性能与调试（精选七篇）
性能与调试 篇1
汽车定期在安检机构中进行检测,由安检机构出具的检测报告里,制动项目主要包含:制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率等几组数据。[2]这里先说明一下报告单中出现的符号的含义,*为否决项,否决项不合格则车辆不合格;〇为合格;×为不合格。
一、制动性能数据分析
(一)制动率的分析
制动率是车辆在进行应急制动过程中所产生的最大制动力与重量之比。它可以细分为轴制动率、整车制动率和驻车制动率。轴制动率是汽车某轴在应急制动中产生的最大制动力和该轴轴荷之比;整车制动率是汽车各轴制动力总和与各轴轴重和之比;驻车制动率是手刹拉起后所产生的制动力的总和与测试下的整车重量之比。
表1中所示为一辆两轴货车的制动部分检测报告,从报告显示可以看出其制动性能的一轴制动率、驻车制动率、整车制动率均不符合安全技术要求。
首先根椐《机动车运行安全技术条件》GB7258—2012(以下简称GB7258—2012)对一、二轴的轴制动率进行分析,标准中7.11.1.1部分规定了一轴制动率≥60%,二轴制动率≥50%,整车制动率≥60%。故该车一轴制动率为55%,不符合安全技术要求;二轴制动率为55.7%,符合安全技术要求;整车制动率为55.2%,不符合安全技术要求。
再根椐GB7258—2012对驻车制动率进行分析,标准中7.11.2部分规定了驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为16.3%,不符合安全技术要求。
通过检测报告单上显示的制动率数据,只是能判断车辆的制动率是否符合安全技术要求,要想更好地、快速地调修汽车,还要对最大制动力的数据进行分析。制动率的大小取决于最大制动力的大小,最大制动力越大制动率就越大,于是调修时只需把最大制动力较小的一边或两边调高即可。结合表1的两轴货车的检测报告数据对该车做出以下调修。
一轴最大制动力左为1056(10N),右为1815(10N),这明显看出制动力右边远远大于左边,调整左轮的制动装置加大其制动力,使其与右边的制动力相仿。二轴的制动率虽符合安全技术条件,但左710(10N)、右487(10N)也是相差过大,显然是制动不平衡,应调整右轮的制动装置加大其制动力,达到左右平衡。通过上述对一轴和二轴的调修,整车制动率必能符合安全技术要求;驻车制动的最大制动力左480(10N)、右721(10N)均小,左右驻车均应调整至900(10N)左右,才能符合安全技术要求。
(二)不平衡率的分析
不平衡率反映了汽车在行车制动时,左右轮制动性能的一致性,俗称的“偏刹”。现对上表1中所示不平衡率的数据分析如下:
根椐GB7258-2012标准中7.11.1.2部分规定了一轴不平衡率≤24%,当二轴制动率<60%时,二轴不平衡率≤10%。该车一轴不平衡率为22%,符合安全技术要求;二轴不平衡率为10.5%,不符合安全技术要求。
GB7258—2012标准中对不平衡率描述为:在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值,与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者(当后轴及其他轴,制动率小于60%时为该轴轴重)之比。因此通过对过程差最大差值点的分析,很容易就能得出调修意见。表1中的车辆一轴的不平衡率虽符合安全技术要求,但也快到临界点,最好把左轮制动调整一下。二轴不平衡率与标准值相差不大,只加大右轮的制动力即可解决。
(三)阻滞率的分析
阻滞率是汽车在解除制动后车轮转动时受到的残余阻力,与该轴轮荷之百分比。它是衡量汽车在行驶时本身的机械阻力大小,应不大于轮荷的10%。表1中的车辆阻滞率均符合安全技术要求。
综上所述,我们可以对表1的车辆检测报告分析做出以下调修意见。
(1)加大一轴左轮的制动力,使其与右轮的制动力相仿。
(2)加大二轴右轮的制动力,使其与左轮的制动力相仿。
(3)同时加大二轴左右轮的驻车制动力,使其两边都能达到900(10N)上下。
二、案例解析
表2为一辆小型汽车检测报告制动部分的数据表,报告中显示一轴、驻车不符合安全技术要求。
根据GB7258—2012对一轴情况进行分析,标准规定一轴制动率≥60%,不平衡率≤24%,左、右阻滞率均≤10%。该车一轴制动率为76.1%,符合安全技术要求;不平衡率为38.8,不符合安全技术要求;左、右阻滞率分别为3.3%、3.7%,均符合安全技术要求。由此可知,一轴是由于不平衡率不符合安全技术要求而判定不合格的。
标准中规定驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为19.1%,不符合安全技术要求。这是因驻车最大制动力左、右均太小造成的。
综上所述对表2在用小型汽车给出调修意见如下:
(1)加大一轴左轮的制动力至180(10N)上下,同时减小右轮制动力至180(10N)上下。
(2)同时稍微加大二轴左、右轮的驻车制动力。
表3为家庭私用轿车检测报告制动部分的数据表,报告中显示整车不符合安全技术要求。
根据GB7258—2012标准规定整车制动率≥60%,而该车为59.8%,不合格,离标准值差了0.2%,由于是差距比较小,可以只调整二轴的制动力即可,但在调修时,对二轴的刹车要左、右同时加大,切不可只加大一边,而引起制动不平衡越差。
三、结语
由以上可得出各项数据间的直接关系:
(1)最大制动力是影响轴制动率的重要参数。它越大制动率越大。
(2)左右过程差最大差值点的差值越小,不平衡率越小。
(3)左右驻车最大制动力之和越大,驻车制动率越大。
因此,一定仔细分析检测报告单上的数据,才能制定出最适合的调修方案,在对车辆调修时就能事半功倍。
摘要：汽车的制动性能检测[1]是重要的安全检测项目之一,但大多数车主对机动车安全技术检验机构所出具的检测结果报告不了解甚至根本看不懂,这就很难从检测报告看出汽车的车辆技术状况。检测报告单不光能判定车辆的合格与否,更是车辆调试和修理的重要依据,所以能正确地解读出检测报告上所反映的信息是至关重要的。
关键词：机动车检测报告单,制动性能,汽车调试,维修
参考文献
[1]王维,刘建农,何光里.汽车制动性检测[M].北京:人民交通出版社,2005:92.
[2]GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》.
机器设备的安装与调试 篇2
关键词：机器设备 安装 调试 机器设备在安装过程中，通常要进行单机调试和联动调试，其目的是验证设备正常工作的可靠性。但是，在实际工作中常常要面对很多意想不到的异常现象。只有对在实际工作中对这些“异常现象”进行有效的分析和处理，才能使机器设备安装工程正常运行。
一、机器设备安装简介
机器设备安装是设备由生产厂运输到施工地点，借助一些工具和仪器，经过必要的施工，将设备正确地安装到预定的位置上，并通过调试运转达到使用条件。一台机器设备能否顺利投入生产，能否充分发挥它的性能，延长设备的使用寿命和提高生产产品的质量，在很大程度上决定于机器设备安装的质量。
1.机器设备安装的一般过程
各种机器设备的安装工序一般必须经过：吊装运输、设备开箱检验、放线就位、设备固定、清洗、零件装配和部件组装调整、试运转及工程验收等。所不同的是，在这些工序中，对不同的机器设备采用不同的方法，例如，在安装过程中，对大型设备采取分体安装法，而对小型设备则采用整体安装法。
2.机器设备安装的施工内容
主要包括设备的起重和运输、机器设备整体与零部件组装、管配件的安装、切割和焊接、各种容器内部零件的装配、电动机的安装、仪器仪表和自动控制装置的安装调试、试压以及试运等工作。
3.机器设备安装施工要求
首先，要严格保证设备安装的质量，要按设计图纸、设备结构图、安装说明书和施工验收规范、质量检验评定标准以及操作规程进行正确的施工。其次，还要采用科学的施工方法，加快工程进度，保证按期投入生产。
二、机器设备安装过程中的调试
1.轴承温度过高
风机轴承温度异常升高的原因有三类：润滑不良、冷却不够、轴承异常。离心式风机轴承置于风机外，若是由于轴承疲劳磨损出现脱皮、麻坑、间隙增大引起的温度升高。一般可以通过听轴承声音和测量振动等方法来判断，如是润滑不良、冷却不够的原因则可通过目测、手模等直观方法判断。而轴流风机的轴承集中于轴承箱内，置于进气室的下方，当发生轴承温度高时，由于风机在运行，很难判断是轴承有问题还是润滑、冷却的问题。实际调试运行中应先从以下几个方面解决问题：
第一，加油是否恰当应当按照生产厂家说明书规定要求给轴承箱加油。轴承加油后有时也会出现温度高的情况，主要是加油过多。这时现象为温度持续不断上升，到达某点后（一般在比正常运行温度高l0～l5℃）就会维持不变，然后会逐渐下降。
第二，冷却风机小冷却风量不足。引风机处的烟温在120～140℃，轴承箱如果没有有效的冷却。轴承温度会升高。比较简单同时又节约用电的解决方法是在轮毂侧轴承设置压缩空气冷却。当温度低时可以不开启压缩空气冷却，温度高时开启压缩空气冷却。确认不存在上述问题后再检查轴承箱。
2.轴承振动
风机轴承振动是运行中常见的故障。风机的振动会引起轴承和叶片损坏、螺栓松动、机壳和风道损坏等故障，严重危及风机的安全运行。
风机本身引起振动风机振动，一般来说其振动源来自本身。如转动部件材料的不均匀性；制造加工误差产生的转子质量不平衡；安装、检修质量不良；负荷变化时风机运行调整不良；转子磨损或损坏，前、后导叶磨损、变形；进出口挡板开度调节不到位；轴承及轴承座故障，等等。都可使风机在很小的干扰力作用下产生振动。对此，在风机运行过程中。必须采取一系列相应的处理措施减小或消除震动，如风机叶轮和后导叶进行了防磨处理，轴承使用进口优质产品，轴承箱与芯筒端板的连接高强螺栓采取了防松措施，对芯筒的支撑固定进行了改进，增加拉筋；严格检修工艺质量，增加风机运行振动监测装置，等等。
3.喘振
在风机运转过程中，当流量不断减少到Qmin值时，进入叶栅的气流发生分离，在分离区沿着叶轮旋转方向并以比叶轮旋转角速度小的速度移动，这就是旋转脱离。当旋转脱离扩散到整个通道，会使风机出口压力突然大幅度下降，而管网中压力并不马上降低，于是管网中的气体压力就大于风机出口处的压力，管网中的气体倒流向风机，直到管网中的压力下降至低于风机出口压力才停止。接着，鼓风机又开始向管网供气，将倒流的气体压出去，这又使机内流量减少，压力再次突然下降，管网中的气体重新倒流至风机内，如此周而复始，在整个系统中产生周期性的低频高振幅的压力脉动及气流振荡现象，并发出很大的声响，机器产生剧烈振动，以至无法工作，这就是喘振。是否进入喘振工况，可根据风机运转的不同情况判断。
第一，听测风机出气管道的气流噪音。在接近喘振工况时，出气管道中气流发出的噪音时高时低，产生周期性变化。当进入喘振工况时，噪音立即剧增，甚至有爆音出现。
第二，观测风机出口压力和进口流量变化。正常工作时其出口压力和进口流量变化不大，当进入喘振区时，二者的变化都很大。
第三，观测机体的振动情况。进入喘振区时，机体和轴承都会发生强烈的振动。防止喘振主要方法是采用出风管放气。在出风管上设旁通管，一旦风量降低至Qmin值，旁通管上的阀门自动打开放气，此时进口的流量增加，工作点可由喘振区移至稳定工作区，从而消除了进气流量小、冲角过大引起失速和发生喘振的可能性。在采用进口导叶片调节风量时，随着工况变化，导叶旋转改变通道面积适应新工况的要求，从而避免气流失速，可有效防止风机喘振。
4.动叶卡涩
轴流风机动叶调节是通过传动机构带动滑阀改变液压缸两侧油压差实现的。在轴流风机的运行中，有时会出现动叶调节困难或完全不能调节的现象。出现这种现象，通常会认为是风机调节油系统故障和轮毂内部调节机构损坏等。但实际中通常是另外一种原因，在风机动叶片和轮毂之间有一定的空隙以实现动叶角度的调节，但不完全燃烧造成碳垢或灰尘堵塞空隙形成动叶调节困难。动叶卡涩的现象在燃油锅炉和采用水膜除尘的锅炉比较普遍，解决的措施主要为：
第一，调试运行中尽量使燃油或煤燃烧充分，减少炭黑，适当提高排烟温度和进风温度，避免烟气中的硫在空预器中的结露。
第二，在叶轮进口设置蒸汽吹扫管道，当风机停机时对叶轮进行清扫，保持叶轮清洁，蒸汽压力≤0.2mpa，温度≤200℃。
第三，适时调整动叶开度，防止叶片长时间在一个开度造成结垢，风机停运后动叶应间断地在0～55°活动。
第四，经常检查动叶传动机构，适当加润滑油。
总之，随着我国机器制造水平的提高，各类机器设备的性能、效率和可靠性正在赶超或超过国外同类产品，但在实际调试运行中发生故障的情况仍较多，完善系统设计、做好安装与调试运行前的各项工作，密切注意机器设备运行过程中的异常现象，加强维护工作等，都是提高机器设备可靠性的关键。
参考文献：
[1]秦付良.实用机电工程安装技术手册.中国电力出版社，2006.
性能与调试 篇3
Tc ( 拖车) * Mp ( 动车) * Mp ( 动车) * Tc' ( 拖车)
1 问题的提出
动车在车顶部安装有受电弓、高速断路器、避雷器, 车下部安装有牵引逆变器、电抗器、制动电阻箱、辅助滤波器和牵引电机等主要电器设备; 车内安装有信息系统、网络通讯PIS系统、照明系统、空调系统、功能控制电气柜、牵引系统、辅助供电及控制系统、门控系统、制动系统内部CAN网、连挂等, 其主电路供电原理如图2所示。
拖车在车下部装有电池箱、充电机、外接电源、空压机等主要电器设备。车内安装有司机操作台、驾驶系统、网络通讯PIS系统、照明系统, 空调系统、功能控制电气柜、门控系统、制动系统内部CAN网、连挂等。
在车辆的端部跨接处均设置有电连接器, 以实现列车的辅助供电、控制及网络通讯功能, 主要包含AC380 V动力连接器、DC110 V电力连接器、42芯控制连接器、网络通讯连接器及接地连接器。每个连接器均由设置于车辆上的插座和1个跨接插头对组成。
列车与列车间的重联电连接器为1个DC110 V电力连接器、3个42芯控制连接器及2个网络通讯连接器, 各连接器均设置在端梁位置处。
以上各电气系统, 形成了出口格鲁吉亚电动车组整列车辆的动力供电和网络控制电路。为保证系统在组装后能安全、高效地通过静态和动态调试, 首先对各系统的电气布线进行了线路导通测试, 其次对牵引系统性能、辅助供电系统功能、列车控制功能、门控系统等进行了调试, 再对整列车进行动态性能调试。这里仅对布线线路导通测试和主电路电气牵引系统部分功能试验进行研究和讨论。
2 静态调试
2. 1 线路导通测试
根据各功能系统电路图纸对单车、单元内、单元间、多列重联的各系统电气布线进行导通测试。
测试过程: 1采用自制的蜂鸣器 ( 见图3) , 逐一检测试验表中所列各列车线接点的导通状态; 2用1根公用导线与蜂鸣器组成回路进行检测; 3测试时如果蜂鸣器发出响声, 则表明两处对应点为导通状态, 反之则为开路; 4整个过程中, 注意观察蜂鸣器的状态并做好记录。
2. 2 牵引系统功能试验
在完成线路导通测试后, 对牵引系统进行以下各项功能性试验。
被试列车准备: DC110 V准备电源及司机室激活试验已完成; 将动车 + B91电气柜的隔离开关打到隔离位; 将 + A92电气柜断路器 ( = GB - Q03) 、+B91断路器 ( = GB - Q04 ) 闭合; 将 + A92电气柜断路器 ( = HC - Q03、= HC - Q04) 闭合。需注意: 确保将激活司机室所在车的 + A92电气柜断路器 ( =GC - Q04) 断开且动车, + B91电气柜内受电弓隔离开关打在正常位; 确保做升弓试验前列车管风压大于4. 0 bar。
试验项目及操作方法:
( 1) 正常升弓的功能测试。操作方法: 将司机台 ( + A11) 的升降弓选择开关旋至升弓位; 现象/结果: 1Mp车的受电弓升起; 2DDU显示受电弓为升起状态;
( 2) 正常降弓的功能测试。操作方法: 将司机台 ( + A11) 的升降弓选择开关旋至降弓位; 现象/结果: 1延时3 s后受电弓开始降弓; 2DDU显示受电弓为降弓状态;
( 3) 插外接电源自动降弓的功能测试。操作方法: 重新正常升弓, 然后将 + A63. 7外接电源箱连接器11 /12两针短接; 现象/结果: 1延时3 s后受电弓开始降弓; 2DDU显示受电弓为降弓状态;
( 4) 按下蘑菇形按钮自动降弓的功能测试。操作方法: 重新正常升弓, 然后将 + A63. 7外接电源箱连接器11 /12两针短接; 现象/结果: 1延时3 s后受电弓开始降弓; 2DDU显示受电弓为降弓状态;
( 5) 升弓隔离开关隔离受电弓试验。操作方法: 受电弓为降弓状态, 在Mp车 + B91电气柜将受电弓隔离开关 ( = GB - S05) 旋至隔离位, 重新升弓;现象/结果: 1受电弓不升弓; 2DDU显示受电弓为降弓状态。
2. 3 辅助供电系统功能试验
2. 3. 1 试验条件
列车静止于车库; 实施紧急制动或停放制动; 辅助逆变器能正常工作; 应急蓄电池负荷隔离开关 ( = HC - S03 ) 在正常位; 蓄电池有 电且电压 在DC110 V左右; 准备地面AC380 V外接电源。 ( 注:列车供电试验之前需用地面充电设备将蓄电池充满电再进行试验, 充电时先断开负载, 然后将地面充电插头插在电池箱充电插座上进行充电。车辆供电试验完成后再做列车控制功能等其他试验, 试验时须先连接AC380 V车间电源且在车上应急充电机正常工作下进行。)
2. 3. 2 试验项目及操作方法
( 1) DC110 V低压供电测试
操作方法: 1闭合 + A92柜内断路器 ( = HC Q01) ; 现象 / 结果: 永久电压得电, 用万用表测量 +A92柜中HC0101. 03号线, 电压应在DC88 ~ 126 V之间; 2闭合 + A92柜内断路器 ( = HC - Q02) ; 现象/结果: 低压检测继电器 ( = HC - K01) 检测蓄电池组电压高于88 V, 其常闭触点11 /12动作断开, 低压检测转换继电器 ( = HC - K03) 线圈失电, 触点21 /21不动作, 电压表有读数, 电压在DC88 ~ 126 V之间; 3闭合 + A92柜内断路器 ( = GB - Q01) , 在司机台 ( + A11) 旋转自复位开关 ( = GB - S01) 至ON位; 现象/结果: 列车DC110 V准备电唤醒, 激活继电器 ( = GB - K01) 得电, 常开触点33 /34闭合, 准备电源供电接触器 ( = GB - K04、= GB - K05) 线圈得电, 列车获得准备电源。用万用表测量 + A92柜中HC0202. 01号线, 电压应在DC88 ~ 126 V之间。
( 2) 辅助逆变器供电通电测试
操作方法: 闭合 + B94柜内断路器 ( = HD Q15) , 断开 + A94柜内断路器 ( = HD - Q01、= HD- Q06、= HD - Q05、= HD - Q03、= HD - Q16、=HD - Q07、= HD - Q08、= HD - Q17、= HD - Q18、= QA - Q04、= LA - Q04 ) 、客室空调控制盘 ( = LA- A05) 中Q01和司机室空调控制盘 ( = LA - A01 ) 中Q01断路器。辅助逆变器正常工作。
现象/结果: + B94柜内的辅助供电指示灯 ( =HD - P02) 亮。辅助供电继电器 ( = HD - K01) 得电动作, 常开触点13 /14闭合, 辅助供电转换接触器 ( = HD - K08) 得电动作, 主触头闭合, 辅助供电接触器 ( = HD - K02) 得电动作, 主触头闭合。辅助逆变器供电正常; 用万用表测量 + B94柜内端子排HD0301. 04线与HD0302. 04线、HD0301. 04线与HD0303. 04线、HD0302. 04与HD0303. 04相电压均为AC230 V左右。用相序表检测HD0301. 04 ( U) 、HD0302. 04 ( V) 、HD0303. 04 ( W) 线相序, 应为正相序。 ( 注: 在无外接电源供电情况下测试。)
3 动态调试
试验条件: 在完成静态调试, 各项功能合格后才能进行整列车的动态调试。
每辆MP车有4个牵引电机插座, 将2辆MP车的7个牵引电机插头拔下, 只保留Ⅰ位端第1根轴上的插头与插座的连接, 如图4所示。
操作方法: 闭合地面试验用的DC3 000 V电源, 升起受电弓, 观察司机台上各控制表盘的各项指标, 在满足动态试验的情况下, 向列车供电。在保持最低时速的情况下, 操作牵引拉杆向前或向后动作, 观察第1根轴的转向是否正确。停止供电后, 把试验完的第1根轴上的插座拔下, 将第2根轴上的插头与插座进行连接; 向列车供电, 观察第2根轴的转向是否正确。以此操作方法进行其他轴的转向是否正确的试验。在首列车各轴的转向调试试验过程中, 发现了第1根和第3根轴与第2根和第4根轴转向相反。问题分析: 由于电机在各轴上的安装位置不同 ( 见图5) , 所以在同相序的情况下, 出现了转向不一致的故障。
处理方案分析: ( 1) 将1、3轴牵引插头上的导线U相与V相对调, 转向虽然调整过来了, 但插头上的导线线号与牵引变流器并线的导线线号不同, 将会给用户在日后的维修工作带来隐患; ( 2) 在牵引变流器内的牵引电机输出端子上, 将1、3轴引至牵引电机插头的导线U相与V相对调, 即解决了转向一致的问题, 也保证了牵引电机插头上的线号与牵引变流器并线线号一致, 不会影响日后的维修。通过分析, 采用了第2种方案。
在动车组线路动态调试期间, M1、M2车共发生2起电机连接器被打火击穿故障, 经分析, 电机连接器存在质量问题。处理方案: 将电机连接器插头型号由YGC - S3P - 150I改为YGC176 - CL - S3P / X; 插座型号由YGC - P3R -150I改为YGC176 - CL - P3R/X, 每辆动车更换4组。电机连接器尾部防护采用热缩套管。新型号的电机连接器电气参数为: 额定电流150 A, 短时耐受电流250 A; 额定绝缘电压AC3 900V; 相 - 相、相 - 地的绝缘电阻值大于1 000 MΩ, 耐受工频电压AC11 kV、5 min; 局部放电起始电压不小于AC5 kV ; 额定冲击电压不小于18 k V。
4 结论
出口格鲁吉亚电动车组是浦镇公司首次研制的DC3 000 V电动车组, 属国内首创。通过静态、动态的调试, 摸索出了一些新的试验方法, 为今后研制和调试电动车组积累了经验, 对其他车辆的电气性能调试也起到一定的借鉴作用。
摘要：对出口格鲁吉亚电动车组电气系统功能调试方法及试验过程中出现的问题进行了分析并提出了解决方案, 对了解、掌握和应用电动车组有一定的帮助。
仪表安装工程的调试与投运 篇4
【关键词】仪表安装；调试；投运
1.引言
目前，各类仪表已广泛应用于工业生产，随着技术的发展，仪表的应用与操作也更加方便。仪表在工业生产过程中能够长期正常稳定的工作，其安装也很重要。在此，笔者总结仪表安装工程的特点和调试原理，分析仪表安装工程的调试和投运的工作要点和施工方法。
2.仪表安装特点
仪表类设备一般是一个回路系统，其安装就是把各个独立的部件按设计要求组成回路或系统，完成相应的控制或检测任务。仪表安装有其特殊性，工种多、技术要求严、与工艺联系密切、施工期短且安全问题突出。
2.1 技术要求
由于仪表种类繁多、形式多样，并且安装质量对检测的准确性和系统运行质量可能有重大影响，需要仪表工、电工、焊工及管工等相互配合才能完成。一次元件安装不符合技术要求时，可能会导致很大的检测误差。由于安装完成后不能立即校验其合格性，故对施工质量提出了较高要求。
由于仪表型号众多且品种繁杂，要一一掌握是不可能的。为此，要求仪表安装人员必须具有仪表工作原理、使用方法及注意事项等方面的基本知识；同时还要对工艺有所了解。这对深刻领会仪表安装中的各项技术要求和设计意图会有很大帮助。
2.2 与工艺联系密切
仪表安装是整个施工过程中的一部分。施工过程中工艺是主体，仪表安装要从属于工艺，每当二者发生冲突时仪表就得让路。当然，在有关检测质量的重大原则上（如孔板安装的直管段问题），仪表安装仍要坚持有关安装规范，以满足仪表的技术要求。
2.3 施工期短
由于仪表安装从属于主体施工，因此其现场施工期是禁止延长的。通常在主体安装完成60%—70%之前，仪表施工往往还无法进入现场，但当仪表施工开始时，工艺主体设备的安装却又进入尾声。为了不影响工艺设备与管道的试压和试运转，仪表安装的组织工作是极其重要的，特别是充分做好施工前的物资准备，制订合理的施工计划，有效调度施工技术力量，对保证安装质量，加速安装进度具有重要意义。因此，仪表安装工作必须有统一的领导和各方面彼此的协作，而且要求仪表安装人员具有广泛的知识和熟练全面的技能。
3.仪表调试和投运
在仪表安装前就要进行仪表的单体校验，仪表施工完成后，就要进行仪表系统的校验工作。
3.1 单体调校
仪表单体调校在规范中有明确规定，是仪表工程施工中的重要组成部分。虽然仪表已在出厂时由制造厂进行了校准和检定，但是经过运输、储存和安装，其计量性能和示值误差必然会受影响。因此在安装或使用前，应根据有关检定规程和技术文件对仪表进行校准和检定。调校用仪器必须是带鉴定合格证的标准仪器，其基本误差的绝对值必须小于被调校仪表基本误差绝对值的1/3。
单体校验一般在仪表安装前至少1个月进行。应选择在清洁、光线充足并且没有大的振动、噪音、潮湿和强磁场干扰的环境下，最好设置调校试验室。仪表的单体调校分为基本调校和精度调校，基本调校包括外观及封印完好、附件完全、表内零件无脱落、铭牌清楚完整；电动仪表在通电前应先检查其电气开关的操作是否灵活可靠，电气线路的绝缘电阻值是否符合标准；现场仪表的面板和刻度盘整洁清新；指针移动平稳，无卡针现象；切换开关及接线端子板上信号编号相一致。精确度调校包括被校仪表应进行死区正、反行程基本误差和回差调校，调校点在全刻度范围内均匀选取不少于5点；调校主要进行手动操作误差试验，电动控制器的闭环跟踪误差调校，气动控制器的控制点偏差调校，PID刻度误差试验，当有附加机构时要进行附加机构的动作误差调校；
3.2 二次联校（系统调校）
现场仪表接线完成后，开始仪表的系统调校，目的是判断所安装仪表是否可以正常工作。系统调校一般按照检测回路、自动控制回路和信号报警回路三类进行。在工艺试车前，仪表系统安装完毕，管道清扫完毕，压力试验合格，电缆（线）绝缘检查合格，电源、气源和液压源已符合仪表运行要求下进行。
（1）检测回路。系统调校的第一个任务是贯通回路，其目的是检验接线是否正确，配管是否有误。检测回路由现场一次点、一次仪表、现场变送器和控制室仪表盘上的指示仪及记录仪等组成。
（2）控制回路。控制回路由变送器和控制室中的控制器和现场执行单位（通常为气动薄膜控制阀）组成。具体操作是在现场变送器输人端加一信号，观察控制器指示部分有没有指示，现场控制阀是否动作。当信号从最小到最大时，控制阀开度是否也从最小到最大（或从最大到最小），动作是否适续、流畅。最后是按最大、中间、最小3个信号输出，控制阀的开度指示应符合精度要求。
还有一个试验是在系统信号发生端，给控制器加上一个模拟信号，检查其基本误差、软手动时输出保持特性和PID动作趋向以及手动/自动操作的双向切换性能。
如果线路有问题，控制阀无法动作，就需要檢查回路。主要检查核对控制器的正/反作用开关和控制阀的开/关特性。如果控制器的输出与控制阀行程不一致，而控制阀又不符合其特性，就要对控制阀单独校验。如果控制器的基本误差超过允许范围，手动/自动双向切换开关无法作用，就要对控制器重新校验。
系统调校过程中，带阀门定位器的控制系统比较难调校。在此介绍一个经验调校法，即当输入为一半（DDZ，Ⅲ型表的输人为12mA（DC），气动仪表60kPa）时，阀门定位器的传动连杆为水平，这样再进行校验也可较快地完成二次调校。
（3）报警回路。报警回路由仪表和电气的报警接点以及控制盘上的各种控制仪器等组成。报警单元的系统调试是模拟报警，把报警机构调整到设计报警的位置，然后在信号输入端作模拟信号，观察相应的指示灯和声响是否有反应。接着按消除铃声按钮，正确的结果应该是铃声停止，但灯光应该依旧；第二个试验是拆除模拟信号，摁下试灯按钮，全部信号灯亮并响铃，再摁消除铃声按钮，应该是铃声停止但信号灯继续亮。其目的是检查线路逻辑的正确性。
3.3 系统投运
仪表专业协同工艺专业对设定的参数一一确认，尤其是主要设备如制酸风机的润滑油温度压力、轴瓦温度等检测控制参数；净化工序入口温度与该风机的联锁等参数，其报警、联锁跳车保护设定值必须严格把关，以确保联锁保护系统准确无误。试车时，按审批的各专业共同编写的试车方案执行，仪表专业密切配合。投运过程中，仪表专业人员要全程跟踪，与工艺、生产人员配合，发现并及时解决出现的问题。
4.结束语
笔者综述了仪表安装工程中调试和投运的具体工作，总结仪表安装工程的调试过程中发现的难题和容易产生错误之处。在实际施工过程中，会碰到各种各样的问题，只要严格按照图纸和相关标准施工，同时与用户、工程设计单位和监理及时沟通项目中遇到的实际难题，就能保证仪表安装工程调试和投运的顺利完成。
参考文献
[1]李海明.现代仪表控制系统在石化生产装置上应用研究[J].中国科技博览，2010（35）.
智能变频模块设计与调试 篇5
1. 能为企业或者学校设计一种通用型的半成品变频模块, 可以大大降低变频产品的成本。
2. 能够为大中专院校提供变频模块散件共学生自己动手组装, 提高教学效果。
二、本产品创新部分
1. 模块电路自主设计, 市场上没有同型产品。
2. 体积小, 成本低, 波形精确, 可靠性高, 通用性强。
三、设计原理
变频器大概分为主回路和控制回路两大部分。控制回路又分电源部分和驱动部分, 信号控制部分。
应用计算机技术与电子技术相结合, 实现变频产品体积小型化和功能多样化;工作原理:交流 (频率50Hz) ———直流———交流 (频率可调) , 计算机实现自动控制和通信。
1. 主回路部分
由几个主要的元器件:电容、整流器、继电器、启动电阻、滤波电容和模块。电压顺序是交流变直流再变交流。电压接入经过整流桥变为直流电压给电容。电压经过整流器变直流电压, 先经过启动电阻到电容待继电器吸合信号到来, 继电器吸合电压从继电器流过到电容。电容充电完成后提供给模块和电源。
2. 控制回路中的电源部分
主要由MOS管, 变压器, 以及很多电容, 二极管, 稳压电源芯片, 和控制振荡信号的IC线路组成。
MOS管接受一定范围的振荡频率控制的功率管。提供振荡频率的线路是由芯片构成的控制振荡频率的线路, 振荡线路非常重要如果出问题会导致电源不工作。
驱动部分, 主要包括键盘, 主程序控制芯片等。键盘操作器给出信号脉冲, 给CPU。CPU经过计算处理将信号传送给一个门电路集成芯片。驱动频率由CPU控制驱动信号通过稳压滤波进入模块驱动模块上下桥有规律地开与闭合。
3. 信号部分
主要是由控制信号端子上面的一系列功能组成的, 通过光耦隔离的信号处理达到和CPU之间的信号传输信号处理部分还有一部分是由保护功能部分组成的。保护有硬件保护和软件保护。
4. 工作原理图
四、调试的步骤
1. 测电源部分和控制部分的电源电压是否短路。
2. 用调压器输入直流电压。
3. 电源部分控制部分正常后, 再调试主回路是否正常。
4. 输出平衡后, 停止变频器并将输入电压归零, 除去由调压器提供的直流电压。
5. 通过调压器提供交流电压, 启动变频器并测量输出三相是否平衡。
6. 调试结束, 变频器带电机运行2个小时。
五、产品应用
1. 为空调、洗衣机等制造企业提供变频线路部分。
2. 为大中专院校实验台提供变频模块以及组装散件。
3. 为变频器企业设计出成品变频器。
喷油泵的调试与维修 篇6
喷油泵首先需根据柴油机的配套要求进行调试, 符合使用要求后方可装配到柴油机上, 以保证柴油机具有良好的性能。调试通常在喷油泵专用试验台上进行。
1. 1 试验准备
喷油泵安装在试验台上后, 应检查喷油泵与试验台是否装接同心, 且无间隙传动。喷油泵应按规定油面加好润滑油, 柴油进油压力保持在0. 07 ~ 0. 98 MPa, 特别应注意排出油路中的空气。试验时, 先低速运转, 检查试验台是否正常、喷油泵齿杆是否灵活、调速器各手柄转动是否受阻。当喷油泵零件更换较多时, 需要先进行磨合运转, 再进行调试。磨合时, 如果油门手柄处于大油门位置, 则磨合5 min; 如果处于小油门位置, 则磨合10 min。
1. 2 供油预行程的检查与调整
预行程的变化会改变柱塞在供油时的运动速度和供油速率, 直接影响柴油机的各项性能, 因此, 预行程的检查和调整是喷油泵试验的主要项目之一。检查预行程时, 齿杆一般定在标定供油位置, 多缸泵只测定基准缸, 通常以I缸为基准缸。
检查时拆去I缸出油阀接头, 取下出油阀弹簧及出油阀芯, 并装上带旁通溢流管的专用量具 ( 如图1) , 在喷油泵进油口处通入压力为0. 15 ~ 1. 05 MPa的试验油, 试验油能通过出油阀座中的孔从旁通溢流管流出。转动喷油泵凸轮, 使柱塞处于下止点位置, 调定百分表读数在零位。然后, 按与柴油机同方向旋转喷油泵凸轮轴 ( 对于某些装在飞轮端的后置式喷油泵, 其旋转方向与柴油机旋转方向相反) , 使柱塞缓慢上升。当柱塞顶面上升到与进、回油孔上边缘处相切时, 进、回油孔关闭, 溢流口就停止滴油, 这时百分表上的读数即I缸供油预行程S。试验证明, 以溢流口流出量减少到相当于每秒滴一滴油, 比完全停油的测量误差要小。在试验时, 可取10 滴油的时间为8 ~ 12 s来检查预行程。
通常预行程的公差为 ± 0. 05 mm, 如果超差, 则可以通过改变柱塞在下止点时其顶面与柱塞套的进、回油孔的相对位置来进行调整。A型喷油泵预行程的调整办法: 先松开锁紧螺母, 把调整螺钉向上旋 ( 这样可以减小预行程, 反之则增大预行程) , 调整后紧固锁紧螺母。
1. 3 各缸供油间隔角的检查与调整
以I缸供油始点为基准, 检查其余各缸供油始点与I缸供油始点的夹角, 使各缸供油提前角与I缸供油提前角保持一致。检查时, 将齿杆或拉杆固定在标定位置, 通常采用定时管法。即将内径为1 ~ 2 mm的透明的定时管安装在I缸出油阀接头上, 向喷油泵内通入试验油, 并使定时管内充油至一定的油面高度。然后, 按喷油泵规定的旋转方向缓慢转动凸轮轴, 使柱塞由下止点上升, 观察定时管内的油面, 在油面开始移动的瞬间立即停止转动。这一时刻就是I缸的供油始点。这时, 将试验台上刻度盘指针移到对准刻度的某一整数位置并记下该值。然后, 以柴油机着火顺序对喷油泵相对应的各缸按上述进行供油始点的检查, 并与I缸供油始点进行比较, 判断是否满足规定要求。
各缸供油夹角公差为 ± 0. 5°, 如果有超差, 则应进行调整, 且其调整方法与供油预行程的调整方法相同。当某缸与I缸间隔角大于规定值时, 则升高调整螺钉;反之则降低调整螺钉。由于供油预行程的结束点是进、回油孔关闭的瞬间, 而这一点又正是供油始点, 在调整供油始点时就会影响供油预行程。因此, 调整供油始点后的任意一缸均应对其供油预行程进行复查。
1. 4 喷油泵供油量的检查与调整
将试验台供油压力调整为0. 1 MPa, 拧紧喷油器溢流管螺塞。
( 1) 将调速器油门手柄压在大油门限位螺钉处。试验台转速由低速向高速, 依次检查启动工况、校正工况、标定工况和高速空车工况时的供油量和各缸供油不均匀度。
( 2) 将调速器油门手柄压在小油门限位螺钉处, 检查怠速工况供油量和各缸供油不均匀度。
各工况下的供油量和各缸不均匀度应符合规定值, 如果超过规定值, 则需要进行调整。当标定工况供油量、校正工况供油量和各缸不均匀度不符合要求时, 将调节齿圈上的紧固螺钉旋松, 用改变调节齿圈与供油量调节套筒的相对位置来进行调位。供油量调节套筒向左转动, 则供油量增加; 反之, 则减少。
怠速供油量如果偏小或偏大, 可调整调速器小油门限位螺钉。小油门限位螺钉向内拧, 则供油量增加;反之, 则减少。如果怠速供油量太小或供油不均匀度太差, 则说明柱塞偶件磨损严重, 应予以更换。
2 喷油泵的维修
2. 1 柱塞的维修
柱塞的磨损部位通常在顶端, 如果表面有发暗或磨损痕迹, 则应予以更换, 在无专用设备的情况下。将溢流环 ( VE分配泵) 稍微倾斜, 拉出柱塞, 当放开柱塞时, 柱塞应能靠自重平稳地滑入溢流环 ( 分配头) 内。将柱塞转一个角度, 在不同的位置重复上述试验。如果在某一位置上发生柱塞卡住现象, 则应成组更换零件。将调速器连杆球销插入溢流环, 检查其移动是否平稳且没有任何窜动。
经过试验发现柱塞有轻微卡滞现象, 则需要抽出柱塞, 擦净其上的柴油, 在放大镜下仔细进行观察。找出磕碰、拉毛的痕迹, 尤其是配合柱面的边缘棱角处, 最容易在装配时碰坏, 可用粒度在800 以上的油石仔细修掉拔角。如无磕碰, 则在工作段涂覆研磨膏, 用偶件互研的方法进行修复。
2. 2 出油阀的维修
维修过程中不可用手触摸喷油泵柱塞和出油阀的滑动面。
( 1) 向上拉起出油阀并用拇指堵住阀座底部的孔, 如图2a所示, 当放松出油阀时, 出油阀应能快速下沉并停止在减压凸缘关闭阀座孔的位置。如果下沉不快或不能下沉, 则应成组更换出油阀偶件。
( 2) 用拇指堵住阀座底部的孔, 将出油阀装入阀座并用手指往下按。手指一旦放开, 出油阀将弹回到原来的位置, 如图2b所示, 如果不符合要求, 则应予以更换。
( 3) 放开堵住阀座孔的拇指, 出油阀应能靠自重完全关闭阀座孔, 如图2c所示, 如果不符合要求, 则应予以更换。
摘要：喷油泵是柴油机燃油供给系统中最重要的部件, 被称为柴油机的“心脏”。喷油泵的基本作用是定时定量地产生高压柴油。以A型喷油泵 (带两级调速器) 为例, 说明喷油泵的调整步骤。
机器设备的安装与调试 篇7
一、机器设备安装简介
机器设备安装是设备由生产厂运输到施工地点,借助一些工具和仪器,经过必要的施工,将设备正确地安装到预定的位置上,并通过调试运转达到使用条件。一台机器设备能否顺利投入生产,能否充分发挥它的性能,延长设备的使用寿命和提高生产产品的质量,在很大程度上决定于机器设备安装的质量。
1. 机器设备安装的一般过程
各种机器设备的安装工序一般必须经过: 吊装运输、设备开箱检验、放线就位、设备固定、清洗、零件装配和部件组装调整、试运转及工程验收等。所不同的是,在这些工序中,对不同的机器设备采用不同的方法,例如,在安装过程中,对大型设备采取分体安装法,而对小型设备则采用整体安装法。
2. 机器设备安装的施工内容
主要包括设备的起重和运输、机器设备整体与零部件组装、管配件的安装、切割和焊接、各种容器内部零件的装配、电动机的安装、仪器仪表和自动控制装置的安装调试、试压以及试运等工作。
3. 机器设备安装施工要求
首先,要严格保证设备安装的质量,要按设计图纸、设备结构图、安装说明书和施工验收规范、质量检验评定标准以及操作规程进行正确的施工。其次,还要采用科学的施工方法,加快工程进度,保证按期投入生产。
二、机器设备安装过程中的调试
1. 轴承温度过高
风机轴承温度异常升高的原因有三类: 润滑不良、冷却不够、轴承异常。离心式风机轴承置于风机外,若是由于轴承疲劳磨损出现脱皮、麻坑、间隙增大引起的温度升高。一般可以通过听轴承声音和测量振动等方法来判断,如是润滑不良、冷却不够的原因则可通过目测、手模等直观方法判断。而轴流风机的轴承集中于轴承箱内,置于进气室的下方,当发生轴承温度高时,由于风机在运行,很难判断是轴承有问题还是润滑、冷却的问题。实际调试运行中应先从以下几个方面解决问题:
第一,加油是否恰当应当按照生产厂家说明书规定要求给轴承箱加油。轴承加油后有时也会出现温度高的情况,主要是加油过多。这时现象为温度持续不断上升,到达某点后( 一般在比正常运行温度高l0 ~ l5℃ ) 就会维持不变,然后会逐渐下降。
第二,冷却风机小冷却风量不足。引风机处的烟温在120 ~ 140℃ ,轴承箱如果没有有效的冷却。轴承温度会升高。比较简单同时又节约用电的解决方法是在轮毂侧轴承设置压缩空气冷却。当温度低时可以不开启压缩空气冷却,温度高时开启压缩空气冷却。确认不存在上述问题后再检查轴承箱。
2. 轴承振动
风机轴承振动是运行中常见的故障。风机的振动会引起轴承和叶片损坏、螺栓松动、机壳和风道损坏等故障,严重危及风机的安全运行。
风机本身引起振动风机振动,一般来说其振动源来自本身。如转动部件材料的不均匀性; 制造加工误差产生的转子质量不平衡; 安装、检修质量不良; 负荷变化时风机运行调整不良; 转子磨损或损坏,前、后导叶磨损、变形; 进出口挡板开度调节不到位; 轴承及轴承座故障,等等。都可使风机在很小的干扰力作用下产生振动。对此,在风机运行过程中。必须采取一系列相应的处理措施减小或消除震动,如风机叶轮和后导叶进行了防磨处理,轴承使用进口优质产品,轴承箱与芯筒端板的连接高强螺栓采取了防松措施,对芯筒的支撑固定进行了改进,增加拉筋; 严格检修工艺质量,增加风机运行振动监测装置,等等。
3. 喘振
在风机运转过程中,当流量不断减少到Qmin值时,进入叶栅的气流发生分离,在分离区沿着叶轮旋转方向并以比叶轮旋转角速度小的速度移动,这就是旋转脱离。当旋转脱离扩散到整个通道,会使风机出口压力突然大幅度下降,而管网中压力并不马上降低,于是管网中的气体压力就大于风机出口处的压力,管网中的气体倒流向风机,直到管网中的压力下降至低于风机出口压力才停止。接着,鼓风机又开始向管网供气,将倒流的气体压出去,这又使机内流量减少,压力再次突然下降,管网中的气体重新倒流至风机内,如此周而复始,在整个系统中产生周期性的低频高振幅的压力脉动及气流振荡现象,并发出很大的声响,机器产生剧烈振动,以至无法工作,这就是喘振。是否进入喘振工况,可根据风机运转的不同情况判断。
第一,听测风机出气管道的气流噪音。在接近喘振工况时,出气管道中气流发出的噪音时高时低,产生周期性变化。当进入喘振工况时,噪音立即剧增,甚至有爆音出现。
第二,观测风机出口压力和进口流量变化。正常工作时其出口压力和进口流量变化不大,当进入喘振区时,二者的变化都很大。
第三,观测机体的振动情况。进入喘振区时,机体和轴承都会发生强烈的振动。防止喘振主要方法是采用出风管放气。在出风管上设旁通管,一旦风量降低至Qmin值,旁通管上的阀门自动打开放气,此时进口的流量增加,工作点可由喘振区移至稳定工作区,从而消除了进气流量小、冲角过大引起失速和发生喘振的可能性。在采用进口导叶片调节风量时,随着工况变化,导叶旋转改变通道面积适应新工况的要求,从而避免气流失速,可有效防止风机喘振。
4. 动叶卡涩
轴流风机动叶调节是通过传动机构带动滑阀改变液压缸两侧油压差实现的。在轴流风机的运行中,有时会出现动叶调节困难或完全不能调节的现象。出现这种现象,通常会认为是风机调节油系统故障和轮毂内部调节机构损坏等。但实际中通常是另外一种原因,在风机动叶片和轮毂之间有一定的空隙以实现动叶角度的调节,但不完全燃烧造成碳垢或灰尘堵塞空隙形成动叶调节困难。动叶卡涩的现象在燃油锅炉和采用水膜除尘的锅炉比较普遍,解决的措施主要为:
第一,调试运行中尽量使燃油或煤燃烧充分,减少炭黑,适当提高排烟温度和进风温度,避免烟气中的硫在空预器中的结露。
第二,在叶轮进口设置蒸汽吹扫管道,当风机停机时对叶轮进行清扫,保持叶轮清洁,蒸汽压力≤0. 2mpa,温度≤200℃。
第三,适时调整动叶开度,防止叶片长时间在一个开度造成结垢,风机停运后动叶应间断地在0 ~ 55°活动。
第四,经常检查动叶传动机构,适当加润滑油。
