铁路客运枢纽

关键词：

铁路客运枢纽（精选九篇）

铁路客运枢纽篇1

关键词：枢纽,客运系统,方案,研究

1 枢纽概况

呼和浩特铁路枢纽东起京包线陶卜齐站, 西至台阁牧站, 南至呼准线甲兰营站。枢纽内既有车站6个, 为别陶卜齐站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、台阁牧站、甲兰营站。其中, 呼和浩特站为主要客站, 呼和浩特西站为枢纽货运技术作业站。

目前, 在建集包三四线引入枢纽新建货运南绕线和呼和浩特东站, 随着呼和浩特至准格尔至鄂尔多斯铁路引入, 呼和枢纽将形成以呼和浩特东站为主要客运站, 呼和浩特站为辅助客运站, 货运经南绕线运行的“客内货外”环形枢纽格局。

2 枢纽内存在的问题

呼和浩特枢纽现衔接京包、呼准两条铁路, 包头、集宁、准格尔3个方向, 其衔接的京包线为路网繁忙干线, 随着社会经济的快速发展, 通道内客货运能力已饱和。枢纽内存在的主要问题如下:

1) 呼和浩特站为枢纽内主要客运站, 只有3座站台, 且正线临靠站台, 既影响运输安全也不能满足客运增长的需求;

2) 客机机务段设在呼和浩特西场, 造成客机空费走行, 占用区间能力, 客车整备所取送车作业与正线通过列车交叉干扰严重;

3) 枢纽为客货顺列式布置, 客货列车相互干扰大, 而且货场对城市环境有较大的影响;

4) 既有集包线能力紧张, 既有线曲线半径小, 列车需要限速运行;

5) 枢纽货运以直通煤车为主, 全部通过市区运行, 对城市的污染严重。

呼和浩特枢纽是宁夏、蒙西与华北、东北物资交流的必经之地, 是我国北方的重要商贸中心和向北开放的前沿阵地。因此, 呼准鄂铁路引入呼和枢纽对于解决上诉问题和加快蒙西煤炭资源开发, 促进内蒙古自治区经济快速发展起到重要作用。

3 呼和浩特枢纽客运通道方案研究

3.1 方案说明

按照“客内货外”的思路, 呼准鄂铁路在枢纽前方站前朱堡站出口咽喉端客货分离, 货运系统以方向别设计引入在建货运南绕线呼和浩特南站, 客运系统在地区西端引入。本文对呼准鄂客运系统引入呼和浩特枢纽在台阁牧疏解区研究了3个疏解方案, 分述如下:

1) Ⅰ方案:呼准鄂铁路客线外包并行集包三四线, 下钻呼大高速公路后方向别引入台阁牧站并与既有京包正线贯通布置, 集包第二双线与呼张客专贯通布置。在既有集包线上新设兵州亥线路所, 尽量利用原既有大包线线位修建台阁牧站的上行联络线, 本联络线设计为双方向使用。

2) Ⅱ方案:本方案集包第二双线引入台阁牧站维持原线位设计。在既有集包线上新设兵州亥站, 修建兵州亥站东端至既有台阁牧站的上下行联络线, 联络线于兵州亥站按方向别引出, 外包集包第二双线引入既有台阁牧站。上行联络线并行既有集包线北侧, 最后与既有集包上行线贯通引入台阁牧站, 出站后与既有集包线上行线相接;下行联络线由兵州亥车站引出后, 并行既有集包线南侧向东, 上跨集包第二双线、货运南绕线, 沿集包第二双线南侧外包引入台阁牧车站, 出站后与既有集包线连接。

呼准铁路客线引入于集包第二双线新设兵州亥南站, 利用集包第二双线引入台阁牧站, 出站后并行既有集包线引入呼和浩特东站, 并与呼张快速铁路贯通。

3) Ⅲ方案:在集包既有线上新设兵州亥站, 呼准鄂铁路客线外包并行既有线方向别引入兵州亥站, 出站后再分方向外包集包第二双线线引入台阁牧站, 与既有集包正线贯通布置, 在建集包第二双线线与呼张客专贯通布置。

3.2 方案比较

如表1所示, Ⅰ方案在综合运输组织灵活性及节省投资方面有综合优势, 因此本文推荐Ⅰ方案:方向别直接引入台阁牧站方案。

4 结论

呼准鄂铁路客运系统引入呼和浩特枢纽具有重的经济和国防意义, 因此, 研究过程中既要充分了解既有铁路枢纽的现状和城市规划, 只有这样才能系统全面的对方案进行规划、研究, 使工程既经济合理, 又系统科学, 满足枢纽需求。

参考文献

[1]铁道第四勘察设计院主编.站场及枢纽[M].中国铁道出版社, 2004.

[2]铁建设涵[2005]285号.新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定[S].中国铁道出版社, 2005.

[3]铁路车站及枢纽设计规范[S].中国计划出版社, 2006, 5.

客运枢纽检验批划分计划篇2

本工程检验批划分原则：

1、检验批的划分反映施工过程，体现不同工序、工种施工工艺特点，符合施工工艺安排。

2、检验批的划分反映工序和施工过程。

3、检验批的划分考虑不同专业工种的配合。

4、检验批的划分不能过大、过小或大小过于悬殊。

5、检验批的划分要取得完整技术数据，还要覆盖分项工程的每个部位和区段，要反映出工序、工种的质量特征，并能够取得完整的技术数据。

6、检验批划分要利于质量控制。

7、检验批划分要突出“三控制点”（质量控制点、检查点和止停点，包括隐蔽工程）。

8、检验批划分的编号要明确无误，指代准确，防止填错表格或造成已验收的假象而漏验。有些分项工程在几个子分部中出现，如建筑电气的接地装置在室外、变配电室、防雷接地、不间断电源和备用等子分部工程都有，划分是要明确这些区别。

9、施工单位专业质检员和班组长应加强检验批质量自行检查评定，不能忽视质量控制点、检查点和止停点（包括隐蔽工程）的设置，检验批质量验收要对“三点”进行复验，相关单位要以书面形式确认。

铁路客运枢纽篇3

1.1 枢纽地理位置及在路网上的作用

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准葛尔盆地南缘, 是新疆维吾尔自治区首府所在地, 全疆政治、经济、文化、科技、教育中心, 是国家批准重点开发的地区和全国优秀旅游城市之一。

乌鲁木齐铁路枢纽是第二亚欧大陆桥的重要组成部分, 也是我国铁路路网主骨架“八纵八横”之一的陆桥通道最西端的铁路枢纽, 位于徐州—兰州—乌鲁木齐快速客运通道的最西端。规划年度乌鲁木齐站为全国区域性客运中心, 乌鲁木齐铁路枢纽成为全国区域性铁路枢纽。

1.2 枢纽既有概况

枢纽范围东起兰新铁路东段的芨芨槽子站, 西至兰新铁路西段的三坪站, 含北疆支线、小黄山支线、六道湾支线等。枢纽内现有车站13处, 其中客运站1处 (乌鲁木齐站) 、编组站1处 (乌西站) 、货运站2处 (乌北站、乌东站) , 中间站9处。客货运机车及车辆段均设在乌西。

乌鲁木齐站为枢纽内主要客运站, 现为3台5线规模, 2007年发送旅客565万人, 开行旅客列车20对 (其中始发、终到客车19对通过客车1对) 。

1.3 枢纽内在建及拟建铁路项目说明

(1) 在建项目:兰新线乌西至精河段增建第二线。

(2) 拟建项目:兰新线嘉乌阿电气化改造配套工程、乌鲁木齐集装箱中心站、新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线 (简称“兰新第二双线”, 为时速200km/h以上的客运专线) 。

2 城市总体规划

2007年乌鲁木齐市城市总人口为231.3万人, 现辖“七区一县”。根据《乌鲁木齐市城市总体规划》 (2000年至2020年) , 乌鲁木齐市市区总体规划为9个片区, 其中北站区为铁路货场、物资仓库, 西站区为铁路运输、编组机修作业、石油储运, 头屯河区为钢铁工业、建材工业区。

根据最新城市规划, 原米泉市被划为乌鲁木齐市的米东区后, 将逐渐发展成为乌鲁木齐市重点的工业园区, 城市人口也将逐渐向城市北侧转移, 未来米东区规划发展为乌鲁木齐北部工业新城。

3 乌鲁木齐枢纽客运系统布局方案研究

3.1 枢纽客运量预测

2008乌鲁木齐站开行旅客列车19对, 其中通过旅客列车1对, 始发、终到旅客列车18对。预测2015年、2020年和2030年地区旅客发送量分别为1872万人、2267万人和3057万人, 旅客列车对数分别为62对、86对和115对, 其中通过客车分别为7对、10对和13对。

3.2 枢纽内形成两处客运站的必要性

乌鲁木齐市自南向北呈喇叭形分布既有乌鲁木齐站位于城市南侧, 北部居民乘车距离较远, 给城市交通带来很大压力同时城市总体规划乌鲁木齐与昌吉、米东一体化, 城市空间拉大, 城区向北迅速发展, 既有客站与城市的发展已出现不匹配的局面。随着即将建设的兰新第二双线引入, 乌鲁木齐与内地的交流日益频繁, 旅游人数将大幅增长, 既有客站的规模及客运设施无法满足客流增长需求, 因此急需规划建设第二客站 (新客站) 。

近期新建第二客站, 城市内形成一南一北两处客站, 居民可就近进站乘车, 方便出行;既能有效缩短旅客行程的附加时分, 也可缓解城市的交通压力;还可以缩小乌鲁木齐站的扩建规模, 减少乌鲁木齐站的改扩建工程, 减少拆迁工程量、使工程较易实施。

3.3 枢纽客运系统布局方案

3.3.1 枢纽客运站布局原则

(1) 坚持先规划、后实践, 着眼发展、系统优化的原则, 合理配置资源。

(2) 既有乌鲁木齐客站靠近主城区的人口密集地区, 周围客运服务设施基本完善规划应尊重历史形成的格局, 适应广大旅客的出行习惯, 应充分利用既有车站, 适当改扩建。

(3) 集合城市总体规划方向, 体现以人为本的设计思想, 结合周边的米东区及昌吉市, 最终选定第二客站位置。

3.3.2 乌鲁木齐第二客站 (新客站) 站址方案

新客站选址遵循总图规划修编原则结合枢纽地形特点、城市总体规划, 在综合考虑了新客站站址的吸引范围、乘客乘降是否便利以及路局和地方政府意见后, 共重点研究了二宫、种苗场、地窝铺等三处站址方案。

(1) 二宫站址方案。

该方案在既有兰新线二宫车站处设新客站, 车站布置在苏州路南侧, 外环路西侧的既有二宫车站, 在既有乌鲁木齐站西北侧约9km处。车站北侧为乌鲁木齐市经济技术开发区, 目前招商引资已完成, 大部分企业已投产, 车站南侧为经济技术开发区新区, 目前道路及管网已建成。该站址交通便利, 城市设施配套齐全, 距离主城区较近, 能较好的方便旅客出行。

(2) 种苗场站址方案。

结合城市总体规划及枢纽地形特点, 选址在米泉工业园区西侧小黄山支线南侧种苗场附近。车站北侧有乌奎高速北联络线, 南侧为乌鲁木齐市种苗场及葡萄园。东至米东新区7.5km, 西距昌吉市25km, 南距主城区20km, 辐射范围相对均衡。该方案选址地区地势平坦, 工程相对较省, 周围无大型厂矿企业, 拆迁量小, 工程容易实施。

(3) 地窝铺站址方案。

新客站位于乌北站与乌东站之间的地窝铺, 迎宾路与北疆支线之间, 铁路北侧为副食集团和医药公司, 南侧有汇鑫羊绒制品公司、新疆崇正私立学校、众志剑桥小学和市葡萄园。距离米东新区20km, 昌吉市28km, 主城区13km。该方案新建线路长度较短, 距离机场最近, 便于和城市轨道交通相结合;但客站所占多为厂矿企业、学校用地, 拆迁难度较大;车站距离迎宾路较近, 站前广场规模较小, 不利于今后的发展。

(4) 方案比选及推荐意见。

结合乌鲁木齐市、米东区及昌吉市的一体化发展战略, 考虑城市人口仍主要集中在乌鲁木齐市老城区, 新站的选址应既兼顾周边城市规划, 又尽量靠近主要城市区域, 所以第二客站设于二宫, 既可带动城市更快向北发展, 又能更好的解决主城区人口的出行习惯问题。综合分析推荐:在乌鲁木齐市经济技术开发区西南侧, 既有二宫车站设第二客站方案。

4 客运系统格局

随着兰新第二双线的引入, 枢纽内将形成“一主一辅”两个客运站格局:在二宫站建设第二客站, 为枢纽内的主要客运站, 主要承担高速及普速客车的始发、终到作业, ;改扩建既有乌鲁木齐站, 为枢纽内的辅助客运站, 主要承担高速及普速客车的通过作业。

参考文献

[1]长沙铁道学院, 北方交通大学.铁路站场及枢纽[M].中国铁道出版社, 1984.

武汉铁路枢纽规划研究篇4

武汉铁路枢纽规划研究

武汉地处国家铁路网的`“天元”位置,是武汉城市圈“资源节约型环境友好型”社会建设综合配套改革试验区核心城市.文中对武汉铁路枢纽的发展历程进行了回顾,并对枢纽总图规划的关键要素进行了系统研究,提出了前瞻性的发展规划方案.

作者：周天杰作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063刊名：交通科技英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U2关键词：铁路枢纽发展规划

综合客运枢纽换乘量预测方法篇5

交通换乘功能是城市综合客运枢纽的核心功能之一。换乘量即为综合客运枢纽范围内各种交通方式之间交换的客流量, 是城市交通客流量预测中重要的组成部分。科学地预测换乘量, 可以为城市综合客运枢纽的建设规模和功能等级的确定、各种交通方式设施在枢纽中的布局以及制定合理的换乘组织方案等提供依据。

综合客运枢纽换乘量预测方法主要分为集计方法和非集计方法两大类。集计方法以重力模型为代表, 如单静涛 (2002) 等采用重力模型对北京市东直门交通枢纽的换乘量进行了预测[1]; 非集计方法以Logit模型为代表, 如东南大学的陈琛 (2002) 、李淑庆 (2007) 、周伟和姜彩良 (2005) 等采用Logit模型进行枢纽换乘量预测的研究[2,3,4]。其他的换乘量预测方法还包括线性规划模型、虚拟三维网络模型和分阶段的非集计模型等。在换乘影响因素方面, 国外学者Sascha等[5]和Chen等[6]以及我国部分学者也进行了一些相关研究, 所考虑的影响因素主要有费率、枢纽服务范围、出行目的等。虽然综合客运枢纽换乘量预测理论研究已经得到国内外学者的广泛重视, 但目前的研究还存在一些问题, 例如, 对换乘影响因素的考虑还不够全面, 没有针对我国实际交通状况和综合客运枢纽换乘行为特性进行影响因素选择。

研究表明, 由于基于重力模型的交通分布预测与枢纽内各交通方式间换乘量预测存在诸多相似特点, 因此重力模型较适合进行换乘量预测, 但是无法考虑反馈效果, 模型的建立缺少严密的统计方法, 而非集计模型则具有明确的选择行为假说和较强的逻辑性, 可以估测出行者个人特征和选择肢特性的局部变化。本文将在分析综合客运枢纽换乘原理和换乘行为特征的基础上, 建立重力模型转换型换乘量预测模型, 采用Logit模型来计算换乘阻抗, 并应用北京市西直门枢纽实际调研数据进行实例研究。

1 数据分析

1.1 数据调查

选取北京西直门综合客运枢纽作为调查对象。西直门综合客运枢纽由城市轻轨西直门站、地铁西直门站、多路公交汽车站、社会及出租车辆换乘点、立体换乘广场构成, 汇集了地铁2号线、轻轨13号线、常规公交、私家车、自行车等多种主要交通方式。

课题组于2008年10月在西直门客运枢纽区域内进行换乘量调查。调查目的在于了解西直门枢纽内各种交通方式接驳特性和出行者的换乘行为特性, 主要通过发放调查问卷、现场实际测量和录像采集的方式进行, 共回收有效问卷422份。

1.2 各交通方式间换乘量分析

统计调查数据得现状西直门枢纽全天各交通方式间的换乘量比例, 如表1所示。可见, 2号线与13号线之间的换乘比例较大, 占总换乘量的50%以上; 2号线与常规公交之间、2号线与步行方式之间、2号线与出租车之间的换乘量也比较大; 而其余各交通方式间的换乘量相对较少或者为零。尤其是因为自行车和私家车等方式在枢纽换乘范围内的方式分担率较小, 而且到达随机性较大, 因此与其他方式间的换乘量较小。

2 综合客运枢纽换乘量预测模型

2.1 换乘量预测模型的确定

对于客运枢纽换乘量预测而言, 重力模型与非集计模型各有优缺点。本文拟将二类模型相结合, 建立计算简便、能够准确描述换乘行为、客观预测枢纽内各交通方式间换乘量的预测模型。将采用目前交通分布预测模型中应用最广泛、精度最好的双约束重力模型来建立换乘量预测模型, 并用非集计Logit模型来计算换乘阻抗。总结交通分布预测与换乘量预测之间的对应关系, 如表2所示。

2.2 换乘阻抗计算

重力模型中常用的交通阻抗函数有幂函数、指数函数、Gamma函数三种, 由于Gamma函数可克服幂函数和指数函数由于交通小区之间的距离过小而造成的分配量过大的问题, 因此适用范围较广, 其形式为:

$f (t_{i j}) = α \cdot \exp (- β t_{i j}) \cdot t_{i j}^{- γ} (1)$

式中, f (tij) ——分布阻抗函数;tij——交通小区i和j之间的出行时间或距离;α, β, γ——特性系数。

城市中的不同交通方式有不同的服务特性, 出租车和私家车在方便性方面相对于公交车和自行车等具有优势;轨道交通在快速性和经济性方面占优势。出行者在综合客运交通枢纽内对各种交通方式的选择正是在权衡这些因素后作出的。因此, 在进行综合客运枢纽换乘量预测时, 如果只采用换乘时间作为阻抗函数变量, 难免具有片面性。乘客在枢纽范围内从一种交通方式换乘到另一种交通方式, 主要是由第二种交通方式的特性来决定的, 所以本文采用不同影响因素组成的第二种交通方式的综合换乘阻抗Fj来代替Gamma函数中的小区间出行时间为不同方式间的换乘阻抗Cij, 即取Cij=Fj, 并通过特性系数α、β、γ在重力模型中将乘客对于第一种交通方式的选择有所体现, 换乘阻抗函数为:

$f (C_{i j}) = α \cdot \exp (- β C_{i j}) \cdot C_{i j}^{- γ} (2)$

式中, f (Cij) ——换乘阻抗函数;Cij——交通方式i与j间的换乘阻抗;α, β, γ——特性系数。

依据以往建模经验以及对调查数据和北京市居民出行行为的综合分析结果, 发现出行费用、各交通方式的速度、舒适性及方便性对于换乘量的变化起着关键的作用, 因此在构造综合换乘阻抗函数时, 将选取以上四个变量作为特性变量。

(1) 出行费用A1

出行费用即乘客完成一次出行所花费的费用, 根据各交通方式特征, 本文将各交通方式出行费用确定如下: ①步行的出行费用为0。②自行车为存车费用。③轨道交通为票价。④考虑到北京市常规公交乘客中约有80%使用公交一卡通 (0.4元/次) 、 20%不使用公交一卡通 (1.0元/次) , 故常规公交的车费统一选取为0.5元/次。⑤出租车出行费用依据现行北京市出租车收费标准:若出行距离d≤3km, 则为10元; 若d≥3km, 则为10+2 (d-3) 元。⑥对于私家车而言, 最主要的交通费用是油耗费用, 另外还有停车费用、车辆磨损而增加的保养费、事故损失费等。私家车的油耗价值可以用式 (3) 计算[7]:

$Ρ = k d \frac{1}{6.372 - 0.716 r_{g} + 0.138 v - 0.001 v^{2}} (3)$

式中, 水泥路面时rg取1, 沥青路面时取0;v为平均运行速度 (km/h) ; P为起终点间的油耗价值 (元) ; k为汽油单价 (元/升) ; d为路线起终点间的距离 (km) 。

目前北京的汽油价格为每升6.37元, 即取k=6.37元/升; 停车费为5元/小时, 保养费、事故损失费等暂略去不计。

另外, 根据2006年北京市居民调查情况来看, 居民的平均出行距离d为2.8km, 因此本文对于各种交通方式出行距离统一取2.8km.

(2) 舒适性A2

依据以往方式特性研究经验, 出租车和私家车提供门到门服务, 有便捷、快速的特点, 因此舒适性取为6; 轨道交通为4; 常规公交为3; 而自行车和步行的舒适性不高, 依次为2和1[8]。

(3) 方便性A3

方便性可以用各交通方式的候车时间来表示。对于轨道交通和常规公交面言, 平均等候时间取发车间隔的1/2[9]; 步行、自行车、私家车和出租车基本属于门到门的, 方便性极高, 取为0。

(4) 速度A4

根据相关资料, 取步行速度为4km/h; 自行车为13km/h; 出租车和私家车的高峰小时速度根据北京市的城市交通状况取为28km/h; 轨道交通2号线和13号线的高峰小时平均行驶速度分别为60km/h和42km/h; 北京北站的铁路线运行速度较低, 为60km/h; 一般北京的市区道路由于交通量大、车流密集、车辆行驶路况复杂, 依据文献[10], 公共汽车的平均车速主要分布在13～18km/h, 平均技术车速在16～23km/h, 在二环的市区道路上的平均车速为15.1km/h, 因此, 取公交车的高峰小时的速度为14.5km/h.

根据广义费用函数的特征变量, 各种交通方式的换乘阻抗函数的计算公式如 (4) 所示, 表3为各交通方式的特性变量表。

$F_{j} = a + b_{1} A_{1 j} + b_{2} A_{2 j} + b_{3} A_{3 j} + b_{4} A_{4 j} (4)$

式中, Fj——换乘为交通方式j的阻抗;a、b1、b2、b3、b4——各变量的特性系数; A1j、A2j、A3j、A4j——交通方式j的出行费用、舒适性、方便性和速度。

通过SPSS 16.0统计软件中的MNL模块对换乘阻抗函数进行标定, 得到各交通方式的相对国铁的换乘阻抗函数如下:

${\begin{cases} F_{w a l k} = 14.353 - 1.126 A_{11} + 0.401 A_{21} \\ - 2.890 A_{31} - 0.140 A_{41} \\ F_{b i k e} = - 1.366 - 3.670 A_{12} + 6.760 A_{22} \\ - 3.547 A_{32} - 0.263 A_{42} \\ F_{b u s} = - 7.039 - 5.289 A_{13} + 11.361 A_{23} \\ - 3.448 A_{33} - 0.373 A_{43} \\ F_{p r i v a t e c a r} = - 18.429 - 3.711 A_{14} + 14.479 A_{24} \\ - 4.066 A_{34} - 0.478 A_{44} \\ F_{t a x i} = - 1.942 + 1.193 A_{15} + 5.167 A_{25} \\ - 2.998 A_{35} - 0.291 A_{45} \\ F_{l i n e 2} = - 2.480 - 3.242 A_{16} + 6.706 A_{26} \\ - 3.332 A_{36} - 0.141 A_{46} \\ F_{l i n e 13} = - 5.605 - 3.916 A_{17} + 9.116 A_{27} \\ - 3.381 A_{37} - 0.255 A_{47} \end{cases} (5)$

2.3 换乘量预测模型的建立

用于预测综合客运枢纽内各交通方式间换乘量的双约束重力模型的具体形式为:

${\begin{cases} Η_{i j} = \frac{Κ_{i} \cdot Κ_{j} \cdot Ι_{j} \cdot D_{i}}{f (C_{i j})} \\ Κ_{i} = \frac{1}{\frac{\sum_{j} Κ_{j} \cdot Ι_{j}}{f (C_{i j})}} \\ Κ_{j} = \frac{1}{\frac{\sum_{i} Κ_{i} \cdot D_{i}}{f (C_{i j})}} \\ \sum_{i = 1}^{n} Η_{i j} = Ι_{j}, \sum_{j = 1}^{n} Η_{i j} = D_{i} \end{cases} (6)$

式中, Cij, f (Cij) 的含义同上;Hij——交通方式i到交通方式j的换乘量;Ii——交通方式i的总集结量;Dj——交通方式j的总疏散量;Ki、Kj——平衡系数。

3 模型标定和结果分析

3.1 模型标定和检验

应用交通规划TransCAD软件进行重力模型的参数标定和求解。根据西直门枢纽的实际录像采集数据, 得出早高峰小时该枢纽的各种交通方式集结和疏散的交通量, 并以疏散量为约束条件进行交通平衡, 得到平衡后的各交通方式集结量和疏散量, 如表4所示。

输入各交通方式间的原始换乘矩阵, 应用TransCAD对Gamma换乘阻抗函数 (如式 (2) ) 进行参数标定, 得到表5所示结果。

采用各交通方式现状集结疏散量和标定后的换乘阻抗函数进行换乘量分布的预测, 将分布的结果矩阵与现状调查矩阵进行对比 (单元格数值相除) , 得出: Mean=1.00211, S2=2.13。结果说明, 预测得到的各交通方式间换乘量分布值与实际调查值非常接近, 证明此模型是有效的。

3.2 结果分析

表6为应用已建模型预测得出的西直门枢纽高峰小时各交通方式间换乘量表, 图1为各交通方式间的换乘量期望线图。

分析换乘预测结果可见, 在西直门枢纽内地铁2号线与轻轨13号线之间的换乘量较大, 双向分别占各方向换乘总量的29.8%和29.7% (实际调研数据中为30.1%和26.5%) ; 其次是地铁2号线与常规公交间的换乘, 双向共占11.5% (实际调研数据中, 二者间换乘量位居第二) ; 地铁2号线与出租车之间的换乘比例也较大。而对于步行、自行车和私家车等几种方式间的换乘量, 则可能是会有人在为了抄近路而选择穿过此枢纽, 因此这几种方式之间的换乘量较少, 甚至为零。

因此, 西直门枢纽的换乘以轨道交通和常规公交为主。各交通方式间尤其是地铁2号线、轻轨13号线和常规公交的三者之间的换乘空间设计应能满足换乘量需求, 可考虑尽量缩短换乘距离和保证换乘通道宽度。对于地铁2号线和出租车之间的换乘设施和换乘组织方式的设计, 也可从注重换乘效率、合理布置出租车停车场、维护停车秩序等方面予以加强。

4 结论

科学地分析和预测综合客运枢纽内各交通方式间换乘量, 对城市综合客运枢纽的建设和规划具有一定的指导意义。本文应用集计的重力模型建立了综合客运枢纽换乘量预测模型, 换乘阻抗, 采用非集计Logit模型建立并标定以出行费用、方便性、舒适性和速度为因素构建的换乘阻抗函数, 并以北京市西直门客运枢纽为例对模型进行了实证分析和验证, 应用TransCAD软件完成所建换乘量预测模型的标定且进行换乘量的预测。所建模型预测出的各交通方式间的换乘量能够为确定枢纽的建设规模和功能等级、以及制定合理的换乘组织方案等提供依据。由于数据所限, 本文在建模过程中没有考虑职业、出行目的和有无行李等出行者个人属性对换乘行为的影响, 今后应对此进行深入研究, 提高建模精度, 增强影响因素考虑的全面性。

摘要：以出行费用、方便性、舒适性和速度为换乘阻抗, 建立了基于双约束重力模型的综合客运枢纽换乘量预测模型, 采用非集计Logit模型建立并标定了换乘阻抗函数, 并以北京市西直门客运枢纽为例对模型进行了实证分析和验证, 应用TransCAD软件完成对所建换乘量预测模型的标定且进行换乘量的预测。研究表明综合应用集计与非集计方法建立的换乘量预测模型具有较好的实用性, 能较为客观和精确地预测枢纽内各交通方式间换乘量, 为综合客运枢纽的规划建设提供科学依据。

关键词：交通规划,换乘量,重力模型,非集计模型,综合客运枢纽

参考文献

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[9]黄玲颖.客运专线客流节点聚类分析与换乘协调研究[D].北京:北京交通大学, 2008.

浅议客运枢纽交通组织研究篇6

随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断瑞金, 道路交通事业取得了长足的进步, 但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥, 制约着运输方式的交通网络的交汇点, 城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否, 直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥, 关系到城市交通系统的整体运作效率, 合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所, 是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用, 犹如交叉口在城市道路网络中的作用, 是城市客运交通系统的瓶颈, 是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。

在传统的5种运输方式中, 公路运输以其机动、灵活的特点, 在人们出行中扮演着重要的角色, 在国民经济中占有重要地位。公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点, 是道路运输系统的重要组成部分, 是城市客运枢纽的一部分, 利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究, 能够有效发挥公路主枢纽的各项功能, 对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动, 直接为旅客服务;对内负责运输车辆的组织喝运用, 合理安排人力运力。它是客运生产计划的执行者, 即是生产单位, 又是服务部门。担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。

2 研究意义

城市客运枢纽是城市客运交通系统中的关键性环节, 是不同运输方式的交通网络的交汇点, 是客流集散、换乘的场所。在城市交通复杂的大系统中, 城市客运交通系统是最主要的组成部分, 与城市功能关系最为密切, 影响最大, 也是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分。客运枢纽往往是交通系统的瓶颈, 是各种交通方式与客流联系的咽喉部位, 对各种交通方式组织不当、对行人和旅客引导不合理容易造成交通拥挤和混乱。

特别是以前, 我国在建设客运交通枢纽的时候没有考虑交通组织的问题, 以及管理体制等多方面的原因, 以至于我国不少的客运枢纽布局分散、停靠场地不足、人车混行、流线交叉、与各种交通方式协接失调、拥挤不堪、交通组织较混乱。客运枢纽的高校运行, 在于枢纽停车场、公交站点、公交线路及人行通道的人性化、合理化布局与组织设计。在火车站、汽车站这种大型客运枢纽中, 停车场及公交站点、线路的合理布设, 出租车及社会车辆的合理管理, 会大大减少客运场站内以及场站外的站前广场上的车流、人流的拥挤、使乘客快速有效的完成换乘;同时, 便利的人行通道系统及指示标牌将会更加清晰地引导乘客在最短的时间内换乘所需要的交通方式, 以减少乘客在站内停留的时间。以加快枢纽交通流集散速度和提高旅客满意度为准则, 进行城市客运枢纽的交通组织研究不仅对在建枢纽有指导决策作用, 而且对已建枢纽有调整优化的作用, 因此, 对客运枢纽交通组织进行研究是十分必要的。

3 国内外研究现状

3.1 国外

目前, 国外发达国家客运枢纽已经从地面空间向地下空间发展, 为方便旅客换乘, 减少旅客步行距离, 客运枢纽设置各种步行通道等将旅客和换乘交通方式之间连接起来, 实现不出站换乘;在客运枢纽区域, 把社会车辆和出租车与客运枢纽相连接;把枢纽交通和城市轨道交通一体化考虑, 成为一个统一的整体, 形成立体的交通网络。可以看出, 国外在进行客运枢纽交通组织时, 主要考虑了各种交通方式在客运枢纽的布置、进出流线组织和乘客的便捷换乘。

3.2 国内

国内在枢纽规划上的研究起步相对国外较晚, 研究内容页集中与枢纽场站的布局优化方法、枢纽规模的预测方法、枢纽布局的评价方法、枢纽的运营及体制建设, 对客运站的交通组织问题的研究较少。

近年来, 我国很多大城市都意识到交通组织在客运枢纽中的地位, 相应的以交通组织为前提建设了许多大型客运枢纽, 运行效率良好。枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键, 也是居民出行的重要节点。有效的协调城市客运枢纽设施与客流之间的关系, 合理组织衔接各种交通方式, 能够提高枢纽运营效率和城市居民的出行水平, 从而加速交通现代化并实现其可持续发展。但是, 目前国内对客运枢纽的交通组织研究集中于对火车站的旅客换乘、枢纽多功能化和一体化研究, 使乘客在不用走出枢纽就可以完成不同交通方式之间的转换, 对公路客运枢纽的交通组织研究还很少。随着人们对交通的需求日益旺盛, 作为交通的重要组成部分, 公路客运枢纽呈现出了越来越重要的作用, 其研究显得也越来越重要。

摘要：城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所, 是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。本文对客运枢纽的作用和研究意义进行了分析论述, 并对比了我国在此研究领域与国外发达国家的差距和不足。

关键词：客运枢纽,交通组织

参考文献

[1]彭辉, 朱力争.综合交通运输系统及规划[M].成都:西南交通大学出版社, 2006.

[2]刘有军.大型交通枢纽的交通影响分析[D].武汉:华中科技大学, 2000.

浅谈城市的公路客运枢纽布局篇7

城市公路客运枢纽中,客运站场是实现旅客运输服务的运营活动所必需的场所,其布局规划是否得当直接关系到公路客运系统功能的发挥和效益的实现,下面简要阐述客运站场的布局原则。

1、满足交通运输发展的需要

公路客运站场布局既要符合规划区域交通运输发展的需要,也要满足全国综合交通运输网络的需要,此外,其布局还应充分结合当地区域经济特点,以便更好地促进经济社会发展。

2、与城市总体布局规划相协调

公路客运站场是城市中的重要基础设施,它的布局规划应紧密结合城市总体布局,既要考虑城市的空间分布结构、客运流量流向,又要考虑未来城镇的发展方向、人口结构、用地性质、布局特征等,并与水、电、能源、通讯、城市公交等城市基础设施协调好,在满足公路运输需求的基础上,促进城市的可持续发展。

3、与道路交通规划的发展相协调

公路客运站场的选址要与干线公路,特别是高速公路网相配套,适当靠近城区或是城市出入口,处理好与国道主干线、高速公路的关系,并做到与铁路、公交等其它交通方式相互衔接,既要达到运输的便捷性,又要减轻对城市交通的干扰。

4、充分利用现有站场资源、节约建设投资

当前城市用地越来越紧张,使得不断发展的交通需求与有限的土地资源之间的矛盾日益突出。所以在规划布局时,应充分研究现有的客运站场,通过技术改造等手段,来满足近期和远期的客运需求,以节省投资。

5、适应需求、留有余地

若交通基础设施建设滞后于经济发展,就可能对经济的持续稳定发展造成负面影响,若过分超前,则会降低投资效益,所以公路客运站场的规划布局应考虑适应需求、留有余地,避免过度超前,但也不能滞后于交通发展需求。

6、减少对环境及周围城市居民的影响

在对客运站场进行规划布局时要充分考虑其带来的空气污染、噪音干扰、交通拥堵等负面影响,尽量避开人口居住稠密区,远离学校、医院等单位,以减少对城市及其它生产、生活活动的干扰。

二、城市公路客运站场布局规划的影响因素

1、社会经济发展因素

公路客运枢纽站场的规划和建设最终是要为城市社会和经济发展来服务的,区域内国民经济发展水平、人口因素、产业结构等社会经济条件对公路客运站场规划有较大的影响。在站场规模方面,区域内人口越多,经济发展水平越高,则客运需求也越高,站场数量和规模也越大。在站场布局方面,要充分考虑客运需求的变化、出行次数的增多要求,选址不仅满足城市中心居民出行的需要,同时兼顾城市周边地区、开发区等居民出行的需要。

2、城市布局形态因素

每个城市的布局形态直接决了到城市出入口的布局,而城市公路客运枢纽通常将城市的出入口作为重要的选点处,因而不同的城市布局形式,也会导致不同的公路客运站场布局。对中型、大型、特大型城市而言,客运站应布局在城市边缘靠近交通干道处,以缓解城市中心的用地用力和交通拥挤的状况,并且便于市民方便快速出行。对于中小型城市,特别是小型城市,在市中心不太拥挤或是用地许可范围内,在市内布置少量客运站场即可覆盖全市,但为了更好地使城市与外界衔接,客运站场建在市郊与外界连通的主干道上为最佳。客运站场总体分布应与城市的大致形态相适应,用线条将各战场相连就能大概描出城市的形状。

3、交通条件因素

城市道路网条件、城市公路网联系以及城市的铁路车站和飞机场等其它交通方式发展情况都会对客运站场布局产生较大的影响。公路客运枢纽的基本功能是连接城市内外交通,客运站场布局应考虑方便各个路网之间的衔接,要方便市民出行和旅客或车辆的中转换乘。

三、城市公路客运站场布局的步骤

1、明确公路客运枢纽布局目标

不同的枢纽城市的经济产业结构和交通区位条件也不同,在公路客运枢纽规划布局时应明确布局的目标,要能促进公路客运向综合化、组织化、现代化方向发展,以便更好的为地区社会和经济的发展服务。

2、分析影响城市客运站场布局的主要因素

城市的空间结构、城市道路网规划、社会经济发展、土地利用规划、城市规模及人口数量等因素都会影响枢纽站场的布局规划,充分研究和分析这些因素,是使客运站场布局更加合理的基本前提。

3、确定公路客运站场的数量与规模

通常一个公路客运枢纽是由若干个客运站场组成的客运枢纽体系,公路客运站场的数量与规模应根据预测的规划年限内公路客运量来确定,使得客运站场的数量与规模的配置方案既要满足未来交通需求,又能取得最佳的经济效益和综合效益。

4、选择站场布局规划的方法

枢纽站场的选址与布局是客运枢纽实现其功能的关键步骤,通常使用一些数学模型来进行定量分析,以便选择合适的站址和合理的布局方案。应选择适合规划区域、经济效果好、操作上可行的布局规划方法。

5、布局方案的综合评价

要做好公路客运站场规划布局的综合评价工作,以便为方案选择和决策提供重要依据,并对站场规划起到重要的指导和反馈作用。应通过科学的客运站场规划评价体系和评价方法,来综合评价如何从多个备选方案中选择一个最优方案,布局方案能否满足未来交通需求等。

四、结束语

总之,对城市的公路客运枢纽的布局一定要充分考虑各方面的影响因素,科学选址,合理确定客运站场的数量和规模,尽可能地以最小的投资成本和最低的负面影响代价来实现其运输功能,更好地为区域社会经济的可持续发展做出贡献。

摘要：城市公路客运枢纽是现代化城市中经济和社会发展不可或缺的基础设施,其主要功能是组织客流、车流的集散和中转,并提供相应的信息、作业和服务,公路客运站场是它的实体表现形式。城市公路客运枢纽的规划布局受城市社会经济发展、城市布局形态和交通条件等多种因素的影响,对其布局是否直接影响到其功能的发挥。本文将简要探讨城市的公路客运枢纽布局。本文首先分析了城市公路客运枢纽布局的原则和影响因素,并介绍了公路客运站场布局的步骤。

关键词：公路客运站场,枢纽,规划布局

参考文献

[1]、黄海南,公路客运枢纽影响区域内交通组织研究[J].公路交通技术,2008(1).

某客运枢纽站的设计与分析篇8

随着城市的快速发展,人口的不断增加,人员的流动量也越来越大。而作为城市与外界保持联系的主要途径的公路客运站,不仅是公路网的一个支撑点,同时也是综合运输体系中公路客运系统的子系统。但由于以往的客运站受资金不足的限制,存在站场规模小、设施落后和功能不全的问题,公路客运站建设远远滞后于城市的发展步伐,作为石油城市的大庆市目前仅有一个中七路长途客运站,运送旅客效率低,严重制约了公路体系的发展,由于人员未能及时的流动,给客运站带来很大的压力。在市政府的大力支持下,大庆市交通局在开发区与龙凤区之间新建了大庆公路客运枢纽站,位于世纪大道和龙凤大街交汇处,总建筑面积为3万m2,发客量达1.5万人/日。

项目主体建筑包括2部分,即3层的客运站站房和14层的信息中心,二者连体建设,形如一艘漂流在水上的游船,达到建筑形态与环境的和谐统一。建成后的枢纽站如图1所示。到现在为止,该枢纽站已投入使用,运营效果良好,龙凤区、萨尔图区和开发区的旅客不用再去原来的客运站乘车,缓解了客运站的压力,使旅客的出行方便快捷。

2 建址的选取

作为重要的客运枢纽,建设地点的选择尤为重要,不但要考虑到目前的现状,而且要考虑到城市将来的发展,能够最大的发挥枢纽的作用。因此选址要本着3个方面的原则:

2.1 临近城市对外主要公路

公路客运站的主要功能无疑是负责城市与其他地区的客运交通联系。世纪大道直通哈大齐高速公路,将枢纽站布置在大庆市对外公路出入口附近,便于长途车辆迅速进出城市,避免穿城交通,造成室内交通拥挤。

2.2 与城市交通系统衔接紧密

公路客运站是城市内外交通转换的枢纽,必须与城市交通保持便捷的联系,才能保证公路客运站功能的良好发挥。若离城市较远,布置在城市外围,会因为与城市交通系统的衔接不便而不能发挥枢纽的作用。本枢纽站建成后,很多路公交车都在这设立了站点,便于人员的达到乘车。

2.3 公路客运站应当考虑长期发展

仅仅几年的时间,大庆市发展呈现出新的面貌,龙凤区湿地日渐完善,将成为东北最大的湿地保护区和旅游区。北国温泉梦幻城已初建规模,是办公、旅游一体化的场所。大连万达集团进驻大庆,购物中心成为市内最大的商业中心,无疑大庆市南部将成为城市发展的重点,因此把枢纽站建在这个位置,是最好的选择。

3 建筑造型

大庆客运枢纽站是大庆市的重点交通工程之一,位于大庆市最重要的世纪大道旁,地理位置明显且十分重要。经过多个方案的对比分析,最终采用了钢结构体系设计方案,主立面设置了不规则的钢结构构件,不但可作为结构支撑,同时自由的立面造型与大庆湿地中芦苇景观和谐统一。建筑的表皮由白色铝板和玻璃幕墙构成。为给行人与送站车辆提供遮蔽,建筑主立面设置了贯通建筑的波浪状悬挑式雨篷。由于雨篷悬臂结构较长,通过V字型布置的方钢柱支撑,钢柱为铰接,二力杆结构,布置充分利用了空间,构件的选用充分发挥了钢材的性能。客运站客运大厅空间设置了贯通三层的共享大厅,各个功能区通过共享大厅相互联系在一起。

钢柱采用方钢管结构,屋顶荷载通过钢管支撑柱传至一层柱,最后传递到基础。设计合理,支撑柱没有从一层开始起的主要原因:(1)是减小柱的计算长度;(2)是增大一层的空间利用。因为一层旅客的流动是最大的。建筑屋面灵活设置了一些椭圆形天窗,天窗的设置加强了大跨空间内部的采光,使得室内宽敞明亮。

4 结构设计

4.1 结构布置

复杂建筑形态载体于结构,所以合理的结构也应具有良好的美学特征。本工程钢结构设计对造型外表的实现起到决定性的作用。反映出结构师与建筑师的紧密合作是至关重要的,得以将最初的建筑造型理念顺利实现。整体建筑由钢结构[1]和混凝土结构[2]2部分共同组成。复杂的立面造型和大跨度屋面采用了钢结构,中间钢柱与混凝土结构的连接增强了自身的稳定性。屋面采用正放四角锥网架体系,周边支撑在立面造型钢结构上,中间支撑在4组钢柱上。

4.2 有限元分析

客运站的共享大厅屋顶全部为网架结构,网架高度取跨度的1/30,上弦杆件的尺寸为3m,采用焊接空心球节点连接。本文采用ANSYS[3]对网架结构进行了有限元分析,建立了有限元模型,采用LINK8单元模拟网架杆件,定义单元类型,给出实例常量和材料属性,采用命令编制程序形成网架[4],施加约束和荷载,经计算杆件的承载力和整体变形均满足要求。

5 结语

本文针对某一客运枢纽站这一特殊设计,给出了建址选取三原则,对建筑造型的整体进行了叙述,充分体现出钢结构的特色与优势。在此基础上个对结构设计进行了说明,屋顶采用网架结构体系,既实现了轻屋面的结构设计理念,又保证了室内的自然采光。

摘要：本文针对某一客运枢纽站这一特殊工程设计,给出了建址的选取三原则,对建筑造型的整体进行了叙述,充分体现出钢结构的特色与优势。在此基础上个对结构设计进行了说明,屋顶采用网架结构体系,既实现了轻屋面的结构设计理念,又保证了室内的自然采光,显得宽敞明亮,给人舒服高雅的感觉。可为开展同类工程设计提供参考。

关键词：客运枢纽站,建筑造型,结构设计

参考文献

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怀化综合客运枢纽站设计方案分析篇9

关键词：综合客运枢纽,无缝换乘,约束,交通,转换

0 引言

综合客运枢纽是指位于综合交通网络交汇处, 由两种及以上运输方式重要线路、场站等设施组成, 为旅客和货物提供通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所, 又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。怀化综合客运枢纽站建成后将与沪昆高铁怀化南站共同形成一个完整的集公路客运、轨道交通、城市公交、社会车辆等多方式的综合交通枢纽。并依托已建的沪昆高铁怀化南站站前广场, 与之实现无缝换乘。如何建立源于环境和场所诸多约束作用之下的空间特质, 以引导交通流线便捷衔接、人车流各畅其行, 是本项目设计的关键。

1 项目条件

1.1 项目选址

项目位于怀化市鹤城区高铁火车南站西侧, 距市中心4 km。用地东靠沪昆高铁火车站房, 南沿高铁线路, 西接湖天南路, 北依城市商业地块。仅东北角与火车站广场相连。

1.2 场地自然地貌

场地西侧低, 东侧高, 东侧临怀化沪昆高铁火车站枢纽, 有部分施工段堆砌土堆, 总体低于周边环境。

1.3 项目内容

项目是城区往东、西、南、北四个方向发送、汇集旅客的主枢纽汽车站, 将承担市内部分长、中途客运和主要的短途客运业务, 占城区一半以上的客流量, 按国家一级汽车客运站的规模设计。

2 约束

2.1 交通

1) 车流相隔性。

车行交通中, 城市公交、出租、社会车辆均在场地东北部的火车站站前广场地下层进出。汽车站客运车辆只能通过西边的湖天南路与场地对接, 车辆的相隔导致人行的分离。

2) 人行多维性。

旅客在城市交通、火车客运、汽车客运的交通流线处于不同的标高位置, 交通方式的换乘对接需要在平面和竖向上进行多维的考虑。从空间维度研究客运出行特征, 并由传统的二度空间转换为三度空间去分析人行交通流。

2.2 竖向

空间多维性:汽车站用地自然地坪总体低于周边环境, 火车站站前广场与湖天南路存在4 m多的高差, 高差的存在制约着交通流线在内外空间的转换和衔接, 但同时也提供了空间竖向利用的条件。

2.3 景观

城市图底性:本项目与沪昆高铁火车站主站房相邻。火车站主站房体量巨大, 形态规则, 通过通长水平铝板分格形成简约流畅的立面效果。其明确的线、面、体的空间逻辑性, 是对相邻建筑物具有控制意义的城市背景要素。

怀化被誉为“鹤城”, 是重要的交通枢纽城市, 具有深厚的历史文化底蕴, 作为城市门户的交通站场, 需要有适度的表达。

3 空间目标

3.1 汽车客运站设计的永恒主题

合理组织协调各种不同的人流, 使人流顺畅、有序、迅捷地到达各自的目的地。发展到综合客运枢纽, 人行流线更为复杂, 如何使枢纽更好地完成换乘、停车、集散、引导等功能, 人行交通流的组织与处理显得尤为重要。

3.2 汽车客运站的空间秩序

灵动性:每个旅客必须在建筑中穿行。第五立面在室内、外的延展穿梭让每个身处其中的旅客有可灵动的视觉呼应。

延续性:服从高铁枢纽的模块形式, 在沿用其流线系统基础上的延展, 能够在满足相关功能的情况下, 进行必要的收缩和扩张。

顺序性:进站人流, 出站人流, 转乘人流特定的空间节点。进站车流、出站车流、检测车流、停放车流、维修车流、接送客车流等等这些必须的场所顺序。各种流畅流线满足的“零”换乘的需求。

1) 交通流线。

a.汽车站与高铁火车站、城市交通通过空间交通的组织形成良好的转换空间;b.在婉转中寻索:透过扭转的第五立面去窥探各种人流的转换视线, 形成视觉的引导关系, 使旅客在最短流线中实现“零”换乘的目的。

2) 竖向空间。

a.利用地形高差, 形成多层次的立体交通, 便于各类流线的组织。b.通过立体化空间, 增加停车数量, 满足交通流量的需求。c.地形的利用也最大限度地减小对于环境的破坏。

3) 景观建筑。

a.与高铁火车站主站房的呼应———通过立体外墙与屋顶转换的形态体现交通流的关系;形成空间形态与交通形态的协调。b.与原有建筑理念的呼应———“如鸟斯革, 如翚斯飞”的立意。也是当地侗、苗等少数民族地域建筑的屋檐反宇起翘的动势的现代表述。c.与原有景观轴的协调———保证在原有景观轴内, 使景观得以连续。d.对主站房小环境的思考———“L”形建筑, 沿承环境与建筑的亲近尺度;凸显旅客与建筑的依存关系。

4 总体规划

因项目是依托高铁火车站建设的客运枢纽站, 故应与高铁站作为一个整体的综合枢纽考虑, 社会车辆以及公共交通均与高铁站枢纽工程统一考虑。

项目用地为78.5亩, 用地较为紧张, 且不规则, 故设计考虑立体停车系统, 利用原始地面的高差设计两层停车场, 增大场地停车量, 立体化交通流线, 也能解决好与本项目东接火车站广场、西连湖天南路的问题。站前广场鸟瞰图见图1。

4.1 流线———场所约束下形成的人行与车行的转换系统

1) 人流步行系统。

本项目高铁站人流交通转换在标高-7.500 m地下枢纽进行转乘;与公交车、出租车、社会车辆转乘均在标高-7.500 m地下枢纽进行转乘。站前广场为与高铁站前广场共享的人行广场。

进站人流由两部分组成, 一部分是从站前广场进, 另一部分是从地下枢纽通过主站房垂直交通至售票厅后经车站综合大厅安检区域后到达候车大厅。而主站房北侧作为办公服务入口, 避免了与车站旅客互相干扰。

2) 公共广场与客运车行系统。

在枢纽地下对接口与主站房地下室对接, 利用枢纽的公交、出租、社会车辆的转乘, 实现各种人流、车流的“零”换乘。

4.2 空间———竖向约束下产生的立体停车系统

充分利用场地现有高度、枢纽地下现状、湖天南路标高三者的关系, 巧妙的在临枢纽设置了地下层停车和地下层顶板停车两个方式, 最大限度的增加场地的利用率和车辆的容纳量。

4.3 建筑———现有建筑环境约束下产生的特有建筑形态

原有建筑环境相对完整, 建筑应该以融入者的姿态进入场所, 而非入侵者。同时建筑需要完成对景观的延续, 并加以再造。在现有建筑环境约束下, 建筑的产生过程并非是来自于一种缺乏缘由的、手法主义式的图像复制和叠加, 而应是存有某种前提性的思维结构, 以及其形成的必然逻辑性。

5 建筑设计

怀化汽车站效果图见图2。

5.1 建筑设计理念

1) 建筑的标志性:由于该项目地处怀化市高铁站旁, 故要求建筑形体具有一种独特的标志性。2) 平面的合理性:受用地限制, 建筑的外轮廊线基本确定, 因此平面布置, 空间分隔就非常重要。3) 功能的前瞻性:集高铁客运换乘、售票、候车、发车、商业、办公于一体的主站房, 功能性要求细致, 追求人与建筑、建筑与环境、环境与城市的和谐。4) 客运配套协调性:客运配套在湖天南路侧, 考虑到与主站房的东、西呼应, 其立面外皮上采用了同样的装饰手法。

5.2 平面设计

针对交通建筑“以流为主”的特点, 以连贯性、流畅性为原则, 使各种室内空间与区域形成视觉连通, 从而产生一系列既互相连通又具有层次感的空间, 提升使用者的舒适性。

主站房在竖向空间存在四种流线, 包括枢纽换乘流线、旅客服务流线、服务人员流线以及办公人员流线。各种功能流线清晰独立, 互不干扰, 又紧密联系。

主站房设置两个竖向交通核, 使之与火车站站前广场的地下换乘大厅无缝对接, 完成各种换乘需求的人流转换。

5.3 立面造型———约束的结果

每一个建筑都会由于所处的地点和其特有的功能性而具有特殊性, 但这并不意味着产生建筑的途径是游离不定或不可捉摸的, 而应是来自于一种清晰可辨的逻辑化的思考过程。

于是我们试图在交通流线转换与建筑空间形态之间寻求一种必然的关联, 并运用这种关联完成建筑的形态设计。

格式塔心理学认为:人的大脑知觉对于体形简单而完整, 轮廓清晰的造型有强烈的识别力。故我们力求通过简洁优美的几何形体, 有机组织简明流畅的功能空间序列, 表现交通建筑应有的速度感和效率感。

1) 约束。

a.环境约束:天际线的控制, 场地东侧为高铁火车站房, 高度18 m, 场地北侧为商业用地, 限高50 m, 小环境内形成左低右高的建筑天际线。

b.视线约束:除了广场人流视线需求为平视以外, 汽车站房周边对建筑的视线大多高于车站本身, 于是建筑会有更多第五立面的视线需求。故屋顶不再是被忽略的存在, 而应是建筑构成中不可切割的部分。

c.人行交通流约束:从交通流的角度探索建筑形态设计的规律, 以期建筑空间形态成为理性思考的结果, 并更具逻辑性 (见图3) 。

汽车站作为高铁火车站的配套枢纽建设, 在人流上与火车站共用站前广场, 并通过站前广场实现与城市交通的无缝对接。另一方面, 高铁火车站与汽车站之间也形成零距离换乘的人流转换。利用建筑屋面至墙面的自然变换体现交通枢纽的换乘概念。

2) 转换———各种约束下呈现的建筑体量构成。清晰的几何体量表达一种姿态, 它是一种可以承载各种未来可能性的容器, 它是一种实现存在的舞台, 相对于即将上演的各种戏剧呈现出背景性的稳定感。它是基本结构, 不会随着使用功能的调整而做出变化。

a.立意———来源于诗经中的诗句“如鸟斯革, 如翚斯飞”。立面的大曲面从羽毛的柔软造型抽象而来, 附着其上的条形体块仿如羽毛上的纹路, 形成如波浪起伏般的韵律感。

b.模糊的第五立面———从转换到融合, 削弱传统意义上屋顶与墙体的界限, 由扭曲的多维界面将两者融合, 通过这种处理强化综合交通枢纽的换乘概念, 体现交通建筑的独特建筑气质。

c.流淌岁月痕迹的建筑元素———通过对传统建筑形式加以提纯变形, 重新组织, 形成新的、合乎时代的建筑语言。怀化当地的少数民族建筑是传统建筑文化中的璀璨明珠, 其鼓楼檐口起翘的反字做法也被提炼出来, 形成汽车站主站房屋顶的曲线形式, 表达了对历史文脉的延续以及对地域环境的“情感痕迹”。

6 结语

综合客运枢纽是城市交通与城间交通在城市内的交汇点, 它需要完成多种运输方式与城市交通的无缝对接, 并在适度的多维空间范围内完成各种人流、车流的集散与换乘。处于综合客运枢纽当中的汽车客运站建筑在尊重场地的同时更是共同参与了场地的再次建造, 建筑不是被动地融入场地, 而是以自身来建造场地, 并寻找与场地、环境的必然联系, 最终构建出特有的空间特质。流线始终是交通建筑的核心, 通过流线的转换与场所的约束形成特定的建筑形态, 使之存在独特而唯一的建筑表象。

参考文献

[1]朱嘉禄, 刘晓征, 吴剑利.现代大型汽车客运枢纽设计研究[J].建筑创作, 2000, 23 (3) :42-47.

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