高铁安全谁来保障

关键词： 洋快餐 原料 肉类 保障

高铁安全谁来保障（精选六篇）

高铁安全谁来保障 篇1

近洋快餐的安全谁来保障●秦海峰日, 上海福喜食品有限公司被曝大量采用过期变质肉类原料加工食品, 向麦当劳、肯德基、必胜客等国际知名快餐连锁店提供肉类原料的事件正在持续发酵。洋快餐以往“高大上”的形象在消费者心目中一跌千丈, 在千夫所指的洋企业不讲诚信, 有组织、有预谋地进行造假之外, 对我们的监管机制也提出了迫切的课题。其实洋快餐问题频出一直挑逗着我国消费者的神经, 也挑战着我国的食品监管机制。洋快餐曾经是父母犒劳孩子们最好的奖励, 在中国市场风光无限已有数年。数据显示, 截至2014年4月, 仅麦当劳在中国内地的餐厅数量已突破2 000家。而坊间还流传着另一家与其不相上下的洋快餐巨头, “麦当劳附近必有肯德基”。伴随着洋快餐迅猛发展, 负面消息也接踵而至, 近年频频被曝光。消费者的神经一次次被挑逗, 洋快餐的问题到底出在哪里?2005年3月, 肯德基新奥尔良烤翅、新奥尔良烤鸡腿堡调料中发现微量苏丹红 (1号) 成分;2005年11月, 肯德基芙蓉天绿香汤的原料“天绿香”被指有害人体健康;2012年12月18日, 央视曝光肯德基多地供应商违规滥用抗生素、激素等喂养肉鸡……同样, 2010年3月21日, 麦当劳汉堡被指含防腐剂过多、可一年不坏;2010年7月5日, 美国的麦乐鸡被曝含有橡胶化学成分“聚二甲基硅氧烷”;2012年3月15日, 央视3.15晚会曝光麦当劳北京三里屯门店供应的鸡翅、吉士片、甜品派存在超时存放、过期、食品掉落地面再销售等情况。过往事件中, 我们不难发现, 在遭遇舆论危机后, 洋快餐在中国一旦出现食品安全问题, 一般都将责任推给供应商, 却很少承认自己有监管失职等责任。从此次福喜事件的初步表态可见, 麦当劳和肯德基又有“冤情”。诚然, 福喜公司负有不可推卸的质量安全主体责任。让人惊讶的是, 在时下的监管机制下, 福喜公司练就了高水准的“反侦查能力”:为应付检查, 福喜公司质量把控部门会通过邮件通知生产单位, 检查当天各生产线“铰肉现场不能有次品”, 每当有检查, 生产线车间装有次品的蓝色塑料袋全都消失。此外, 公司还做了对内、对外的两本账。福喜公司的员工“坦诚”说法给消费者解开了“谜底”:“检查那一天才是真正的生产, 就像皇帝下去微服私访, 先打好招呼, 老百姓排队, 欢迎欢迎, 他要直接偷着去呢?他就可以看到真实的情况。”在一片质疑和痛骂声中, 暴露出一个严重的命题, 我们该如何监管洋快餐企业?近年来, 我国对于食品质量安全监管可谓下足了功夫, 花费了心思。从国家层面, 进行了机构职能的调整, 把原来多家分散管理的机制调整为食品药品监督一家管理的机制;从法律的层面, 出台了《食30

POPULAR STANDARDIZATION品安全法》等一系列相应的法律法规;从制度建设层面, 构建了纵向到底、横向到边的网格化食品质量安全监管体系;从责任方面, 划分了企业负主体责任、职能部门负监管责任、政府负总责的责任追究体系……但是, 福喜事件给我们以上种种都提出了挑战, 我们的监管还存在“漏洞”, 还能让投机分子钻“空子”。当此之际, 我们呼吁应建立食品质量安全的标准化体系、建立科学随机的食品抽查机制、建立食品质量安全生产信息化管理体系。首先食品生产, 当建立从农田到餐桌的全过程质量控制体系, 这就需要建立完善的流程和定好规程并严格执行, 也就是食品安全生产的标准化。洋快餐等企业的食品安全体系等标准会制定得更好更细, 而在行政监管当前的实践中, 监管部门判断食品企业的所作所为是否合规以及行政监管的依据, 往往以企业是否具备符合标准的管理体系为标准, 而忽视了“标准化”中的“化”。须知, “化”才是保证产品质量和食品安全的核心问题。其次, 食品监管机制必须建立“不打招呼、不发通知、不要陪同、不听汇报”和“直接深入、直接赶到现场”的随机抽查机制, 并将此纳入到法律体系当中。这样就不会造成福喜公司员工所言的“检查那一天才是真正的生产”, 才会有效破解这一难题。这种机制的确立, 同样适用于各种各样的采购商来检点供应商。最后, 应建立食品质量安全信息化管理体系。当前以信息化技术为核心的物联网技术正在各行各业充分发挥作用, 应充分借助信息化技术的优势, 真正实现从源头监管。当前, 药品质量安全生产在这方面已经走在前面, 环保检测系统也在信息化方面有了成功监管实践的样板, 为此迫切需要建立食品质量安全信息化监管系统。当采购商以及监管部门可以随时通过实时监控来检查企业的生产行为时, 生产源头上的造假行为必“一览无余”。以上观点, 仅是从政府监管占位不缺位的角度来进行思考的。事实上, 只有企业发自肺腑对食品安全生产心存敬畏, 切实树立质量诚信意识, 切实担负起质量安全主体责任, 消费者的餐桌安全才会真正有保障。■31

高铁安全谁来保障 篇2

庭审现场 6人都不愿把头抬起

昨天10点50分，吕江永、李红河、邸军坤（女）、杜康、李榜章、王新阔，6名被告人被带上法庭。不知是觉得羞愧还是懊悔，吕江永、李红河等人自始至终把头深埋在衣领下，即使回答法官和公诉人提问时，也不愿把头抬起。

41岁的河北人吕江永作为案件中产、供、销一条龙利益链的核心人物第一个受审。面对公诉人的提问，吕江永始终用很小声音作答。

据吕江永交代，他每次都是以一两元一斤的低价从王保华、王新阔父子俩手中收购病死猪，然后在自己承租的小院内进行屠宰，加工成猪肉、猪头等猪产品，并为此以每月2500元的工资雇佣了一名工人帮他干活儿。然后，再将这些加工后的猪产品分别出售给李红河、邸军坤、李榜章等人。

仅2012年9月27日吕江永等人被抓获时，公安机关从吕江永的小院内就查获猪肉486.8千克，猪头、猪蹄47.7千克、猪油163.15千克、猪内脏104.9千克等大量加工待出售的猪产品。

处理手段 病死猪肉多被切块绞馅

作为吕江永的老乡，另一被告人李红河在海淀区锦绣大地猪肉批发市场常年贩卖猪肉，拥有固定摊位。去年春节前后，李红河便开始到吕江永的小院里购买猪 肉。“少时100斤，多时两三百斤，每个月3000斤左右。”李红河称，如果从正规渠道进货，猪肉价格在一斤9块4左右，再以9块7的价格卖出，每斤只能 赚3毛钱。若从吕江永那里购买，每斤6块5，可以加价1元卖出，每斤可以多挣7毛钱，一个月就能多挣两三千元左右。

于是，在利益的驱使下，李红河成为了吕江永的下家。而本案唯一的女性被告邸军坤，也自称是由于老公和李红河是朋友，于是在李红河的牵线下，到吕江永 那里进过几次货，从而成为又一个下家，且至今已经靠卖病死猪肉赚了2万多元钱。据她交代，病死猪肉有两个特点，一是去皮，二是颜色较深，因此他们一般会将 这些病死猪肉切成块或绞成馅卖给顾客，这样就很难分辨出好肉坏肉了。

食品问题层出不穷 安全谁来保障

谁来保障轮胎安全 篇3

购车时间：2012年1月地点：江苏省无锡市

车型：蒙迪欧-致胜

投诉内容：轮胎正常行驶5000公里出现鼓包

购车时间：2012年3月

地点：北京市

车型：蒙迪欧-致胜

投诉内容：行驶6500公里右前轮胎出现鼓包

购车时间：2012年3月地点：深圳市

车型：蒙迪欧-致胜

投诉内容：新车行驶

9000多公里，左前轮胎鼓包

购车时间：2012年7月

地点：山西省阳泉市

车型：蒙迪欧-致胜

投诉内容：新车使用2个月3800公里，右前轮胎鼓包

购车时间：2012年8月地点：广州市

车型：蒙迪欧-致胜

投诉内容：新车行驶

6000多公里，轮胎外侧出现鼓包

购车时间：2011年6月

地点：湖南省

车型：蒙迪欧-致胜

投诉内容：购车半年，行驶9000公里时，左前轮胎鼓包

背景资料：

长安福特：因为产品质量问题，曾经多次对蒙迪欧-致胜车型进行过召回。

1由于受ABS泵电机电刷材料问题的影响，部分车辆的防抱死刹车系统控制模块电机可能失效。为此，长安福特召回2007年10月5日至2009年7月26日期间生产的部分蒙迪欧-致胜汽车，共计58949台。

2因为部分空调辅助加热器电源线可能与空滤器支架发生干涉，导致电源线绝缘材料磨损，由此导致短路，发生电源线发热、冒烟现象。长安福特召回2011年2月14日至2011年4月16日期间生产的部分蒙迪欧-致胜轿车，共计6599台。

厂商、供应商态度－恕不赔偿

被投诉的车企是长安福特，轮胎的供货商是固特异。据悉，面对新车轮胎鼓包现象，福特4S店和固特异厂商的态度有相似之处。

福特4S店回应：要求车主提供照片并进行检测，鉴定结果为“帘线断裂”，属于意外引起的损伤，恕不赔偿。

固特异厂商回应：经检测，拒绝车主的索赔申请，认为鼓包现象是外力造成的，轮胎帘线断裂并非质量问题，所以不予赔偿。

编辑观点：

浅议高铁行车安全保障体系 篇4

关键词：高铁,行车,安全,保障,体系,优化

0 引言

在列车的运行中,对于列车运行的安全一个重要衡量标准就是“脱轨系数”,在国际标准中规定,无论运行速度多高,脱轨系数都不得大于0.8。我国对高铁的研发已经达到了一个新的水平,例如CRH380A动车组实测中的脱轨系数小于0.13,远低于国际标准。这就充分证明了在我国的高铁研发和运行工作中,安全系数大大高于一些同级别车型,这是一个安全性能提高的体现,但是仍有一些事故偶有发生,这就需要我们从事故发生的原因进行总结和研究,从全方位真正的实现高铁的行车安全。

1 高铁行车安全现状

近年来,铁路行车路外伤亡事故时有发生,主要原因是一些群众缺乏铁路安全常识造成了群众生命财产受到巨大损失,严重影响了铁路的正常运输秩序。透析铁路线上发生的铁路交通路外伤亡事故,掌握基本的铁路安全常识,避免不必要的路外安全伤害事故的发生。无论是站内还是站外沿线铁路线路,为保证人民生命财产不受损害,各铁路单位积极协调地方政府及有关部门,及时通报路外安全情况,排查、整改安全隐患,共同维护好铁路运输安全环境。铁路部门还严格落实线路封闭管理的有关规定,按规定设置防护设施,加强管理,及时修复破损封闭网,严禁留有缺口,严防路外人员攀爬和钻入护网内。铁路部门还强化车站管理,不断完善站场封闭设施,及时清理车站闲杂人员,并严格落实路外事故责任追究制度。

高铁的安全保障系统不是一个简单的系统运行,而是由若干个子系统组成的综合系统。对于列车的安全性而言,安全有六个方面的表现,包括运行安全、气动安全、制动安全、结构安全、故障导向安全、运营维护安全,要保证列车在正常运行时不脱轨,需要从多个方面进行综合的控制和完善。

2 高铁行车安全保障体系的建立

2.1 检测保障

外在检测设备和程序方面,通过开行电务检测车或综合检测车定期对全线轨道电路、应答器等设备进行测试,设备指标发生偏差可发出报警并及时处理。每天行车前有确认车对线路设备进行确认,定期有动检车对线路设备进行检查,发现超限处所进行精测精调。自身方面,动车上装有车载式线路检查仪对线路设备实时监控。全线安装了防灾安全监控系统,确保动车运行安全。动车组上安装了各种安全监测设备,可以对动车组运行情况进行全程监控。当出现设备故障或非正常情况行车时,我们有一套完整的非正常行车应急处置办法,在应急指挥中心还能及时通过对车载列控系统的监视,对司机的操纵作出正确指导,确保行车安全。

2.2 防灾安全

高铁有防灾安全监控系统,它包括风监测、雨量监测、异物侵限监控三个子系统。当高铁沿线有大风、大雨时会自动报警,调度员会及时设置和发布指令,对动车组列车进行限速或者停车控制。一旦发现有落物掉入线路,列控中心将会输出轨道电路红光带,防止动车组进入该区段。除技术手段外,高铁还制定了完善的应急预案体系。如遇大风、暴雨等恶劣天气,高铁将按照应急预案来组织运输,实施慢行、转运或停运。车站会及时向旅客宣传迅速将列车停运原因、恢复运行时间等信息,增开退票窗口,组织旅客办理退票、改签手续,并在各车站配备食品、饮用水。必要时将及时与地方交通部门联系,做好旅客分流疏散工作。

2.3 加减速平稳

在钢轨上运行的高速列车由于受到轮轨关系的约束,运动轨迹是一维的,即沿轨道前后方向运动。高速列车的加速是靠牵引传动系统来完成的,通过精确控制牵引电机转矩实现对列车加速力的控制;减速通常采用电制动与机械制动相结合的电空联合制动方式,尽管列车高速运行,整个运行过程中的加速或减速会非常平稳,不会发生明显的后仰或前倾的现象。

3 高铁行车安全保障体系的优化

3.1 设备质量维护

夜间,高铁各部门利用“天窗”集中调配力量进行上线维护,及时检修和维护,加强综合动态监测,从而实现设备保安全的目的。

3.2 以人为本

人作为高铁的行车和维护的主要能动因素,对于高铁的行车安全是尤为重要的,除了高科技的支撑之外还要对人、机、环境进行优化,由于高铁的高科技含量较高这就决定了对于高铁的行车过程中的维护工作也需要高素质的人才来进行,轨道的设备运行、维护策略、环境监控等工作都需要高素质的人才来全面负责,从而保障高铁的安全行车。

3.3 发展高新技术

高铁区别于普通列车的最大特点就是行驶速度,如何保障高速行驶中的行车安全问题就需要高新技术来完善设备功能和安全预警系统,例如发达国家使用无整流通牵引电机及变频调速三相交流技术,加大牵引功率,对于机车的运行大大的优化,并且车组的重心低,更为平稳和舒适,这些我国在技术的研发过程中都可以借鉴并结合我国具体国情进行开发。

3.4 数据处理

数据处理工作是发达国家已经采取的一种措施,对于高铁运行过程中可能出现的一些安全问题进行数据的收集和处理工作来进行避免,例如当高铁的列车运行时速超过200km/h的时候就容易出现地面的信号接收不完全的问题,针对这种问题可以采用机车信号为主,机车对地面信号进行自动收集、自动数据处理的方式,通过计算机对列车运行进行实时监控。

3.5 刹车制动

高铁的速度大大减少了运行的时间,但是高速运行下的列车制动也面临着新的挑战,普通列车的制动方式已经不能满足,高铁往往采用复合制动的方式,电阻制动、闸瓦制动、涡流制动、圆盘制动的综合应用,从而保障在紧急和正常情况下能够及时制动。

3.6 实现人机协调

高铁的人机协调是高铁系统安全运行的重要基础,高铁设备的先进和高科技性能也需要高素质的人才来控制和操作。如何做到人机的完美协调是安全行车的重要部分,由于人的不确定性所以操作的正确率不能完全保障,但是高铁的高科技性能就对此有所弥补,高铁的高程度自动化与科学化联控方式就能对人员的操作失误等问题进行有效的弥补。例如一些可能出现的疏忽操作系统会给予提醒或者制止,这就避免了事故的发生。但反面而言,再先进的设备也需要人来掌握,在高铁的实际运行过程中,由于高铁的运行环境并不是一成不变,这就需要操作人员及时根据环境的变化来做出相应的反应,来减少系统操作的失误,所以对高铁的操作人员素质和司机也提出了高要求,从生理、技术、心理、应变等方面综合考察,定期进行培训,保障行车的安全。

3.7 严控周边环境隐患

高铁的行车线路具有不确定性,不同的高铁线路所处的自然环境、地形特征以及气候变化等都有不同,这就需要在铁路的运营工作中要充分考虑到不同的工作环境的区别,有针对性的对高铁的行车进行保护方案的制定。例如隧道行车安全的问题,对于隧道行车的特殊性以及隧道行车的安全隐患要充分的了解,从隧道的特点出发制定相关保护措施,制定严格有效的防范措施,有些隧道在建设过程中就已经对安全行车的问题进行了充分的考虑,从隧道的喷锚支护到隧道的道床铺设都从安全方面进行了严格的控制,从而保障行车的安全。另外在运营过程中的安全保障也要充分重视,从货物的装运到加固,尤其是危险货物进入隧道的过程,对运行方案进行多次的调整和完善,尽量减少货物列车与客运车的会车情况,减少因为空气动力造成的安全隐患问题。

3.8 实时监控,及时处理

由于高铁的特殊和高铁的阶段性特点,对高铁的各环节进行实时的监控尤为重要,对监控和维护机制要建立健全,对每一个环节都加强监控工作,一旦发现问题及时解决,避免造成大的事故。通过对发达国家高铁运行的研究可以得出,监控和有效的维护工作对于高铁的安全行车是非常重要的,我们必须充分重视采取有力的措施。

4 结语

综上所述,高铁的运行有很多方面的优势,但是同时高铁的安全隐患也是不容忽视的,这就需要我们在高铁的运行过程中充分考虑到高铁运行可能出现的安全问题,从多方面全方位的保障高铁的行车安全,为经济的发展提供坚实的运输基础。

参考文献

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[2]陈丰,李宏珍.提高热轴预报兑现率确保高铁行车安全[A].第十五届粤、京、港、沪铁道学会学术年会暨第八届世界轨道交通发展研究会年会论文集[C].201 1:373-378.

[3]郑志红.从几起高铁事故看中国高铁行车安全保障体系的建立[J].郑州铁路职业技术学院学抿2013,25(4):13-15.

[4]叶桂荣.如何做好高铁安全行车的保障措施[J].黑龙江科技信息,2014(12):207-207.

谁来保障献血者的安全? 篇5

而记者在调查中了解到，我国很多人之所以不愿意献血与他们对献血后身体健康的担忧具有很大的关系，而互联网上一些没有科学依据、没有详细研究来源的有关献血有害健康的信息，对很多人的担忧更是起到了推波助澜的作用。

那么，从严格的科学意义上讲，献血是否会威胁到人体的健康呢？

北京大学人民医院血液病研究所教授、主任医师刘开彦告诉记者，一个健康人的总血量约占体重的8%，其中，一个成年人的总血量约为4000～5000毫升。在我们的平常生活中，80%的血液在心脏和血管里循环流动着，维持正常生理功能；另外20%的血液储存在肝、脾等脏器内，一旦失血或剧烈运动时，这些血液就会进入血液循环系统予以补充。

献血时，按照我国的有关规定，一个人一次献血200～400毫升只占总血量的5%～10%，献血后储存的血液同样马上就会补充上来，不会减少循环血容量。另外，检测也显示，献血者献血后失去的水分和无机物，1~2个小时就会补上；血浆蛋白质由肝脏合成，1~2天内就能得到补充，10天以后则会恢复到献血前的水平；而血小板、白细胞和红细胞最多在1个月的时间内就恢复到原来的水平。

“人体的血液在不断新陈代谢，每时每刻都有许多血细胞衰老、死亡，同时又有大量新生细胞生成，以维持人体新陈代谢的平衡。我们体内的血液，就是不献出来，过不了多长时间它们也会被轮换掉了。例如人体的红细胞，一般只有120天的寿命，白细胞的平均寿命则只有7~14天，血小板的寿命更短，约7~9天就死亡了。”刘开彦表示。

献血会不会“伤元气”？

3月13日中午，在公主坟献血点，记者遇到了一个40多岁的男士李华，他在上海工作，最近几天在北京出差，路过公主坟刚好看到现场采血车，于是就来了。而在和李华的交谈中记者了解到， 2002～2006年之间，他在济南工作期间共献过1400毫升的血。

“最开始的时候我一次不敢献400毫升，心里很有一些担心和害怕，每次都是200毫升，大概在2005年的时候，我开始一次献400毫升，结果也没有什么事情，以后我就放心了。”李华说。“有很多人老担心献血有事，我献了这么多次，也没有出过什么状况，身体还是健健康康的。”

而在北京做鞋店生意的钟青林先生现在已经成为北京血液中心的一名“资深”献血者。

1998年他36岁时第一次无偿献血至今，已经献血12次，总献血量达到4400毫升，几乎相当于一个成年人的全身血液量。

除了头两次分别是200毫升以外，以后的10次钟青林每次献血都是400毫升。到今年，尽管钟青林已经50岁了，但他告诉记者，这些年来他的身体一直都很好，甚至连感冒都很少。“我甚至感觉到我比很多同龄人更有生机和活力，这大概与我献血后体内的血液更新有很大的关系。”钟青林表示。

对于钟青林长期献血后良好的身体状况，刘开彦在接受记者采访时也给出了科学合理的解释。他说献血后，由于人体造血功能加强，失去的血细胞很快得到补充。因此对于一个健康的人，只要按规定献血，对身体不会有任何不良影响，更不会“伤元气”，反而因为血液的推陈出新会有利于健康。

献血不安全？

除了担心身体失血会影响健康，很多人还担心在献血的过程中受到感染。

上世纪90年代，在我国河南出现的卖血人感染爱艾滋病，至今仍让人记忆犹新。深圳市血液中心副主任朱为刚表示，对于输血的安全性问题，有的老百姓即使嘴上不说，恐怕心理还是耿耿于怀。

但在他看来，有这样的看法是因为很多人并不理解当时的感染究竟是怎么发生的。“当时是由于采血技术不过关，要把采到的血用离心机分层、只要血浆，把红细胞回输给卖血者，而回输的则是好几个卖血者混合了的红细胞，如果这其中有一个人携带艾滋病毒，再加上重复卖血，就会一传十、十传百蔓延开了。当然，这也跟血液检测手段低导致不安全的血液没有被检测出来有关。”

自从1998年国家《献血法》颁布以来，临床用血全部来自无偿献血，血液中心成为全国唯一的合法采血机构。“按照现在的采血和检测技术，通过一次性采血设备和严格的消毒，顾虑是完全可以消除的。”朱为刚强调。

不过，江苏省血液中心研究员梁文飚认为，由于国家长期面临血源不足的问题，恐怕血液安全问题还达不到对血荒的重视程度。在血液安全保证体系方面，法国可以说是全球领先的，值得借鉴。

高铁安全谁来保障 篇6

1建立高铁调度指挥安全保障体系的必要性

1.1适应高铁安全关口前移的需要高速铁路行车指挥工作比既有线铁路更高度集中。一个高速铁路调度管辖区段里程基本在300km~500km, 管辖15个左右车站, 除了部分枢纽客运站为车站控制外, 绝大部分车站均为分散自律下的中心控制, 日常运输工作由列车调度员统一指挥与操作, 车站均不设车站值班员, 高铁调度要承担既有线车站值班员岗位的工作。新的作业特点、作业方式使得高铁调度所承担的安全责任明显加大, 安全关口明显前移。

1.2适应高铁安全风险管理的需要高铁安全具有不确定性和不可预知性, 高铁调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化。变化就是风险, 这些变化都蕴含着诸多风险因子, 需要摸索相关安全规律, 建立一个动态排查和控制机制, 不断进行安全风险分析、安全研判、安全隐患识别等。

1.3适应高铁应急处置能力提高的需要应急处置是否正确及时是高铁调度指挥安全保障的一个重要环节。高铁行车若发生危及行车事故的因素后果将很严重, 相应高铁应急处置能力就显得更加重要。对于突如其来的非正常事件, 应急处置要围绕安全关键点, 迅速有效地联系相关部门进行处理, 在第一时间运用相关规章制度等迅速展开及时处置, 将对高铁安全的影响降低至最小。

1.4适应高铁安全辅助决策支持的需要高铁新知识、新技术的广泛应用带来了调度指挥全新变革, 高铁作为一项集各项高科技于一身的现代化铁路系统, 如CTCS-2、CTCS-3级列控系统、防灾安全监控系统等, 需要各专业分工合作完成。

2调度指挥安全保障体系调度安全工作具有错综复杂性和极端重要性

高铁调度安全管理的对象是人、机 (设备) 和环境以及由它们所构成的系统, 三者互相作用、互相影响, 而且三者内部及其结合部之间都有一个管理的问题。高铁调度指挥安全保障体系具有很强的针对性和实用性, 依靠相对可靠的技术设备和生产环境, 通过安全管理机制与方法, 使影响高铁安全各因素处于被约束与受控状态, 人、物、系统、制度等诸多要素安全实现可靠和谐统一。围绕人员、管理、应急处置、辅助决策等诸多方面, 建立起高铁调度指挥安全保障体系, 其中人员管理是核心内容, 管理制度是基础保障, 应急处置是重要手段, 辅助决策是有力支撑。

2.1人员保障体系

2.1.1岗位标准按照高起点、高标准的要求配备高铁调度人员, 坚持按照新的管理体制、新的作业流程设置岗位、配备人员。人员配备精干高效, 体现兼职并岗、一岗多能的特点。高铁列车调度员具有既有双线自动闭塞区段列车调度员岗位经历。高铁列车调度员分为主调和助调。主调岗位突出应急处置能力和实践经验, 助调岗位突出设备操作运用熟练程度和作业标准化水平。坚持优中选优、高标准把好人员入口关, 严格从既有线和生产骨干队伍中择优选拔。

2.1.2安全风险意识高铁调度人员要提高安全敏感性。

一是通过班前点名会、学习会、座谈会等多种学习形式, 加强对高铁调度人员的安全风险意识教育, 增强安全风险意识和大安全意识。二是认真吸取路内外安全事故的教训, 举一反三、防微杜渐。三是立足于超前防范, 防止问题发生。四是将行动建立在对生产过程各个环节进行安全评估的基础上, 全面考虑有可能出现的安全风险。五是不断推进调度安全文化的建立, 形成人人讲安全、文化促安全、合力保安全的浓厚氛围。

2.1.3仿真培训应用各种仿真理论和现代仿真技术, 实现各调度相关工种的仿真集成环境, 建立起一个综合、集中、透明的现代化调度指挥仿真系统, 为调度员提供先进的调度指挥训练环境, 提高应急处置能力和列车运行调整能力, 实现分析和调度员培训、实作考核功能, 提高调度人员的实战能力。

2.2管理保障体系

2.2.1安委会制度充分发挥月度安全委员会的作用, 传达上级部门安全生产重要文件精神, 研究解决调度安全生产中的重要事项, 同时对上月度的安全工作情况进行集中分析, 查找安全生产存在的问题, 总结安全生产情况, 明确本月安全生产重点任务、月度专项整治活动内容, 确定月度安全关键班组和安全关键人。

2.2.2安全分析制度

1) 强化全面分析。充分利用现有的信息化手段, 采取录音监听、调监回放、运行图查看和调度命令检查等多种形式, 有针对性地进行全面分析, 重点对调度员在应急处置过程中规章的运用、运行秩序的调整、调度命令的发布和对现场的指挥情况进行系统检查分析, 分析潜在的安全风险, 排查安全隐患。

2) 强化班分析。每日利用交班会时间, 由专业调度室对一日调度工作进行点评, 进行重点挂图分析, 对当天的班组安全生产中存在问题进行剖析, 发现和指出各班组都存在的共性和倾向性问题, 对一些好的做法也进行宣传, 使得班组相关人员不断提高工作质量, 有效提高班组安全互控、他控能力。

2.2.3全面实施安全风险管理突出人员、设备、环境、管理四大要素, 排查和梳理调度工作中存在的各类安全风险, 积极探索、研究、建立调度安全风险管理办法, 动态明确安全风险源排查、风险点确定、动态检查、过程控制、全程考核等要求, 明确各级安全管理人员、各岗位作业人员的安全风险管理和作业要求, 强化对关键作业、关键环节、关键岗位、关键时段的检查和卡控, 确保安全风险管理全方位、全闭环, 形成具有调度特色的安全风险管理。

2.3应急处置保障体系

2.3.1应急演练

围绕高铁设备故障模拟、非常态运行组织、安全薄弱环节, 有针对性、有计划地组织应急演练, 检查应对可能发生的各种紧急情况的适应性及调度员之间相互协作以及协调程度, 检查信息沟通渠道和部门协调机制运转是否顺畅, 检查、检验调度人员应急处置相关规章的掌握程度、应急情况下的操作和协调能力, 从而发现调度员在应急处置中的不足, 有针对性地制定整改措施, 达到提高调度人员应急处置水平的目的。同时, 为修正预案找出科学证据, 提高技术及业务能力。

2.3.2细化应急作业措施

路局应急预案是应急管理工作的标准和依据。调度应急预案是对路局管理预案的细化和补充, 在实践中越具体, 细化措施才能事半功倍。针对高铁列控设备、CTC调度指挥设备、集控站信号设备、线路设备、接触网故障及突发自然灾害等, 分门别类地细化作业流程并制定相关细化措施。按应急处置的每一项工作、每一次作业标准时间、步骤顺序、处理内容、发布的命令内容和模板等规范, 形成系统、完整、准确、一致的预案, 并制定各工种应急处置流程指导书和安全卡控表, 指导现场应急处置工作。

2.4高铁调度安全辅助决策体系