；（3）由国家相关部委牵头统一协调制定长江上中下全流域生态环境合作（不应称为补偿）框架，并进行一体化的顶层制度设计，确保方案的可操作性；（4）构建具有世界典型意义的“长江上游（西南地区）生态经济（生态文明）国家综合配套改革试验区”；（5）设立“三峡库区复合生态系统保护区”；（6）实施主体功能区规划，强化长江上游地区“点上开发、面上保护”的刚性原则；（7）解决好金沙江流域水电开发与库区居民后续安稳致富重大问题；（8）长江上游地区交通综合网络建设应该在高速铁路、货运铁路和非高等级公路上下功夫，以此来推进上游经济发展和生态保护。

篇5：长江经济带建设思考

摘 要 长江经济带是我国经济的重心区域带，是横跨我国东、中、西三大区域11个省市的内河经济带，也是我国生态文明建设先行示范带、创新驱动带和协调发展带，更是连接“一带一路”的重要枢纽带。建设“数字长江经济带”是贯彻落实“五大发展理念”，秉承“共抓大保护、不搞大开发”宗旨，走“生态优先、绿色发展”之路的重要途径。云南位于长江上游，是长江流域重要的生态安全屏障和经济增长极，具有独特区位、开放与发展优势，发展数字经济拥有得天独厚的先天条件与后发优势。云南主动服务和融入“数字长江经济带”建设是促进“美丽云南”与“数字云南”协调一致的重大战略举措，应着力夯实数字经济信息基础设施，尽快编制对接“数字长江经济带”的总体规划，拿出切实有效的发展方略，使之更好地服务和融入“数字长江经济带”建设。

关键词 数字长江经济带；绿色发展；数字经济；方略；云南

中图分类号 TP3 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）16-0008-03

长江是中华文明的发源地和中华民族的母亲河。长江经济带作为我国经济的重心所在，以水为纽带连接长江流域上下游的上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、重庆、四川、云南和贵州等11个省市，横跨我国东、中、西三大区域，是我国生态文明建设先行示范带、创新驱动带和协调发展带，是连接“一带一路”的重要枢纽带。总书记指出，推动长江经济带发展必须从中华民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路，使绿水青山产生巨大生态效益、经济效益、社会效益，使母亲河永葆生机活力[1]。

云南地处长江上游，是长江流域重要的生态安全屏障和经济增长极，是长江经济带辐射南亚、东南亚的重要战略节点，区位优势独特、开放态势良好、发展形势趋稳。坚持绿色发展理念，推动数字经济发展，实现“数字云南”与“美丽云南”协调一致可持续发展的跨越新路，是云南融入“数字长江经济带”的重大现实

问题。文献回顾

长江经济带沿着长江黄金水道东起上海市、西至云南省，范围覆盖上下游的11个省市，是我国重要的内河经济带，该战略与“一带一路”战略、“京津冀协调发展”战略共同构成了新时期中国的“三大支撑带”战略。“长江经济带”战略构想，自20世纪80年代提出以来，就引起了学界的广泛关注，对其研究也长期处于热点状态。

代表性的有：邹辉、段学军从发展战略、产业发展、交通建设、区域经济差异、区域空间结构、区域协调与合作、地区与长江经济带的关系以及生态环境等方面对长江经济带的相关文献进行了梳理、归纳和分析[2]。方大春、孙明月认为，建设长江经济带不能依靠长江黄金水道的水运来打造交通运输带，而是要着眼长江流域的产业梯度特征和地域特点，构建产业国家价值链和点轴面融合发展格局，实现产业一体化与区域经济一体化[3]。彭劲松认为，制约长江经济带协调发展的原因主要有：一是地域广阔使得发展水平存在较大差异，难以管控；二是区域管理主体多元化、复杂化，难以协调；三是缺乏统一权威的规划与协调长效机制[4]。刘保奎认为，长江经济带发展应把创新驱动发展放在核心位置上，充分利用互联网、云计算、物?网、大数据等新一代信息技术改造提升传统产业，大力发展战略性产业[5]。等等上述研究，主要侧重点是“长江经济带”发展战略、产业和经济社会各领域发展、生态建设以及沿江领域各省市融入与对接长江经济带的研究。

此外，一些学者就部分省市融合和对接长江经济带进行了探讨，代表性的有：向云波、彭秀芬、徐长乐认为，要加强上海与长江经济带的中西部都市圈中心城市的经济联系，特别是加强在交通、信息、通讯网络建设等方面的合作[6]。

蒋昭乙认为，江苏对接长江经济带应突出转型升级和创新发展主题主线，提出促进现代服务业和先进制造业“双轮驱动”以及信息化与工业化“两化融合”发展等对策建议[7]。王平认为，安徽应以新型工业化为核心，以大开放为主战略，坚持经济社会协调发展[8]。曾光认为，应发挥高铁资源的辐射带动作用，加强赣湘黔滇四省合作，共同打造“沪昆高铁经济走

廊”。[9]湖南省人民政府发展研究中心课题组认为，重点加强长江中游城市群高速公路、城际轨道、快速干线、通信网络等基础设施一体化建设，特别是加快交通、物流公共信息数据平台的建设，提高物流信息化水平，提升物流服务软实力[10]。

特别值得一提的是，丁波涛对长江经济带各地区的信息化与智慧城市建设进行了梳理与分析，认为未来长江经济带各地区应构建信息化协作机制，加强信息化设施共用和信息资源共享，推进信息产业协同发展和共同繁荣[11]。

以上学者结合长江上下游各省市融入或对接长江经济带进行了研究，但是就“数字长江经济带”和长江上下游各省市融入或对接“数字长江经济带”进行研究的极少。本文将对“数字长江经济带”进行探讨并给出云南融入“数字长江经济带”的基本方略。“数字长江经济带”建设的内涵要义

2.1 “数字长江经济带”的基本概念

2016年6月，我国印发的《长江经济带发展规划纲要》指出，长江经济带的战略定位是“生态文明建设的先行示范带、引领全国转型发展的创新驱动带和具有全球影响力的内河经济带以及东中西互动合作的协调发展带”，发展思路是“生态优先、流域互动、集约发展”，发展格局是“一轴、两翼、三极、多点”。

其中，“一轴”，即以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，以沿江主要城镇为节点，构建沿江绿色发展轴；“两翼”，即发挥长江主轴线的辐射带动作用，向南北两侧腹地延伸拓展，提升南北两翼支撑力；“三极”，即以长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群为主体，发挥辐射带动作用，打造长江经济带三大增长极；“多点”，即发挥三大城市群以外地级城市的支撑作用，以资源环境承载力为基础，不断完善城市功能，发展优势产业，建设特色城市，加强与中心城市的经济联系与互动，带动地区经济发展。

可以说，《长江经济带发展规划纲要》的出台，是新时期我国长江经济带发展的重大机遇，是创新驱动长江经济带发展的重大战略。推动长江经济带发展，坚持走生态优先、绿色发展之路，必须要向创新要动力，而“数字长江经济带”正是数字经济时代长江流域上下游各省市推动长江经济带绿色发展、数“聚”创新的跨越发展之路。

目前，“数字长江经济带”是一个全新的命题，本文认为：“数字长江经济带”是指在数字经济时代，长江流域上中下游与东中西部各省市以“五大发展理念”为指引，坚持“生态优先、绿色发展”的发展定位，按照“一轴、两翼、三极、多点”的发展格局，运用互联网、大数据思维，推动大数据、云计算、物联网和人工智能以及智慧城市建设，促进长江流域地区经济社会数“聚”创新与绿色发展，实现长江经济带数字经济的包容性、可持续性增长。

2.2 “数字长江经济带”建设的内涵要义

建设“数字长江经济带”是抢抓全球数字经济发展机遇，加快把长江经济带建设成为我国生态文明先行示范带、创新驱动带与协调发展带的重要抓手。

本文认为，“数字长江经济带”建设的内涵要义应主要包括以下4个方面。

2.1.1 完善新信息基础设施体系

信息基础设施是建设信息高速公路、促进数字经济发展的基本前提。随着我国“互联网+”行动、国家大数据战略、中国制造2025等一系列重大战略的深入实施，长江经济带各地区信息化建设与应用水平得到较大幅度的提升，上海、浙江、重庆、贵州等省市积极抢抓互联网发展新机遇，抢占大数据、云计算、物联网、人工智能等新一代信息技术的战略制高点，取得了显著成效。

然而，长江经济带的东中西部地区之间存在较大“数字鸿沟”，西部地区“数字洼地”较为凸显，特别是“互联网+”行动所依赖的新基础设施：“云网端”即云计算、大数据基础设施和互联网、物联网以及为用户提供服务的客户端等新一代信息技术设施，在长江经济带各地区分布不均，差异较大，需要长江流域各省市形成合力，共同完善经济带的新信息基础设施体系，为数字长江经济带发展提供互联互通、信息共享的基础支撑。

2.1.2 制定数字长江经济带发展规划

建设“数字长江经济带”，需要长江经济带各省市发展共谋“一盘棋”的思想，要对数字长江经济带建设进行顶层设计，做好总体规划，明确时间表和路线图，厘清长江经济带各地区的战略定位和发展优势，充分发挥互联网创新驱动发展的重要作用，加快形成数字长江经济带创新、协调、绿色、开放和共享发展的新格局。

2.1.3 搭建长江经济带大数据平台

积极建设长江经济带大数据中心，有效挖掘数据资源，努力闯出一条数字资源型经济发展之路，逐步消除长江流域东中西部地区之间的“数字鸿沟”，深入开展数据交易，形成长江经济带的“数据高地”，为长江经济带各地区的数“聚”创新提供数据支撑。

2.1.4 推动长江经济带数字经济发展

?底志?济正成为引领全球经济包容性、可持续性增长的新动能。

纵观长江经济带各省市的信息化建设与数字经济发展的发展路径，上海、浙江等省市属于创新引领型，江苏、四川等省份属于成熟应用型，安徽、贵州等省份属于变革驱动型，云南等省份则属于基础潜力型。

推动长江经济带数字经济发展，需要长江沿线各省市的共同发力、优势互补、协同联动，把大数据、云计算、物联网、人工智能等新兴信息技术以及智慧城市建设作为发展数字经济的突破口，共同应对经济下行压力的风险与挑战。云南融入“数字长江经济带”建设的基本方略

3.1 尽快制定融入“数字长江经济带”建设的发展规划

云南应以我国印发的《长江经济带发展规划纲要》《促进大数据发展行动纲要》为指导，立足《云南省产业发展规划（2016―2025年）》和《云南省信息产业发展规划（2016―2020年）》以及《云南金沙江开放合作经济带发展规划（2016―2020年）》等规划，将融入“数字长江经济带”与云南数字经济发展结合起来，进一步制定云南省大数据产业发展规划、“云上云”行动总体规划和数字经济发展规划以及融入“数字长江经济带”建设发展规划等文件，积极引导云南主动服务和融入“数字长江经济带”建设。

3.2 有效开展数字经济信息基础设施提升工程

加快推进云南“五网”基础设施建设，特别是互联网基础设施建设，提升骨干网络支撑能力。有力推动宽带网络基础升级，加快建设“光网云南”“满格云南”“数字云南”和“智慧云南”，打造宽带、融合、泛在、高效、安全的数字经济信息基础设施，提升云南省“互联网+”数字经济指数，力争云南省“互联网+”数字经济指数总体增速跃居长江经济带各省市的中上水平。

3.3 积极打造金沙江开放合作经济带数字经济示范基地

建设金沙江开放合作经济带是云南省委省政府作出的重大战略部署，是“一带一路”建设、长江经济带建设等国家战略在云南的具体实践与发展方略。云南要牢牢把握数字机遇，围绕金沙江开放合作经济带发展目标，结合云南在长江经济带的特色定位，依托昆明呈贡、玉溪和保山“一核两翼”的大数据发展格局，建设一批传统产业数字化转型发展与数字经济创新发展的数字经济示范区、数字经济创新空间，打造全省数字经济的重要支点。

3.4 努力构建先进的智慧政府

加快推进“云上云”行动计划，建设全省统一的云南省电子政务云服务平台，推动省、州（市）、县（区）三级政务办公系统向“云上云”系统迁移，建立健全基于“云上云”的数据共享与交换平台，推进政务信息信息公开和相关部门政务数据的互联互通与共享应用，实现数字技术与政府管理深度融合，为企业、公众提供高效益民服务，努力构建先进、高效的智慧政府，促进“美丽云南”与“数字云南”协调一致，使之更好地服务和融入“数字长江经济带”建设。结论

长江经济带建设要切实贯彻落实“五大发展理念”，始终秉承“共抓大保护、不搞大开发”的宗旨，坚持走生态优先、绿色发展之路，而发展数字经济则是长江经济带各省市推动绿色循环低碳发展的重要途径。云南主动服务和融入“数字长江经济带”建设，正是云南省遵循“五大发展理念”，促进数字经济推动全省经济社会数“聚”创新与经济包容性、可持续性增长和跨越式发展的必由之路。

参考文献

篇6：长江经济带建设思考

荆州市交通局调研组

荆州是湖北重要的沿江城市，在湖北长江经济带新一轮开放开发中将面临重大历史性机遇。如何借长江经济带新一轮开放开发的东风，抢抓机遇，做好荆州“大交通”这一篇文章，是摆在荆州交通人面前的一个重大课题。市交通局按照市政协的总体安排，组织专班，历时五月有余，就港航、公路、物流站场三个方面展开专题调研，编制专题规划，形成本调研报告，现汇报如下：

一、荆州市综合交通体系建设的现状

荆州所辖8个县市区均依江而立，长江流经境内长达483公里，占长江干线通航总里程的1/6以上，长江岸线里程在长江沿线的地市中居于首位；境内与长江相互贯通的通航河流达68条，航道里程1780公里，为全省第一；荆州是国家公路运输主枢纽城市，长江中游重要港口城市、一类口岸城市，外贸集装箱吞吐量、全市船舶运力及港口吞吐能力均为全省第二；荆州港是国家28个内河主要港口之一，盐卡港区是全市唯一的国家水运口岸所在地、国际集装箱专业港、公铁水联运中转港。“十一五”以来，我市公路、水路、物流站场建设取得了长足进步。“一横二纵”（沪渝高速公路、二广高速公路、随岳高速公路）的高速公路主骨架形成，荆监一级公路、荆岳长江公路大桥、汉洪东荆河大桥、盐卡二期多用途码头等重点工程相继建成，荆州境内的国省干线改造和农村公路建设全面提速，纵横交错、四通八达的交通网络初步形成。截止2008年底，全市公路通车里程达到17161公里，等级公路比重达到94.3%，全市100%的乡镇和农场通达三级以上油路，100%的行政村通达油路、水泥路，通客车率达95％以上。全市拥有客货运站场77个，开通客运班线1086条、班次11005班、辐射17个省直辖市222个地级市，旅客量约4800万。全市拥有国家内河主要港口1个，省级重点港口2个，码头泊位411个，年吞吐能力达3500万吨。

按照构建长江经济带开放开发的要求，我市综合交通体系建设还存在一定的差距。一是港口规模化、专业化、现代化水平较低；港口布局不合理，中心城区港口脏、乱、差现象比较突出；船舶运力小、零、杂情况比较明显；疏港道路呈现瓶颈，严重制约港口的通过和辐射能力。二是公路路网结构不合理。高速公路、一级公路通车里程偏短，与外界相通、与内部相连的快速通道还需加强；过江通道不足，荆州483公里长江河段上，仅有2座过江桥梁。三是货运站场规模偏小、分布散，物流信息系统建设滞后，信息化、网络化程度偏低，与现代物流体系的要求有相当距离；企业的物流观念落后，第三方物流发展缓慢。四是综合交通运输组织体系不完善，缺乏机场、铁路、管道的有效衔接；交通内部也存在结构不优、衔接不畅的问题，和客运零距离换乘、货运无缝衔接的要求存在一定的差距，综合运输的优势未充分发挥。

二、长江经济带开放开发中荆州面临历史性机遇

（一）2004年，国务院提出了建设和开发长江“黄金水道”的重大举措，交通部及长江沿线七省二市领导就共同开发和利用长江黄金水道、促进长江经济带发展每两年召开专题研讨会。

（二）从2005年起，由国务院牵头，长江沿岸7省2市共同落实《长江经济带合作协议》，确立了7省2市联动发展谋共赢的战略格局；

（三）2007年，交通部发布《促进中部地区崛起公路水路交通发展规划纲要》，提出以长江干线为代表、以主要港口为核心，以港口城市为依托加强现代物流建设；

（四）2008年10月30日，长江沿岸29个中心城市共同签署了《关于加快黄金水道开发进一步促进产业合作的多边协议》，将进一步加快长江开发开放步伐，加大投资力度，把黄金水道建成世界级的一流运输通道；

（五）2009年９月２３日，国务院常务会议原则通过《促进中部地区崛起规划》，会议提出了2015年中部地区的发展目标，长江经济带开发被列入其中；

（六）省委、省政府提出“两圈一带”社会经济发展战略，荆州成为全省长江经济带重要组成部分；

（七）2009年10月，省委、省政府召开全省水运发展推进大会，出台了《关于进一步促进全省水运事业又好又快发展的意见》；省政府从2010年起，每年筹集5亿元专项资金，用于支持全省水运事业发展。荆州组合港纳入了全省港航五大重点建设项目。

（八）2009年12月9日至12日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在湖北调研期间，实地考察了荆州马家咀航道整治工程现场。于12日在武汉召开的内河航运发展座谈会上强调：科学规划、协调统筹、深化改革、加快发展，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为经济社会发展提供有力的支撑。

（九）市委、市政府“工业兴市”战略和满园工程的推进，建设人水和谐城市目标的提出，以及引江济汉工程的实施，为荆州水运发展提供了难得的发展机遇；

（十）长江沿线港口迅猛发展，各港重组联合、上市扩张方兴未艾，形势十分逼人。上海港定位国际航运中心，重庆港建为西南七省市水上门户，武汉新港提出“千万标箱、亿吨大港”建设目标。

全国港航发展趋势和长江港口区域整合态势为荆州市港航业的发展带来了机遇，也提出了挑战。

三、精心编制荆州综合交通体系建设规划

（一）指导思想

以科学发展为指导，以科技进步为动力，进一步整合公路、港口、物流资产资源，加快荆州市综合交通基础设施建设，优化运输组织结构，实现铁路、公路、港口、管网、物流园区等交通运输方式的顺畅对接，形成“大路网、大港口、大物流、大交通”格局，实现交通与经济发展、交通与城市发展和谐统一的局面。

（二）规划原则

1、科学规划、合理布局。在规划中坚持做到“四个结合”，力求布局合理、分工明确、重点突出、规划配套。即：与荆州市城市规划、城镇布局相结合；与江汉平原运输网等综合交通运输体系相结合；与荆州人水和谐城市建设、长江防洪及旅游业发展相结合；与工业园区建设、临江产业布局及沿江骨干企业的发展相结合。

2、功能配套、动态适应。强化荆州中心城区与周边城市、荆州中心城区与县市以及县市之间的高等级路网、航道、港口、站场连接。在不断完善港口功能的前提下，公路、港口、航道、站场发展要立足荆州、增强周边经济发展辐射。

3、创新发展、节约资源。加强公路、铁路、港口连接，适应综合运输和现代物流业发展的需要。正确处理新建、改建与利用现有设施的关系，提高投资效益，发挥现有交通基础设施的功能，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（三）重点项目

根据《湖北省长江经济带发展规划》、《湖北省公路主骨架网规划》和《荆州港口总体规划》，结合荆州交通现状、长江经济带和经济社会发展需要，确定公路、港航、站场建设项目。共规划项目186个，建设高速公路520公里，一级公路450公里；客货运站场物流设施41个；新建千吨级以上泊位100个（其中2000-5000吨级20个），年集装箱吞吐能力达到100万标箱，港口货物年吞吐量达到8000万吨，船舶载重吨达到200万吨。重点项目有：

四条航道：积极做好荆江河段整治工程（重点改善荆江段太平口水道、马家嘴水道和窑监水道条件）、引江济汉工程荆州段、松虎航线整治工程、内荆河航线整治工程，打通长江与汉江，完善江汉平原航道网，逐步形成干支相连、高效便捷、贯通湘鄂、江海直达的航运网络。

七座大桥：在现有荆州长江大桥和汉洪东荆河大桥的基础上，明年完成荆岳长江大桥，加快推进荆州荆岳铁路公铁两用桥、洪湖嘉鱼长江大桥开工建设，开展石首长江大桥、洪湖赤壁长江大桥等前期工作，到2020年，荆州特大桥达到七座。通过增加过江通道密度，将荆州长江经济带南北两岸更紧密地连接起来，增强对两湖平原等经济腹地的辐射能力。

七条高速：在现有沪渝高速、二广高速的基础上，明年初通车随岳南高速，开工洪监高速，加快江南高速、仙嘉咸高速洪湖段，启动荆门至石首高速。到2020年，实现荆州到周边大中城市通达高速公路，荆州中心城区到各县市、县市与县市之间通达高速公路，形成荆州“三横四纵”的高速公路骨架网。

八条快速通道：大力推进207国道、318国道中心城区改线，完成荆监一级公路，建设荆州至松滋一级公路、荆州至当阳一级公路、江陵经公安至江南高速公路一级公路、仙桃至洪湖一级公路、荆州中心城区大外环等，形成以高速公路为骨架、高等级干线公路为支撑、疏港公路为纽带、与城市道路顺畅连接、与铁路、港口等其他运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化沿江区域公路网。

十大港区：在现有港区的基础上，做好盐卡保税物流港区、江陵危化港区、李埠港区、松滋车阳河港区、监利容城新港区、石首绣林港区、洪湖新港、公安斗湖堤港区、柳林州煤炭专用港区等荆州组合港的项目建设，形成集装箱、外贸货物、大宗散货、件杂货分类聚集，具有装卸、中转、仓储、保税、商贸、信息等多种功能，辐射两湖平原及周边地区，水公铁多种运输方式相衔接的大型综合运输枢纽性港口群。同时，对四码头-新河口范围内的江滩进行开发，建设涉外旅游港区。一是在现有旅游码头的基础上，新增2个旅游泊位，形成“一主两副”涉外旅游码头格局。二是对宝塔公园-旅游码头范围内的岸线进行亮化、绿化和美化，建设成为亲水岸线。三是建设江滩公园，大桥上下游港区范围，规划建设江滩主题公园，建成后，成为荆州城区的又一处标志性景观、长江岸线的一道亮丽风景和荆州旅游休闲的良好去处。

十大站场（物流园）：在现有站场（物流园）的基础上，建设五大一级客运站，荆州郢城综合客运枢纽站、荆州荆岳综合客运枢纽站、荆州城东客运站、荆州城南客运站、沙市长途客运站；五大一级物流园，荆州荆岳综合物流园、荆州李埠物流园、荆州长江物流园、荆州楚都物流中心、荆州荆襄物流配送中心。构建以港口-物流园区或港口-工业园区-物流园区为模式，交通运输、仓储配送、信息网络等功能配套的现代物流体系，将荆州市建成沿江现代化物流运输重要的节点城市。

长江经济带荆州市交通基础设施建设总投资为590亿元，其中公路392.3亿元，港航181.3亿元，站场9.7亿元，其他项目6.7亿元。建设资金采取多渠道筹措，主要来源是上级补助投入、骨干企业自身投入、特许经营权置换、土地置换、优惠政策吸引、财政预期增长投入、招商引资、放开市场鼓励民间资本投入等途径。

通过以上项目的建设，力争到2020年，实现荆州铁路、公路、水路、机场、站场的“无缝隙对接”，将荆州建设成为中部地区区域性综合交通枢纽。

四、实施综合交通体系建设的对策与建议

（一）提高认识，统一思想

荆州交通在长江经济带新一轮开发开放中面临着前所未有的机遇，机遇稍瞬即逝；当前各地加快发展、竞相崛起的势头逼人，荆州的发展也面临着严峻的挑战，承受着巨大压力。荆州在上一轮的发展落后于周边，能否在新一轮竞争中赢得主动，需要我们交通人认真思考和回答，我们一定从交通先行、科学发展出发，抓住机遇而不丧失机遇，努力提高认识、统一思想。

（二）健全组织，统一机构

建议由市委、市政府主要领导牵头，相关部门领导参加，成立荆州市综合交通体系建设领导小组，组建正县级荆州港航建设管理委员会，对部省争取优惠政策和补贴资金，对市研究制定政策、统筹协调解决建设过程中的矛盾和问题，对外组织招商引资、融通资金，统一筹划、推动实施。

（三）沟通衔接，统一规划

按照统一规划、专项为主，合理布局、衔接互动的原则，编制公路、港口航道、客货运站场物流园区发展规划。

全市要统一部署，结合《荆州市城市总体规划》和《荆州港总体规划》，科学编制沿江产业布局规划、沿江城镇发展规划、港口岸线规划；配套交通规划，使临港工业园区与港区疏港道路和物流通道转运通畅，外部疏运顺畅；衔接铁路规划，使沪汉蓉铁路、荆岳铁路、月益铁路、焦柳铁路等与荆州市综合交通运输体系相衔接；积极争取机场复航、管道加密，促进交通运输体系的完善。

（四）部门联动，统一政策

市委、市政府要把加快全市综合交通体系建设纳入重要议事日程，政府相关部门要制定支持建设的具体实施意见，共同参与、通力配合、协调推进。

对重点建设项目，在财政投入、土地征用、金融信贷、税收优惠、招商引资等方面要给予政策扶持。建立市县两级财政支持重点项目建设专项资金，对建设用地参照国家大型工程项目建设用地标准给予优惠，建设营业税实行即征即返。出台优惠政策鼓励社会资本、民营、外来资本投入。相关部门简化审批手续和程序，采取综合评审，减少前期费用，提高审批效率。

对口岸业务、货运物流业务在政策上给予重点扶持，建立外贸货物和集装箱运输的“绿色通道”，实行运输车辆“特别通行证”制度、河道部门放开卡口、交警路政超限免检放行、减免过桥费等措施，以降低车辆营运成本，增强对周边城市交叉腹地货源的吸引力，提高荆州城市和口岸的竞争力。

（五）确定主体，统一推进

对规划中的重点建设项目要明确建设管理责任，跨县市区的重点项目由市政府负责组织建设，其它重点项目由县（市、区）负责组织建设；要明确重点工程任务目标，落实前期工作经费和项目建设资本金；对于具有全局性的重点项目，要成立市交通重点工程建设协调指挥部，领导挂帅，定期督办，部门联动，统一推进。要把疏港公路建设作为长江经济带开发开放的突破口，整合发改委、城建、水利、河道、交通等部门的力量，先行解决。

（六）理顺体制，统一管理

进一步理顺中心城区港口管理体制，明确牵头主管部门，避免行业交叉管理；加大港口岸线保护及整治力度，严格码头岸线、水域审批政策；严格行业准入政策，明

确码头经营行业准入门槛；引导企业将港口业务归入主要港口经营企业的公共码头，限制企业自建码头，提高社会资源配置效率；统一城市港口建设和发展布局。（调研组成员：姚荆汉沈先武刘俊张斌毕家松周圣龙龙鹏）

作者：

来源：荆州市政协信息网 2010.01.11

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日期：2010-1-13