威胁航空飞行安全的物品

关键词： 气体 爆炸品 飞行 物品

威胁航空飞行安全的物品（共10篇）

篇1：威胁航空飞行安全的物品

威胁航空飞行安全的物品，指在航空运输中，可能明显地危害人身健康、安全或对财产造成损害的物品或物质。

主要有以下几类:

第1条爆炸品：如烟花爆竹、起爆引信等；

第2条气体：如压缩气体、干冰、灭火器、蓄气筒、充气球体、救生器、易爆开的车安全气囊、气雾剂、气体打火机、瓦斯气瓶、灯泡等；

第3条易燃液体：如油漆、汽油、酒精类、机油、樟脑油、发动机起动液、松节油、天拿水、胶水、香水、喷雾杀虫剂、空气清新剂等；

第4条易燃固体：自燃物质，遇水释放易燃气体的物质，如活性碳、钛粉、椰肉干、蓖麻制品、橡胶碎屑、安全火柴(盒擦的或片擦的)、干燥的白磷、干燥的黄磷、镁粉、固体胶等；

第5条毒性和放射性物品：如农药、锂电池（锂电池的收寄标准请参照邮件“关于锂电池是否界

定为航空禁寄品的通知”）等；

第6条腐蚀品：如蓄电池、碱性的电池液等；

第7条磁性物体，未加消磁防护包装的磁铁、磁钢等含强磁的制品。如验钞机、音箱、磁铁等含

磁性的物体；

第8条妨碍公共卫生的，如尸骨（包括已焚的尸骨）、未经硝制的兽皮、未经药制的兽骨等；

第9条氧化剂、有机过氧化物、放射性物质，具有腐蚀性的物品。如：化学药品、化学实验用品

（高锰酸钾、硫酸等）；

第10条粉末状物品(不论何种颜色)、液体（不论使用何种包装）、膏状物（如牙膏）、外包装

有危险标志的货品；各类生化制品和传染性物品。如危险性病菌、医药用废弃物等.

篇2：威胁航空飞行安全的物品

1、在一提三优工程的党建创优工程中，院党委创造性地开展工作，凝练提出了航空学院的特色项目，学院党建创优工作作为工信部评估专家组重点现场考察点，经精心认真准备，现场考察获专家组高度评价。

2、以“突出航空特色、建设两个一流”为载体，以“五个有”为标准，时不我待地迅速开展创先争优活动，充分调动基层党支部主动开展创先争优的积极性，学院创先争优工作扎实推进，目前已取得重要阶段性成果。

3、切实以科学发展观指导一流学院建设，院党委再次被评为学校先进基层党组织。

4、加强领导班子建设，以班子年轻化，提高执行力为目标，产生了新一届系党支部和行政领导班子，新任系支部书记和系主任平均年龄下降了近十岁，有效增强了系级党政领导班子的领导力。迅速响应紧密配合校党委院长助理新政，周密设计了两个助理岗位的岗位职责，并在校内配合组织部率先开始选聘工作，现在两位年轻的院长助理已到岗工作。

5、加强对工会等群众组织的领导，活跃学院文化生活，创造和谐学院的工作氛围。加强学院文化建设和宣传工作，坚持4年编辑出版航空学院简报，记录反映学院发展的轨迹。制作《航空学院中文画册》和《航空学院英文画册》，展示了我院的精神面貌与最新的成绩，较好地起到对我院进行宣传的作用。

第二、学科建设与师资队伍建设

学科建设：

1、组织完成了航空学院十二五规划(草案)，分别给校长办公会、发展计划处、学院第三届教职工代表大会进行了汇报和报告。

2、组织撰写了学科建设项目库立项报告。“大型飞机与未来作战飞机基础与创新平台”学科建设项目在5月学校组织的评审中，在强手如林的形式下，经精心组织，该项目总分第二，为学院十二五学科建设争取经费5500万(初定)，20810万已全面实施。

3、争取到胡峪副教授牵头的学校新人新事新方向重点项目“摆线桨机理研究”(185万)，马玉娥副教授牵头的新人新事新方向项目1项。正在完成“985-2期”新增项目以及“211-3期”的建设工作。

4、组织各学科论证了国家级科研成果奖的培育计划，并向姜校长等领导进行了全面汇报，进一步明确了十二五科研的主攻方向，得到姜校长等领导的高度评价。

师资队伍建设：

1、职称评定与人才引进方面有较大起色。双聘中国科学院院士于起峰教授和引进__赵涵教授;胡峪副教授被评为教育部“新世纪优秀人才”，索涛和刘贞报副教授被评为学校翱翔之星;2位同志晋升教授、3位同志晋升副教授，新进教职工11人;完成了全院教职工的年度考核。

2、充分调研了我院工程实验技术人员状况和学院未来需求，理清了学院实验技术人员的引进和培养思路，多次向校长和人事处汇报，在非常困难的情况下新增并落实2个实验技术人员编制，调整实验技术人员岗位2人。召开了实验技术人员座谈会，听取了实验技术人员对学院工作的意见。

3、制定了《选派优秀学生赴国外攻读博士学位充实我院师资队伍计划的设想(草)》，该计划的核心是选派一批优秀本科生，由学院统一安排到国际著名大学攻读学院各学科发展紧缺方向的博士学位，拿到学位后经考核合格后补充到师资队伍当中。若该计划能实施并坚持若干年，必将会大幅度提高师资队伍的水平。

第三、科研与

科研工作：

1、年科研经费到款初步统计为7900万元，再创历史新高。

2、组织科研项目申报：积极组织国家自然基金、航空基金、航天创新基金等基金项目和科工局、总装预研项目的申报，申报项目数量保持我院的高水平。获批自然基金11项、博士点基金3项、航空基金3项，获 预研项目2项，中航工业集团公司产学研合作项目3项;获省部级二等奖2项。

3、2010年全院共计发表论文400多篇，被SCI、SCIE、EI索引近300篇次，出版专著1本、教材2本、译著1本，举行学术交流报告30多次。全院共申请专利23项，授权专利21项，

4、针对国家军工产品科研生产质量管理条例颁布实施要求，及时启动我院科研工作标准化认证工作，为我院更好承担军工科研任务创造良好的客观条件。

5、继续开拓强对外合作空间，积极开展与605所的合作与交流，加强国际合作渠道，成立西北工业大学––美的环境电器空气动力技术研究中心，与湖南中科恒源有限公司签署了“校企战略合作协议书”。

6、组织开展了“航空学院科研新领域新方向研讨会”，为今后有重点的拓展科研新领域，奠定了基矗

：

1、形成了一套以院领导、院保密员、系主任、系保密员、课题组负责人、课题组系统管理员为队伍的保密责任体系，使保密责任落实到平常工作中。

2、在学校多次保密检查中，未发现严重问题，本年度未发生泄密事件。

第四、实验室建设与安全工作

1、积极推进在学院建立实体研究所，学院4个院设研究所(先进结构与材料研究所、结构动力学与控制研究所、机载系统适航与维护研究所和腐蚀与防护研究所)，经学校审查获批正式成立。

2、完成了翼型叶栅空气动力学国防重点实验室的湍流风洞建设的验收。

3、飞行器结构力学与强度国防学科重点实验室着手搬迁工作。

4、协调完成国防研究院组织的条保建设申请。

5、实验室安全工作方面，未发生重大问题。4名消防安全员顺利通过考核，领取了由西安市公安局消防局颁发的西安市消防安全培训证书。

第五、本科生教学

1、完成了学院本科教学“十二五”建设项目规划申报。

2、实施了本科主干课程团队教学及教授听课办法为主要内容的教学改革。

3、落实了实验教学中心恢复建设经费247万，建设工作正在进行中。

4、获批国家级航空实验教学示范中心建设经费50万元，以3门省级精品课程规划建设为主的建设内容正在进行中。

5、《空气动力学基捶获批国家级双语教学示范课程。

6、飞行器设计与工程专业的“卓越工程师教育培养计划”申报获教育部批准，西工大为全国首批61所试点高校之一。

7、加强学院教材建设，与航空工业出版社合作的“AIAA”系列教材编译工作进入首批实质启动阶段。杨永、宋文萍等6位教授译注的《空气动力学基捶由航空工业出版社正式出版，彻底解决了本科生双语课教材问题。

8、获批4项国家大学生创新实践项目，学生获航空航天类竞赛奖7项。

第六、研究生教学

1、组织完成了20航空学院研究生创新平台建设(今年落实100万经费用于平台建设)。

2、组织完成我校首届“翱翔杯”研究生创新竞赛------飞行器创新设计主题的竞赛活动

3、制定了航空学院研究生教学规定，重建了研究生督导组，并开展教师的研究生听课制度

4、针对研究生院十二五建设工作，研讨了研究生课程建设、全日制专业学位培养改革、研究生创新基地和研究生教育国际化等内容;

5、组织申报的“创新研究生培养模式，造就航空领军人才”获校优秀教学成果一等奖;

6、我院3名博士生经学校评选推荐参评陕西省优秀博士学位论文;

第七、学生工作

1、学生工作集体获得多项荣誉：学院分团委暂别4年后重获校“先进分团委”，学院学生工作组被评为“三育人”先进集体，并在年终的学生工作考核中，以总分第一的成绩被评为校学生工作先进学院，连续两年获此荣誉。

2、工作成绩实现重大突破

(1)教育部和团中央联合授予我院01010502班全国先进班集体荣誉称号。

(2)班凯作为我校辅导员代表首次获“全国高校辅导员年度人物”入围奖。

(3)我院两支志愿者服务队受到陕西日报和西安日报头版报道;其中，我院的消防安全宣传活动还受到了中央电视台报道。

(4)我院承办的未来飞行器设计大赛推荐的作品在全国比赛中创下历史最好成绩。全国9个一等奖，有5个来自我校，我校成为了全国唯一一所同时荣获专业组和业余组一等奖的高校，我校也因此被中国航空学会授予“优秀组织奖”。

(5)我院赴沈阳、哈尔滨实践队获得省级社会实践队称号。实践队在沈飞和气动院建立了两个社会实践基地，实现了我院社会实践基地零的突破。

(6)在各类学科竞赛中，我院学生共获国际数学建模竞赛等国际级奖项4项，全国大学生英语竞赛一等奖等国家级奖项85项，陕西省数学建模竞赛一等奖等省部级奖项78项;在2010年学校组织的答辩评比中，我院一举拿下所有研究生和本科生个人标兵奖和宝钢等专项奖学金。

3、在今年“钓鱼岛”事件发生后，学院第一时间组织学生工作干部进行研讨，并就相关政策以年级为单位进行宣讲。封校期间，邀请了学院教授做了多场专业主题报告，确保校园秩序井然。

篇3：影响航空飞行安全的气象要素探讨

飞机在大气中航行, 几乎所有的气象要素和天气现象都会对飞行产生不同程度的影响[4,5]。因此, 航空飞行安全与气象条件密切相关, 航空气象部门所提供的优质、准确的气象信息服务是航空飞行安全与航班正常的重要保障。通过对造成飞行事故的气象要素分析, 主要有低能见度、雷雨、低云、积冰、风切变等。

1 低能见度

能见度是指视力正常的人在当时天气条件下, 用目力所能见到的目标物的距离。能见度与飞行活动关系很密切, 它是判断气象条件简单还是复杂的依据之一, 也是决定机场是否开放、飞机着陆起飞是用目视飞行规则还是用仪表飞行规则的依据之一。恶劣的能见度是航空的障碍, 严重威胁飞机起飞着陆的安全, 也会给目视飞行造成困难。尽管现代机场和飞机装有先进的导航、着陆设备, 但能见度对飞行的影响仍不能低估。据国际民航组织统计, 从1978~1990年仅烟雾影响能见度而造成飞机飞行事故, 占因气象原因造成事故的16.9%, 尽管先进的仪表设备能帮助飞行员在复杂的气象条件着陆, 但完全依靠这种设备仍难于准确地对准跑道。飞行员仍需要目视操纵, 还不能做到“盲目”着陆。如果能见度很低, 目视有困难, 起飞着陆就会有危险。影响能见度好坏的天气现象主要有烟、雾、风沙、浮尘和降水等, 其中降水和雾造成的影响最大。为了保障安全, 民航总局制定了能见度的最低起降标准:在启用盲降设备的情况下, 要求能见度不低于800m飞机才可以着陆, 飞机起飞时, 能见度通常要大于600m, 如果地面实况低于这一标准, 按规定飞机不能起降。

2 低云

低云通常是指云底距地高度2 000m以下的云, 其中云底距地高度低于300m以下的云对飞行影响最大。机场云底过低时, 飞机在最低安全高度的前提下, 仍在云中或云上飞行, 驾驶员无法看清地面目标, 飞机无法着陆, 如果心存侥幸, 强行着陆, 很容易发生飞行事故。另外, 低云中的积雨云, 其云体内有强烈的上升或下沉气流, 云体内还可能发生积冰、雷电、强烈的颠簸等不利于飞行安全的条件, 因此这种云被视为飞行“禁区”, 飞机应避免靠近和进入这种云。若误入其中, 因雷电干扰极易造成机毁人亡的严重事故。

3 雷雨

雷雨是在强烈垂直发展的积雨云内产生的一种天气现象, 在雷雨活动区中, 除了云中飞行的一般困难外, 还会遇到强烈的颠簸、积冰、阵雨和恶劣的能见度, 有时还会遇到冰雹、下击暴流、低空风切变和龙卷, 若飞机误入雷暴活动区内, 则后果不堪设想。雷雨出现最多的夏季, 也是满洲里机场飞行最繁忙的时候, 因雷雨天气返航、备降也最多。

4 风

风向、风速对飞机的起降、爬升、下滑、平飞、停放机坪等均有直接影响。一般飞机都逆风起降, 因为逆风能获得较大的升力和阻力, 缩短滑跑距离;起飞时逆风能产生飞机的附加进气量, 因而增大飞机运动开始时的稳定性和操纵性。着陆时逆风便于修改航向, 对准跑道, 减小对地的冲击力。侧风不能过大, 否则无法起降。航线飞行, 逆风飞行可增加载重量, 但要消耗较多燃料;顺风飞行需减少载重量, 但可节省燃料, 并能增大航程和速度, 减少时间。易造成飞行事故的是风切变, 因为由风切变造成的动力湍流, 有许多大小不一的涡旋, 风切变越大, 湍流越强。在低谷由强风切变形成的湍流, 对飞机除了造成颠簸外, 还严重影响飞机起降安全, 据统计占航空事故的20%左右。当风速大于17m/s (相当于8级) 且风向与跑道方向有一定的夹角时, 就会危及飞机起降安全, 特别是低空有风切变或高空有强急流时极易发生飞行事故。

5 气温

气温是表示大气冷热程度的物理量, 气温的变化对飞机发动机运作、实际空速、最大起飞重量、升限及最大平飞速度、飞机的配载量和滑跑距离等许多性能指标都有影响, 而且对积冰、雷击、台风等严重影响飞行的天气现象有一定的指示性。例如, 空气密度减小10%, 滑跑距离要延长20%;气温越高, 载重量越少, 消耗同样的燃料飞行的距离越远。随着航空事业的迅速发展, 飞机全重增加, 气温对飞行的影响越来越显著, 引起了国际航空界的重视。

6 气压

飞机在飞行中, 采用气压值来确定飞机距离地面的高度。飞机降落时, 依据机场气象台观测的本站气压来标定机舱高度表, 确定飞机距离跑道的高度和下降的速度, 以使飞机准确地在跑道一端接地。若报错气压或标错高度表, 则可能造成飞机在跑道头外或跑道中间接地而发生飞行事故。

7 积冰

飞机飞行时, 由于大气中水汽的凝华或过冷却水滴的冻结使飞机上出现霜或聚积有冰层的现象, 称为飞机积冰。在飞行中一旦发生结冰, 飞机的空气动力性能就变差;流线型也受到破坏, 使正面阻力增大, 升力和推力减小, 且结冰使翼状变形破坏气流的平滑性, 爬高速度、升降和最大飞行速度降低, 飞行阻力增大燃料消耗增加, 并使导航仪和无线电通讯设备失灵, 严重危及飞行安全。如果结冰较厚, 还可改变飞机重心位置, 影响稳定性, 操纵困难。由于现在民航飞机都安装防冰或除冰设备, 加之民航飞机高速飞行的增温作用, 以减少积冰对飞行安全的影响。

参考文献

[1]朱乾根, 林锦瑞, 寿绍文, 等.天气学原理和方法[M].北京:气象出版社, 2005.

[2]中国民用航空总局空中交通管理局.航空气象应用简明手册[M].北京:中国民航出版社, 2001.

[3]刘继新.民航航行情报与飞行安全关系探究[J].江苏航空, 2009 (3) :10-12.

[4]王世锦, 隋东.低空空域航空器飞行安全分析[J].南京航空航天大学学报 (英文版) , 2009, 26 (2) :147-153.

篇4：影响航空飞行安全的气象要素探讨

摘要：在经济与科学技术快速发展的过程中，航空运输这种交通运输方式逐渐被人们所接受。航空运输不仅速度较快，且十分便捷，因此，被选择与使用的几率也不断提高。然而，在航空飞行的过程中，其安全性会受到诸多因素的影响。为此，文章以影响程度最大的气象要素为研究重点展开探讨，希望为航空安全飞行提供有价值的理论依据。

关键词：航空飞行；安全；气象要素；探討

【中图分类号】V321.2 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2016）34-0276-01

在飞机飞行中，因为处于大气的平流层，所以，很多天气现象与气象要素都会影响其实际的飞行状况。为此，要想保证航空飞行的安全性，就一定要深入研究并分析气象要素。而气象部门也同样需要及时提供高精准度的气象信息，为飞行工作人员的安全飞行提供保障。

一、低云气象对航空飞行安全的影响

所谓低云，具体指的就是与地面距离不超过两千米的云层。若云层和地面距离不超过300米，就会影响垂直能见度，最终对航空飞行的安全性产生不利的影响[1]。若机场上空有低云，那么飞机在确保最低安全高度的情况下，始终处于云中或者是在云上飞行，会影响驾驶人员对地面目标的识别度，导致飞机难以着陆。同时，如低云当中存在积雨云，那么其内部气流就会波动较大而不稳定，很容易导致雷电或者是积冰等情况的发生，对航空飞行的安全性带来不利的影响。所以，对于航空飞行而言，最好远离低云飞行。

二、风对航空飞行安全的影响

风速与风向在飞机爬升或者是平飞、起降等操作方面会产生不利的影响。一般来讲，飞机起降是逆风，主要的原因是在逆风的作用下，能够使飞机阻力与升力不断提高，以保证飞机滑跑的距离更短。而在飞机起飞的过程中，在逆风状态之下，使其附加进气量也随之提高，所以，使得飞机的稳定性以及操作性也能够随之增强。但是，在航空飞行安全方面，风速和风向还会对其产生负面影响，导致动力湍流，进而形成涡旋，而在这种形势之下，飞机不仅会出现颠簸，同样也会影响到其起降的安全性。

三、气压状态对航空飞行安全的影响

飞机在实际飞行的过程中，因为和地面有一定的距离，所以，需要通过气压值来进行有效地调节。其中，飞机在降落时，机场的气象台就会对机场气压予以及时观测，并且提供气压数值，以帮助驾驶人员设定飞行的高度[2]。但是，如果气压的状态不正常，就会影响高度设置的合理性，甚至是报错气压，都会对飞机飞行的安全性产生严重的影响，最终引发安全事故。

四、积冰情况对航空飞行安全的影响

水蒸气是大气中常见的情况，而飞机在飞行的过程中，若温度满足要求，那么水蒸气就会在飞机表面聚集并形成冰，使得飞机出现积冰的现象。而积冰很容易对飞机流线型产生不利的影响，严重削弱飞机空气动力的性能，还会加大其正面的阻力，最终使得飞机自身的推力与升力都不断下降。若飞机的机翼存在积冰，会对其气流的平滑性产生影响，使飞行与升降的速度下降，还会导致燃料的消耗量不断提高。在这种情况下，就会对飞机内部的无线电通信设备以及导航仪产生影响，使其无法正常运行，最终对航空飞行的安全性带来危害。若飞机的积冰情况相对严重，也会影响到飞机的操纵效果，使其稳定程度受到影响等。

五、能见度低对航空飞行安全的影响

能见度是航空飞行前需要判断的主要气象条件，其中，如果能见度较低，会直接影响到航空飞行的效果，特别是在起降方面，而且还会对驾驶员的目视飞行带来危害。即便在飞机内部与机场都已经安装着陆与导航设备，但是，在航空飞行过程中，能见度始终是不容忽视的要素。所以，对于航空飞行安全管理工作而言，需要制定出明确的飞行条件，必须要保证能见度符合飞行的标准才能够起飞[3]。

六、气温条件对航空飞行安全的影响

气温条件也是航空飞行安全中的重要气象要素，特别是在飞机发动机运作或者是升限和滑跑距离等多项指标方面，其影响度也很大。另外，气温条件也能够为雷击或者是台风等多种气象要素带来指示性的影响。其中，若空气的密度不超过10%，那么飞机就必须要加快滑跑距离。而气温的升高，飞机载重量需要随之减少，如果此时燃料的消耗相同，那么飞机实际飞行的距离就会更远。在航空事业快速发展的背景下，其自身重量也随之提高，所以，气温要素对于航空飞行的安全影响度也更大，必须要积极采取措施来有效应对，确保航空飞行的安全。

七、结束语：

综上所述，航空运输已经成为人们出行的重要运输工具，所以，其飞行安全性也备受关注。然而，在飞机飞行过程中，气象要素会对飞行的安全性产生不利的影响，所以，必须要提高重视程度，以保证航空飞行的安全。通过以上对多种气象要素的分析和研究，希望为航空飞行提供保障，使得人们在出行方面更加安全。

参考文献：

[1]杨春凤，王荣，李新泉等.影响航空飞行安全的气象要素探讨[J].现代农业科技，2010（1）：297-298.

[2]唐凯.影响航空飞行安全的气象要素探讨[J].科技创新与应用，2016（14）：291-291.

篇5：威胁航空飞行安全的物品

森林航空消防工作是一项技术性强的综合性工作, 该项工作的专业相对比较特殊, 在实际工作中涉及到的科目非常多, 这在一定程度上给森林消防工作人员加大了工作难度。但也不可不知的是, 森林航空消防工作已成为现代化森林防火工作中最重要的组成部分之一。但是在开展森林航空消防工作的过程中, 飞行安全是工作人员重点关注的问题, 只有保障飞行的安全性, 才能够保证森林航空消防工作的顺利开展。为了保障工作人员的飞行安全, 要求飞行工作人员持有专业岗位资格证、并以一定的标准对航空油品进行限定, 对巡护航线进行合理的设计, 有利于保证飞行的安全性。以下对这几点进行全面分析。

1 要求工作人员持有岗位资格证书是保证飞行安全的前提条件

自进入二十一世纪以来, 林业局在开展森林航空消防工作的过程中, 对于工作人员提出了更高的要求, 要求工作人员必须要持有专业的上岗资格证书, 如果没有, 绝不可进行护林飞行工作, 以避免在护林工作中出现安全问题。目前, 飞行工作人员的岗位资格证书在现代化社会发展中越来越重要。但是从当前我国实际情况来看, 我国在此方面依然存在着许多问题, 其主要表现在: (1) 由于护林飞行工作持续时间不久, 因此很多人们对其根本没有引起高度重视, 甚至还有一些工作人员所持有的上岗资格证书以及林区所拥有的设备并没有达到国家的规定要求; (2) 有些林区在培训工作中门槛过大或者费用过高、或者培训的内容与实际工作内容不相符, 这就导致许多飞行工作人员在实际工作中无法正常工作, 难免会出现一些安全事故, 威胁到飞行工作人员的生命安全; (3) 一直以来, 受到我国体制等多方面因素的影响, 设立的机构不够稳定、管理模式极为封闭、缺乏足够的资金, 这就导致许多工作人员根本不能够进行一定的培训工作, 致使他们思想观念陈旧, 无法较快地接受新的知识, 水平参差不齐, 无法适应现代化社会发展的要求, 因此在实际工作中也就会出现一些安全隐患; (4) 受到地域的差异以及体制方面的制约, 各个航站之间并不能够相互协作与沟通, 在森林航空消防工作开展过程中也就存在着许多问题;等等。由上述可知, 这些问题都会在很大程度上限制岗位资格证书, 不利于工作人员业务水平的提高。

因此在实际工作中, 各个航站在实际工作中必须要根据实际情况提高森林防火工作人员的业务水平与应急处理能力。要求飞行安全保障工作人员在实际工作中, 通过自身的努力获得专业上岗资格证书, 从而保证森林航空消防工作的顺利开展。其主要工作内容包括: (1) 根据各个航站中设立的工作岗位实际需求及实际情况编制岗位工作标准、具体操作章程以及责任制, 要求工作人员严格按照标准制度进行工作的实施, 另外, 各航站还需要对工作人员进行定期培训工作, 其主要培训内容有:制定培训计划、筹集足够的培训资金、使培训工作能够顺利进行; (2) 采取“请进来”“走出去”的方法对航站中每位工作人员进行有针对性的培训工作; (3) 打破区域性的差异, 各个航站在实际工作中应相互沟通与协作, 相互分享飞行安全保障, 这样也就能够在实际工作中提高森林防火工作人员的综合素质, 尽快通过专业上岗资格证书, 更快投入实际工作中, 保证森林航空消防工作的顺利开展。

2 认真做好航空油品化验工作有利于保证森林航空消防飞行的安全性

按照规定的程序给飞机注入优质的航空油料是飞行安全的首要保证。某航站的航空油料全部来自黑龙江省石油公司, 每次购买时, 都由黑龙江省石油公司出具浊晶品质化验认证。每次防火期开始、结束时, 所储备的航空油料都需要重新进行化验, 以保证航空油料的品质。但在油料化验时却存在品质认证不全的问题;到附近的航空油料公司化验油料, 不给出具品覆认证书或只毹出具其中一项指标的认证;能出具品质认证的公司, 距离我站路途过远, 油品携带不便, 化验费用过大;有的品质认证单位, 只对本系统、本机构的油品进行化验认证, 对其它系统的油品不予化验认证。这些问题严重影响了航空油品的品质认证, 对保障飞行安全极为不利。

航空油品的品质认证是我站当前应重点解决的工作。具体措施是:与油品供应单位和油晶化验认证单位加强联系和沟通, 建立长期稳定的油品供应和油品化验认证关系;与通用航空部门进行沟通, 将森林航空消防的风险保障工作尽快纳入到通用航空的风险保障工作中, 确保油品的供应、运输和化验认证。

3 做好飞行巡护航线的设置工作有利于保障森林航空消防中的飞行安全

某航站巡护总面积9.228万时, 巡护航线10条, 航线总长度3651 km, 是全国森林航空消防系统中作业区物种丰富、资源量大、范围最广的航空护林站之一。某航站的飞行作业区由于靠近中朝、中俄边境, 在实际护林飞行过程中极容易飞临边境线, 最终导致出现不必要的国际纠纷, 影响到中俄、中朝关系;目前, 我国针对护林巡护低空飞行尚未完全开放, 当森林火险高发时段, 护林巡护飞行与其他飞行相抵触, 妨碍了空中观测火情和灭火的效率, 不利于森林航空消防工作的顺利开展。

为了解决上述问题, 某航站在保证巡护覆盖率的情况下, 调整了靠近长白山边境线的局部航线, 使巡护航线以林为主。照顾全面, 保证重点林区。减少或消灭空白区域, 形成一个地面、空中相结合的立体护林防火体系;主管部门应与有关部门进一步协调、沟通, 尽快开放低空飞行区域, 降低飞机空飞时间, 减少上报手续。降低飞行费用, 避免航线巡护出现盲区。

结束语

总之, 飞行安全保障是森林航空消防的前提和基础, 做好飞行安全保障工作, 对充分发挥森林航空消防快速、灵活优势, 更加便捷地深入林区腹地, 有效提高直接灭火能力, 实现“打早、打小、打了”的森林防火目标具有重要意义。

参考文献

[1]蒋晓阳, 陈伟鹏, 方绍强, 赵尚弘.应急飞行保障仿真与资源配置优化研究[J].计算机工程与设计, 2010 (11) .

[2]王新宇, 王剑辉.夯实基础蓄势待发——起步中的牡丹江航站[J].中国林业, 2009 (2) .

篇6：威胁航空飞行安全的物品

根据航空监管机构和各国政府的安全审计，以失事记录组成的评价体系，Airline Ratings.com分别评选出澳大利亚航空为2015年最安全航空公司和经验最丰富的航空公司。

拥有95年运营经验的澳大利亚航空从该网站监控的449家航空公司（合廉价航空）中脱颖而出，再次高居最安全航空公司榜首。它蝉联的理由是：在飞行安全史上“非凡的记录”。

该网站认为，根据统计数据，澳航最令人惊讶的成绩莫过于自喷气式飞机时代至今零死亡率的飞行记录。

AirlineRatings.com还称赞了澳航使用卫星通信监控飞机发动机的技术，称其“可在出现严重安全事故之前及时监测到安全问题”。

其余九大世界最安全航空公司为：新西兰航空、英国航空、国泰航空、阿联酋航空、阿提哈德航空、长荣航空、芬兰航空、汉莎航空和新加坡航空。

该报告还表示，过去的一年无疑是近十年来航空史上最黑暗的一年：马航MH370（失踪）、MH17（被击落），以及亚航QZ8501（失联）都是航空史上最悲惨的空难。

篇7：威胁航空飞行安全的物品

安全风险评估是指对某一特定系统所处安全运行状况进行的安全风险定性或定量化分析,它是制定安全策略,开展安全管理工作的前提和基础。评估方法的准确性和合理性,将直接影响到安全策略和安全工作的效果。可以这么讲,一种科学恰当的安全风险评估方法就是系统实施正确安全策略,实现安全风险控制最优化的开始。

民航系统,历来都高度重视安全运行管理工作,将安全视为生存和发展的生命线。在运行实际中注重安全管理体系建设,强调预防为主,防控结合的安全管理方式,并取得骄人业绩。但是,不管是传统的安全管理方法,还是目前先进的SMS(安全管理体系),都没有很好地解决安全管理的核心问题-安全风险的准确评估。主要原因在于安全本身就是一个多元构成的复杂体系,具有一定的模糊性和不确定性。如果我们简单地以一个数字作为界限来硬性区分安全状况,一方面由于评估指标单一、评估方法不全面,不能准确反映出系统的实际安全运行状况;另一方面由于没有充分考虑系统安全的模糊性和不确定性影响,难以有效评估分析出安全运行状况的发展趋势。而这两个问题,都是安全风险评估中必须解决的问题。针对以上问题,如果我们引入一种综合评估程度较高,能有效解决模糊和不确定性对象的定性和定量的方法——模糊综合评价法,利用模糊数学的原理分析和隶属度理论,就能很好地解决上述两个问题。

1 安全风险评估模型的建立

1.1 安全风险评估的基本要素

利用模糊数学理论进行安全风险评估时,首先我们要确定安全风险评估要素。本文结合实际,以中国民航飞行学院安全评估需求为例,进行安全风险评估模型确定:作为一所以培养民航飞行员为主的院校,中国民航飞行学院拥有200余架飞机,每年培训飞行学生上千人,年度飞行训练时数超过20万小时,在飞行训练中,安全的主要威胁来自于组织指挥、飞行技术、航行管制、机群可靠性和运行环境变化等方面可能存在的漏洞;安全威胁的后果就是上述漏洞风险对系统造成的人员和财产损失的可能性;损失程度由安全漏洞、安全威胁度和系统安全可靠度共同决定。从安全风险评估的角度看,人员财产受损程度、安全漏洞和安全可靠度就是安全风险评估时必须考虑的三个要素。三者相互关联,互为影响。因此,系统的安全风险评估过程,就是安全漏洞、安全可靠性和人员财产损失度的确定过程。

1.2 安全风险评估要素的确定

由于逻辑与计算是乘积的运算,因此我们在安全风险评估数学模型中采用乘积计算模式,即安全风险=(安全漏洞×系统可靠度×安全威胁度),其中安全漏洞、系统可靠度、人员财产损失度可根据运行实测数据,与某一阶段训练飞行时间、起落架次、培训学生数量加权比较确定(如当某一阶段发生了一起飞行事故征候,安全漏洞数值我们可以使用安全威胁度×事件次数/飞行小时数进行确定);其中安全威胁度的取值可根据民航局公布的不安全事件等级进行确定,具体如表1所示。

2 评估方法

在评估模型中,主要借鉴了模糊数学原理和分析方法中比较重要的部分——隶属度概念,一方面解决了具有模糊性和不确定性对象的综合评估问题,另一方面实现了模糊性问题的定性、定量化计算,较为简单地得到一个用户容易接受,比较直观的评估结果,从而为制定安全策略,开展安全运行管理提供了理论基础。

2.1 隶属函数的确定

在模糊数学中,常常运用隶属度来刻画客观事物中存在的大量模糊界限,隶属度可用隶属函数进行表达,我们以表2为例进行说明。

当系统在某阶段运行安全风险值评估为25,按照风险评估表设定,我们可以判定系统处于中度风险区域,但安全趋势发展如何,下一步该采取何种策略,从上是不能得到更多信息的。如果我们运用模糊数学概念,用隶属度来进行刻画,就比较容易解决这个问题了。对上面的问题,我们可以利用隶属函数来确定,认为当系统安全风险值为25时,隶属中等风险级别程度为70%,隶属低风险级别程度为20%。隶属高风险级别程度为10%。此时,管理层对针对何处薄弱环节、采取何种安全对策一目了然。

2.2 建立关系模糊矩阵

在进行安全风险评估时,首先,我们将对构成安全风险的各个单项指标进行分别评价。假设取安全风险U为各项指标的集合,即U=(安全漏洞,安全可靠度,财产损失度);取V为安全风险级别集合,即V=(低,较低,中,较高,高)对U上单项指标进行综合评价,通过隶属函数分别求出各单项指标对应V上五个风险级别的隶属度,可以分别得到一组五个数。这样,最后可组成一个5×3的模糊矩阵,记住关系模糊矩阵R。

2.3 建立安全风险权重矩阵

一般来说,不安全事件等级越高,安全风险级别和威胁程度就越高,对系统的安全风险评估综合影响也越大,因此权重设定应该越大。假设构成安全风险的每个单项指标权重值为bi,可得到一个权重模糊矩阵B,记作B=(b1,b2,b3)。

2.4 安全风险评估的模糊算法

经过单项指标综合评价并配以权重后,可以得两个模糊关系矩阵,即关系模糊矩阵R和权重模糊矩阵B。则综合安全风险评估模型Y=B×R,其中Y代表模糊综合评估结果,是个1×5的矩阵,即Y=(y1,y2,y3,y4,y5),其中yi代表最后安全风险综合评估结果隶属第i个安全风险级别的程度。

如果我们需要对最终评估结果进行量化,可以通过函数定义来实现。比如我们定义N=Y1×1+Y2×2+Y3×3+Y4×4+Y5×5即可量化,N即是综合安全风险评估数值。

3 安全风险模糊评估方法的具体应用

下面我们以民航飞行学院2010年运行状况安全风险评估来说明基于模糊数学的安全风险评估模型在实际中的应用。

首先通过对2010年发生的航空不安全事件次数、性质进行分析,对比事件安全威胁程度,同时与2010年年度训练飞行时数、年度飞行起落架次和培训飞行学员数量进行综合衡量,我们得出2010年民航飞行学院系统安全漏洞、安全可靠度、人员财产损失度三项指标评估结果分别对应的安全风险级别为:3,2,1。那么,根据隶属函数的定义,各个单项指标隶属各个风险级别的隶属度如表3所示。

因此,我们可得到关系模糊矩阵为

按照风险大小,对上述单项指标进行权重确定,取b1=0.3,b2=0.3,b3=0.2,那么权重模糊矩阵为(0.3,0.3,0.2);

所以,

因此,得到的评估结果隶属各个风险等级的概率如表4所示。

4 结束语

通过以上分析,我们可以清楚看出2010年民航飞行学院安全运行状况隶属各个风险等级的程度:安全风险主要集中分布在低、中两个区域。在后期管理中,如果我们针对评估中发现的薄弱环节采取有效措施,安全风险将能得到有效控制,安全形势将向更有利方向发展。

最后我们可以对上述评估结果进行量化计算,得出风险的评估值为:

参考文献

[1]李敬,曹义华.中国民航安全评价方法研究[J].中国安全生产科学技术,2008,10.

[2]石丽娜,周慧艳,汪洋.基于5S训练模式的航空安全管理[J].中国民航飞行学院学报,2008,3.

篇8：独一无二的飞行体验英国航空

1924年，英国航空前身帝国航空公司（Imperial Airways）正式成立，3年后首次推出高级客舱，当年被誉为民航史上的黄金年代。多年后，豪华旅游不断茁壮成长，英国航空遂于1978年推出头等客舱雏形。英国航空于上世纪80年代为头等客舱注入崭新元素，并在1996年开创业界先河，推出平躺式睡床。在2000年，英国航空再接再厉，邀请英国著名设计师 Kelly Hoppen为头等客舱换上新貌。2010年，英国航空进一步将其悠久传统与现代科技、设计理念及服务完美融合，携手Tangerine及Forpeople两家英国顶尖设计顾问公司共同打造了全新的头等客舱。

客舱设计

英国航空头等客舱宽31英寸，比以前增宽12英寸，配备6英尺6英寸的平躺式睡床。除此之外，平躺式睡床采用弹簧薄膜及尖端科技，比在金属底座上铺上床垫的传统方法大大提升舒适度。在头等客舱内，每位旅客均可享用私人衣柜及放置鞋履的地方，方便他们妥善存放衣物及个人物品。除了主桌之外，每个全新头等客舱更在枕臂位置附设咖啡桌，方便旅客一边工作一边享用美食。每个独立座位均设有简洁的单一控制按钮，旅客一按键即可启动睡床，过程简单顺畅。

每位尊贵旅客可在崭新的15英寸屏幕上享受视听娱乐，屏幕面积比以前增加一倍，更配备具USB接口的充电装置以及RCA插头，方便旅客将个人的MP3装置连接至系统，利用屏幕欣赏精彩内容。除此之外，英国航空更将英国20世纪著名漫画家Cyril Kenneth Bird设计的“Care in the Air”卡通人物跃然于餐牌上，此卡通人物笔名为“Fougasse”，尽展英国航空的悠久传统。另外，英国航空以于1975年获颁的盾形徽章作主题，配合“To fly to serve”字样呈现于由著名设计师Anya Hindmarch设计的型格化护理包上，增添独特的典雅气质。

护理用品

英国航空公司携手Aromatherapy Associates推出全新头等客舱护理包，囊括一套为男士或女士旅客定制的系列产品。借助对头等客舱旅客所作的调研，英国航空公司还在护理包中增添了其他实用产品，例如香体剂、发梳和一支笔。此外，每位尊贵的英国航空头等旅客均可获赠非常受欢迎的睡衣，更可向机舱服务员索取柔软舒适的披肩，为旅程更添温暖。同时，会用精心挑选手工精巧的200针埃及棉床单，以及舒适无比的400针羽绒及枕头，细心为旅客提供夜床服务。

餐饮服务

旅客能够在飞行途中随时随意品尝美食，对提供机舱餐饮服务而言是非常重要的一环。在英国航空的头等客舱上，为旅客特别呈献的下午茶，灵感来自伦敦的著名酒店多切斯特酒店（The Dorchester），让旅客翱翔天际之时，也能细细品味我们精心准备的精致三文治、奶油蛋糕及从全球各地精挑细选的顶级红茶。

旅客若只想浅尝小食，可以选择更随意的进餐方式：按菜单点菜后，食物将被送到附设的咖啡桌上，让他们一边继续工作，一边享用美食。在酒类选择方面，英国航空提供的均为顶级之选，更包括一款经典的香槟鸡尾酒。早餐方面，英国航空头等客舱旅客可以尽情品尝传统英式早餐。对争取尽情享受睡眠时间的旅客，亦可以选择轻盈的欧陆式早餐。

服务周到

英国航空的头等客舱旅客在办理登机手续及进行安检时，均可以尊享快速服务。每位旅客可以携带3件行李，每件最重为30公斤。在登机前，头等客舱旅客可以在英国航空全球超过60个贵宾休息室，及多达90个与联盟成员共享的贵宾休息室中稍事休息；更可以亲临位于英国航空尊用的伦敦希思罗机场5号航站楼的“艺廊”（Galleries）贵宾休息室，包括协和厅（Concorde Room）及艺廊头等客舱贵宾休息室（The Galleries First Lounge）体验极致豪华感受。旅客可以在贵宾休息室中工作娱乐区（Work and Entertainment）的计算机上享用免费互联网服务及大量下载数据。那儿专设客户服务柜台，可协助旅客处理航班事宜或更改航班，以及其他查询工作。

在艺廊贵宾休息室南面及艺廊抵港贵宾休息室（Galleries Arrivals lounge）设有Elemis Travel Spas水疗中心专供英国航空头等及Club World公务客舱的旅客，及乘坐长途机的英航会员俱乐部金卡会员使用。所有护理服务均不另收费。与此同时，艺廊抵港贵宾休息室专供英国航空头等及Club World公务客舱的旅客，及乘坐长途机的英航会员俱乐部金卡会员使用。艺廊抵港贵宾休息室设有免费无限上网服务，以及新闻媒介区，方便旅客掌握最新的世界信息。

篇9：威胁航空飞行安全的物品

1 低空空域内航空器飞行现状

随着我国航天事业的飞速发展, 现代化的航空器往往有着越来越大的运输量, 同时伴随着我国低空空域的逐渐开放, 航空器的飞行量也在不断的增加着, 近些年来低空空域内航空器的飞行始终是人们关注的焦点之一。

当前低空空域主要是飞行器在真高1km以下空间的飞行, 同时低空空域飞行的航空器主要是一些航空用户, 不仅仅有着较强灵活性的热点, 同时也有着较低飞行高度的特点。我国低空空域典型飞行过程中同样也面临着一定的冲突, 其冲突不仅仅表现为同高度对头相遇, 同时也表现为同高度的一种交叉相遇, 就我国相关的飞行间隔对这种冲突作了相关的规定, 10000FT以下目视飞行的过程中, 尽可能的保证其指示空速不大于460Km/h, 其能见度更是要大于5Km, 一旦两架飞行器在同一个高度飞行的过程中, 一旦发生相遇对头的情况, 就要对其行为进行避让, 并保证两架飞机的距离为500m以上, 进而对其安全间隔加以保证。在两架飞机同一高度发生交叉相遇的情况之后, 其驾驶人员更要依据于当时的实际情况, 对相应的措施加以采取, 并在对飞行过程的安全性加以保持, 并将事故发生的概率降到最低。

2 低空空域内航空器飞行的安全间隔分析

文章主要针对珠三角石油平台运输为例, 对其低空空域内航空器飞行的安全间隔作了主要的分析探讨。

2.1 同高度两架飞行器相遇的安全间隔

一旦两架飞行器在同等高度飞行的过程中, 假设两架飞行器发生相遇的情况是一种对头相遇情况, 以珠三角石油平台运输的两架飞行器为例, 分别为A1和A2两架飞行器, A1和A2两架飞行器的能见度为5km, 在能见度的5km范围内, A1和A2两架飞行器相互发现了对方, 在对避免相遇情况进行采取措施的过程中, 就要进行转弯, 通过对规避措施采取的过程中, 在相应的 (X10, Y10) 和 (X20, Y20) 开始进行一定的转弯, 经过σ时间之后, A1和A2两架飞行器的位置分别处于 (X11, Y11) 和 (X21, Y21) 这个位置, 转弯的过程中, 其转弯的半径为R, 在转弯时间为σ时, 保证转弯的角度为θ, 假设A1和A2两架飞行器有着完全相同的飞行参数, 同一高度对头飞行航空器避让图如图1所示。

A1和A2两架飞行器在进行坡度角φ右转弯的过程中, 不仅仅受到向下的重力, 同时也受到相应升力Y的影响, 从发现对方的时刻, 就要对其冲突的距离进行合理的计算, 当A1和A2两架飞行器冲突距离不小于500米, 则说明两架航空器有着相对安全的间隔, 进而可以保证飞行器的安全飞行, 并不会发生一定的安全事故。

2.2 不同高度两架飞行器相遇的安全间隔

不同高度两架飞行器同样也存在相遇的情况, 一旦两架飞行器在通道这个高度下出现了交叉飞行的状况, 就要做好安全间隔的控制, 以珠三角石油平台运输的A1和A2两架飞行器为例, 其交叉相遇的角度为α, 在对三维直角坐标系建立的过程中, A1和A2两架飞行器的转弯位置主要是 (X10, Y10, 0) 和 (X20, Y20, 0) , A1和A2两架飞行器飞行的过程中, 首先将A1飞行器逐渐的爬升, 并将A2两架飞行器逐渐的下降, 并对爬升角度以及下降角度进行合理的控制, 经过一段时间之后, 假设爬升的距离为S, A1和A2两架飞行器的相应位置为 (X11, Y11, Z11) 和 (X21, Y21, Z21) , 经过一定的爬升和下降, A1和A2两架飞行器的位置发生了一定的变化。在对A1和A2两架飞行器的距离进行计算的过程中, 假设其水平面的距离大于500m, 同时其垂直的方向上的距离大于300m, A1和A2两架飞行器有着相对安全的间隔, 也即是不同高度两架飞行器相遇的安全间隔也即是水平距离大于500m, 垂直方向的距离大于300m。

2.3 低空空域内航空器飞行的安全间隔控制

低空空域飞行器的安全间隔的设置, 不同的相遇情况往往有着不同的安全间隔, 在实际的情况下, 飞行员往往需要有着一定的反应延迟时间, 当相应反应延迟时间为2s的时候, 其相应的飞行员在实际的反应失效过程中其概率主要为1。当相应反应时间为3s时, 在对飞行员的失效概率进行计算时, 将会保证飞行员的失效概率为1/2, 一旦其相应反应时间为4s时, 飞行员的实际反应失效概率将会为1%, 当两架飞行器相遇的过程中, 其反应的时间为5s时, 飞行员的反应失效概率几乎为零, 飞行员的反应时间为3s的时候, 将会有着相对较高的风险概率。

3 结束语

我国航空事业飞速发展的同时, 航空器往往有着越来越大的运输量, 而做好低空空域飞行器的安全间隔控制, 更要结合不同的相遇情况, 进而综合性的分析其安全间隔。通过文章对同高度两架飞行器相遇的安全间隔和不同高度两架飞行器相遇的安全间隔进行分析, 总结得出, 同高度两架飞行器相遇时, 飞行器冲突距离不小于500米, 则说明两架航空器有着相对安全的间隔, 进而可以保证飞行器的安全飞行, 并不会发生一定的安全事故。同时不同高度两架飞行器相遇时, 水平距离大于500m, 垂直方向的距离大于300m, 且反应时间不为3s时, 将会有着一定的安全间隔。

摘要：近些年来, 随着时代经济的飞速发展, 我国航空行业同样以一种惊人的发展速度走向国际发展的舞台, 而对于如何对低空空域内航空器飞行的安全间隔进行确定, 并对风险概率进行计算始终是当前民航企业领域研究的热点之一。文章在对低空空域内航空器飞行的安全间隔进行分析时, 主要对同高度两架飞行器相遇的安全间隔以及不同高度两架飞行器相遇的安全间隔作了主要的探讨总结。

关键词：低空空域,航空器飞行,安全间隔

参考文献

[1]王世锦, 隋东.低空空域飞行冲突风险研究[J].西南交通大学学报, 2010, 45 (1) :116-123.

[2]高凡.低空空域内航空器飞行的安全间隔和风险概率分析[J].企业技术开发 (下半月) , 2013 (4) :28-29.

篇10：航空八问飞行的那些事儿

从本质上来讲飞行员就是司机，当然他们比我们能看到的大多数司机要酷很多，而且他们驾驶的也是块头巨大，动力超强，价格不菲，载客不少的大家伙。很显然，要飞行几百吨重的大型客机，载着满客舱的乘客在离地面1万米的高空飞行，自然不能去了上飞机然后就飞，实际上，飞行员在飞机起飞前也有相当多的准备工作。

首先是要了解航班信息，查阅自己近期要飞行的航班，不过忘了自己今天要开飞机的事儿是不会出现的——调度会进行最后的通知。其次则是初始健康评估，就像汽车不能酒驾一样，开飞机这件事儿更是马虎不得。比如飞行前是否发烧、聚过餐（主要指饮酒，航空部门对飞行员喝酒的时间和浓度都有严格要求）等等，甚至情绪问题也都必须考虑在内——飞行途中必须全神贯注，揣着心事可不行。

之后就是了解航班任务，包括机型、机组人员信息，航班飞行的起始地、时间等等。其余需要飞行员了解的还有关于近期的一些安全事件的通告，起降机场的具体信息，途经的管制区的资料，以及天气、航线图等等。所以说飞行员并没有大家想的那么潇洒，戴着墨镜一轰油门就飞上去了，要提前了解的信息非常繁杂。

飞行员在空中干些啥？

曾经听说过一个航空圈里著名的笑话，说以后自动驾驶装置更先进了，就不需要人类飞行员了，放3个猴子在驾驶舱里也玩得转。一个正驾驶，一个副驾驶，剩下的一个看着前两位让它们别乱动……好了，乐乐足矣。虽然现在自动驾驶装置已经很发达了，飞行员在空中也并没有像你想象中那样在驾驶舱里喝茶看报聊天斗地主嗑瓜子，或者和空姐谈谈人生理想。飞行员们经历辛辛苦苦的培训，从小飞机飞到喷气机，可不是就干这个的。

上了飞机后，机组人员各有分工，像驾驶舱仪表、航路信息、进离港程序、天气情况等都需要检查核对。在起飞降落这样完全「手动」的阶段（这也是相对来说危险的阶段）机长和副驾驶都是全神贯注的。很多短途航线飞行时间短，飞行员往往刚刚完成了起飞的流程不久就要准备降落，一刻也歇不着。而对长途航线来说，爬升到巡航的高空，自动驾驶装置开始起作用后飞行员们是可以稍微那么放松一下，有时会有轮休，以保证精力。值班的那组也不是无所事事，得随时监控着各项飞行数据——比如发动机参数、液压、油量等，以随时应对自动驾驶装置万一「抽风」或者遇到突变气象情况等突发问题。

和地面保持通讯联络也是飞行员在巡航中要完成的工作，长途飞行要经过不同的飞行管制区，每个管制区的移交、航线的调整都需要飞行员来完成。

当然了，你要说整个飞行途中飞行员就那么呆呆地一言不发显然也不现实，一切正常的时候聊聊天很正常。而空姐们也会每隔一段时间来驾驶舱看看——请注意，这可不是来侃大山的，而是确保飞行机组一切正常。

就算是在落地乘客下机之后，飞行员的事儿也还没完，他们还需要完成一系列离机程序，比如结算当次的飞行时间、剩余油量等信息。

飞行员的箱子里有些什么？

好了，别瞎猜了。空姐的小箱子装的啥我不知道，但飞行员的箱子里肯定是有这几样——驾照、体检合格证、聘用证、健康证、飞行记录本，国际航班还需要护照。有些飞行员也会带着润唇膏、眼药水和防晒霜来应对干燥的机舱环境。

编外篇：飞行员的其他要求

开着装着二三百人的喷气式客机在天上转悠，除了身体素质飞行技术要过关之外，精神情绪方面也必须让人放心。比如有文身的人就不能进入民航当飞行员，因为航空部门认为有文身的人相对情绪会比较容易冲动，不适合从事商业飞行。

空姐是干啥的？

对不起，我们这里不是教你如何搭讪空姐，尽管她们都非常漂亮而且身材火辣。对此失望的读者请出门左拐另找八卦杂志。

很多人都认为空姐就是端茶送水递毛毯卖东西的，偶尔可能会和头等舱的乘客交换下电话号码——要是你这样想那就错了。要知道，招空姐并不只是在选美，有很多因素都在考量之中。其实只要简单想想就明白，要是遇到紧急情况空姐比乘客叫得还响还要惊慌失措怎么办？

空姐确实是空中服务员，但这类服务员显然要求很高，维护乘客的安全才是空姐空哥们的第一使命，空姐空哥的工作在乘客登机前就开始了，他们需要检查飞机上的救生衣之类的应急设备，确认餐食的数量，告知乘客注意事项（虽然每次航班都会例行提醒，但很多人肯定没有认真听，而是在观察空姐的胸和屁股）。空姐的心理素质必须过硬，时刻保持冷静和镇定，在空中颠簸时要安抚乘客，让乘客感到安全。而万一遇到紧急状况，空姐更是要发挥作用，指导乘客使用机上安全设备以及组织乘客逃离飞机。

此外，维护客舱安全也是空姐的职责——没看有航空公司都让空姐学咏春拳了么？除了应对恐怖袭击和劫机的威胁外，还要应对那些不听话爱摆谱喜欢闹事的乘客。在空中，乱换座位和机上打斗都可能严重威胁飞行安全，尤其对小型飞机而言，机上人员大批乱动会影响到飞机的平衡。

飞机在空中会经历什么？

从莱特兄弟发明飞机到现在100年间，飞行器已经发展得相当成熟了，像大家经常乘坐的波音和空客系列飞机都受过相当严格的检测，测试时的极端环境甚至超过常人想象，只要按要求保养维护，飞机是非常可靠的，在正常操作中几乎不会发生机械故障。有数据表明，75%～80%的飞行事故是由于人为失误导致的——可能是飞行员，可能是空中管制员，甚至有可能是乘客。

作为一种机械，飞机在空中会承受因为气压降低-增大过程所造成的机械压力，在飞机降落时机体也会经受压力，这都可能造成一些结构疲劳和损伤，但这些在周期维护中都会得到处理。而且飞机许多关键系统都有备用装置，所以只有在发生多处故障时才会导致灾难性事故，不过这种可能性极低。

红眼航班不能坐吗？

马航MH370事件后，一篇名为《一位航空界专业人士对事故的分析》的帖子流传甚广，上面言之凿凿地奉劝大家「若不是万不得已，千万别坐红眼航班」。那么红眼航班真的不能坐吗？

所谓红眼航班，是指飞行时间不超过8小时且起飞时间在0点之后的航班。如果从飞行档案中看，并没有直接的资料显示红眼航班比普通航班事故率更高。对于仪表飞行来说，夜间和白天飞行也没什么太大分别。但也需要注意的是，和白天相比，万一发生紧急状况，在夜间机组人员不能把窗外的地平线当作备用的飞行指示器，而且光靠目视也很难观测窗外情况。对于乘客来说，在晴空下和在舱外一片漆黑的情况下乘坐飞机或许心情也有所不同。另外一点，据一些飞行员反映，夜间的空管人员也比白天要少。而且万一出现事故，夜晚的救援难度肯定要比白天大。

当然有弊也有利，相对而言，夜间的气流要平稳一些，而对一些赶时间的旅客来说，不耽搁白天的工夫是他们选择这种夕发朝至的航班的主要原因。

民航飞机上为什么不给乘客配备降落伞？

其实连飞行员也没有降落伞的好么……

目前关于跳伞的话题流传最广的是跳伞爱好者史老柒写的那篇长微博。其实要较真地说，如果时光退回几十年，还在使用C-47之类的低速螺旋桨飞机，那为乘客配备降落伞还是有可能的。但是到了飞行速度一小时八九百公里，飞行高度达到1万米的喷气式大型客机时代，让没有经过跳伞训练的乘客从高空往下跳无疑就是让他们去自杀——或者这样说吧，即使是美国82空降师的伞兵精英这么干，也只有归西的命。

首先且不说加压的客舱能否打开舱门，即使可以打开，万米高空温度极低，大概在-40摄氏度左右，而且喷气式飞机速度很高，跳出去就会撞在「空气墙」上休克（速度低客机就失速坠落了，不会有跳伞的时间），且还不说能否逃过卷进发动机和撞上尾翼这两道关卡。鲍姆加特纳超高空跳伞可是裹得跟宇航员似的，也别拿成龙在《十二生肖》里空中打斗的情节说事儿，那其实是在地面拿大型鼓风机拍的好吗？好吧，我知道你要说弹射座椅，那可只是战斗机飞行员才有的装备，就连绝大多数武装直升机飞行员都没这个福分。就一个问题，弹射前怎么打开飞机外壳？战斗机可是把座舱盖先炸开再弹射的，而且普通人根本没法承受弹射时8G的过载。

作为乘客，该注意些什么？