交通噪声道路交通论文

关键词： 鄂尔多斯市 噪声 防治 现状

摘要：城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰，尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害，从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。下面小编整理了一些《交通噪声道路交通论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

交通噪声道路交通论文 篇1：

鄂尔多斯市城市道路交通噪声的现状分析及防治对策

摘要：通过分析鄂尔多斯市2007～2010年东胜区道路交通噪声污染现状，指出存在的主要问题，提出了相应的污染控制及防治措施，为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。

关键词：鄂尔多斯市； 交通噪声； 监测； 等效声级； 对策

The Current Situation of Urban Road Traffic Noise and

Its Countermeasures of Prevention and Control in Ordos Dongsheng District

Li Min

（The Environmental Monitoring Station of Ordos City,Inner Mongolia 017000）

Key words：Ordos city； traffic noise； monitor； Leq； countermeasure

东胜区位于内蒙古自治区西南，地处鄂尔多斯高原腹地，是国家新兴能源重化工基地鄂尔多斯市的政治、经济、科技、文化、交通和信息中心。近年来随着城市建设和经济的发展，机动车辆大幅增加，由此引发的交通噪声污染对市民生活的影响也不容忽视。

城市环境噪声的主要来源有：交通噪声、工业噪声、建筑噪声和公共活动噪声。我国目前对城市居民影响最大的噪声是交通噪声，约占各类城市噪声的35%^［1］。因此，在发展城市建设的同时， 如何防治交通噪声污染，保护城市声环境已成为人们关注的一个重大问题。本文通过分析鄂尔多斯市东胜区2007-2010年道路交通噪声污染现状，为我市道路交通噪声污染防治和城市总体发展规划提供一些积极的参考意见。

1 鄂尔多斯市东胜区交通噪声现状及评价

1.1 交通噪声监测内容及执行标准

鄂尔多斯市东胜区交通噪声每年4月份（2008年是10月份）在城区总长为66.1千米（2010年监测路段长度）的23条主干道路上监测，共布设监测点位97个（2007、2008年布设监测点位87个）。监测使用HS6288D噪声频谱分析仪，监测时间及监测方法均严格按照《环境监测技术规范》噪声部分执行。监测标准执行《声环境质量标准》GB3096-2008的规定：城市交通干线两侧区域执行4a类标准，昼间标准值为70分贝，夜间标准值为55分贝。评价方法按总站物字［2003］52《声环境质量评价方法技术规定》要求进行评价：低于68.0分贝为好，68.1～70.0分贝为较好，70.1～72.0分贝为轻度污染，72.1～74.0分贝为中度污染，高于74.0分贝为重度污染。

1.2 交通噪声4年监测结果及评价

鄂尔多斯市东胜区2007～2010年4年间道路交通噪声监测结果见表1、表2和图1，2007～ 2010年暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况见表3。

表1 2007～2010年东胜区道路交通噪声昼间监测结果

表2 2007～2010年东胜区道路交通噪声夜间监测结果

图1 2007～2010年东胜区道路交通

噪声等效声级变化趋势图

从表1、表2、图1可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声平均等效声级呈现先上升后下降趋势，均在4a类区昼间标准值70分贝以内，其中超标道路占监测道路比例由2007年的28.9%降至2010年的3.8%。夜间道路交通噪声平均等效声级在59.7～63.2分贝之间，基本呈逐年下降趋势，均超过4a类区夜间标准限值55分贝，超标道路占监测道路比例虽呈逐年下降趋势，但所占比例都超过80%。

道路交通噪声现状原因分析如下：我市为治理交通噪声，加大城市基础设施投入，新建、改建、延长和拓宽道路，强化交通管理，完善城市交通，实施了城区主、次干道建设工程，形成主次畅通、内外贯通、层次分明的城市交通体系。有效分流了各路段车辆，提高了道路的通行能力。

同时划定了重型、大型货运车辆行驶路段或时间，实施限速、禁鸣等措施，对公交车、重型载货车等高噪声车辆的排气、刹车等部位进行降噪治理。

但是，由于城市机动车拥有量迅速增加，城市道路建设仍跟不上机动车增长速度，主要干线机动车流量近饱和，且居民的夜生活时间加长，人们利用晚间时间来购物、餐饮、休闲等活动，致使夜间超标现象仍然存在，成为困扰我市声环境质量的重要因素。

表3 2007～2010年昼间暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况

从表2可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声超标干线路段总的来说呈减少趋势，由表3知，2007年达标路段（≤70分贝）为37.5千米，占总路段长的1.2%，超标路段为15.2千米，占总路段长的28.8%，2010年监测的66.1千米的路段中，有63.6千米达标，达标路段占监测总路段的96.2%，超标路段2.5千米，占监测总路段长的3.8%。

2007年中度污染、重度污染路段分别占监测路段总长的5.5%、1.3%，2009年降至0.5%、0，2010年中度污染、重度污染路段均没出现，可见，我市城市道路交通噪声污染形势较前几年有所改善。

由监测数据分析知：昼间道路交通噪声污染主要出现在伊金霍洛街西园新村-市中心医院段、乌审街东联集团-浪潮物流段、准格尔路市环保局-区三幼段、东环路学府小区东-天佐新城汇段。

2 交通噪声污染原因

2.1 城市道路交通状况

由于历史原因造成东胜区老城区道路规划设计不够合理， 交通路口平面交叉多而立体交叉少，大多数道路为混行道，十字路、丁字路、肥瘦路及断头路也较多。在城市交叉路口， 车辆频繁减速刹车、起步加速及任意按喇叭，均会提高噪声级。

从表1、表2可知，东胜区2007～2010年被测道路平均路宽在38.7 ～39.3米之间，虽然不算十分狭窄，但是一些道路如吉劳庆路、科技街、达拉特路、区政府西、文化路，路面宽度只有20米，宝日陶亥街、伊煤路、杭锦路这些主干道也只有30米，容易造成道路拥堵，尤其是上下班高峰期更为突出。

2.2 汽车拥有量增加迅速，交通拥挤

据统计，2007年6月底我市机动车保有量达到39.4万辆，到2010年年底机动车数量已达53.3万辆，私人汽车48.5万辆，占汽车总量的91.0%。鄂尔多斯市东胜区平均车流量由2007年的1070辆/小时增至2010年的1780辆/小时。虽然随着城市的建设改造，市区道路长度及道路面积在不断增加，但其增长的速度赶不上车辆增长速度，因此，市区道路交通仍旧拥挤，道路建设有待提高。

3 交通噪声防治对策

3.1 加强车辆管理

通过立法限制车流量、车速，控制车辆通行时间和禁鸣喇叭等，严格的管理，对降低道路噪声有明显的成效。例如，汽车喇叭鸣笛比车辆行驶声级高10～15分贝，因此对某些路段禁鸣喇叭会达到降噪效果。

3.2 优化道路设计

3.2.1 采用低噪声路面 据有关资料显示^［2］，在各项条件基本相同时，使用新型低噪声路面要比使用普通的沥青混凝土路面噪声低2～4dB（A），比水泥混凝土路面噪声低4～5dB（A）。所谓新型低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15%～25%之间，有的甚至高达30%。

3.2.2 合理布局绿化隔音带 城市绿化带既美化了城市又可减弱噪声传播，上下行机动车道之间、机动车道与非机动车道之间、非机动车道与步行道之间分别采取绿化分隔措施。利用植物对声音的吸收、反射等特性来增大对噪声的衰减量。

3.2.3 干线两侧设置声屏障 在噪音超标路段的道路两侧采用专门设计的吸声型屏障，以减弱反射能及绕射声能，阻断声波的传播，降低噪声，也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施^［3］。

3.2 大力发展公共交通

优先发展城市公共交通有利于城市道路的通畅，能有效缓解东胜区通拥堵问题。2006年12月1日，建设部等四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》建城［2006］288号，要求各地加大城市公共交通的投入。指出城市公共交通是城市重要的基础设施，是城市交通的主力军^［4］。国外多年的发展经验已经证明，优先发展公共交通能够有效解决城市交通拥堵问题。而且从能源、环保及交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施。

4 结论

4.1 根据2007～2010年鄂尔多斯市东胜区道路交通噪声的监测结果分析知：市区昼间道路交通噪声平均等效声级呈先上升后下降趋势，夜间基本呈逐年下降趋势。但2010年，昼间仍有2.5千米超标路段，超标路段占监测总路段长的3.8%，夜间平均等效声级仍超标，主要原因为汽车拥有量增加和人们夜生活时间加长所致。

4.2 鄂尔多斯市今年实施了城区主、次干道建设工程，已有效的控制了车流量，市区道路交通拥堵情况得到一定程度的改善。但在上下班高峰期，市区主干线交通拥堵情况仍较严重。

4.3 交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到法制、城市管理、土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此对我市交通噪声的治理和控制必须综合防治、多管齐下。

4.4 根据我市的噪声污染特征，建议在进行城市道路建设改造时铺设新型低噪声路面，对超标路段设置隔声屏障。同时大力发展公共交通，能有效解决城市市区交通拥堵问题，从而有效降低交通噪声。

参考文献

［1］杨红刚，叶飞，侯祺棕.武汉市某地域交通噪声控制研究〔J〕.工业安全与环保，2005，31（5）：43- 44.

［2］叶飞琴.城市道路交通噪声的控制探讨〔J〕.环境，2007，（7）：90-91.

［3］李英，姜祎周，杨娜.城市交通噪声及其控制对策-以北京市三里屯地区为例〔J〕.城市问题，2010，（6）：17-21.

［4］赵广慧，宋俊红.城市交通噪声的现状分析及防治措施-以盘锦市为例〔J〕.现代商业,2011，（6）：276.

收稿日期： 2011-05-16

作者简介： 李敏（1983-），女，硕士研究生，主要从事环境监测方面工作.

作者：李敏

交通噪声道路交通论文 篇2：

城市道路交通噪声污染防治现状

摘要：城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰，尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害，从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。

关键词：交通噪声 环境污染 防治措施

0 引言

从物理学的角度上而言，所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感，影响人们正常的工作、学习和休息。一般地，由于人们对噪声的感受存在差异性，所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此，我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝（dB）作为衡量噪声强度的标准，用信号噪声比（S/N）来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一，对人的身心健康危害很大。

近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。

根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究，噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中，不仅会严重影响心理健康，也会增加患心脏病等疾病的风险。

人在较强噪声（90dB以上）的环境下长期工作和生活，会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉，如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声，人的听力就会恢复。但是，长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作，持续地受到强噪声的刺激，那么听力下降的状况将不能恢复，同时会使内耳感觉器官发生器质性病变，这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多，因为巨大的炮声，能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。

交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的，干扰范围大。目前，我国城市道路密度不断加大，各类机动车数量迅猛增加，大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状，上下班高峰时期道路拥堵比比皆是，汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车，城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻，大街上的噪声高达90dB；在交通阻塞的交叉路口，局部区域的交通噪声可达到100dB以上。

1 交通噪声的危害

一直以来，交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一，长此以往，不仅会危害人们的身心健康，甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声，对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前，我国城市交通要道的噪声水平，已经超过国家规定的环境噪声控制标准，需要采取控制措施。

1.1 噪声对人体生理健康的影响

噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应，它对人体健康的影响主要表现在：

①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下，耳聋发病率为21%，在80dB的条件下，耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下，40dB的延续噪聲可使10%的人遭到影响，而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒；70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响；60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近，正常说话就会遭到搅扰；若再增大10dB的话，说话就难以闻声；如是60dB以上的噪声，俩人说话的间隔必须小于70cm，此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实，噪声会引起人体缓和的反映，使肾上腺素增添，既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等，另外噪声还会使人懊恼、易怒，甚至失去明智。

1.2 影响人们的正常生活和休息

充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境，应能给人以安全和愉悦感，让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下，不仅无法保证人正常的睡眠质量，还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱，不仅影响睡眠，还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时，就会出现心态紧张，呼吸急促，脉搏跳动加剧，大脑兴奋不止等情况，影响第二天的工作和学习。

1.3 引发交通事故

人们在正常驾驶时，如果道路周围交通噪声刺激过强，就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现，驾驶员在强噪音刺激的情况下，生理系统会受到严重影响，出现烦躁、失控、迟钝等症状，从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳，带来交通安全隐患。

2 城市道路交通噪声的控制方法

城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。

2.1 噪声源的控制

控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施，噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说，可从以下两方面做起：

是选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此，使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染；另一方面控制机动车辆。主要措施有：机动车辆主要噪声源的控制；设计生产各种低噪声的零部件；机动车辆的综合控制措施。

2.2 声屏障的降噪作用

不管在噪声源和传播途径上如何采取措施，都只是降低噪声，而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障，是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果，声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。

2.3 绿化带的降噪作用

在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明，非常稠密的树林（在生源与受声点之间没有清楚的视线），且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积，能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。

2.4 合理规划、布局

①做好区域规划：临街宜建造噪声宽容建筑，如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等，以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局：加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离，通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置：通过住宅户型设计达到降低交通噪聲的影响。

2.5 健全法制，加强监管及宣传力度

严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定，建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制，定期向社会发布环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式，全方位、多层面地进行环境保护教育，提高市民的文明意识，使他们自觉遵守交通规则，减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声，进而自觉支持环保工作。

3 结语

随着我国城市交通运输的发展，我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高，居民对生活质量的要求也逐步提高，交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视，必须采取有效的措施加以控制。

参考文献：

[1]杨新兴.城市交通噪声及其危害[J].前沿科学，2011（18）：21-

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[2]李家华.环境噪声控制[M].冶金工业出版社，2001.

[3]盛美萍，王敏庆，孙进才.噪声与振动控制基础[M].科学出版社，2007.

[4]王冬梅.锦州市道路交通噪声污染状况及防治对策[J].环境保护与循环经济，2011（01）.

[5]周利萍，丁学锋.城市道路交通噪声污染及防治对策研究[J].资源节约与环保，2013（05）.

[6]潘明，萨仁其其格.巴彦浩特城市道路交通噪声污染现状及防治浅析[J].北方环境，2013（09）

[7]徐亚威.淮北市道路交通噪声污染状况和防治对策[J].淮北职业技术学院学报，2013（05）.

[8]赵秀金，井绪丽，张静.刘家弟.基于淄博市中心城区的中等城市交通噪声污染现状分析[J].山东理工大学学报（自然科学版），2012（05）.

作者：曲恩超 张辉 刘阳

交通噪声道路交通论文 篇3：

浅谈城市道路交通噪声污染防治

摘要：从城市规划、道路设计以及敏感建筑的隔声要求三个方面介绍了道路交通噪声污染的防治方法，并对噪声污染治理的原则提出了建议。

关键词：城市道路　交通噪声　污染防治

1　引言

近年来，随着城市化进程的加剧，城市道路交通噪声污染已越来越受到关注。世界卫生组织最近进行的全世界噪声污染调查认为，噪声污染已经成为影响人们身体健康和生活质量的严重问题。我国2009年环境状况公报显示，在全国244个城市功能区噪声监测城市中，4类功能区(交通干线两侧区域)昼间有87.5％的监测点次能达到70dB(A)的标准限值要求，而夜间仅有46.8％的监测点次能达到55dB(A)的标准限值要求，约有一半的监测点次夜间不达标，反映出目前我国夜间道路交通噪声污染较为严重。

交通噪声是指交通工具在运行时发出来的声音，如飞机、汽车、地铁、轻轨等都是交通噪声源。城市道路交通噪声的主要声源是机动车辆，其贡献占城市道路交通噪声的绝大部分，它主要包括汽车发动机运转所产生的声音；汽车行驶中轮胎与路面磨擦产生的声音：汽车在高速行驶中克服空气阻力而产生的声音以及鸣笛声等。城市道路交通噪声的特点一般包括以下几个方面：

(1)城市道路交通噪声的大小随着距声源距离的增加而减小，一般来说，在声波传播途径上没有障碍物的前提下，距点声源的距离每增加一倍声压级衰减6dB(A)，距线声源的距离每增加一倍声压级衰减3dB(A)。

(2)城市道路交通噪声的大小随着距声源高度的增加而有所变化，以道路红线外高层居民小区为例，在层高3m的情况下，其临道路一侧室外噪声随着楼层增高而增加，其噪声峰值出现在8～10层，之后随楼层的增高逐渐衰减。

(3)道路沿线单侧有建筑物与双侧有建筑物时噪声大小不同，通常道路两侧的高层建筑物使道路交通噪声经多次反射形成混响，增大了原来的道路交通噪声。

(4)道路交通噪声随车速、车流量的不同也有很大的区别，一般车速快、流量大的道路交通噪声比较高。城市环线噪声一般高于普通道路，交通主干线噪声要高于次干线。不同的车型、负荷大小对噪声也有影响，大型载重汽车要比小型客车噪声高，同样的车型重载要比轻载噪声高，通常噪声较高的交通工具包括大型载重汽车、公交车等。

(5)城市道路的设置对道路交通噪声的影响很大：在通路狭窄、红绿灯多的城市中，车辆加减速频繁，车辆噪声更大；同样的车辆上坡时噪声要明显高于下坡时噪声。

2010年1月，环境保护部发布《地面交通噪声污染防治技术政策》，从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理五个方面提出了地面交通噪声污染防治技术原则与方法。

2　城市规划

在进行城市道路网规划时，城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性交通集散和空间变换的需要，均衡路网上的交通流密度。另外，应避免主要干道穿越城市中心和文教、住宅区等噪声敏感地带，对于过境交通应规划和调整远离城区。

应通过城市功能布局的优化防治噪声。对声环境要求较高的敏感建筑如学校、医院、养老院、集中式住宅区等应与交通干线保持一定的距离，其与交通干线间可设置对声环境要求不高的公共建筑，如商场、办公、仓库等，有条件的地段可设置绿化带。避免将各类交通枢纽安排在声环境敏感区域附近，减少车辆穿越敏感区域。对城市主要干道的交叉路口采用立体交叉和信号控制，以保持车辆匀速行驶，减少不必要的停车，减少启动、制动的噪声。

　3　城市道路设计

3.1低噪声路面

随着城市道路的建设，车辆行驶速度不断提高，车辆行驶噪声的影响日益突出。当车速大于50km／h(小型车)，轮胎与路面接触产生的噪声将成为主要噪声源。设置低噪声路面是从源头有效减小车辆行驶噪声的方法之一。

低噪声路面又称透水性路面或多孔隙路面。它是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料，其孔隙率通常在15％～20％之间，有的甚至更高，而普通沥青路面的孔隙率仅为3％～6％，多孔沥青路面具有良好的宏观构造，这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面，它在路面及路面内部形成发达而贯通的孔隙，其减噪量一般为2～7dB(A)。

低噪声路面的材质目前有3大类，分别为沥青混凝土低噪声路面、沥青橡胶混凝土低噪声路面及水泥混凝土低噪声路面，其中沥青混凝土低噪声路面属于多孔性低噪声路面，目前在国内已有运用，其降噪效果在5～7dB(A)；水泥混凝土低噪声路面也属于多孔性低噪声路面，目前国外已有运用，其降噪效果约3dB(A)；沥青橡胶混凝土低噪声路面属于弹性低噪声路面，目前还在研究阶段，其降噪效果约5dB(A)。

在2005年北京市的科学技术奖励大会上，“沥青混凝土低噪声路面技术研究与示范工程”获科学技术奖，该研究成果已应用于北七家镇汽车城试验路段、劲松路二环至三环路段，这种沥青路面存在若干连通的小孔，具有较强的吸声功能，所以能够吸收外界噪声，同时当轮胎滚动时，不易形成空气压缩产生的爆炸噪声。根据北京市环保局的有关检测，该路面可降低噪声5～7dB(A)。同时深圳市已在深南路、上步路、皇岗路等路段都铺设了改性沥青多孔吸声路面，相比水泥路面，其降噪量多在3～5dB(A)，降噪效果较为明显。。

低噪声路面的降噪效果受车辆行驶速度以及周边环境的影响较大：当车速大于40km／h(小型车)时，低噪声路面能起到较好的降噪效果，但对低速行驶的车辆而言，降噪效果不好；同时低噪声路面易受粉层的影响，由于粉尘增多，路面内部的孔隙率逐渐降低，其降噪效果逐渐减弱。

3.2声屏障

声屏障又称为隔音屏障，或者隔音墙，是一种降低交通噪声的重要设施，它能使声波在传播途径中受到阻挡，从而达到某特定位置上的降噪作用。在声源和接收点之间插入一个声屏障，声波在声屏障处会发生反射、透射和绕射三种现象，声屏障后方形成一个声影区，在声影区内，噪声明显地减弱了，这就是声屏障的降噪效果，声屏障的降噪效果以插入损失来衡量，插入损失一般可达8～10dB以上。

声屏障的优点是降噪效果明显，占空间较少并可设置在道路红线范围内：但由于设置声屏障后会对道路横向上产生阻隔作用，因此主要适用于城市高架道路等封闭式道路，而不适用于地面道路。根据国外的发展情况来看，声屏障作为交通噪声治理的一种有效手段得到了较大的发展，近年来武汉市城市新建的高架道路已普遍设置声屏障。

4　敏感建筑建筑设计

建设部门应严格落实GBJll8-8《民用建筑隔声设计规范》，对敏感建筑物采取一定的隔声措施，使其室内声环境满足使用功能的要求。在具体户型设计时应将厨房等对声环境要求不高的房间临道路布设，对于卧室等对声环境要求较高的房间应布置在小区内侧，户内窗户玻璃应以双层为主，有条件的应设置通风隔声窗。通风隔声窗仅能降低室内噪声，不能解决室外环境噪声问题，同时这种措施的实施会直接影响建筑物的通风、采光等，给居民的生活带来一定的不便，而且为每户居民安装存在较大的困难。因此设置通风隔声窗的降噪措施一般用于公共建筑物(学校、科研学术机构)或者大型居住小区。

5　各类降噪措施的比较

道路交通噪声治理的工程措施一般包括设置声屏障、设置绿化林带、敏感点改变功能和建筑隔声防护等四大类。根据近年来道路交通噪声污染治理的经验，各类噪声治理措施的技术经济比较详见下表。

由上表可以看出，敏感点改变使用功能的效果最好，能从根本上解决道路噪声污染问题，但其投资极大，一般不作为主要措施。虽然仅适用于高架道路，但声屏障的降噪效果较好，投资也不高，是城市道路噪声污染防治的主要措施。低噪声路面的降噪效果较好，虽然后期维护存在一定的问题，但其投资较小，是城市道路噪声污染防治的必要措施。建筑隔声防护较难实施，但对于采取了设置低噪声路面后仍无法满足标准要求的地表道路，它仍是主要措施之一。

6　结论和建议

在目前的技术经济条件下，依靠现有的城市规划、道路设计以及敏感点自身的隔声措施，仍很难满足《声环境质量标准》(GB3096-2008)的标准限值要求，仅能保证室内声环境满足使用功能的要求。对照国外标准要求，在现有的国情条件下，夜间55dB的要求过于严格，建议降低夜间标准限值要求，同时应对新建居民小区门窗的隔声性能进行强制性要求，使得室内居住环境满足使用功能要求。

作者：王振刚