关键词：
充电桩盈利模式（共9篇）
篇1：充电桩盈利模式
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一、批发+零售电力
新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
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《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
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参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
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但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
所以目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。
篇2：充电桩盈利模式
充电桩行业盈利模式及投资分析
一、批发+零售电力
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
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《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
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参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
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但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
所以目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。
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篇3：充电桩盈利模式
要想解决充电桩安装困难的原因就必须对充电桩的工作原理和核心技术进行一定程度地了解。我国现在可见的充电桩一般按照充电方式的不同可以分为两种:接触式充电桩和非接触式的充电桩。非接触式充电桩的工作原理就是通过磁场感应的方式进行对电动汽车充电,和手机的无线充电工作原理是一样的。但是目前应用最广的还是接触式的充电桩,因为这种方式的充电桩的经济性和功率性是好于非接触式的充电桩。
充电桩要想得到广泛应用就必须实现智能化,通过对充电设备的电池进行智能识别,然后控制相应的充电电压、电流,最终使充电效率得到很大的提高,也保证了设备的安全性。充电桩的智能化是靠相关的研发人员在研发时对其进行程序的编写,最终保证充电桩的智能化,使时间得到合理的控制,因为时间如果太长,一般人就会没有耐心等待了,所以这也是充电桩技术研发时需要重点考虑的问题。
2 充电桩的成本高
前面的一些问题即使得到了很好的解决,但是建设充电桩的成本也是非常高的,主要是建设充电桩的直接成本和间接成本,直接成本就是购买充电桩设备所花费的费用,而间接成本包括一些时间、人力等方面的成本投入。随着我国相关的技术逐渐成熟,充电桩的直接成本逐渐降低,但是间接成本依然很高。尤其是个人在建设充电桩时需要协调的相关成本是非常高的,在这种情况下使得本来想购买电动汽车的一些车主最终放弃了购买。
还有就是投资的成本是非常高的,在这种形势下就迫使许多投资人在即使解决技术问题以后的充电桩仍然考虑的问题。非常高的投资成本以及日常的维护成本,使得一些投资人在考虑投资时考虑回收成本的周期。所以国家应该对其进行宏观干预,让投资者看到投资充电桩的希望,最终达到推广充电桩,使充电桩向着商业模式的方向发展。
除此之外,充电桩的建设以及审批程序还涉及到建设用地和并入电网的一系列问题。因为充电桩一般都是用快速充电的模式,所以这就造成了充电时的电流比较大,这给电网带来了一定程度上的冲击,要想解决这些问题,就必须对充电桩进行合理地建设布置,最终使这些问题迎刃而解。
3 充电桩要出台标准政策
首先就是充电桩的充电口要采用统一的标准,不能出现各种各样的充电口形状,给充电设备在充电时带来麻烦。在目前的充电桩之间存在一些设备不兼容、不能互联互通的现象,这也是充电桩没有统一标准要求所带来的问题。当然充电桩的标准统一不单单是指充电口的标准统一,还包括其他的许多方面,比如:充电桩的建设、审批等。国家的相关负责人表示为了克服充电桩不兼容、不能互联的问题需要对其进行标准化的建设,并出台相应的强制政策保证其标准化,这样不但使得充电桩各设备之间能够互联互通,也给充电设备带来了许多便捷,节省了大量的时间。充电桩在资费上也应该出台相应的标准政策,保证社会的公平性。
4 充电桩商业模式的探讨
随着我国电动汽车的迅速增长,充电桩和电动汽车的比例已经严重失衡,所以当前的充电桩的商业模式也无法满足现代社会的需求。要想克服这些问题就必须对充电桩的商业模式进行适当地改变。
4.1 充电桩+商品零售+服务消费的模式
通过对充电桩的建设,以此为中心,通过建立与充电桩匹配的商品零售,以此促进充电桩的相关设施的发展,这样的商业模式会成为城市发展电动汽车的一种新的商业模式。在此基础上还要建立健全相关设施的服务,通过和相应的电动汽车厂进行合作,通过建立电动汽车的商业平台,提高一些在线的服务,使用户体验到充电桩给生活带来的更多的便捷,增加用户体验,促进用户的服务消费。通过这种充电桩+商品零售+服务消费的商业模式,最终带动充电桩的消费。
4.2 充电APP+云服务+远程智能管理的模式
随着我国科学技术的不断进步和发展,互联网技术应用的领域越来越广泛。充电桩实现智能化的充电模式已经成为未来发展的趋势。相关的公司可以研发相应的智能APP,通过智能APP软件实现充电桩和用户以及充电经营者之间的紧密联系,充电APP软件可以让用户实时地了解到充电的时间、充电的电量,或者出现一些意外等情况。在出现一些一些故障的时候可以对其充电状态等方面进行远程智能管理,最终增加了用户的商业体验,给各方面都带来一定的便捷,使大家共同受益,共同创造财富。最终在这种发展的商业模式中开拓充电桩广阔的市场,使更多的投资人看到希望,最终加入充电桩的运营中来,也给充电桩的高成本投入带来一定的缓和。
4.3 整车厂商+设备制造商+运营商+用户的商业模式
通过与相应的汽车工厂进行合作,增加用户的电动汽车的试驾体验,培养更多的电动汽车用户,使更多的用户加入电动汽车的行列,促进充电桩的更广地推广。这种模式不仅增加了各方面的利益,也使得各方在销售自己的产品时更加方便。
5 结语
随着我国能源的不断消耗,电动汽车必将成为一种新的代步工具。所以就必须对电动汽车的充电桩的相关方面进行完善。通过对充电桩的技术标准通过不断完善和改进,促进充电桩更好地服务用户,让用户在体验充电桩的时候得到满足。当前的充电桩商业模式已经无法满足急速增长的电动汽车的现状,要想解决相关的充电桩的问题,就必须不断地对充电桩的商业模式进行相应的研究探讨,提出更先进的商业模式,最终促进充电桩的广阔应用,最终促进我国经济的快速发展。
参考文献
[1]王涛,张东华,贺智轶,等.电动汽车充电桩的控制系统研究与设计[J].湖北电力,2011(1):11-12.
[2]张允,陆佳政,李波.利用有源滤波功能的新型电动汽车交流充电桩[J].高电压技术,2011,37(1):150-156.
[3]黄少芳.电动汽车充电机站谐波问题的研究[D].北京交通大学,2008.
[4]陈玉进.电动汽车充电设备特点及对电网影响探讨[J].湖北电力,2009,33(6):48-50.
[5]滕乐天,何维国,杜成刚,等.电动汽车能源供给模式及其对电网运营的影响[J].华东电力,2009,37(10):75-77.
[6]康继光,卫振林,程丹明,等.电动汽车充电模式与充电站建设研究[J].电力需求侧管理,2009,11(5):64-66.
篇4：当充电桩遇上移动“充电宝”
FreeWire的这款产品——Mobi Charger上装有滚轮，方便移动，形似一台带轮子的、大号的激光打印机，主要面向城市写字楼等工作区域。你可不要小瞧它，一台工业用的Mobi Charger每天甚至能够满足多达5辆电动车的充电需求。目前还处于原型机测试阶段的Mobi Charger配备了从日产聆风上取下的二手电池，容量为10千瓦时，可满足240V Level 2的充电需求。最终的产品比原型机要增加更多的功能，包括容量为48千瓦时的电池组，同时允许通过符合CHAdeMo以及CCS标准的连接器进行直流快充。
根据产品未来规划，FreeWire希望能将Mobi Charger上升为一项服务，配备一名工作人员随时监控设备的使用；同时不需要更多人力投入的半自动化版本的Mobi Charger也在研发中。Mobi Charger会选择在每天的用电波谷期进行电能储备，因此选择该项服务的电动车主同样可以节省一定的充电费用。
篇5：充电桩盈利模式
近日，河南省公示2017年第二批充电设施运营商名单，经企业所在市发展改革委申请及河南发改委初步审查，本次共有许继电气、河南国冀等46家企业基本符合河南省充电设施运营商准入条件，拟纳入河南省2017年第二批充电设施运营商公布目录。公示期为1个月。
此前，河南省政府办公厅已下发《河南省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》和《河南省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》，提出到2020年，全省要建成各类集中式充换电站超过1000座、分散式充电桩超过10万个，满足超过35万辆电动汽车充电需求；并且培育统一开放、竞争有序的充电服务市场，形成“互联网+充电基础设施”可持续发展的产业体系，发展一批在国内具有较强竞争力的充电服务企业。
据介绍，运营商目录公示期自即日起至1月29日。运营商目录
1、河南元投节能科技有限公司
2、河南中力新能源有限公司
3、河南云杉新能源技术有限公司
4、郑州宇通重工有限公司
5、河南森源售电有限公司
6、郑州森源新能源科技有限公司
7、郑州移峰能源有限公司
8、河南天恩太阳能科技有限公司
9、郑州畅的科技有限公司
10、河南迈光鑫裕实业有限公司
11、郑州美晨新能源科技有限公司
12、河南一步车电科技有限公司
13、河南中科联融新能源有限公司
14、河南天步汽车租赁有限公司
15、河南国冀新能源科技有限责任公司
16、河南天擎机电技术有限公司
17、郑州三阳能源科技有限公司
18、河南纽钛克新能源发展有限公司
19、众信电力工程有限公司 20、国网河南电动汽车服务有限公司
21、河南万帮充电设备有限公司
22、河南小明知行新能源有限公司
23、河南莱佳电新能源科技有限公司
24、国基售电有限公司
25、河南国控润弘电力实业有限公司
26、河南博元电力科技股份有限公司
27、开封市通利达新能源科技有限公司
28、河南英开电气股份有限公司
29、洛阳嘉盛电源科技有限公司 30、洛阳光法电气科技有限公司
31、华拓新能源科技股份有限公司
32、安阳安兴建设投资有限公司
33、新乡市新能特来电新能源有限公司
34、许继电气股份有限公司
35、许昌市城市公共交通有限公司
36、河南蓝电智能科技股份有限公司
37、南阳爱充充电技术有限公司
38、周口市元坤供电有限公司
39、河南省长华新能源有限公司 40、西华县惠民新能源汽车有限公司
41、项城市鼎力新能源有限公司
42、周口信源新能源有限公司
43、太康路路发新能源有限公司
44、周口隆运电力工程有限公司
45、淮阳县顺源客运有限公司
篇6：充电桩评估
监 理 竣 工 资 料
建设单位：环球车享郑州汽车租赁有限公司 施工单位：河南龙泽电力工程有限公司等 监理单位：河南建基工程管理有限公司 总监理工程师：张跃辉
日期：2017年12月27日
河南建基工程管理有限公司 电话：0371-55238190 传真：0371-55238193
监 理 竣 工 资 料 目 录
一、监理检查影像资料
二、监理工程评估报告
河南建基工程管理有限公司 电话：0371-55238190 传真：0371-55238193
监 理 检 查 影 像 资 料
工程名称： 环球车享郑州汽车租赁有限公司充电桩安装工程
施工单位： 河南龙泽电力工程有限公司等
监理单位： 河南建基工程管理有限公司
资料整理人： 宋飞飏
项目总监： 张跃辉
河南建基工程管理有限公司 电话：0371-55238190 传真：0371-55238193
河南建基工程管理有限公司 电话：0371-55238190 传真：0371-55238193
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环球车享郑州汽车租赁有限公司
（新郑机场、金博大、五星电器城等区域充电桩安装）
监理评估报告
建设单位：环球车享郑州汽车租赁有限公司
施工单位： 河南龙泽电力工程有限公司等
监理单位： 河南建基工程管理有限公司
总监理工程师： 张跃辉
日 期： 2017年12月27日
河南建基工程管理有限公司 电话：0371-55238190 传真：0371-55238193
一、工程概述
本项目为环球车享郑州汽车租赁有限公司充电桩安装工程（新郑机场、金博大、五星电器城等区域）验收。
项目主要施工内容：
1、新能源汽车充电桩电缆排管、排线
2、桥架排线、安装
3、配电箱及充电桩设备安装
4、停车位标志、标线油漆喷涂
二、监理工作的依据及情况
（1）《建设工程监理规范》GB50319—2012（2）《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204—2002)（3）《施工现场安全生产保证体系》(DB]08—903 —2003)（4）《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300—2012)（5）国家和地方规定的其它强制性标准
三、采用的标准、规范及执行国家、地方等强制性条文情况，质量行为及质量责任履行情况（包括施工与监理）
本工程施工过程中严格按中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》、上海市《工程建设地方标准强制性条文》和其它国家、行业、地方相关规范、标准、规程实施控制，无违反强制性条文情况发生。
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四、工程主要变更设计
根据现场及建设单位要求，局部车位、标线调整。
五、工程质量控制情况
1、人员资质审查情况：
监理方对包括电工、机械操作、驾驶员等特殊工种作业人员资质进行了认真审查，要求资格证、上岗证齐全，同时对照证件逐人落实。
2、原材料、成品、半成品质量控制情况：
监理对现场使用的各种原材料进场前均按上海市有关规定对材料出厂质保资料等进行审查，确认合格并在“工程材料/构配件/设备报审表”上签认后方准许入场。
3、测量放样控制情况：
施工过程中，监理监督施工方工程测量工作，见证施工方测量操作，及时进行监理复核、签认。
六、工序质量控制情况
1、事前控制
（1）结合设计文件并根据工程专业特点编制监理实施细则，工程开工前向施工方进行质量、安全交底；
（2）对各种原材料的使用进行了严格的把关，对线管、电线电缆、涂料、配电箱、充电桩等生产厂家资质进行审查，材料到场后要求施工方按规范规定报监理单位对原材料进行检查验收；
（3）对总包单位及各专业人员资格、资质进行审查；（4）见证施工方现场定位放线及高程测量作业。
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2、事中控制
根据施工质量要求，监理对每道工序均进行了有针对性地检查控制。
3、事后控制
及时检查、督促施工方整理资料，做到资料与工程同步。
七、工程质量评价意见
监理方认为：经监理验收、复核，本工程实体质量合格。
篇7：充电桩安装申请
尊敬的________物业管理公司各位领导：
为响应国家倡导的绿色出行理念，减少南京雾霾天气尽一份力，根据国家相关政策，我家已于 年 月 日购买了新能源小客车（车型：_______）一辆。现申请在车位（）旁边的（立桩、墙面）上安装个人充电桩。
恳请物业公司领导支持并在相关表格上盖章。
业主：__________
篇8：浅析电动汽车充电桩运营模式
作为现行城市交通中的绿色产品之一, 电动汽车因具有零排放、零污染等特点, 成为节能环保建设中的重要组成部分。但电动汽车使用的前提条件是有相应的能量补给来源, 需做好充电站建设工作。尽管以往学者研究中, 对于充电站建设规划等提出较多建议, 然而关于民用充电桩运营的探讨却较少, 这就导致无论在理论或实践层面, 民用充电桩运营模式都缺少相应的指导。因此, 本文对民用充电桩运营的相关研究, 具有十分重要的意义。
1 电动汽车充电桩运营相关概述
充电桩是现行城市发展中的重要设施, 其可根据电动汽车型号完成充电过程, 用户仅需通过刷卡操作, 便可完成一系列充电时间、充电方式选择以及费用数据打印等操作, 如图1所示, 为充电桩运行原理示意图。而关于充电桩运营模式, 现行世界各国主要以汽车厂商、电网企业以及政府等作为主导的模式为主。不同模式应用下都有一定的优势与不足之处, 如在政府主导模式下, 在美国、日本等国家较为常见, 强调在投资主体上以政府为主, 并在建设运营中由政府进行组织, 选择合适的设备供应商、电力供应商以及汽车厂商等。这种运营模式下, 优势主要表现在政府部门承担起所有建设费用, 包括亏损情况等, 有利于推动电动汽车的商业化。但需注意在充电桩建设步伐加快背景下, 需将更多资金注入其中, 很可能为政府财政带来较大压力, 加上该模式下未能体现出市场竞争, 容易对充电桩项目效率带来影响。再以电网企业主导模式为例, 如德国、法国等国家多会选用该种模式, 整个建设与运营过程都由电网企业负责。这种模式运用下, 能够将电网企业中技术标准、网络传输以及电力资源等优势发挥出来, 但由于在充电桩运营、终端销售网络等方面处于缺失状态, 使整个运营模式受到极大程度的制约。另外, 在汽车厂商主导模式下, 其强调企业为满足推广电动汽车需要, 主动建设与运营充电桩, 完全将该部分作为电动汽车市场服务的重要部分。然而也需注意在持续扩大充电桩规模中, 可能因电价波动而无法保证充电桩利润, 且在技术层面上也可能难以满足充电桩建设要求[1]。
2 电动汽车充电桩运营模式分析
本文在研究中主要立足于我国当前电动汽车市场化现状, 由于电动汽车发展仍处于初级阶段, 并不具备较大的电动汽车基数, 一般充电桩建设仍以电网企业为主体。但这些充电桩运营中, 存在明显的闲置问题, 很难从充电桩运营中获取利润。这种情况下, 无论选用哪种模式, 都无法取得理想效果。因此, 可考虑引入联盟模式, 主要强调由电网企业、汽车厂商合作完成充电桩建设运营过程, 达到优势互补与缺陷弥补等效果。
2.1 联盟运营模式理论分析
电网企业、汽车厂商的联盟, 其在理论上主要源自20世纪90年代西方国家中, 后期发展中逐渐以供应链合作形态呈现出来。从该理论的主要内容看, 强调从顾客需求角度出发, 坚持市场导向原则, 并利用合同形式使企业间构建收益、风险共同承担的关系。以电网企业、汽车厂商联盟运营为例, 其在构建合作关系中便需对市场实际需求进行分析, 确保充电桩建设运营在满足用户需求的基础上, 为自身创造更多的利润。由此可见, 联盟运营模式应用下, 有相应的理论作为依据。
2.2 联盟运营模式可行性研究
由于充电桩建设中涉及较多成本费用问题, 包括土地征用以及运营成本等, 要求在联盟运营模式下由电网企业、汽车厂商在共享利益的基础上, 做到分摊成本与风险。本文在研究这种模式可行性过程中, 主要采取二级供应链形式, 包括电网企业与汽车厂商, 假定对汽车厂商、电网企业分别利用A1与A2表示, 并假设a与b为二者充电桩建设成本。此时, 在b为常数情况下, A2的充电桩个数m2变化下, b不会发生改变, 原因在于电网企业在充电桩充电线路建设方面, 可直接以电网设施为依托, 采取改建措施, 所以成本问题主要产生于充电器硬件购买方面。假定A1充电桩个数为m1, 并使m1在a增长下随之提升, 有a1=k1m1+k2 (k2<b, k1与k2都大于0) 。此时可得到具体的成本曲线变化情况, 如图2所示。
从该变化中可发现, 无论对电网企业或汽车厂商, 若单独承担起其中的成本费用, 将为各自带来较大的投资压力, 一旦成本超出各自可承受范围, 便难以继续开展充电桩建设运营工作。同时需注意的是, 在充电桩建设中除在充电线路、充电设备等方面涉及到成本问题外, 对于汽车厂商也有电网租用费问题。因此, 为使这些成本降低, 汽车厂商迫切要求由电网企业负责部分充电桩建设工作, 这样才可使双方成本都得以降低, 且满足资源优化配置要求。由此可见, 无论从资源配置或成本控制角度, 这种联盟模式都具有一定的可行性。
2.3 联盟运营模式的运营策略
充电桩建设旨在推动电动汽车市场化, 同时也是适应现代城市节能环保理念落实的重要体现, 所以在联盟运营模式执行中, 注意坚持市场导向原则的基础上, 也要求有政府部门参与其中。如现行国内较多地区对充电桩建设采取的补贴政策, 对于一个充电桩建设, 政府补贴可保持在30%, 这样既能起到分摊建设成本的作用, 也有利于提高电网企业、汽车厂商建设积极性。但需注意的是在实际运营中, 由于充电桩建设规模不断扩大, 会促进电动汽车的普及推广, 此时电网企业、汽车厂商需在运营中采取相应的策略, 如智能电网铺设工作由电力企业为主体, 而充电设施产品服务以及终端客户信息掌握上由汽车厂商负责。在充电桩建设出师阶段, 建设费用可由二者共同支付, 并通过用户充电费的收取使盈利目标得以实现。针对其中的费用标准, 可考虑以民用电价为标准, 在其基础上提升10%收费, 或在不同时间段内采取相应的优惠措施, 如夜间充电等, 有利于提升运营水平[2]。
3 充电桩运营模式应用相关建议
尽管电网企业、汽车厂商联盟运营下, 在资源配置与成本控制上所取得的效果较为明显, 但为使这种运营模式优势充分发挥出来, 还需注意在各主体责任上进行明确。如其中电网方面, 其需在充电桩建设规划、管理制度制定以及充电网络布置方面进行强化, 且在充电桩运营中能够结合不同区域实际情况, 在服务价格上进行控制, 并负责充电桩运营管理监督、考核与指导, 对运营中存在的问题及时处理。而对于汽车厂商, 其在职责上表现为充电桩的安装、充电桩运营效率的提高以及革新充电桩技术等层面。这样在二者责任明确下, 才可使建设运营工作的开展更为顺利。除此之外, 在充电桩建设运营中, 双方也需适时做好发电成本、电动汽车数量、充电桩数量等各方面的分析, 如电动汽车市场保持稳定发展情况下, 可考虑在充电桩建设速度上放缓, 采取充电桩共用措施, 以此使建设运营成本得以控制[3]。
4 结论
充电桩运营模式的合理选择是当前电动汽车市场化的必然要求。实际选择运营模式中, 应正确认识不同运营模式下的优势与不足, 可考虑将联盟运营模式作为充电桩运营主要模式, 通过研究发现, 无论从理论角度或实践方面, 都具有一定的可行性, 对推动电动汽车市场化发展可起到突出的作用。
参考文献
[1]刘娟娟, 曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究, 2015, 35 (19) :202~206.
[2]胡勇, 刘奇峰.基于Web GIS的分布式电动汽车充电桩运营管理系统设计与实现[J].电力建设, 2014, 35 (01) :98~103.
篇9：充电桩移动支付方案
充电桩充电通常支付方式及痛点：
支付方式一：公共充电桩--用户使用各运营商的IC卡进行刷卡充电 支付方式二：私家充电桩--使用各充电桩厂家的IC卡进行刷卡充电 痛点一：用户需携带不同运营商各自定制的IC卡才能充电，通用困难 痛点二：用户需按不同运营商各自的充值方式进行充值，充值繁琐 痛点三: 用户需向不同运营商的IC卡充分存储，导致多卡占用资金、账务记忆及查询繁琐
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