铁路运输安全管理的现状及思考

关键词： 成绩 现状及 铁路 建设

铁路运输安全管理的现状及思考（精选8篇）

篇1：铁路运输安全管理的现状及思考

铁路运输安全管理的现状及思考

**建筑段：

摘要：我国铁路经过近几年的撤销分局，改由路局直管站段，调整和撤并站、段布局，六次大提速和兴建高速铁路等一系列跨越式发展的举措，取得了前所未有的成效。铁路行车安全总的趋势日渐好转。但是，我们对当前铁路安全生产形势不容盲目乐观，一些老的安全管理问题，依然威胁着铁路运输安全，而一些不适应铁路改革发展的安全管理新问题也逐渐地暴露在我们的面前。因此研究和解决铁路安全管理问题尤为重要。

关键词：铁路运输行车安全管理问题

1、引言：

铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。

进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。

2、我国铁路安全管理现状;

目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。

2.1我国铁路现行安全管理体制

我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁路事务，拥有行政执法权。这就形成了我国铁路安全管理的特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输的方便高效。但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输的弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生的运输安全问题的裁决上，多少会出现不公平的现象。

再则，现有铁路的安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业的铁路局（公司）下设的安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面的争议。也因此影响了铁路安全监督部门权威性。阻碍了安全监管工作的顺利开展。

2.2铁路改革和布局调整下的安全管理现状:：

本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁的改革和变化。这样一方面促进了铁路运输的快速发展，提高了铁路的运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线的拉长扩大，加上安全管理机构的撤并和管理人员的相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力。

特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全的反反复复改革————“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”的调整变换。使职工人心浮动。安全管理工作一而再，再而三的在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾。这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素。无疑增加了安全管理工作的难度。

2.3现阶段铁路安全管理人员素质情况。

我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。因此他们投入安全管理工作是比较牵强，可以说是不务正业的外行管理内行，有时甚至出现了安全管理上的笑话。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。

而在另一方面。我国铁路虽然在认知上是以“安全为第一”，但在安全管理机构设置上是以运用管理为优先，安全管理为辅助。铁路运输安全管理部门人员大多是选调的，而通过规范考试进入的较少。有相当部分管理人员安全理论知识水平较低，缺乏实际安全管理工作经验。并且还有一部分人员是年事已高由一线管理岗位退下来，因无合适的去处，而放入安全管理部门，他们大多知识老化，管理理念落后，只是想在安全管理岗位上混个退休。他们在安全管理中，消极应付，总免不了好人主义。并且一些铁路运输单位领导平时对安全部门的管理人员抱着摆设态度，不予重视。

2.4目前铁路安全工作的法规及规章制度。

为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，我国制定了《铁路法》，为了加强铁路运输安全管理，保障铁路畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，国务院颁布了《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》。为了切实保护铁路设施的完整，确保铁路安全畅通国务院颁发了《关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》等法规性文件。为了确保铁路安全正点，方便快捷、高速高效，铁道部制定了统一的《铁路技术管理规程》。为及时准确调查处理铁路交通事故，铁道部还制定了《铁路交通事故调查处理规则》，为加强铁路装备管理，确保铁路运输安全，铁道部发布了各类设备的许可证实施的制度和细则.铁道部各职能部门针对各业务系统特点制定并颁布了《铁路调度规则》、《铁路事故救援规则》《铁路危险货物管理规则》，《机车运用规则》、《机车操纵规程》《信号规则》等等。

各铁路局结合各局的具体情况都制定了《行车组织规则》，《道口管理规则》、《车机联控标准用语》和一些设备运用、质量检修等有关的大、中维修规则，并且为保证行车安全，部、局相关部门还下发了有关行车安全的文件、电报和通知。而各运输站、段除了制定了《车站行车工作细则》和《机务段运用管理细则》外。还制定了各行车工种的标准化作业制度和考核办法。可以说是应有尽有和细致入微。为铁路运输安全的有序可控起到了至关重要的作用。

但是，本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。

再则，一些规章过繁过细，各有各词，缺乏必要的归纳和梳理，职工不易记忆理解和操作（当然有些原因是作业者文化素质偏低），致使职工作业有时违章还不到违章在哪个方面。还有各铁路局制定的行车组织方式和行车规章不尽相同，给目前铁道部推行的超长跨局交路的机车乘务员带来了诸多不便，也给行车调度指挥增加了难度，容易造成工作疏忽而引发事故，2008年济南局发生的“4.28”特大铁路交通事故就是一个例子。

我们仔细研读现有的一些铁路法规和规章制度，特别是路局以下各部门制定的规章制度不难发现一些条文和内容的不尽之处，有的规章存在相互矛盾。还有的规章制度政出多门，有的是着眼摆脱责任而制定的，在实际的工作常引起扯皮推诿，不利于各工作环节的协调配合，违背了“安全正点、方便快捷、高速高效”的原则。

更有甚者，在一些站、段及车间有的规章制度是为了考核而制定，是安全管理的中为更方便的完成上级下达的考核指标而制定的。出现了一些规章制度（特别是考核制度）过泛过滥，而且由于没限制处罚权，各管理部门，甚至连班组长都能随心而定考核金额，人为造成现场职工违章作业频出，考核金额不断加大，职工收入变相减少。导致安全管理中干群关系紧张状况。

2.5现今铁路安全技术设备状况

抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。当前我国铁路机车都安装了“三大件”(无线列调、机车信号、自动停车装置)、列车安全监控装置、使列车“两冒”事故下降了90％，由于红外线轴温探测网的普遍推广，货车超偏载检测装置，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了60％；可靠的电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％新一代钢轨探伤仪、道口自动信号的投入使用，使脱轨，掉道和道口事故减少了近55%以上，车站无线电平面调车系统的运用。使调车挤岔、冲撞和掉道事故减少近50%。

但是，目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。离铁路现代化的自动安全控制还有较大差距。列车未能做到出发条件，加速、定速、减速和定位停车的自动控制，许多情况下还须人工操控，一但人为疏忽极易发生事故。而平面调车监控装置对车站调车、机车出、入库和车站转线作业时还存在监控不控盲点，不能有效防止调车事故的发生。

2.6我国现场铁路职工的安全工作情况

现在的铁路运输安全不仅需要良好的管理体制，完善的法规制度、优良的铁路基础设施和先进技术装备，更需要高文化，高业务技能的一线铁路职工，而且需要这些职工严明组织纪律，一丝不苟执行规章制度的工作作风。翻开我国铁路交通事故的案例，事故的主要原因90%铁路职工是业务水平不足，劳动纪律涣散，有章不循造成的。

就我国目前铁路职工人员情况来看，由于历史的原因，铁路的一线职工大体文化程度不高，年龄偏大，根据中国铁道年鉴的统计，2007年底工人168.8万人（女性29.4万人，占17.4%）。其中，技术工人139.5万人，占工人总数的82.6%。从事铁道行业特有职业（工种）人数105.9万人，占技术工人总数的75.9%。年龄结构方面，全路技术工人平均年龄40.0岁，35岁及以下技术工人占技术工人总数的31.0%。文化结构方面，全路技术工人中初中及以下文化程度的占26.4%，高中（含技校、中专）文化程度的占65.3%，大专及以上文化程度的仅占8.3%。技能结构方面，全路技术工人中取得职业资格证书的有105.8万人，占技术工人总数的75.9%，其中：初级工7.7万人，占技术工人总数的5.5%；中级工44.9万人，占技术工人总数的32.2%；高级工50.3万人，占技术工人总数的36.1%；而技师2.8万人，仅占技术工人总数的2.0%；高级技师就更少了，共0.1万人，占技术工人总数的0.1%。

上世纪八、九十年铁路一线职工大多是由部队退伍分配和铁路为解决职工子女就业困难招收进来，这些职工文化程度大多在高中以下，但他们体能素质相对较好，工作有猛劲，比较适合当时铁路运输设备落后，工作劳动强度较大，业务技能要求不高现场工作。那时在一线技术岗位上也少量分配一些的铁路中专和技校毕业生。随着铁路技术装备突飞猛劲的发展，铁路运输的科技知识含量不断增高，一些现场人力工作已经被先进的设备所取代。由此产生了新的并需要高新知识技能的工作岗位。现在这些职工正值中壮年，都占据着铁路运输一线的重要工作岗位，成为铁路生产主力，由于其中大多文化程度较低，业务理论知识薄弱，甚至有的不求上进只想“当一天和尚，撞一天钟”。显然已经不能适应现代铁路运输的安全生产的建设和发展。而且随着新线大量投入使用，铁路特种行业高素质技术人才奇缺。

我国当前铁路职工总体素质不高的情况，决定了铁路现场职工的作业水平，他们主观上都能认识到安全在运输生产上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都无好处。可是在实际工作中。能自觉遵章守纪的并不多，他们在平常的工作中违章违纪现象时有发生。主要有以下七类情况：

2.6.1在工作中抱着侥幸心理。认为执行规章太繁琐，束缚太多，在作业中，简单马虎一点无所谓，不会出事的。领导在的时候他们作业较为标准认真，可领导不在场的时候，就放心大胆地违章违纪，简化作业。可一但碰到意外情况，慌乱手脚，容易酿成事故。

2.6.2凭着习惯作业。平时不认真学习，对规章不甚了解，有的因文化水平低对规章一知半解，对非正常情况下的作业规定不清楚，遇到意外情况，也按平常的***惯判断处理问题，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

2.6.3.工作不熟练，业务技能差，做事紧张忙乱，一旦碰到突发事件和非正常情况时候，忘了规章和乱了作业顺序，造成失误，极易引发事故。

2.6.4作业中盲目求快，与规章制度于不顾，错误地认为“规章是死的，人是活的”，以蛮干为能事，随意简化作业，违章违纪，臆测行车，对安全运输生产构成威胁。

2.6.5自以为和领导关系好，或是“拳头硬”会恐吓，违章乱纪没人会管，没人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸责任不受处罚。因此工作中胆大妄为，随心所欲，有章不循，这类人出一般小事故，几乎多会上下沟通摆平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把泪。后悔不己，而且领导也跟着“倒霉”。

2.6.6心理失衡，于规章制度不顾：看到社会上某些垄断行业职工的高收入，对比自己又苦又累铁路工作的低收入，加上不断上涨的物价给生活带来压力，心灰意懒；有的人怀才不育工作情绪低落；有的个人利益得不到满足，或是受到不公平待遇；有的受到处分或是扣罚工资奖金，心怀不满；他们上班无精打采，为泄怒气，工作马虎了事，将规章和劳动纪律抛掷脑后。对运输安全生产很是不利。.2.6.7碍于情面，违章违纪：有的人本来也想遵章守纪，认真工作。但面对每天一起上班，低头不见抬头见同人。看到他们不讲规章，简化作业，自己怕伤了和气，也只好违心将就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背个责任受处罚。

2.7铁路运输安全的外部环境

2009年我国铁路营运里程已经达到8.6万公里，仅次美国位于世界第二，随着我国铁路运输线快速延伸，铁路为地方经济和社会发展发挥了更加积极的作用。但于此同时，地方经济建设的发展，有时也会给铁路带来一些矛盾和纠纷。人口的流动，贫富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，对社会的不满情绪往往会发泄到铁路上，有的恶意破坏铁路设施，有的人为个人或小集体的利益甚者上铁路拦堵列车，想借此引起有关部门的重视；有的为金钱盗买铁路器材；还有的学生和小孩认为好玩用石块击打列车，在铁轨上摆放石子。给铁路运输安全构成严重的威胁。

现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。

3、对我国铁路安全管理现状的思考

3.1深化铁路政企分开的体制改革：为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。为更好地保障铁路运输和铁路建设，就必须继续深化铁路体制改革，采取政企分开，建全高效廉洁的铁路安全行政监控体系和构建现代铁路运输企业制度。

3.2坚持科学发展观，稳步推进改革：在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。

3.3加强铁路安全管理队伍建设：努力改善安全管理人员的经济和生活待遇，积极吸引有文化懂技术、会安全管理的专业化人才，增加安全管理教育投入，不断提高安全管理人员的业务素质。尽量克服运输安全生产管理中一哄而上的形式主义弊端。

3.3正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性：要按照“科学、统一、专业和规范”的原则制定各项准确适用的法规和规章制度。铁路有关部门要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力预防铁路法规和规章制度政出多门，过繁过杂，相互抵触和难以执行的矛盾。务必根据铁路运输的发展状况及时修订和完善各项法规和规章制度，及时清理废止制约铁路运输发展的法规条文和规章制度，杜绝哪些为方便完成考核任务变相搞创收滥定规章制度做法。要围绕铁路运输安全这个重点，细心制定铁路运输的各项法规和规章制度。

3.4加大铁路的科技投入，积极采用先进的铁路技术装备,坚决淘汰落后的铁路运输设备。不断升级改造现有的行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患，在运输安全生产管理中以科技硬件取代繁琐的人工监管工作，以自动化运输控制装备替代人工操作，来提高铁路运输效率，又能大量减少人员操控上失误。通过建立铁路安全信息管理系统，迅速有效地提高各项管理制度的推进落实。减轻安全管理人员的工作强度，遏制了安全管理中的好人主义，有力地保障铁路运输安全。

3.5加强现场铁路职工队伍建设，大力增加一线铁路职工安全教育投入，采取各种形式组织职工进行业务培训，在经济上和精神上鼓励职工参加提高学历的学习。不断增强提高现场职工的业务技能和文化水平。同时广招高等学历青年进行现场学习锻炼，为飞速发展的铁路提供具有高文化，高业务水准的后备力量。

3.6根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理

3.61加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。

同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。

3.6.2开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出现时，职工能从容应对。

3.6.3对于业务水平差的职工，应重点帮教，对心理素质较弱的职工，进行必要的心理辅导，对于那些不适应的运输重要岗位工作，老出事苗、事故的要立即撤换，绝不能抱残守缺，遗留安全的后患.。

3.6.4加大监管，从严治路：对于在现场工作中，自以为是，违章蛮干的，要加大检查力度，对其违章违纪按规定严格考核，绝不能姑息纵容。

3.6.5正确处理好领导与职工间的公私关系，在生活、学习上对与自己的亲朋好友关心爱护，在安全管理工作中，应当一视同人，不能循私枉章，这与己于亲友都有好处。同时安全管理者在安全管理中不能“欺软怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在运输安全标准化作业管理中只要把“硬刺头”解决了，其他人的安全管理问题一般都能迎刃而解。

3.6.6提高现场职工的工资和生活待遇：在铁路运输安全的管理中，我们不但要从标准制度上严格管理，防微杜渐。而且还要找出职工违章违纪深层次的原因，合理地提高铁路职工的工资收入和福利生活待遇。充分利用先进设备替代笨重的体力劳动，不断改善铁路职工的工作环境，积极帮助解决职工的后顾之忧。充分发挥职工的聪明才智，在选人用人的管理上，公平公正，因人制宜，竞争上岗。及时掌握职工的思想动态，细致地做好教育工作，让职工精神饱满、自觉自愿地执行标准化作业。

3.6.7铁路各运输部门在安全的管理中要齐心配合，按照铁路有关的法规和规章制度，各部门各工种间要落实安全管理的责任制。在铁路运输安全中，要认真执行各项规章制度，做到既协作，又互控。教育、检查和督促所属的现场铁路职工，杜绝现场作业中的职工碍于情面，不讲标准，简化作业的错误做法，以消除铁路运输中的安全隐患。

3.7铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动，向铁路沿线单位、学校和居民的广泛宣传有关路外安全知识。抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。以确保铁路运输的安全畅通。

4.总之而言

铁路运输安全管理是一项复杂而艰巨工作。要保证运输安全的长治久安必须做的以下几点，缺一不可。

1）需要不断深化改革现行铁路的安全管理体制；

2）健全安全管理机构设置；

3）根据铁路的发展，与时俱进地修订和完善的铁路法律法规和规章制度，4)组建知识化、专业化和规范化的安全管理队伍，5）广泛采用先进的技术装备，配备性能可靠的安全监控装置和检测仪器，6）努力提高现场铁路职工文化素质、业务技能和标准化作业水平，7）稳定和谐的外部环境。

随着我国经济快速发展，运输市场竞争将更加激烈。铁路体制改革的深入推进和铁路运行时速的大大提高，又使铁路运输安全管理工作中未能预见的更新情况和变化浮露出来，而且铁路安全管理难度也将随之加大，因此应当毫不放松地抓好铁路运输安全工作，加倍警惕地解决铁路运输中的新问题，促使铁路运输安全的长期稳定，以确保铁路运输的快速畅通。

篇2：铁路运输安全管理的现状及思考

安全是铁路运输生产的永恒主题，管理是铁路运输生产的生命线，要确保铁路安全，必须加强安全管理。各个单位，各级管理者对严格管理的理解不尽相同，把握尺度也有差异，其效果差别也较大，探讨这个问题，对提高管理水平，促进安全生产，具有较强的现实意义。

一、当前安全管理的现状

1、管理方式缺乏创新

现在铁路运输企业安全管理的方式方法其主要特点就是：宣传灌输和监控处罚。方法虽然很多，但缺少调动职工内在积极性的方式，缺少深入实际的调研分析，缺少对职工素质提升和作用发挥的机制和动力。

2、干部职工心态不稳

主要反映在三个方面：一是干部职工心理压力大。从路局到站段都特别强调作业过程控制，不断加大处罚力度，严格追究责任，使一部分干部职工产生了惧怕心理。二是一些干部身体透支情况比较严重。日常管理工作中，在岗位工作时间。

取的。过重的经济考核有时会妨碍了考核制度的落实。

6、活动频繁，检查泛滥

一是把检查当作例行公事。有的检查组6、7人，真正起作用的也就两三个，其他的人只是象征性参与，检查走形式，没有认真去发现问题，没有认真地解决问题，检查成了名副其实的走过场。二是认为多检查就是严管理。同样一件事，各提各的要求，各自独自检查，基层接待频繁，穷于应付，基层正常工作受到冲击。三是日常检查集中对一线。无论哪一级，检查大都到班组检查违章违纪，而纠正管理上的问题少。日常通报的，一般都是现场违章违纪，真正通过看现场、抓管理、促班组的少之又少。四是活动开展多，成果效能低。往往是上一个活动未完，下一个活动又开展起来，一个活动接一个活动，次次有组织，有安排，有检查，有总结，形式上轰轰烈烈，实际上分散了大家精力，影响了基本制度落实，结果是活动常常搞，问题次次提，隐患时时在。

二、几点思考

1、树立“以人为本”的安全理念

人是安全管理中最关键、最活跃的因素。管理者应树立科学发展观，将“以人为本”的理念贯穿于安全生产的全过程，做到尊重人、理解人、关心人和成就人，尽力减少使用管、卡、罚的手段，注意用正面引导激励人、用团队精神凝聚人、用企业文化陶冶人，激发广大干部职工抓安全、保安全的积极性。处理好职工利益与企业利益的关系，认真解决有关职工和生产现场的实际困难，不断增强职工对站段的信任感、荣誉感和责任感，使职工能自觉地按标准完成本职工作。

2、充分发挥激励功能

管理的激励功能就是要研究如何根据人的行为规律来提高人的积极性。在当前社会主义市场经济不断深化发展的条件下，要激励职工安全生产的积极性，一是搞好宣传教育，让职工知道铁路企业的发展前途和自身责任；二是掌握职工的内在需求，努力实现职工的劳动保护、工资收入和福利待遇等基本需求；三是增加职工学习培训和职务晋升的机会，满足职工实现自我需要；四是加强“四小设施“建设，改善办公、食堂、休息、娱乐环境，为职工创造舒适的生活和工作环境；五是准确把握管理力度。如果过度“强化”管理，不但起不到必要的作用，反而会适得其反。

3、营造安全文化氛围

安全文化作为加强安全生产的要素之一，起着至关重要的作用。营造安全文化氛围，首先要注意对干部职工的安全文化培训，使其真正树立“以人为本，安全第一”、“关注安全，关爱生命”等安全理念，增强遵章守纪的自觉性；其次要规范安全行为，从日常行为抓起，通过自我约束和纪律约束，逐步养成自觉的“安全习惯”，从源头上保证安全生产；三是要营造安全环境，改善工作条件，美化职场环境，充分利用安全标语、标识、警句，营造浓厚的安全文化氛围。

4、现场是检验安全管理的唯一标准

篇3：铁路运输安全管理的现状及思考

集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。

1 国内外铁路集装箱运输的现状

1.1 国外铁路集装箱运输的现状

集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49%、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。

国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。

1.2 我国铁路集装箱运输的现状

我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。

虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。

2 我国铁路集装箱运输存在的问题

如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。

2.1 办理站过多、效率低,布局不合理

世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。

2.2 技术装备水平不高

我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。

装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。

另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。

2.3 管理信息系统不完善

目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。

信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。

2.4 与其他运输方式不协调

20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。

我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。

2.5 服务质量水平低

铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。

2.6 适箱货源装箱率低

目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。

3 我国发展铁路集装箱运输的对策

3.1 调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设

集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。

根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。

3.2 提高集装箱运输的主要技术装备水平

加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。

其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。

另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。

集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。

3.3 与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系

集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。

3.4 完善铁路集装箱的运输服务体系

铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。

首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。

其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。

再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。

最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。

4 结束语

我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。

参考文献

[1]洪雁.铁路集装箱运输系统与我国物流的发展分析[J].物流技术,2006(4):24-28.

[2]彭蓉,王瑶,张盈盈.基于现代物流理念的铁路集装箱运输发展趋势[J].物流科技,2006(11):64-65.

[3]梁斌,李春波.铁路集装箱运输融入现代物流链的途径[J].现代物流,2004,26(9):21-22.

[4]石金山.铁路集装箱运输向现代物流转型的思考[J].商业经济,2004(8):26-27.

篇4：铁路运输安全管理的现状及思考

关键词：铁路行业；高职院校；校企合作；体制机制

G712.0

目前，全国铁路行业高职院校25所中有8所国家示范骨干院校，在全国1360所高职院校中属于建设发展水平整体比较高的一类。为适应铁路事业发展新形势，顺应铁路事业发展新要求，铁路职业院校如何进一步提高人才培养质量、更好地服务铁路事业发展已经是一个亟待解决的现实问题。而校企合作体制机制建设已经成为铁路行业高职院校进一步长足发展中需要解决好的关键问题。

一、校企合作现状分析

铁路行业高职院校校企合作[1]的发展历程可以划分为三个阶段：第一个阶段为20世纪50年代至90年代中期，基于计划机制的合作，具有很强的依附性、计划性和指令性等特征；第二个阶段为1998年至2004年，“政企分开、主辅分离、企教分开”的措施使学校和行业部门的隶属关系发生调整，使得铁路行业高职院校从铁路企业中剥离出来。在办学上逐渐脱离原行业的影响，与行业的关系从‘相容走向相离、割裂两者的天然纽带在各自的轨道上越走越远，合作关系日益疏远，计划机制特征逐渐消失；第三个阶段为2005年至今，高校的扩张加剧了行业高职院校的生存压力，加之办学经费的急剧紧张，使得大部分行业高职院校在转制之初，更为关注的是如何扩大规模、升格，以便在高等院校的大军中获得一席之地。与主管部门在业务上的关系脱离使得铁路高职院校合作范围由系统内拓展至系统外，不再纯粹依靠铁路行业所属企业的合作转而走向市场，合作形式也多样化，校企合作方式[2]逐渐由计划经济时代的“唯行业部门需要是从”的方式逐渐转向“以市场需求为导的合作方式，合作机制逐渐由计划机制转向市场机制。

铁路行业高职院校具有行业特色鲜明、专业分布相对集中、主要服务面向针对性强、双重管理体制等显著特征，与所属行业部门有着天然的血缘关系和悠久的合作历史，因此在校企合作上具有一定的優势。主要表现为：可以借助计划调控或行政命令的作用来开展校企合作；能够最大限度地实现教育与生产劳动相结合；有利于密切学校与行业内各企处的关系有利于实现高职院校和枉业歡育资源有机整合，从而改善高职院校教师队伍和学生实习实训条件。在上世纪九十年代之前，铁路行业企业举办的职业院校能够得到较好的发展、能够得到举办单位的大力支持、能够与举办单位所属企业开展紧密的合作，现今却处在“行业企业不管，教育部门无法管”的尴尬处境，与行业企业的关系日渐疏远，行业优势很难在校企合作中有效发挥。

在我国政府高度重视和大力推行下，铁路行业高职院校依托行业优势开拓了形式多样的校企合作模式[3]，其中也不凡有成功的，但这些成功的模式都有特殊的背景原因支撑，比如特殊政策支持和强势资金投入，或者是院校主管部门的强力推行和大力支持。从整体上看，我国铁路行业高职院校校企合作还处于由初级层次向中级层次过渡的阶段，深层次不够，还是处于初级阶段，大多数的校企合作是为了合作而合作，往往最后忽略了合作的本质是人才质量的提升和专业水平的提高。现有的合作仍以员工培训、学生企业实习、实习基地提供等合作为主。这种合作，离真正意义上的校企合作——建立起一个可持续发展的良性循环机制，实现教育资源的优化组合，实现办学的整体效益相去甚远。因此，非常有必要进一步探讨铁路行业高职院校校企合作的应对策略。

二、校企合作的应对策略

要做好校企合作工作，首先需要弄清楚校企合作的本质是什么、我们为什么要合作、合作什么等一系列问题。教育的本质是育人。确切地说，是培养身心健康、有思想、有道德、有素质、有修养的人。高职教育其本质必然也是育人。首先是要培养在思想、道德、素养等方面合格的“社会人”。然后才是培养其具有专门技术的“职业人”。从教育的本质出发，校企合作的本质也是育人，是培养行业企业以及社会所需人才的一种手段或途径。因此，开展校企合作是为了“培养人才”，而不是“为了合作而合作”。也就是说，高职教育直接服务于生产劳动的属性决定了它培养的人才必须符合行业企业生产劳动的需要，校企合作因而成为其发展的必由之路。那么，为了培养行业企业所需人才，从人才培养环节和所需条件来看，合作的主要内容应包括：共建专业与课程、共同施教、与企业合作共建双师教学团队、共建实训室或生产性实训基地、实训实习基地、学生企业（顶岗）实习、订单培养、共建技术研发中心、为企业开展员工培训、技能鉴定、继续教育等。

在搞清楚上述一系列问题的基础上，具体应对策略[4]建议如下：首先要在“研”上下功夫。对一所高职院校来说，要想在行业中占据一定的位置，赢得行业企业的支持与尊重，一是可通过技术研发确立学校的社会地位和声誉，二是可通过技术研发解决企业所需特别是中小型企业的所需，赢得他们的合作，三是可通过技术研发锻炼一支教学队伍，四是可通过技术研究跟踪技术发展动态，了解新工艺、新技术、新知识，改进教学内容和教学方法，使得学生更符合行业企业的发展需要。次之要依托院校主管部门优势，成立具有鲜明的“双主体”办学机构，与行业所属企业共建二级学院，混编教学标准、师资、资源、文化，共建实训基地等。校企共建学生工作室或教师工作室，最后要依托企业开展真实项目校企合作模式探索、开展校企合作共建技术研究中心模式探索，开展集团内部的双师团队共建模式探索等等。

三、结语

总体而言，铁路行业高职院校经过多年的高等职业教育办学实践，能够紧跟铁路行业发展前沿趋势和现代职业教育体系建设要求，已经具备了新一轮改革、创新和发展的坚实基础，已经进入了内涵发展、特色发展和创新驱动发展阶段。铁路尤其是高铁的蓬勃发展对高职教育人才培养规格提出了更高的要求，各铁路行业高职院校按照上述校企合作应对策略肯定可以达到深度的产教融合，实现可持续发展，为提高高素质技术技能人才培养质量和有效服务铁路行业发展提供有效的保障。

参考文献：

[1]张亚军，徐亚娜，楚金华.我国高职院校校企合作研究述评[J].职教论坛，2008，（12）：55.

[2]康兴娜，李勤道.关于工学结合，校企合作高职教育的几点认识[J].中国成人教育，2009，（1）：63.

[3]雷久相.高职校企合作的创新视角[J].职业教育研究，2007，（4）：71.

篇5：铁路工程质量管理现状及措施论文

摘要：随着我国社会经济建设的进步与发展，铁路工程建设逐渐走向正轨，无论是铁路工程的规模、结构与覆盖的范围，都呈现出快速增长的态势。然而，目前铁路工程依旧无法满足经济发展与人们生活的要求，加强对铁路工程质量管理显得尤为重要，为铁路工程项目的整体质量提供重要保障，顺应时代发展的要求，改变传统的落后的铁路工程的质量管理模式，应用先进的铁路工程质量管理的理念，为铁路工程质量提供重要保障。

关键词：铁路工程；质量管理；问题；探析

我国的基础工程建设过程中，铁路运输业则属于核心内容，一方面，为交通运输提供重要保障，另一方面，则推动我国社会经济的建设与发展。然而，在铁路工程项目快速发展的过程中，工程管理的水平有待提升。所以，加强对铁路工程项目质量管理的研究显得尤为重要，有利于进一步地完善铁路建设工程的管理机制。

篇6：铁路运输安全管理的现状及思考

始于20世纪50年代初，1951年国家政务院颁布《中华人民共和国劳动保险条例》，标志我国社会保险制度的建立。条例规定，各参保单位按其工资总额的3%缴纳劳动保险基金，基金实行分级管理，全国统一调剂使用的管理模式。此制度因“文革”干扰于1969年中断，改由各企业自行负担。

2.社会保险基金管理制度的恢复

20世纪80年代中期，上海率先在全国实施企业退休费社会统筹，即企业均按工资总额的25.5%缴纳退休费，由市、区统筹机构“差额缴拨”给企业，企业发放退休金。1991年国务院颁布《关于企业职工养老保险制度改革的决定》提出“养老保险基金由政府根据支付费用的实际需要和企业、职工的承受能力，按照以支定收、略有结余、留有部分积累的原则统一筹集”，确定了我国养老保险基金筹资模式。

3.社会保险基金管理制度的改革与发展

在学习借鉴国外经验、试点论证的基础上，上海出台了《上海市城镇职工养老保险制度实施方案》，于1993年1月施行。这一改革的具体内容是：①引入个人缴费机制，建立个人账户；②改革养老金计算方法；③建立养老金增长机制；④统一社会保险管理机构。上海的养老保险改革被中央所肯定，成为全国统一的模式。

二、铁路上海站养老保险管理现状

目前铁路上海站的养老保险统一遵循《上海市城镇职工养老保险办法》（1998年9月3日上海市人民政府第59号令发布），纳入上海市社会保险管理局统筹管理，实行“统账分开，做实账户”的养老保险分账模式进行管理。目前铁路上海站共有在职正式职工1706名，养老保险管理的退休职工1471名（至2014年5月31日），参保人员合计3177名。在职年龄结构老龄化严重企业组织的人才结构在年龄上应是多元化的，比例要基本合理对称，形成梯形结构，如果某一年龄段的人数过于集中，人才的平稳接续可能发生困难。

1.退休职工迅速累积，缴纳职工人数增长迟缓，收支人群差值逐年减小从2010～2014年，随着退休人数的不断累积，铁路上海站的缴纳人数与领取人数很不平衡，差值呈减少趋势。以2012年为例，铁路上海站的制度赡养率达到0.81，即约1.25个缴费职工供养1个退休职工，比全国（0.32，约3个缴费职工供养1个退休职工）高出很多，也显著高于上海地区（0.43）。由表3可以看出，2010-2013年全国和上海的制度赡养率稳中有降，而铁路上海站随着退休职工的逐年累积，制度赡养率在逐年上升。如果制度赡养率在一段时期呈上升趋势，说明老龄化形势日趋严峻，在短期内会不利于养老金财务制度的收支平衡，也会对未来的财务支付压力构成威胁。

2.养老保险基金巨大的收支赤字

以2012年为例，上海站合计工资支出74232950.89元，平均每月应缴纳（统筹和个人账户）合计应为20785226.25元，而实际全站1327名退休职工共领取养老保险金41641260.00元（2012年1327名退休职工人均年退休金31380.0元），养老金账户收支差额达到20856033.75元，相当于2012年全上海站退休职工1年就领掉了在职职工累积缴纳2年的养老金。（2012年职工统计数据）随着缴纳人数和退休职工人数的数量差逐年减少，制度赡养率逐渐上升，且随着上海城镇退休职工平均养老金的进一步提高，上海站的这一养老金收支差额仍有逐年升高趋势，在上海市养老保险统筹支付的环境下，铁路上海站的养老保险金赤字将给社会保险的管理造成了巨大的负担。

三、铁路上海站养老保险管理老龄化问题的思考

1.为什么要思考

2014年1月11日，铁路总公司盛光祖总经理在铁路总公司工作会议上的报告提出，全路必须全面深化铁路改革，建设一个市场化、现代化、国际化一流企业，更好地为经济社会发展和人民群众服务。目前铁路上海站的养老保险管理也已纳入上海市统筹，建设有社会责任感的铁路公司，而不是成为社会的负担，在养老保险管理方面，如何避免上海站内收支两条线的差额进一步扩大，如何优化企业的养老保险管理，值得我们铁路人认真思考。

2.如何面对铁路上海站养老保险管理中的问题

（1）养老保险征缴面

目前铁路上海站养老保险覆盖面已经达到100%，基于年龄结构中中老年职工比例过高的问题，可以考虑多招收优秀大学生（研究生），补充新鲜血液，同时纳入到社会保险中来，成为新生的养老保险缴纳生力军。也可以通过扩大铁路其他用工的招聘人数跟范围，在满足铁路不断扩大业务需求的同时，他们也能成为铁路社保的缴纳人群。从长远看，这将是一件意义非凡的战略举措。

（2）在养老保险支付方面

①退休制度的缺陷：现行的法定退休年龄是20世纪50年代初定下来的，当时全国的平均期望寿命只有48岁，如今平均期望寿命已经接近80岁，后来国家制定统一制度时把缴费年限确定为15年。因此，这种退休制度的缺陷，造成养老人员的大幅度增加，使得社会保险基金的入不敷出。弹性延迟退休的策略目前是社保研究的热点，有望缓解养老保险的压力。②对于申请提前退休人员的职工应该谨慎处理、严格管理。前几年，由于产业结构调整，大批人员下岗，为了帮助企业解决历史遗留问题，上海采取了权宜之计，采用提前退休的办法，不少45岁的女同志、55岁的男同志提前退休过早地进入了“老年”行列。女同志一般只工作了20多年，却要养40来年，这实际上是违背经济发展规律的，为了稳定社会，只能让社会养老保险做出牺牲。然而，也将受到经济规律的惩罚，由此而来上海提前出现了养老保险基金的巨大赤字。③加强离退休或是居住异地的养老人员管理。养老保险实行统筹和社会化发放后，部分单位放松了对离退休人员管理，对长期异地居住离退休人员的人数、居住地的详细地址、生存状况等情况不了解不掌握。实行养老保险统筹后，异地离退休人员生存认证责任全部落在了社保机构身上，加之养老保险还没有实现全国统筹，社保经办机构条块分割，各自为政，对居住在本市以外的离退休人员生存认证工作只能由发放养老金的社保经办机构完成，造成人去世多年后仍在领取养老金的情况偶有发生。加强对退休人员的跟踪，及时做好信息更新，也是提高养老保险管理水平的一项重要工作。

（3）在养老保险稽核能力方面

篇7：城市管理现状及思考

--我县城市管理现状及思考

伴随新一轮城市化和中心城市布局调整，我县的城市建设步伐不断加快，城市规模不断扩大，城市功能不断完善，城市面貌发生了较大变化。与此同时，城市管理工作以增强城市综合服务功能，保障城市正常运转，提高城市环境质量为核心，加大了管理和执法力度，提高了城市的净化、绿化、美化水平，改善了人居环境和投资发展环境，提升了我县的城市品位与形象，但随着城市化进程的加快，与之伴随着的城市管理问题逐渐显现，本文分析了我县城市管理中显现的突出问题，就探索破解我县城市化进展中出现的城市管理难题做了思考并提出建议。

一、我县城市管理的基本情况

（一）逐步从“重建轻管”向“建管并举”转变

城市管理和城市建设是相辅相成的关系，城市建设是为了更好的改善城市功能，满足群众生产生活需要，而城市管理使得城市功能性趋于最大化，从而推动城市建设步伐。近年来，我县深刻认识城市建设和城市管理的相互作用关系，县委、县政府高度重视城市管理工作，在投入大量财力进行城市园林景观、城市亮化、环卫设施、供排水管网等城市市政基础设施配套建设的同时，不断加大对城市管理力量的投入，以“建管并举”的理念来经营城市，如实施了财政局后花园改造项目、公厕革命，在项目投入

—1—

使用后，整合管理力量要求相关职能部门同步跟进管理，取得了良好的效果。随着我县城市化进程的不断推进及建管并举的树立，我县城市管理工作逐步从传统的城市管理模式向现代城市管理新理念转变。

（二）逐步从“杂乱无序”向“法制规范”转变

我县城市管理发展的脉络是一本厚重的经验历史总结，从农民建房的随意性到《XX县农村村民建房审批管理暂行办法》的出台实施、从规划控制的疲软性到《XX县查处违法建设行为处理处罚办法》的制定执行、从城市收费性项目的无序化到《XX县城市市政基础设施配套费征收管理实施办法》等规范的执行，在总结经验教训的基础上，越来越多的城市管理规范性文件制定出台，推动着我县城市管理体制逐步走上法制化、规范化、有序化的进程。

（三）逐步从“职能单一”向“综合多元”转变

我县最初的城市管理仅仅局限于某一部门或某一单位的工作，职能单

一、缺乏系统。但随着我县经济社会的快速发展，城市管理理念逐步解放思想，城市管理范畴延伸到城市社会管理、城市经济管理、城市生态管理、城市基础设施管理、城市文化管理等多个方面，涉及到发改、交通、环保、文化、经贸和建设等诸多领域和部门，城市管理逐步从单一系统向多元体系，从单一职能向综合管理，大管理的理念正在逐渐形成。

二、我县城市管理存在的难题和困境

伴随着城市建设步伐的不断加快，我县的城市管理受到日益—2—

重视，管理水平有了一定的提高，但与发达城市相比，与加快推进城市化的形势相比，依然存在较大差距和许多不容忽视的问题。

（一）停车问题难解决

近年来，随着我县经济社会的飞速发展，轿车的社会拥有量在快速增长，2010年新增小型汽车1020辆，与2008年相比增长了3倍之多，由于城市建设扩张速度远远跟不上汽车增长速度，加之县城停车场地的总量不足，城区道路交通拥堵和停车困难的矛盾日益显现，汽车乱停乱放的现象较为普遍。

（二）违章建筑难遏制

违法违章搭建是影响我县城市面貌、城市环境的主要问题，也是我县城市管理急需面对解决的突出问题。从违法建筑的动因调查来看，困难户为增加收入的占40%，增加居住或使用面积占的40%，其它心理占20%。各职能部门虽然投入大量的人力、物力，但违建户软抵抗，加之社会关系等复杂因素，执法工作很难开展。

（三）流动摊贩难控制

众多无证摊贩流动设摊，造成道路交通堵塞、行人通行不便，严重影响市容环境。因主城区用地严重不足，管理部门规划在县城郊区地块设置早市，而摊贩又不愿远离县城中心地带经营。部分摊贩在农贸市场周边占路设摊，导致市场内生意难做，由此也引发部分个体户跟随到街面乱摆设点，造成市场秩序混乱。

（四）环卫设施难更新

近年来，县委、县政府高度重视城市环境卫生保洁工作，投入了大量的人力物力和财力，但由于同济新村、同德新村和在建

—3— 的同心新村等多个下山脱贫小区相继建成投入使用，屏都新区的兴起，落后的环卫设施与经济社会的快速发展极不匹配，县城垃圾箱、垃圾收集设施难以满足城市发展需求。

（五）绿化亮化难保障

虽然我县已有市民广场、濛洲公园等市民休闲场所，新建了儿童乐园（财政局后花园）、廊桥博物馆等多个休闲公共设施，开展了植绿增彩工作，但仍然难以满足市民群众对城市绿地公园的需求。人大代表及政协委员多次在建议提案中要求对松源溪延溪两岸进行开发利用，以增加城市休闲场所，提升城市品味。此外，县城亮化设施也难以满足城市发展需求，很多道路处在“有路无灯”的尴尬处境。虽然县财政每年会安排一定资金进行县城亮化设施维护，但路灯建设投入使用后，高昂的电费一直未能切实解决，又出现“有灯无电”的无奈局面。

（六）部门之间难协调

城市管理工作面广量大、情况复杂，需要各相关部门密切配合，才能形成合力。但现实中各部门常常各自为政，综合管理成效相对低下。在执法中往往存在“有利互相争、无利互相推”的现象。比如无证摊贩管理责任在于城管，但在其放弃无证设摊后如何维持生计问题，又不属于城管部门职责范围，导致只堵不疏，造成“回潮”现象明显，很难从根本上予以解决。

三、做好我县城市管理工作的建议与对策

（一）上马实施数字城管

数字城管“网格化管理”是在县城范围内的街道、社区、公—4—

共场所、机关单位等逐个划分网格点，并通过信息渠道，定点、定时、定人进行管理，一经发现问题，迅速反应、迅速行动，第一时间协调相关部门派员处理。通过实施数字城管，可以有效整合信息资源，建设基础数据共享平台，实现城管工作细节精细化；通过城管办公自动化、移动指挥智能化、监控可视化、监督举报社会化等手段，逐步提高城市的运行效率，实现“科学、严格、精细、长效”管理。

（二）着力缓解停车问题

在主要街道、支路、背街小巷划分停车位，尽量扩大停车位需求量，满足正常停车要求，切实规避乱停乱放。针对县城停车场不足问题，通过科学合理的规划布局，住建、国土、交通等部门一起选择合适的地点规划建设县城停车场。科学合理规划建设地下停车场。如东门巷、菇城剧院等城市中心旧城改造开发项目，在项目开发中综合考虑建设地下停车场，以满足城市停车需求。

（三）严厉整治违法违章

继续巩固“两违”整治成果，以高压的态势、坚定的决心、充足的准备，严格执法、严肃查处违法用地、违法建设行为。同时，建立健全土地监察和规划建设监察信息网络，完善防范违法占地违法建设行为的巡查制度，落实岗位责任制，建立快速反应机制，及时制止和查处城乡违法占地、新建违法建筑行为。

（四）加大城市管理投入

资金、人才是城市管理的要素保障，城市管理需要加大资金投入，引进园林绿化、环卫等方面专业人才，充实城市管理队伍。

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对城市管理养、护作业等项目要引入市场竞争机制，采取一些引导性的规划和政策，调动各经营主体的积极性，达到降低成本，提高服务效益的目的。我县在这方面已经迈出了步子，城市环卫工作已经引入市场机制，污水处理厂正在逐步推向市场，城市空间开发管理探索利用，切实起到利用市场杠杆促进城市管理的作用。

（五）建立管理长效机制

城市管理具有较强的动态性、突发性和反弹性，要有效解决这一突出问题，需按照责任主体唯

一、责权费相一致的原则，优化城市管理体制，实现管理重心下移和属地管理。由于城市管理的复杂性，应当建立职责明确，有统有分，相互协调的管理体制，提升城市主管职能部门的地位，突出城市管理协调作用，力求形成城市政府主导、主管职能部门统领、各相关部门密切配合的无缝隙化管理新格局，以利于降低城市管理成本，减少相互扯皮、推诿，提高城市管理效率。

（六）提升市民城市意识

城市管理的立足点是公共服务，市民是城市管理的直接参与者，也是城市管理的受益者，城市管理仅靠城管执法部门是难以管到位的，只有充分发挥广大市民的力量，才能真正管理好城市。因此，要精心设计载体，形成广大市民参与城市管理的机制，增强市民城市管理意识，引导市民协调一致搞好城市管理，推进城市管理社会化。特别是要广泛发动组织广大志愿者参与城市管理，充分挖掘广大市民对社会的责任感和邻里互助的精神，形成“城—6—

市管理，人人有责”的良好氛围。

篇8：铁路运输安全管理的现状及思考

党的十六大以来, 我国铁路的建设和发展取得了另世人瞩目的成绩, 获得了巨大的社会和经济效益。这些成绩的取得与近年来铁路建设投资的不断加大密不可分。根据铁道部发布的2012年铁路现代化建设的阶段目标, 我国铁路营运里程将达到11万公里, 区际干线网新增规模达到1.5万公里。按照这一目标, 仅2009年铁路投资规模就达到了史无前例的6000亿元。这麽大的资金需求量, 国家仅仅依靠铁路基础建设基金的使用已远远不能满足需求。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”思路的指导下, 近年来铁路投资建设开始积极尝试创新, 以逐步开放的姿态融入市场经济体系和经济全球化的进程中, 开辟市场化的融资渠道:

(一) 积极吸引地方政府和社会资本投资铁路建设, 扩大合资铁路规模。

(二) 积极利用金融工具和创新债券发行方式。大力发行铁路建设债券、短期融资券和中期票据。

(三) 按照“存量换增量”的股权融资模式, 积极推进铁路股改试点。大秦铁路在上交所的成功上市, 广深铁路股份有限公司首发A股的成功, 为铁路的市场化融资搭建了良好的平台。

铁路投融资进入市场化进程后, 铁路运输企业作为市场运营的主体, 必然要求从市场独立取得作为经营成果的营运收入, 合理补偿其经营过程的耗费, 为投资者带来投资效益;而铁路行业的特点是网络化, 客货运营都要经过很多路段, 涉及多个经营主体, 作为网络型产业的铁路运输企业具有自己独有的特点, 各经营主体不具有完全意义上的独立经营权, 其产品生产和销售不能完全由本企业独立完成, 运输收入的实现, 一部分可以从市场直接取得, 还有一部分则需要通过清算取得。所以, 如何公平、合理、规范地确定清算办法, 就成为铁路运输经营理论和实践的重要课题, 铁路行业投融资目标的实现载体也必须建立在科学的清算体系上。在这一清算体系中, 路网清算由于清算项目繁多并且最具有行业特点, 加上铁路行业又长期处于政企不分的状态, 使投资者对路网清算体系无法清晰地认识和了解, 因而成为投资者关注的重点。

►►二、现有路网清算体系基本框架

目前铁路运输客运业务基于运输组织方取得收入, 支付相关资产所有者使用费及劳务提供者服务费的原则;货运业务基于分段取得收入, 支付相关资产所有者使用费及劳务提供者服务费原则, 在上述原则下, 路网清算收入及支出基本构成如下:

(一) 主要收入项目

1.全路统一标准的清算项目, 包括:线路使用费收入、车站旅客服务收入、车站上水服务收入等。

2.铁道部确定的各运输主体不同标准的清算项目, 包括:机车牵引服务收入、跨企业电力机车接触网服务 (含电费) 收入、车辆挂运服务收入 (包括弥补线路使用费部分和弥补机车牵引费部分) 等。

3.各运输主体协商定价的清算项目, 包括:行李车检修及提供劳务收入、其他服务收入 (提供和接受服务双方协商并报铁道部备案) 等。

4.专项清算项目, 包括:委托运输清算收入、保价运输清算收入、货车修理清算收入等。

(二) 主要支出项目

对应收入项目, 主要支出项目包括:车辆使用费、线路使用费、机车牵引费、承运及发送中转到达服务费、空车调用成本、其他付费支出等。

►►三、路网清算系统完善的几点思考

在客运、货运、路网分账核算的清算原则下, 客运和货运的营业收入直接从市场取得, 并向路网支付相关费用;路网向客运和货运提供服务, 并按服务内容清算, 以此作为路网的清算收入。因为路网清算体系涉及的各种清算单价和服务付费标准也是一种价格规制, 必须建立在公平、公正、公开的基础上, 才能激励各投资经营主体积极注入资本, 开拓市场, 增加收入。

(一) 路网清算政策的建立及路网清算系统运行的载体

在铁道部政企分离的前提下, 作为政府部门, 铁道部只履行对行业的政府监管职能, 不再插手日常经营, 应根据我国铁路运输业发展的不同阶段对路网清算系统框架的建立及清算政策的基本原则给予指导。考虑到路网清算的公平、公正及透明性, 其运作应由独立的第三方来承担, 使投资者对整个清算系统具备信心。清算政策要做到科学性、公开性和透明性, 从而使外界对铁路投资标的是否可行能进行准确的经营预测, 促进资本的流入。

(二) 路网清算价格制定的科学性

现代经济学表明, 如何确定一个合理的清算价格, 不是一件容易的事情。在客运、货运、路网分账核算的前提下, 未来路网清算价格的确定应由资产价值来决定。由于国内铁路运输行业不是充分竞争的市场, 现阶段路网资源价值的确定, 只能通过基于成本基础上的上浮价格来实现。但由于各经营主体所处地域不同, 市场、资源配置的不均衡, 都对成本的确定带来巨大影响;同时, 价格的确定是基于历史成本还是经济成本, 如何合理地测算成本, 上浮比例在兼顾公平的前提下如何确定等都是制定清算规则时必须考虑的问题。

(三) 清算系统的不断完善