高速公路平安运营方案

关键词： 班子成员 管理机制 加强 保卫工作

高速公路平安运营方案（共8篇）

篇1：高速公路平安运营方案

泉三高速公路南安至安溪连接线

编制：

审核：

批准：

中铁二十局集团一公司

泉三高速公路南安至安溪连接线A2标项目经理部

二

0一三年六月平安高速活动方案

“平安高速公路”建设工作实施方案

根据省高指《关于印发深化“平安高速公路”建设工作实施意见的通知》（闽高安办[2010]36号）和南平市高指《关于印发南平高速“平安高速公路”建设工作实施方案的通知》（南高指工„2010‟146号）《南松高路安„2010‟1号》文件精神，为全面落实“安全生产年”、“责任落实年”以及“平安工地”建设等有关活动的要求，大力开展“平安高速公路”建设工作，促进松建高速公路施工生产安全生产形势稳定以及全体参建人员的安全，现结合松建高速公路A6项目部建设实际，我项目部特制定了《南平松建高速公路A6合同段关于深化 “平安高速公路”建设工作实施方案》）。

一、指导思想和工作目标

指导思想：以科学发展观为指导，认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以落实安全责任制为核心，坚持抓基础、抓示范、抓关键的原则，以推进松建高速公路施工标准化管理和“平安工地”建设活动为抓手，以促进安全生产形势持续好转为目的，为松建高速公路又好又快建设提供可靠的安全保障。

工作目标：通过开展“平安高速公路”创建活动，努力实现省市高指《实施意见》所制定“六个提高”的目标，真正把安全生产各项工作和措施落到实处，确保各参建单位施 工现场安全防护水平和安全管理水平整体提升，确保人民群众的生命财产安全和施工生产的顺利进行。

二、实施步骤

（一）组织与宣传发动阶段（2013.5-2015.12）各施工单位应成立深化“平安高速公路”建设工作领导小组，项目部认真制定和细化实施方案，安全生产责任制和安全工作任务要具体地落实各部门、各施工队、班组和个人；通过召开安全例会、举办培训、发放宣传材料等多种形式、深入细致地做好宣传工作，做到能熟知“平安高速公路”建设活动的内容和要求，努力营造浓厚的深化“平安高速公路”建设工作活动氛围。

（二）创建实施阶段（2013.5-2012.8）

深化“平安高速公路”建设工作活动要根据《建设工程安全生产管理条例》、《公路工程施工安全技术规程》、《福建省高速公路施工标准化指南》以及“平安工地”建设活动等有关法规和规范的要求，重点围绕省、市高指《实施意见》所提出以下“六个提高”的具体目标展开。

1.抓改革、促发展、保稳定能力得到提高；

2.矛盾纠纷预防、排查、化解能力得到提高；

3.安全生产监管能力得到提高；

4.应急保障体系建设能力得到提高；

5.文明公正执法能力得到提高；

6.行业文明和廉政建设水平得到提高。

各施工单位必须根据本《实施方案》的工作要求，结合本队伍的具体实际，认真制定相应的深化“平安高速公路”建设工作《实施细则》，要严格按照省、市高指提出的“平安高速公路”目标和工作要求，督促各部门、各施工队、班组和个人落实到位。各参建单位要按照半年一小结、年终一总结的要求，认真做好检查落实、改进与总结提高工作。每月安全工作检查的同时进行认真督查。

（三）总结提高阶段（2013.9-2013.12）

今年年终和明年底活动结束后，各施工队伍要及时做好深化“平安高速公路”建设工作活动总结，巩固活动成果，特别是要及时总结、提炼活动开展中的好经验、好做法，促使“平安高速公路”建设制度化、规范化，大力提升松建高速公路建设安全管理水平。对深化开展“平安高速公路”建设活动中涌现出的平安创建工作积极主动、各项安全措施到位、成效突出的施工队伍、个人进行表彰和奖励。

四、组织机构

为加强对泉三高速公路双安连接线A2合同段 “平安高速公路”建设工作的组织领导，A2项目部成立深化“平安高速公路”建设工作领导小组及办公室。

1、领导小组组长及成员如下。

组 长：彭荣利 副组长： 顾祥平王 刚 张 林

组 员：刘恒辉 张 军 别韦韦 王晓阳

施浩良 历晶晶 郝宏伟 高 磊

2、领导小组下设办公室，由张军负责办公室日常工作。

3、各单位必须成立相应的组织机构，负责组织和落实深化“平安高速公路”建设工作活动的开展。

五、工作要求和保障措施

（一）高度重视，加强领导，落实责任。各单位的主要领导必须作为本单位“平安高速公路”建设的第一责任人，要把思想认识统一到省、市高指的决策部署上来，自觉把深化“平安高速公路”建设工作摆上重要议事日程，进一步健全工作领导机构，精心制定方案，认真组织实施。要充分认识开展这项活动的重要性和必要性，切实加强领导，完善评价考核、奖惩激励、责任追究机制，继续通过层层签订责任书的形式，将深化“平安高速公路”建设工作的责任落实到工作的每个环节、每个岗位。要进一步加大一票否决权制的执行力度，对思想不重视、责任不明确、措施不到位、工作不尽责而发生严重影响发展稳定的重大事件，要严格实行责任倒查，严肃责任追究制度。

（二）突出重点，切实做好“六个提高”。各单位要以抓好“平安高速公路”建设的工作重点，安全生产费用的实行专款专用，实际投入使用总额总额，不少于合同规定的安 全生产费用总额，继续加大平安建设的人、财、物支持力度，要建立健全要素保障机制。切实把深化“平安高速公路”建设的职能落实到各部门、各参建单位，进一步提高从业人员的政治思想和业务素质，不断加强施工现场综治维稳力量，有效防范各类安全生产事故。

（三）抓好宣传、营造氛围。各单位要结合日常安全教育，采取一切可以利用的形式如：安全会议、举办培训、板报、标语标牌、宣传刊物、图片展览、录像、讲座、安全生产知识竞赛和发放宣传材料等行之有效的形式，认真做好深化“平安高速公路”建设工作活动的动员和宣传，坚持把宣传组织发动群众贯穿于平安建设始终，充分同时积极宣传深化创建工作取得的好成绩，大力树立“平安高速公路”建设工作活动中的先进典型，努力营造良好的活动氛围。

（四）加强考核，奖惩激励。各单位要充分发挥平安建设考评的导向作用，要将责任和工作要求具体地落实各部门、各施工队、班组和个人，扎扎实实地把工作重点落实到基层。松建公司将依据省、市高指制定的“平安高速公路”建设工作考评标准与实施办法，在年终对各单位进行考评，表彰先进，鞭策后进。各施工单位应结合本单位的实际，认真制定实施细则和量化考评指标，定期对班组和个人进行考评，及时兑现奖惩，提高全体参建人员参与平安建设的积极性。

篇2：高速公路平安运营方案

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想以及党的十六大、十六届五中全会精神为指导，保持单位社会治安综合治理网控严密，社会治安环境良好，公路设施规范齐全、列养公路安全畅通、行车顺畅舒适。

二、创建范围

机关各科室、恒生路桥公司、兴达养护公司

三、创建标准

通过加强社会治安综合治理建设，促进“平安公路”的创建，具体标准如下：

1、群众对公路交通安全的满意和基本满意率达到85%以上。责任部门：路政安全科、兴达养护公司

2、不发生人员集体赴省进京滋事、20人以上聚集滋事和有影响的反动宣传案件。责任部门：工会、办公室、财务审计科

3、进京赴省集体上访分别比上年减少，不发生打砸抢烧等严重影响社会稳定的群体事件，对发生的群体性事件能依法、及时、妥善处置。责任部门：工会、办公室、财务审计科

4、不发生刑事案件。责任部门：工会、办公室、财务审计科

5、确保单位内不发生有人员死亡的火灾、爆炸或一次性死亡3人以上的交通责任事故。责任部门：路政安全科、兴达养护公司、恒生路桥公司

6、单位内无“法轮功”习练者，无吸毒人员。责任部门：办公室、工会、财务审计科

7、建立专群结合、覆盖面广的治安防范体系。有综治分管领导、综治人员、民调组织健全，安保服务队、外来人口协管等群防工作管理规范，经费落实，充分发挥作用。责任部门：办公室、工会、财务审计科

8、个性目标：配合交通大队抓好列养公路安全畅通。按国家标准完善全区列养公路的交通设施，综合整治利用公路贩卖瓜果、摆摊设点、加水洗车等行为（责任部门：路政安全科）；加大路面保洁力度，抓好列养公路日常小修保养工作，配合110联动，抓好路容路貌，保证道路行车安全（责任部门：兴达养护公司）；加强工程项目部流动人口登记管理，做好材料采购、运送的协调工作，配合整治打击“砂霸、石霸”工作（责任部门：恒生路桥公司）。

四、开展“平安公路”工作的时间、步骤和方法

（一）时间安排

开展“平安公路”工作总体时间安排为2006年3月初开始至2006年12月底结束。

（二）工作步骤

开展“平安公路”工作按学习动员、整改提高、评比总结三个阶段进行：

1、学习动员阶段（2006年3月1日至3月31日）

拟定工作方案，建立组织领导机构，组织动员，教育宣传。召开“平安公路”工作动员会议，组织学习，统一认识明确创建“平安公路”的内容、目的、意义和要求，增强创建工作的主动性和自觉性。

2、整改提高阶段（2006年4月1日至2006年11月30日）

在此阶段，各部门要认真结合“平安公路”的创建标准，查找存在的问题，落实整改责任制，重点针对群众反映的影响社会治安综合治理的突出问题，边查边改，整改结果要同群众见面，并在一定范围内公布，接受群众监督，听取群众意见。要结合工本文来自文秘之音，海量精品免费文章请登陆 查看作职责和岗位职责，对已有的综治体系认真梳理，凡存在综治隐患的，都应作进一步的修订与完善。要认真查找安全隐患，一旦发现，必须坚决消除。

3、评比总结阶段（2006年12月1日至12月31日）

在自查和整改的基础上，接受交通局创建“平安交通”工作领导小组的全面考核，认真总结“平安公路”开展情况，完成“平安公路”工作总结。

（三）主要方法

1、宣传发动。通过简报、板报等多种形式，使各部门了解掌握创建“平安公路”的内容，明确创建“平安公路”的目的、意义。

2、征求意见。通过座谈、走访、问卷调查等形式广泛征求各方面意见，了解在社会治安综合治理以及安全生产等方面的薄弱环节。

3、检查抽查。对“平安公路”创建工作的实施情况进行检查。检查采取全面检查和重点抽查的方式，针对各部门在社会治安综合治理等方面的工作进展情况及存在的突出问题，提出解决办法和意见。

4、奖惩并举。及时总结、推广、奖励“平安公路”创建活动中涌现出来的先进典型，督促存在突出问题的部门及人员采取措施进行整改。同时，对存在隐患，多次提醒不及时整改的部门和个人予以通报批评，并追究其责任。

5、考核评比。对照创建标准，单位严格自查，接受区交通局年终考核评比。

五、建立组织领导机构

为加强对“平安公路”工作的组织领导，确保“平安公路”工作全面、扎实、有效的进行，成立局“平安公路”创建工作领导小组及办公室。领导小组及办公室组成人员：

组 长：……

副组长：……

成 员：……

篇3：高速公路平安运营方案

一、高速公路运营管理信息化建设的必要性

(一) 高速公路运营管理为经济发展提供推动力

我国的高速公路虽然起步晚, 但是发展速度却非常快, 给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展, 加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素, 导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求, 而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期, 高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统, 即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控, 比如监控系统的设计安装, 网络通信系统的科学管理。

(二) 高速公路运营管理无法满足发展需要

高速公路的运营管理显得“力不从心”, 无法满足建设发展的需求, 出现了许多不和谐的现象。第一, 运营管理模式不健全, 运营管理的智能化信息化有待提高, 而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划, 使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二, 虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装, 但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识, 不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三, 国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式, 导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同, 使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行, 自成体系, 相互之间缺乏沟通联系, 使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题, 进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题, 这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。

(三) 高速公路运营管理存在诸多问题

目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而, 经过十几年的发展, 不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合, 建成了收费处、路段和地区的信息管理模式, 以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息, 方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理, 面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是, 目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题, 比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理, 而忽视了对高速公路上大众的信息服务;电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题, 因此, 对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。

二、高速公路运营管理信息化建设及方案

高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础, 以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象, 进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享, 不同管理级别可以综合办公。因此, 所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求:

(一) 接口层模块

由于我国的高速公路快速发展, 国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式, 再加上不同路线的实际环境不同, 导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此, 在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件, 一般包括:监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式, 以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接, 统一管理的目标, 有效地实现信息整合和资源共享。

(二) 信息处理层模块

当高速公路运营管理系统下达命令后, 首先要经过接口层的正确转换, 才能应用于信息的处理层, 确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制, 这样不仅可以满足现代化网络管理的需求, 还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理, 帮助人们进行有效的应用。

第一, 服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来, 帮助人们了解路段情况, 当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断, 避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言, 可以实时显示出不同车辆的详细信息, 进而对其做出限速或报警的提示。第二, 服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息, 进行统一管理和分析, 将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分, 然后引入银行或其他第三方的介入, 完成通信费用的收支, 保证日常的收费工作可以顺利进行。另外, 系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销, 帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三, 服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息, 了解路段的使用情况, 制定相应的公路维修养护计划, 保证高速公路的持续健康运行。

(三) 业务办公系统模块

在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统, 它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务, 而且还可以将信息处理层的信息上传下达, 保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公, 这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况, 做出最正确的决策, 而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术, 通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行发布, 实现高速公路运营管理的无纸化办公。

(四) 高层决策支持系统

当信息采集层对路况信息进行数据采集后, 经过信息处理层的处理, 最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话, 可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析, 为最终所作的决定提供足够的支持。比如, 管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整, 就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等, 对未来做一个合理的预判, 进而做出合理的费用调整。除此之外, 还可以运用动态效益分析模型, 对还贷和收费等事务进行分析, 以便管理层做出最合理的决定。

三、结语

在我国高速公路快速发展的当下, 只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习, 成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理, 而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持, 使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此, 高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发, 按照统一的技术标准, 大力研究高速公路运营管理的信息化方案, 对一些特殊的功能进行针对性的建设, 以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提, 为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

参考文献

[1]陈雪蓉.高速公路运营企业抓落实工作之思考[J].成都:经营管理者, 2014 (1) .

[2]卢毅, 刘伟清, 杨显昌.论提高国有高速公路运营效益的途径[J].武汉:交通科技, 2001 (6) .

篇4：高速公路平安运营方案

【关键词】高速铁路；勘测；设计；运营；接口；方案

1.高速铁路运行可能出现的问题

高速铁路运行速度快，技术标准高，集中体现了当代高新技术成就，是铁路现代化的主要标志。与公路交通所面临的环境污染严重、用地紧张、事故迭起、道路堵塞、石油资源危机的冲击等问题相比，高速铁路以其运能大、占地少、能耗低、污染小、速度高、安全性强等优势现代化运输方式中倍受青睐，在世界范围内已呈现出迅速发展的态势。

中国铁路自1990年开始论证京沪高速铁路项目以来的二十五年间，历经了既有线提速改造、自主开发高铁体系、引进国外高铁技术和设备、吸纳和创新形成中国高铁体系的不同阶段，截止2013年底，中国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建的高铁规模还有1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家，高铁总营业里程达到世界一半。中国铁路由此形成了完善、先进的高铁勘测、设计、建造、运营等技术和管理体系，在高铁领域达到世界领先的水平。但随着高铁建设和运营实践的深入，在高铁运行当中可能出现的问题，反映出高铁勘测与设计、设计与运营的接口方面，仍存在着进一步优化的必要性。高速铁路运行中易出现以下几个问题：

1.1速度目标值标准多、速差大

在现行中国铁路体系中，符合高铁标准的线路，有按时速200km改造后的既有干线，也有新建时速250km、300km、350km甚至380km的城际铁路、客运专线和高速铁路，不同速度目标值的线路，对应采用不同的线下工程、轨道结构、电力牵引供电、动车组设备和列车运行控制系统，因而对于路网高铁线路开行不同的动车组，以及动车组转线运行，存在不同制式的适应性和通用性的问题，值得在今后的高铁。

1.2接触网位移问题

接触网是整个高速铁路系统中最容易出现问题的一个环节，具体表现在柔性的接触网会在受到外来的情况下位移，如果受到的外力影响超过预期，会使接触网的位置发生改变。

1.3轮轨结合问题

一般列车的轮轨间距都在五毫米以下，在实际行驶中，也都控制在三至五毫米，但是高铁的要求更高，轮轨间距限制在两毫米以内，这就加大了出现钢轨异常的可能性。

1.4路基刚度问题

从某种意义来说，高速铁路能否正常运营，路基的刚度是决定因素之一，所以要保证列车在路基地段高速安全运行，就应考虑各种因素，合理选择线位。避免高填深挖，采用合理的方法加固地基，加强路基排水等。

2.优化高速铁路接口的方案探讨

2.1最小曲线半径

高速铁路的选线设计，要综合考虑与地形、地质、地貌、人口密集度、资源开发和保护等各种条件的相互关系及影响，因此铁路的设计要有严格的技术标准，除了应按照最高速度来选定之外，线路设计最高运行速度的应满足社会发展和公众要求，而速度目标值的选取直接反应在线路平面曲线最小半径的取值结果。本文对高速铁路线路设计最小曲线半径的选取提出以下几点建议：

（1）最小圆曲线半径与高速铁路的运输组织模式、列车运行速度等密切相关，最小曲线半径的设计必须考虑到行车安全、旅客乘坐舒适度、经济合理等因素，技术上，要满足最大超高、过超高、列车速度、欠超高等因素。

（2）考虑到最大欠超高值受旅客行车安全条件、乘坐舒适度、经济条件等因素影响，要尽量减少线路维修的工作量，降低维修成本。

（3）过超高与欠超高的数值之和允许值要尽量考虑到线路少维修、高或中速列车的乘坐舒适度、减少因不同速度列车运行引起的钢轨不均匀磨耗、保持线路稳定等各种因素的综合影响。

（4）由于我国幅员广阔，高铁线路普遍较长，不同的速度目标值对运行时分的影响较为显著；同时，随着我国经济社会发展建设的快速进步，人民收入和生活水平不断提高，公众对高铁速度目标值的期望越来越高。因此，确定高速铁路的主要技术标准时，应考虑采用较高的速度目标值，即尽量采用较大的最小圆曲线半径值，当然，前提是在工程经济合理的情况下。目前我国高速铁路的最高速度目标值已达350km/h及以上，这就要求最小圆曲线半径一般要大于7000m，在极少数困难条件下的曲线半径也要采用5500m以上。

2.2线间距

中国高铁目前均为双线，按上、下行分方向运行。考虑到高速铁路上的列车速度快、密度大、会车时会产生很大的侧向向风压等因素，就不能把线间距设计的太小，否则旅客及行车的安全就会受到很大威胁。据权威资料显示，高速铁路的线间距应行驶中车体摆动到后列车外廓的净间距应控制在0.7到1.4m之间，也就是说，在理论上净间距应随着行驶速度增加而加大。由于我国各地、各铁路局的条件和服务对象不尽相同，在一段时期内，高速铁路还采用不同速度目标值列车共线的运行模式，但是由于中速列车外廓尺寸较宽、密封性车窗材质等条件达不到高速列车材质质量等原因，所以应根据我国的速度目标值和实际车辆状况来确定线间距，在原有的实验依据的基础之上考虑去顶。线间距大小同时也与土建工程造价密切相关，考虑到这个因素，我国高速铁路的线间距建议在“增大线距以满足有中速列车运行安全”和“改造中速车辆以适应较小线距”两个方案进行比较和决策。

2.3 GRP的设置和测量

高速铁路的运营管理和养护维修，涉及到轨道基准点（ GRP ）GRP的埋设、编号以及测量，这是高铁正常运行和轨道不平顺、路基沉降监控的必要基础设施，事关高铁行车安全。

GRP三维坐标的测量，应采用平面坐标和高程分开施测的方法进行。在进行GRP平面位置测量时，原则上只用一个精密基座进行，目的是为了保证相邻两个GRP之间测量的相对精确度。同时，为提高测量效率，还需要在测量前对使用的精密基座的气泡进行校正，在两个相同型号基座的互换性和可重复性精度能达到不大于零点一毫米的前提之下，则允许两基座同时进行。但需要特别注意的是，为了避免不同基座间的系统误差影响，对于同一基站、同一基座的每次测量点位必须进行固定。

在测量方法上应注意的是，GRP高程测量应采用高精度电子水准仪和配套条码水准尺进行施测，这样可以保证GRP高程测量的精度。同时，施测时应采用附和水准路线和中视法支水准测量路线相结合的方法进行。

2.4坐标换代搭接区域有关问题的处理

在高铁线路勘测过程中，一条直线在高斯投影换带后，方位角会随着变化，忽视这个变化，采用不合理的直线进行线路搭接的话，就会导致线路中线设计及施工中出现“穿袖”问题。所以，在前一路段的独立坐标系下，线路控制点应采用相关参数转换集进行转换。另外，与其搭接的另一个路段独立坐标下，相同的平面控制点应采用坐标换带和不同坐标带联测的方式求得。本文建议，对高铁线路坐标换代搭接区域有关问题的处理要综合考虑到这几点：

（1）在高速铁路精测网工程设计独立系坐标时投影变形之差应控制在小于十毫米每千米。

（2）坐标系搭接区域的线路控制点转换及线路设计为避免出现“穿袖”问题，应采用正确合理的方法。

（3）在补定测阶段，改线交点的坐标转换应采用对应区域原定的参数转换集，不得私自建立新的转换集。

3.结束语

高速铁路的发展与国计民生密切相关，高速铁路的建设必需严格贯彻“安全第一”的理念，不断在勘测设计、运营管理的实践中发现问题、分析原因、提出改进措施、总结经验，并以此循环来推动和改进高铁建设发展，以充分满足行车密度高、速度更快、舒适度好、安全性高的技术要求，不断完善高铁技术管理体系、推广成熟的方法并逐步降低工程造价，使高铁更广泛地、更好地服务于社会。本文为此目的而展开有关高铁勘测、设计、运营接口的一些探讨，提出优化建议和设想，以供高铁建设参考。

【参考文献】

[1]张江.坐标转换在铁路勘察设计中的应用探讨[J].铁道勘察，2010（04）：11-13.

[2]梅熙.高斯投影变形对高速铁路线路设计的影响[J].铁道工程学报，2010（10）：33.

篇5：高速公路平安运营方案

为贯彻落实公路管理局《2014年公路管理工作主要目标责任》（宁公管通知[2014]107号）文件精神，全面提高公路安全生产管理标准化、规化水平，分局决定开展为路“平安公路”建设活动。有关安排如下：

一、指导思想和工作目标

指导思想：以科学发展观为指导，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚持抓基础、抓示范、抓关键的原则，大力推进交通建设安全管理标准化。

工作目标：通过开展“平安公路”建设活动，切实将安全生产相关的法律法规、技术标准落实到基层，全面夯实安全工作基础，做到施工现场安全防护标准化、场容场貌规化、安全管理程序化，提高安全监管能力、应急救援能力和安全技术保障能力，实现杜绝重特大事故、遏制较大事故、减少事故总量的目标，创建“零伤亡”工程，推进我分局公路建设安全管理水平整体提升。

二、组织机构

分局成立“平安公路”建设活动领导小组，领导小组下设办公室，设在分局养护科，全面监督指导活动开展。

组长：史自刚

副组长：唐永福、董炜

成员：杨玉梅、刘军义、康根苍、魏润纪、万会宁、杨海彬、丁磊、舒誉榉、王刚、马小磊、王斌 各参建单位要成立相应组织机构，负责组织推动活动的开展。

三、活动时间和参加围

活动从2014年6月2015年1月1日，分局养护大中修建设项目均参加本次活动。

四、实施步骤

（一）动员部署阶段（2014年4月至6月）

各单位要按照分局印发的《吴忠公路分局2014年主要工作目标责任制》的要求，结合各自实际，制定具体方案，充分进行动员部署，将“平安公路”建设活动覆盖到所有养护日常项目。

（二）创建阶段（2014年6月至11月）

“平安公路”建设活动要根据《吴忠公路分局安全生产管理条例》《公路工程施工安全技术规程》等有关法规和规，重点围绕以下8个方面开展：

1、安全制度建立和安全责任制落实情况；2危险性较大工程专项施工方案和安全措施制定、审查和执行情况；3劳动用工登记、三类人员持证上岗、岗前安全培训教育和安全技术交底情况；4隐患排查治理、重大危险源管理及落实销号制度以及消防安全和易燃易爆等危险品管理情况；5施工场地总体布设、施工驻地建设、施工作业安全防护达标情况、职业安全卫生设施达标情况；6安全专项费用落实和使用情况；7各项应急预案制定以及应急演练组织情况；8治安工作情况。

（三）达标验收阶段（2014年11月初至11月底）分局将在总结“平安公路”建设经验基础上，开展“平安公路”达标验收。对活动开展不力，安全管理较差，措施不到位的养护单位进行通报批评，并取消该单位年底绩效考核再次分配，切实与招投标和资质管理挂起钩来。对验收不合格的施工单位，应立即停工整改，并将有关参建单位直接纳入诚信考核体系，确保分局公路建设施工现场安全防护水平和安全管理水平整体提升。

（四）总结完善阶段（2014年11月底至2015年1月1日）活动结束后，各单位要及时做好“平安公路”建设活动总结，巩固活动成果，特别是要及时总结、提炼活动开展中的好经验、好做法，加强“平安公路”制度化、规化建设，大力提升公路建设安全管理水平。分局将组织“平安工地”建设活动总结表彰会，对活动中涌现出的安全管理出色，措施到位的单位和个人进行表彰。

五、保障措施

（一）大力开展安保以及危桥改造工程

各养护单位要不断完善安保工程实施内容，进一步加强安保工程建设，严格落实“三同时”规定，加强对安保工程的使用、管理、检测、养护，确保安保工程正常有效使用。组织对临水临崖、长大下坡、急弯陡坡等事故易发路段进行灾害风险评估，合理确定灾害风险处置方案，严格按照标准设置安全设施，提高抗灾能力。加大危桥监控和改造力度，建立桥梁项目库，针对单板受力涵洞列出维修项目及进度计划，上报分局养护科列项维修，制定监控措施和应急预案，明确监控责任人，把握危桥险情动态，做好安全保通；危桥改造及重建要制定预案和保通方案，落实安全保通责任人，落实施工安全规定和措施，做到质量、进度、安全同步推进，确保桥梁建设、改造和使用安全。

责任单位：养护科以及各养护单位

（二）完善应急保障体系

制定完善并贯彻落实安全应急管理、教育培训、应急处置流程、事故报告、事故责任追究、隐患整改、信息报送等安全管理工作规章制度。加强应急保障队伍建设，及时调整和补充应急队伍人员，保持应急队伍全员在位。结合形势任务需要，开展公路防汛、防雪、防洪等针对性应急演练，不断提升应急保障能力。定期开展安全检查，建立完善检查登记和记录，明确安全隐患处置责任人，实施安全隐患跟踪问效和闭合管理，不断提高安全检查和安全隐患处置的效率。

责任单位：养护科、路政科、收费科以及各基层单位

（三）开展路政专项治理

路政部门要建立多部门协调联动机制，加强同政府部门、交警部门的沟通和联系，实现公路治超资源和信息共享。加强同交警等部门的合作，联合开展公路专项治理行动，采取完善道路桥梁限载标志（标识、标线）、宣传教育、依法惩治等手段和措施，加强公路治超、路网保畅和路域综合管理，实现路产路权的有效维护和公路安全畅通的有机统一。加强治超队伍培训，提高治超人员依法治超能力素质。创新治超理念和治超方法，提高公路治超科技含量，推进科技治超和文明治超相结合，塑造治超队伍良好形象，提高公路治超效率，切实消除超限超载车辆对公路桥梁带来的安全隐患。建立信息互通机制，加强同气象部门、交警部门、安监部门、质检部门等的沟通联系，强化预警预防，提供出行信息服务，让人民群众走平安路、过平安桥。

责任单位：路政科以及各路政队治超站

（四）开展“平安工地”创建活动

以特大（长）桥隧和公路改扩建工程为重点，全面实施工程预警预控预案管理。开展以“防坍塌，反三违”为重点的专项治理行动，全面推行“平安工地”考核评价标准，将法律法规、安全生产责任制、“一岗双责”制等、落实到工程施工管理的各个方面。每个季度对施工工地开展质量、进度和安全检查，督导建设单位、监理单位、施工单位分别落实考核评价标准。加强同质监部门的联系，与企业信用记录挂钩。加大公路工程施工标准化建设力度，逐步做到施工现场安全防护标准化，场容场貌规范化，安全管理程序化，安全教育培训持续化，施工安全风险得到有效控制，实现工程质量“零”缺陷，劳务纠纷“零”投诉，安全责任“零”事故的目标。

责任单位：养护科以及各基层养护单位、施工单位

（五）开展“平安节日”创建活动

以“保安全、保畅通、保稳定”为重点，围绕“平安节日”主题，结合工作任务特点，建立完善“节假日”期间安全生产专项应急预案，加强节假日工作的组织领导，层层落实安全责任，将安全生产保障措施落实到位。立足超前防范，加强应急信息联动，积极与气象部门沟通协调，做好预报、预警、预防工作。开展安全隐患大排查，强化陡坡、急弯、桥涵、临水、临崖等重点路段警示标志的设立及雨、雪天气和低温凝冻天气路面结冰、打滑的防范工作，防止事故发生。做好公路应急保通工作，备足融雪剂、沙石、机械设备等清障物品，保障突发事故发生时应急物资及时到位，应急救援队伍在关键时刻能够拉得出、顶得上、抢得住、干得好。加大重要时段的公路安全隐患排查处置力度和频次，落实应急值守和信息报送制度，加强对公路动态安全监控，确保广大人民群众平安出行、文明出行。

责任单位：养护科、路政科、收费科以及各基层单位

六、工作要求

（一）高度重视，加强领导，确保“平安公路”建设活动取得实效。各单位要以“平安公路”建设活动为抓手，强化交通建设安全生产基层基础工作，切实落实安全生产责任制，尤其是要加强重要公路桥隧安全管护工作，建立科学有效的安全防控系统，确保万无一失。同时要充分认识开展“平安公路”活动的重要性和必要性，切实加强领导，抓好落实，对活动中遇到的题，要加强监督指导，及时加以解决，推动建设活动扎实有序进行。要通过开展“平安公路”建设活动，提高“三个能力”：一是提高安全管理能力，加强队伍建设，充实管理人员，保证经费，进一步提高安全管理的有效性；二是提高应急救援能力，加快基层应急救援队伍建设，充实应急救援力量，落实应急物资，完善应急预案，加强应急演练，做好应对交通建设各种突发事件的应急准备工作；三是提高安全技术保障能力，大力实施安全技术改造，推广先进、适用、可靠的安全生产技术和装备，淘汰落后工艺和机具，加强施工区极端天气和地质灾害的预警系统建设，提高安全生产技术保障水平。

（二）切实做好“五个结合”，确保建设活动与安全生产各项工作同步实施，整体推进。要把“平安公路”建设活动与实现系统质量安全目标任务结合起来；要把“平安工地”建设活动与贯彻安全生产法律法规结合起来，健全各项规章制度，将参建单位安全行为纳入制度化、标准化管理轨道；要把“平安公路”建设活动与落实“安全生产年”提出的“三个突出”和“三个加强”紧密结合起来，强化安全生产管理，坚决遏制重特大事故发生；要把“平安公路”建设活动与减少辖区内交通事故，维护正常的生产工作秩序、生活秩序；要把“平安工地”建设活动与隐患排查治理和日常安全监管工作结合起来，加大隐患排查力度，不断改善安全生产环境和条件，实现安全管理工作水平整体提升。

（三）加强宣传动员和信息沟通，促进建设活动顺利开展。各单位要充分认识当前交通建设安全面临的严峻形势和“平安公路”建设活动的重要意义，加强宣传动员和信息沟通。要通过举办培训、发放宣传材料等方式，大力推动“平安公路”建设各阶段活动在建设项目和各施工合同段扎实有效开展。要充分发挥新闻媒体作用，发动广大从业人员积极参与并监督，并鼓励社会公众举报，形成有利的舆论氛围。

篇6：平安公路创建活动方案21

道真自治县公路管理所

2012年“平安公路”创建活动实施方案

为进一步巩固2011年“满意在公路”创建工作成果，切实消除公路交通安全隐患突出问题，保障人民群众的生命财产安全，促进社会和谐，根据市公路处和县交通运输局关于公路水路护路护线联防工作方案要求，我所决定开展2012年“平安公路”创建活动，现制定如下创建工作实施方案。

一、指导思想

以“三个代表”重要思想和党的十七大精神为指导，以落实科学发展观、建设“平安公路”、构建和谐社会为总体要求，深入贯彻以人为本、以路为本的管理理念，紧紧围绕“平安稳定、和谐发展”的奋斗目标，不断提高构建和谐社会的能力。切实加强农村公路管理养护安全管理工作，充分发挥公路管养职能作用，努力创造安全畅通、文明和谐、人民满意的公路交通环境，全力推进维护社会安全和稳定。

二、工作目标

努力营造社会满意、群众满意的公路卫生环境、公路执法环境、公路窗口服务环境，保证公路畅通、整洁、美观、舒适、安全；实现行业管理勤政廉政高效、路政执法规范文明、窗口服务优质热情，为“平安公路”主题活动的深入开展和公路管养水平全面提升奠定坚实的基础。通过“平安公路”创建，使创建路段的公路安全隐患得到有效整治，通行条件明显改善，沿线群众公路法制意识和交通安全意识明显增强，创建路段的公路交通安全形势明显好转，事故总量、伤亡人数和经济损失数量明显下降，不发生公路管养安全责任事故。

三、工作作务

（一）公路路况及公路环境卫生整治

加强日常养护，及时处治路面病害，及时维修路肩、边坡、排水、护墙等设施；加强桥涵检查、检测，及时有效实施维修、加固、改造工程，确保桥涵安全运营；加强日常绿化养护管理，加大空白路段补植，提升路肩边坡绿化景观；规范、完善公路标志、标线，危险路段实施公路安全保障工程。

（二）公路路域环境整治。依法治理沿路占道经营、占道堆物、打场晒粮、采石取土、堵塞边沟、排放污物、污染路面及在桥梁上下游不许可范围内爆破、挖沙等违法行为；整治、规范公路建筑控制区内的店名牌、宣传牌、广告牌等非公路标志标牌；依法查处沿线违法建筑物、地面构筑物；沿线房屋门前实施“路宅分家”和“硬化、绿化、美化、净化”。

（三）“治超”工作。严格按规定对车辆进行称重检测，并按照规范、合法的工作流程处理超限运输车辆。

（三）安全工作。认真贯彻落实上级安全生产工作部署，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，结合开展“满意在公路”活动，加大安全隐患排查治理力度，坚持安全生产目标责任管理，落实“一岗双责”的安全生产责任制，完善安全管理责任、安全预防、安全监管、应急保障四大体系，确保全年无重大特大安全责任事故。

四、工作措施

（一）加强组织领导。

我所成立开展“平安公路”创建活动领导小组：

组长：冷国东（所长）

副组长：韩忠建（副所长）、涂勤方（副所长）

成员：李佳凤、张建华、包念川、韩世路、郑继松、彭敏、牟小华、刘明忠、王强。

下设办公室在所办公室，王强任办公室主任。

（二）建立健全制度。

建立健全公示、监督、督办制度，利用各种有效形式，适时、广泛收集公众对公路管养工作的意见和信息，接受职工、群众和社会监督。监督电话为：0852-5824111、0852-5820099。

（三）加强宣传。充分利用召开职工动员会、出版简报、创办宣传栏、出动宣传车、散发宣传资料、张贴标语等形式向广大干部职工及社会群众宣传开展“平安公路”创建活动的目的和意义。

五、工作步骤

（一）集中排查隐患。（7月1日—15日）

重点排查办公用品、消防器材和门、窗、水、电等办公设施以及养护机械设备的安全使用情况；各养护道班、治超点和施工企业是否存在不安

全因素，是否采取了相应的预防措施（预防设备），施工中是否有操作不规范的现象；在不安全的生产（施工）点，是否有警示标识；浸水路堤、陡边坡路段、地质不良路段等危险路段是否设置了安全警示标志；桥梁、涵洞以及高边坡、高挡墙、高路堤、地质复杂地段的防汛措施情况以及水毁恢复情况等。

（二）整改落实。（7月至16日—9月30日）

一是加强对浸水路堤、陡边坡路段、地质不良路段隐患治理，及时修补桥梁、涵洞及防护设施病害，加强排水设施养护，防止排水沟、涵洞、桥梁泄水孔造成水毁。二是进一步落实桥梁、涵洞以及高边坡、高挡墙、高路堤、地质复杂地段的防汛措施，特别是灾害频发路段要增设和完善防护设施，对发现的问题或隐患应及时处治，一时难以处理的，要设置醒目的警示标志，并及时上报。三是对在建公路工程项目，要加强施工管理，加大技术指导力度，严格按照工序要求施工，且采取必要的保护防范措施，防止出现安全生产事故，确保人员、材料和设备的安全。

（三）检查考评、总结经验、巩固成果。（10月1日—12月31日）采取重点检查和全面考评相结合的办法，对各队、组、室、班、点活动开展情况进行检查考评，通报考评情况，表彰先进，总结经验，进一步做好隐患排查治理工作。

道真自治县公路管理所

二〇一二年七月一日

篇7：高速公路平安运营方案

高速公路项目具有公益性与盈利性的双重性质，因此在进行项目政企合作模式中，应兼顾政府方与企业方的利益，理清各自的权、责、利归属，以最终实现合作双方的互利共赢。近年来，中电建路桥集团先后实施了多个高速公路投资项目，不断加强在项目前期工作上的参与深度，合作模式管理上，通过在股权结构、工程总承包方式、经营收益方式等三个维度有机结合，逐步由单一的BOT、BT模式，同时创新出可适应于不同投资项目的多元化的PPP模式，为基础设施项目商业模式创新做出了积极有益的探索。

摩砺以须，加强项目前期参与

为进一步提高高速公路PPP项目经济效益，切实降低投资风险，中电建路桥集团在项目运作实施中着重强调项目生命全周期概念，并重点加强项目前期工作参与深度，积极参与地方政府的项目审批立项、规划设计等具体事项，协助加快项目推进步伐。一方面，通过与地方政府充分协商，在项目前期即共同拟定项目全周期的商务模式及投融资方案;另一方面，发挥自身在规划设计及工程建设领域的技术优势，积极参与地方政府的项目建议书、工可报告等规划设计前期工作，为其提供技术支持的同时为下一步项目合作奠定良好基础。

另外，着力加强了对项目的交通量、工程造价等指标的专业预测分析，并重点对项目周边经济、社会环境开展调查研究，为项目投资决策提供科学支撑。

因地制宜，实现股权结构多样化

在股权结构方面，根据各个高速公路项目实际及与地方政府洽谈情况，中电建路桥集团在实践中主要有参股、控股和全资三种方式。

参股方式。由地方平台公司代表地方政府控股，由投资人参股项目公司。适用情况：地方政府财政实力较强，项目建设所需资金相对较为充裕;平台公司资金、资信状况较好，投融资能力较强;项目预期收益水平总体较低，后期运营风险较高。优点：投资人可以参股方式作为项目公司股东，以较低资金投入获得项目全部的工程总承包任务。

控股方式。投资人控股项目公司，地方政府平台公司作为参股股东。适用情况：地方政府财政资金较为紧张，在项目建设期难以筹集足额资本金;平台公司资信状况略差，无法独立办理项目融资事宜;如地方政府负责征地拆迁费用，可以该费用参股项目公司。优点：投资人掌握项目公司经营管理主动权，通过与工程总承包部管理相结合，有效提高项目管理效率，降低运营成本。

全资方式。全资方式适用条件与控股方式较为接近，如地方政府不参与入股项目公司，应由投资人负责全资设立项目公司。在全资方式下，项目所需资金全部由项目公司负责筹措，项目建设及运营责任由投资人独立完成。投资人的主动权最大化，但相应的投资风险也相应增加。因此，投资人应积极向地方政府申请多项优惠补贴与扶持政策，降低项目资金压力及管理难度，为项目实施创造良好外部环境。

三种股权方式的转换。以上三种方式在同一项目的不同阶段，投资人可通过资本运作，实现股权结构变更，以达到投资收益最大化及风险最小化的目的。其中，投资人增持股份，是在高速公路投资项目处于建设期或运营初期，根据分析预测，如未来收益将高于初始预期，投资人可选择增持项目公司股份，增加预期收益。投资人减持股份，是在项目实施期间，如分析预测未来收益低于初始预期，投资人可选择减持项目公司股份。另外，可通过减持甚至全部出售所持股份，可实现项目前期投资成本及收益提前变现，加快资金回收速度。

精益求精，加强施工总承包管理

在项目建设阶段，通过将设计任务纳入工程总承包(EPC方式)、减少建安费下浮比例、征地拆迁费由政府包干等方式，在降低项目投资造价的同时，努力提高项目整体收益水平。

将设计任务纳入工程总承包。中电建路桥与交通行业领先的设计企业建立战略合作关系，积极向规划设计等产业链上游延伸。在高速公路投资项目中，积极争取采用EPC总承包方式，将设计任务纳入总承包范围中。采用该方式，一方面投资人可实现向规划设计等产业链上游的延伸，提高企业整体竞争力，另一方面，可加大项目设计优化力度，提高工程施工利润空间。

减少建安费下浮比例。在工程施工承包价方面，争取在建安费在设计概算的基础上不下浮或尽量减少下浮比例，以保证工程施工利润空间。

征地拆迁工作及费用由政府包干。近年来，随着城镇化进程不断加速，建设用地作为稀缺资源其单价逐年攀升。在高速公路建设中，土地征用及建筑物拆迁等相关费用也呈快速上涨趋势。由于征地拆迁实施主体为地方政府，费用受偿主体即土地所有者多为个体企业或集体农户，征地拆迁工作实施的难度较大，且相关费用后期超出概算的风险较大。作为高速公路项目投资人而言，征地拆迁相关风险是项目实施主要的风险之一。

中电建路桥在高速公路项目实施中，要求地方政府负责征地拆迁全部工作，就征地拆迁费用，可选取以下方式之一：地方政府承担征地拆迁费用，该费用不作为项目投资成本的一部分;地方政府以征地拆迁费用入股项目公司;项目公司负责按照初设概算中征地拆迁费用金额支付给地方政府，由其包干使用;通过以上方式，可达到锁定征地拆迁成本，将投资人相关风险降至最低的目标，为项目整体经营管控顺利实施创造良好条件。

五重锦囊妙计，确保经营收益

高速公路项目兼有公益性与盈利性的特点，其收益来源可包括政府财政性资金及高速公路收费等运营收入。当前，地方政府性债务水平较高，可用于高速公路项目建设的资金相对有限，而同时由于目前建设的项目多位于欠发达区域，项目预期交通量及收费收入等指标相对略低，因此靠BT(政府回购)或BOT(投资人独立运营)等单一的合作模式难以实现项目投资收益指标要求。因此，电建路桥在投资项目运作实施中，将两者有机结合起来。在单一BOT模式的基础上，协调地方政府提供各项优惠政策与财政补贴，以确保项目总体经营收益满足要求。具体包括以下几种方式：

运营期财政保底补贴方式。锦囊：在项目运营期，由地方政府向项目公司提供财政保底补贴，即在项目每年的运营收入未达到某一数额时，就差额部分由地方政府负责支付给项目公司。该补贴来源主要为地方政府未来的财政收入。

解析：对投资人来说，该保底补贴可确保项目公司每年运营收益可不低于该保底额度，可有效解决项目运营前期亏损及运营资金缺口等问题，对保障投资人整体收益水平、降低项目投资风险将起到重要作用。对地方政府来说，该保底补贴为或有负债，在未大幅度增加政府实质性负债规模的基础上，极大加快了项目推进实施步伐。

建设期或运营期固定补贴。锦囊：在项目建设期，由地方政府向项目公司提供固定额度的财政补贴。具体补贴额度可根据项目线路长度、投资额等指标确定，补贴方式可以分、分期投入。该补贴资金的来源可以为地方政府财政收入、交通部门定向补贴等。

解析：对投资人而言，地方政府所提供的建设期补贴可有效降低项目造价水平及投资人出资压力，运营期补贴可有效减轻项目运营前期亏损及资金缺口等问题。对地方政府而言，补贴额度为确定数额，由于项目后期运营由投资人负责，因此并未大幅增加其政府性债务规模。

优质地块捆绑开发。锦囊：投资人可与地方政府洽商，将拟实施的高速公路与具备开发价值的商住地块等项目捆绑，共同交由投资人开发建设。

解析：对该商住地块，可设定由投资人低价获得该地块，通过土地一级开发或一、二级联动开发获得收益，以进一步提高高速公路项目运营收益水平。

税费减免政策。锦囊：地方政府可为投资项目提供多项税收方面的优惠政策，以减轻项目公司税务负担，提高项目投资收益水平。

解析：地方政府留存部分税费即征即返。对项目所涉及的税费地方政府留存部分(如建安部分的营业税、企业所得税等)由地方政府即征即返给项目公司。所得税享受区域优惠政策。如对西部大开发所涉及区域，减按15%的税率缴纳企业所得税。

优先分红权。锦囊：由地方政府与投资人合资设立项目公司的，可设置优先分红权等相关约定。

解析：在项目运营期中，投资人可优先通过项目运营收益收回其投入的资本金及收益，在此之前，地方政府不参与项目公司收益分红。

三大维度结合，创新PPP合作

中电建路桥在高速公路项目的运作实施中，结合地方政府的诉求及项目实际情况，将三个维度中的各种方式相互结合，创新出多样化的PPP合作模式。

对中西部地区的高速公路项目，应积极争取由地方政府提供各项财政补贴及优惠扶持政策。如地方政府财政状况较好，可适当提高其参股比例，并以争取保底补贴为主;如地方政府财务状况较差，参股比例较低时，可重点争取固定补贴及优质地块捆绑开发;如项目未来运营收益较差时，可考虑通过股权转让，在运营前期提前收回投资成本及收益。

对东部地区的高速公路项目，项目预期交通量及预期收益较好，但项目造价及征地拆迁成本相对较高，此时可积极争取固定补贴及优质地块捆绑等，并严格要求征地拆迁费用包干使用，努力实现项目投资效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多维度组合适用性分析

地方维项目政府股权工程总承包方财政方式 状况

可适①EPC总承包；当提②如地方政府西部相对地区良好 或四、五线1 城市，项目运营收益略低 较差

争取①EPC总承包；地方②建安费不下政府浮；③征地拆参与迁费争取由地一定方政府包干使股份

用。

高地控股，建安费方政可适当下浮；府参③征地拆迁费股比由地方政府包例

干使用。

①以争取保底补贴为主，固定补贴、优质地块捆绑为辅；②搭配税收优惠、优先分红权等； ③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。①以争取固定补贴、优质地块捆绑为主；②搭配税收优惠、优先分红权等；③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。

式

经营收益方式

度 类型

①EPC总承包；

可适当提相对良好

中部地区或二、三线2 城市，项目预期收益中等

较差

争取地方政府

参与①EPC总承包；一定②建安费不下股份，浮；③征地拆可由迁费争取由地其按方政府包干使征地用。拆迁费用入股

①以争取优质地块捆绑为主，积极争取其他财政补贴；②搭配税收优惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较

高，建安费可①重点争取固定补适当下浮；③贴及优质地块捆绑；征地拆迁费由②搭配税收优惠、优地方政府包干先分红权等。使用，或由其直接承担该费用。

①EPC总承包；

可适当提相对良好

东部发达地区或一3 线城市，项目预期收益较好

较差

争取地方政府参与一定股份，可由其按征地拆迁费用入股

①EPC总承包；①重点争取以优质②建安费不下地块捆绑为主，积极浮；③征地拆争取其他财政补贴；迁费由地方政②争取搭配税收优府包干使用。惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较高，建安费可适当下浮；③ 征地拆迁费由地方政府包干使用，或由其直接承担该费用。

①积极争取优质地块捆绑或其他合作项目；②争取搭配税收优惠、优先分红权等。四两拨千斤，模式创新带动发展新机遇

通过以上高速公路PPP合作模式的管理创新研究及运用，电建路桥在企业规模、经济效益、项目管理及风险管控等方面均取得了丰硕的成果。

企业规模及市场开拓实现快速发展。以上关于高速公路PPP合作模式的管理创新，一方面满足新形势下我国基础设施建设政策指导要求及当前市场需要，另一方面也契合未来基础设施项目商业模式的发展方向。中电建路桥借此进一步加快了高速公路等基础设施投资业务发展速度。截止目前，中电建路桥以此模式成功实施了成渝、海西、云南等多个区域的6条高速公路，建设总里程达405km，总投资额约390亿元。中电建路桥企业规模也实现了飞速增长。2010-2013年间，公司总资产年均增长率约28.04%，净资产年均增长率约46.28%。

企业及项目经济效益显著提高。中电建路桥通过以上PPP合作模式的创新运用，极大提高了公司及各项目的整体经济收益水平。目前已实施的高速公路项目中，以保底模式实施的A高速公路项目，在运营初年即可实现近0.3亿元的盈利;以参股模式实施的B高速公路项目，以参股40%股份获得了整个项目的EPC总承包任务。以固定补贴模式实施的C项目，在建设期补贴及建安部分营业税返还等资金到位后可解决项目1/4以上的资本金，运营期补贴到位后也极大缓解项目运营前期资金压力。EPC工程总承包模式为公司不断拓宽建筑业产业链，进一步提高项目的总体盈利能力起到重要促进作用。

通过以上高速公路等优质基础设施投资项目的成功实施，中电建路桥近年来经济效益也实现了飞跃式发展。2013年公司营业收入较2012年增长104.27%，净利润较2012年增长76.47%。

项目管理与风险防控水平整体提高。高速公路投资项目投资额度大，周期跨度长，并涉及项目立项、投融资、规划设计、工程施工、运营管理、资产处置等多个环节，项目合作模式及主要商务条件很大程度上决定了项目经营管理最终的成败。通过以上PPP管理模式创新，中电建路桥极大提高了对高速公路投资项目的总体管理水平与风险防控水平，更加捋顺了与地方政府在项目建设及运营期间的合作关系，为实现项目收益水平不断提升奠定了良好的基础。

篇8：高速公路平安运营方案

高速公路山岭隧道开通运营后, 由于受水文地质条件、施工期的施工工艺、开通后的动荷载等因素影响, 二次衬砌会出现不同程度的裂纹、裂缝 ( 下文简称裂缝) , 这些裂缝对隧道衬砌结构的安全运营有何影响、如何安全、快捷、经济的进行处治, 对高速公路的安全维护及运营有着重要的意义。

1 工程简介

渝湘高速公路某隧道位于重庆市黔江区境内, 是一座上、下行分离的四车道高速公路长隧道, 左线隧道起讫桩号ZKAA + 370 ~ZKAA + 650, 长3 280 m; 右线隧道起讫桩号YKAA + 325 ~ YKAA +638, 长3 313 m。本隧道属分离式隧道, 隧道按新奥法施工原理进行洞身结构设计施工, 即以系统锚杆、喷混凝土、钢筋网、格栅钢架组成初期支护与二次模筑混凝土相结合的复合式衬砌形式。

本隧道左线于2006 年3 月29 日正式开工, 2007 年10 月25 日贯通, 2009 年3 月1 日完工; 右线于2006 年3 月29 日正式开工, 于2007 年10 月12 日贯通, 2009 年3 月1 日完工。全线于2009 年10 月1 日正式开通运营。

2013 年、2014 年年底, 检测单位在渝湘高速公路隧道定期检测中发现, 该隧道出现较多裂缝, 其中左洞359 条总长度1 174. 4 m, 右洞610 条总长度1 611. 8 m, 以环向裂缝为主, 少量纵向斜向裂缝, 隧道洞身未见衬砌起层、剥落、掉块等病害现象。

2 水文地质情况

2. 1 地层岩性

隧址山体位于泥质、砂质碎屑岩分布区, 岩性为页岩、砂质页岩、粉砂岩, 局部互层状发育, 以较软岩为主, 其中粉砂岩、石英砂岩为硬岩 ( 单层厚度一般小于1. 0 m) 。

2. 2 地下水

隧址山体碎屑沉积岩层中主要为隔水的页岩地层, 不透水不含水, 左线洞口地表沟谷有溪水, 地下水主要是风化带网状裂隙水, 水量随降雨大小而变化。降雨时以地表径流为主, 地下水对隧道围岩的影响较小。全隧衬砌中无明显的渗漏水现象。

3 裂缝成因分析

3. 1 裂缝类型统计

某隧道左右洞洞身衬砌发育有环向、斜向及纵向等不同形态的裂缝, 裂缝宽度0. 15 mm ~ 2. 0 mm, 大小不一, 分布部位既有拱部, 也有边墙部位, 见图1。根据现场观察, 施工缝部位也有一定程度的裂缝发展, 但裂缝内未见渗漏水及剥落、掉块、错台现象。根据裂缝宽度及走向统计, 以环向裂缝、0 mm ~ 1. 0 mm宽度裂缝为主, 如图2 所示。

3. 2 裂缝成因分析

根据裂缝发育部位、形态及宽度等参数, 初步分析隧道衬砌开裂原因如下:

1) 围岩荷载作用。

隧道围岩在长期的运营过程中, 可能发生松动或变形现象, 并与运营后的行车荷载产生叠加, 作用于衬砌结构上后, 可能使衬砌结构开裂。该影响因素下衬砌结构易出现斜向及纵向裂缝。

2) 基础不够密实牢固, 产生不均匀沉降。

隧道在施工过程中, 由于各种原因导致衬砌及路面基础不够密实牢固, 在运营过程中由于结构自重、车辆荷载及围岩压力作用下, 基础可能出现不均匀沉降, 导致衬砌出现开裂。该影响因素下衬砌结构易出现环向裂缝, 此类裂缝在施工缝及沉降缝处更为明显。

3) 施工质量原因。

隧道在施工过程中存在二次衬砌厚度不满足设计要求、二衬或初支背后有脱空或不密实区域、露筋、衬砌混凝土强度可能不满足设计要求等质量缺陷, 衬砌结构在荷载作用下可能在缺陷部位产生开裂现象。

4) 衬砌结构存在受力不良部位。

人行、车行横洞与主洞交叉部位, 或边墙与仰拱连接部位, 由于开挖断面较大, 线条过渡不够顺滑, 存在应力集中现象, 易导致该部位衬砌开裂。

5) 衬砌混凝土劣化。

隧道衬砌混凝土是一种各向异性的材料, 经过一定的使用年限后, 由于各种原因衬砌混凝土发生劣化, 同时由于隧道纵向长度范围温度不一致, 可能导致混凝土由于温度应力出现开裂现象。该影响因素下衬砌结构易出现环向裂缝。

3. 3 不同类型裂缝对隧道结构安全的影响

1) 裂缝错台、掉块。

隧道衬砌结构所受外力已远远超过其承载范围, 衬砌结构已经损坏, 在外力没有明显消减的情况下其结构将不断变形直至破坏, 严重影响衬砌结构以及运营安全, 必须立即采取加固措施。本隧道没有错台、掉块的裂缝。

2) 变形在发展的裂缝。

周边围岩没有稳定、外力没有消减, 衬砌变形在扩大, 表现在裂缝的加长、加宽、加深, 或产生新的裂缝, 必须及时加固以免衬砌结构发生结构性破坏。

3) 已经稳定的裂缝。

围岩已经稳定, 表现为不产生新的裂缝, 裂缝不加长、加宽、加深, 总体来说纵向斜向裂缝比环向裂缝危害大, 宽裂缝比细微裂缝危害大, 裂缝密集区比裂缝少、微区段危害大, 应根据实际情况进行处治。本隧道经过四五年的开通运营, 围岩已基本稳定, 裂缝没有发展。

4 裂缝处治方案

4. 1 整治原则

在充分分析隧道病害现状和原因的基础上, 依据国内外成熟整治经验, 对隧道表观病害和严重质量缺陷进行维修整治设计。设计原则为技术可行、经济合理。由于本隧道已经运营, 日常交通量大, 还要考虑对正常交通运输的影响。

1) 设计方案施工方便可行, 效果良好, 经济性高。

2) 设计方案应尽量缩短施工工期, 同时减小施工对隧道通行的影响。

3) 对存在衬砌开裂病害严重的地段进行结构加固, 对一般衬砌开裂段落进行裂缝处理。

4. 2 整治设计

根据隧道目前状态, 针对不同的隧道病害现象和衬砌开裂的不同形态, 采取如下工程整治措施:

1) 宽度小于0. 2 mm的裂缝。二次衬砌为素混凝土段宽度小于0. 2 mm的环向裂缝不进行整治, 但二次衬砌为钢筋混凝土段宽度小于0. 2 mm的裂缝也应涂刷环氧砂浆进行封闭处理。

对宽度小于0. 2 mm的纵向和斜向裂缝采用在裂缝部位涂刷环氧砂浆封闭裂缝的方法进行整治。

2) 宽度不小于0. 2 mm ~ 1. 0 mm及个别大于1. 0 mm的裂缝。对宽度不小于0. 2 mm的纵向、斜向和环向裂缝采用低压注浆法进行整治, 通过压注改性环氧树脂灌缝胶充填封闭裂缝, 粘结裂缝, 阻止其进一步发展。低压注浆法的施工工序为: 裂缝清理→粘贴注浆嘴、封闭裂缝→试漏→配制注浆液→压浆→二次注浆→清理表面。

3) 宽度大于1. 0 mm的裂缝较密集段落。考虑到隧道已经运营五年多了, 二衬结构已经收敛, 且日常交通流量大, 不宜采取破坏原有结构的方式进行整治。同时, 考虑到整治所需时间长短、经济性、安全性等因素, 比选方案采取钢筋网喷射混凝土套衬加固、钢带加固等两种加固整治方式, 使加固的结构与原有支护结构联合受力。

a. 套衬加固方案。衬砌结构表面采用套衬加固。套衬采用10 cm厚C25 钢纤维混凝土结构, 套衬内设置单层钢筋网, 环向钢筋采用 Φ20 钢筋, 间距25 cm, 纵向钢筋采用 Φ16 钢筋, 间距25 cm, 钢筋网交叉处采用铁丝绑扎或焊接牢固。既有衬砌与套衬之间的新旧混凝土采用界面剂以增加混凝土间的粘结力, 并与Φ22 环氧砂浆锚固钢筋连接, 增强两层混凝土的整体性。由于原衬砌断面大于建筑限界12 cm, 因此加固厚度10 cm能满足设计建筑限界要求。本方案的优点为加固结构与原有衬砌结构结合良好, 整体受力效果好, 整治完成后不需要额外的维护保养; 缺点是需要配套相关施工设备, 施工进度较慢, 且需要断道施工, 施工风险大, 交通组织困难。

b. 钢带加固方案。钢带采用Q235 钢材质, 厚5 mm, 单幅钢带宽27. 5 cm, 整环敷设。采用M20 高强化学锚栓固定钢带, 每排设置两套锚栓, 锚栓环向间距为60 cm, 纵向间距为15 cm, 左右两侧距离钢带边缘均为6. 25 cm。敷设钢带前, 应清除敷设位置衬砌表面的杂物等, 清除条带宽度为40 cm, 清除后应整环打磨衬砌混凝土表面直至露出混凝土新鲜面, 打磨条带宽度为40 cm, 深度为2 mm ~ 3 mm。钢带敷设好后, 应在钢带与原衬砌混凝土间压注粘钢胶, 并应确保充填饱满, 以使两者密贴, 增强结构加固整治效果。钢带间采用钢带纵向连接, 增强整体受力。本方案优点为施工比较简单, 不需要大型施工机械, 施工进度较快; 可采取单车道通行, 交通组织较简便; 缺点为钢带表面难以与衬砌表面密贴, 影响整体受力效果。

综合考虑交通组织、施工进度、处理难度等因素, 决定采用钢带处理方案。

4. 3 处治效果

本隧道2015 年4 月1 日开始进场施工, 6 月1 日完成全部整治项目, 采用的单车道行车, 未对渝湘高速公路的正常营运造成大的影响; 到2015 年年底, 检测单位进行年度隧道专项检测活动, 未发现新的裂缝发育, 隧道衬砌结构已基本稳定。

摘要：简述了某高速公路隧道二次衬砌裂缝的特点, 结合该隧道水文地质情况, 分析了隧道衬砌裂缝形成的原因, 探讨了不同类型裂缝对隧道结构安全的影响, 并提出了合理的裂缝整治方案, 保证了隧道衬砌结构的稳定性。

关键词：隧道,裂缝,二次衬砌,处治方案

参考文献

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