垄断协议豁免

关键词：

垄断协议豁免（精选六篇）

垄断协议豁免 篇1

一、航运协议反垄断豁免的历史

海上运输协议反垄断豁免的历史由来已久。从19世纪80年代起,蒸汽机技术的不断发展使海船营运人能够承载更多的货物,带来了更大的竞争。后来,因为船舶运营能力的饱和,使得所有承运人之间出现了激烈的竞争,从而被托运人利用以享有更低的运费率。对于这些运力过剩和过度竞争的现象,承运人选择了在他们中间达成有关运力限制和固定费率的协议的方式来解决问题。承运人通常认为类似的协议会有如下好处:

1.承运人可以避免因运力的供需不平衡所导致的剧烈的费率震荡,从而鼓励私人投资到新的运力和科技革新中。这样,才能给予他们的投资以相应的回报,并且提供固定时间表的运输服务。

2.这些协议可以避免导致毁灭性的竞争,从而防止承运人的数量不断减少,而最终形成几个拥有操控市场能力的超级承运人。

3.相互的合作安排可以保证有充足的运力来运输所有的货物。

4.托运人能够享受到较为稳定和一致的费率。

航运协议一般可以分为班轮公会协议、协商协议和运营协议三类。其中,协商协议包括运力稳定协议和运价协商协议;运营协议包括联营体和战略联盟。按照各国航运立法的一般做法,对于国际海运协议都给予相当程度上的反垄断豁免。这种豁免的原因主要在于航运经济的固有特点,即航运业具有规模效应明显、边际成本小、供给刚性、运输能力的非储存性、运输供求时空差异性等特点。但作为国际班轮市场管制的基本制度,海运协议的反垄断豁免也包含着确立、维持国际班轮市场秩序,促进进出口贸易和本国商船队发展等多项使命。

二、当今各国对航运协议反垄断豁免的规制

在过去的20年里,国际海运局势发生了巨大的变化:托运人协会在航运市场上的作用变得日益重要,并极大地限制了班轮公会的垄断运营,许多国家和地区都纷纷修改规范,以鼓励竞争和限制垄断;集装箱运输的快速发展与新航线的大量开辟,使得以现代化船队和优质服务为标志的独立承运人成为班轮公会不可逾越的强大竞争对手;而班轮运输经营者之间的其他合作形式,如协商协议组织、联营体、战略联盟等正逐渐取代公会的传统作用,公会成员独立订立服务协议从内部瓦解了公会体制等。因此,世界航运发达国家的航运协议反垄断豁免制度也有所变化。

(一)欧盟航运协议反垄断豁免制度的变革

2003—2004年,欧盟对授予班轮公会反垄断豁免的第4056/86号条例进行评议,以决定继续保留、取消还是修改该条例确立的班轮公会豁免政策。2006年9月25日,欧盟理事会颁布第1419/2006号条例,取消班轮公会反垄断豁免及其相关规定。理由在于其不符合《欧盟条约》规定的享有反垄断豁免的四个条件,即促进技术进步或经济发展;消费者公平分享利益;对竞争的这种限制是必不可少的;并没有取消竞争。最终,从2008年10月28日起,班轮公会协议组织在欧洲被完全禁止,也就是说,任何通过班轮公会进行的行为,包括定价和运力控制等都将被彻底禁止。

对于协商协议,目前欧盟的态度是不授予豁免。这可以理解为,在班轮公会统治时代协商协议减少了来自公会外的竞争。是为了保证在第4056/86号条例的管制结构下维持班轮运输市场一定程度的竞争而作出的安排。

关于联营体和联盟,欧盟理事会第1419/2006号条例前言中要求“委员会采取合适措施消除班轮公会固定价格反垄断豁免的做法,同时继续保留经营合作性质的联营体和联盟的反垄断豁免”。联营体可享有的垄断豁免被推延至了2010年,其后是否可继续享有豁免还要到时再通过征求意见来决定。

(二)美国对航运协议反垄断豁免的规制

美国的航运法没有对班轮公会协议、协商协议和联营体等分别进行规制,而是以“远洋公共承运人间协议”这一概念涵盖了班轮公会、协商协议组织、联营体、战略联盟,甚至包括就单项内容达成的联合协议。美国《1998年航运改革法》的通过是折中和平衡各方利益的结果。它没有采取彻底解除行业管制和取消远洋公共承运人协议制度的做法,继续保留承运人间协议的反垄断豁免,但对协议组织的反垄断豁免设定了诸多限制。如采取措施扩大航运领域市场机制发挥作用的范围,减少航运协议对竞争的限制,包括允许承运人订立秘密服务合同、运价本以电子形式公布、保留联邦海事委员会等。

在国际航运业放松管制的大时代背景下,美国各界也表示对班轮公会滥用竞争优势、控制价格,最终损害消费者利益的担优。尤其在欧共体将彻底终止对反垄断法豁免之际,可以预见未来美国对航运协议的反垄断规制将更加严格。

三、我国航运协议反垄断豁免规制的现状与对策

我国国际航运市场从20世纪80年代开始逐步对外开放,与其他服务贸易行业相比,当今我国航运业的开放度已处于先进水平。2005年,全国港口货物吞吐量为11.55亿吨,世界10大港口中我国占了一半;完成集装箱吞吐量7 580万标准箱,继续位居世界第一;国际海运运力达到3 600多万载重吨,排名世界第四。我国已经成为对外贸易和航运大国。而我国航运业法制建设远不能适应我国航运市场迅速发展的需要,对航运协议反垄断豁免的规制散见于不同的法律法规中,且内容欠完善,不利执行。笔者对我国航运协议反垄断豁免规制的现状与对策作如下探讨。

(一)在海商法领域理清航运协议的性质

国际航运协议组织属于国际船舶运输经营者之间的经营合作协议组织,不是行业协会,是国际航运市场资源配置的一种机制,目的在于稳定国际班轮运输市场。因此,授予航运协议反垄断豁免成为各国立法的惯例。但在我国相关立法落后的情况下,国际航运协议组织在我国活动的合法性却遭到质疑。《国际海运条例》没有对航运协议组织定性,由此产生了对报备制度是否对国际协议组织有效的疑问。

另外,我国的《国际海运条例》将国际航运协议分为班轮公会协议、运营协议、运价协议是不够严谨的,主要存在以下几个问题。第一,运营协议范围过广,混淆了协商协议与运营协议之间的区别。《国际海运条例实施细则》第3条规定:“运营协议,是指两个或者两个以上国际班轮运输经营者为稳定或者控制运价订立的关于在一条或者数条航线上增加或者减少船舶运力协议,以及其他协调国际班轮运输经营者共同行动的协议,包括具有上述性质内容的会议纪要;两个或者两个以上国际班轮运输经营者为提高运营效率订立的关于共同使用船舶、共同使用港口设施及其他合作经营协议和各类联盟协议、联营体协议。”由此可见,运营协议包括了协商协议和联营体、联盟协议两类协议,然而,这两类协议在性质上存在较大的区别,在航运立法价值趋向上是不同的。第二,运价协议含义不明确。班轮公会协议中相当一部分是关于运价协议,这里的含义应该是指班轮公司达成没有强制约束力的运价协商协议。第三,没有独立规定协商协议这一类型。

(二)以《反垄断法》对垄断协议豁免的规定为指导原则

我国《反垄断法》第15条在借鉴外国经验,并结合我国实际情况的基础上,规定了七种情形的垄断协议的豁免,包括“为改进技术、研究开发新产品的;为提高产品质量、降低成本、增进效率,统一产品规格、标准或者实行专业化分工的;为提高中小经营者经营效率,增强中小经营者竞争力的;为实现节约能源、保护环境、救灾救助等社会公共利益的;因经济不景气,为缓解销售量严重下降或者生产明显过剩的;为保障对外贸易和对外经济合作中的正当利益的;法律和国务院规定的其他情形。”并规定“经营者还应当证明所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争,并且能够使消费者分享由此产生的利益。”

虽然《反垄断法》有关垄断协议的豁免规定很原则和概括,在具体的实践操作中还需要细化出一系列的标准,但它突破了《价格法》要从“市场价格”着手来考查海运协议垄断行为的局限性,从而为调整海运协议的反垄断豁免带来更为直接的规则指导。

(三)建立有选择的航运协议垄断豁免制度

考虑国际航运协议反垄断豁免制度的发展趋势和三种类型的航运协议所具有的积极作用和消极作用不同,建立有选择的航运协议垄断豁免制度是比较符合我国航运业发展现状的。

在三类协议中,一般认为班轮公会协议和协商协议是具有反竞争性质的垄断行为,其目的是限制、排除竞争,可以将这两类协议排除在反垄断豁免之外。而运营协议首先是经营合作的关系,目的是实现班轮运输的合理化、提高经济效益,对竞争的限制作用比前两种协议弱,可以确立运营协议为反垄断豁免的对象。

考虑我国目前没有船公司加入有关航线上的班轮公司,几大航运公司加入的协商协议组织又以交流信息为主,即使达成协议,也没有强制约束力,因此,从保护我国船公司利益出发,不给予班轮公会协议和协商协议反垄断豁免对我国航运公司和航运市场影响有限。

(四)细化航运协议反垄断豁免事项

2002年,我国颁发《国际海运条例》及其细则,对航运市场的竞争制度也有一些专门规定,主要包括航运协议组织备案、具体竞争规则、主管部门调查、法律责任等。但是与发达国家健全的航运垄断规制相比,《国际海运条例》在内容的完整性和规定的具体性上,仍有较大的差距。比如,该法规没有规定对各类垄断协议的审查制度,也没有规定其信息披露的义务,留有操作的漏洞。又如在反垄断豁免问题上,没有涉及对反垄断豁免是否要受限制或者受到何种限制的问题,对可能的豁免事项,欧盟和美国或明令禁止,或在许可的同时附加严格限制,都交代得比较清楚,而我国的《国际海运条例》则对其中绝大多数事项都没有明确规定,这些规制的不明之处,构成了目前立法中的最大不足。

需要细化的协议反垄断豁免事项有:统一确定或变更运输价格,即价格协定;运力管理强制分配市场;多式联运协定签订;集体服务合同;内陆运输合作;禁止独立运费行动、独立服务合同、独立营销;有条件限制“独立行动”;限制船型;限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术、新产品;固定运价;联合服务、舱位互租、船舶及港口设施联合、集装箱及拖车联合经营;计算机及文件系统联合等。

(五)将国际班轮公会纳入我国《反垄断法》的调整

近年来,几个班轮公会在我国收取码头作业费,引起轩然大波。而在国内法领域,《反不正当竞争法》难以胜任调整海商法领域班轮公会的集体价格和运力控制行为的任务。有观点认为,根据《反不正当竞争法》第2条第3款的规定,不正当竞争行为的主体具有特定性,是指“从事商品经营或者营利性服务……的法人、其他经济组织和个人”,而班轮公会能否成为《反不正当竞争法》的主体值得商榷。该观点认为,班轮公会本身在中国并没有注册,只是通过货运代理公司的介入间接从事班轮运输业务,因此,不能算作中国的法人或者其他经济组织。同时,班轮公会作为承运人间相互协调运力和运费的组织,也不进行营利活动。

但实际上,借鉴国际上各船运大国的做法,考虑将班轮公会的行为彻底纳入反垄断法的调整并非绝对不可能。2008年8月1日起实施的《中华人民共和国反垄断法》第12条相对《反不正当竞争法》对经营者的规定有所扩大,增加了“提供服务的自然人、法人和其他组织”,同时对经营者也没有了“营利性”的限定。这一新的立法为我国利用国内法调整国际班轮公会行为带来了一线曙光。

参考文献

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航运反垄断豁免管制机构和豁免程序 篇2

关键词：航运；豁免；管制机构；豁免程序

中图分类号：DF961.9

文献标识码：A

DOI：10.3963／j.issn.1671-6477.2009.03.015

豁免制度通常是利益衡量的结果，即从经济效果上对垄断行为的性质和影响进行比较，在“利大于弊”时将其排除适用反垄断法的禁止规定。豁免的法律后果是，一旦垄断行为符合豁免条件而适用豁免规定时，不发生反垄断法上的法律责任。我国《航运法》历经几年的酝酿至今尚未出台，作为其中最重要的组成部分航运反垄断豁免制度也未形成较为完善的体系。根据《中华人民共和国反垄断法》第9条、第10条规定，我国主管反垄断事务的机关将由国务院设立的反垄断委员会和反垄断执法机构来担当，虽然在第15条列出了7项豁免事由，但是对这7项豁免事由如何申请豁免，由哪个主管机构具体负责申请、调查、处理均未做出明确规定。本文意图通过对欧美等国航运反垄断豁免制度相关规定的探讨，为我国相关立法提供有益的借鉴。

一、航运反垄断豁免管制机构

反垄断豁免制度作为反垄断法当中不可或缺的一部分，历来在国家立法时备受重视。豁免管制机构模式随着国家历史发展背景、经济文化结构、区域一体化架构而大相径庭，究竟采用集权制还是分权制、独立机构管制模式还是统一机构管制模式，每个国家都在做着自己的选择。通过研究对比可以发现，世界各国在航运反垄断豁免管制机构设置上基本有两种做法：一是在航运业设立专门的监管机构主管豁免工作；二是由统一的竞争机构对航运豁免进行监管。

(一)专门性的独立机构管制模式

以美国和德国为代表的国家往往将行业监管任务授权给一个独立的机构，由这个机构处理被监管行业的竞争问题，这类国家数目虽然不是很多，但是非常有代表性，其中尤以美国最为典型。

美国反垄断执法机构本来主要是由司法部反托拉斯局和联邦贸易委员会来担当，但是从维护国家利益的需要出发，同时考虑到某些经济领域的特殊性，美国的反垄断法对某些行业给予了豁免，这些行业主要包括：农业、银行业、保险业、航空业、航运业和其他公用事业，并针对每一个豁免的行业设置监管机构进行全方位的监管。基于这种立法思路，美国对其航运豁免申报、审查、监督的专门机构确定为联邦海事委员会(Federal Maritime Commission，以下简称FMC)。FMC作为一个独立的管理机构依据国会第7号重组计划成立于1961年，主要负责航运法中有关管制方面的行政管理工作。规范FMC行为的法律主要有1984年《航运法》，1988年《对外海运行为法》，1920年《商船法》第19条等，这些规定后大部分被《1998年远洋运输改革法》所修改。

FMC的职责众多，大致可以分为8项，但与航运反垄断豁免密切相关的职责主要体现在以下两个方面：其一，审查远洋公共承运人之间、海运码头经营人之间的经营和定价协议，以确保这些协议没有过分违反竞争；其二，调查在美国对外贸易经营的公共承运人、码头经营人和远洋运输中介人的歧视性费率、收费、分类和做法。这两项职责基本上由FMC下设的运作办公室承担，运作办公室包括三个部门：认证和许可处、执行处和贸易分析处。贸易分析处是其中的核心处室，从某种程度上说它搭建了整个FMC工作的基础，它需要根据《1984年航运法》和《1998年航运改革法》，接受承运人和码头经营人报备的那些享受反垄断法豁免协议，对这些协议进行审查和综合评价分析，以确保这些协议没有被剥夺享受豁免的权利，也要确保这些协议没有违反航运法或产生不必要的运输成本的增加或不合理降低服务水平。贸易分析处历经近50年的运作和发展，已基本成为在国际班轮运输和海运协议管理方面的专家机构，它通过对承运人的活动进行系统监督，对每条主要航线的竞争、商业和经济活动进行跟踪分析，形成了固定的监督制度，其在事关影响美国国际贸易和航运界共同利益的竞争问题方面的权威性一直为各国所称道。同样隶属于运作办公室的执行处则主要负责FMC的起诉事务和调查事务，执行处监督和参与针对远洋公共承运人、运输中介人、码头经营人和港口等主体的行为进行调查，使它们的行为符合法律和FMC规则的规定。

(二)统一的反垄断执法机构管制模式

与美国的做法不同，绝大部分国家将航运豁免和其他领域豁免纳入统一的反垄断执法机构进行管理，如澳大利亚、日本、新西兰等国家。无独有偶，做为区域一体化的最大组织——欧盟在反垄断管制机构问题上也采用了相同模式，但在长达40多年区域化历程中逐渐从集权管制模式走向了分权管制模式。

欧盟在反垄断执法上没有将航运领域单独划分出来，而是授权欧盟委员会对整个共同体市场在各个方面进行统一监管，反映出欧委会在欧洲经济一体化中的强势作用。有关航运反垄断豁免的事务在欧盟委员会主要交由下设的竞争总局来负责。竞争总局的主要任务是执行共同体有关竞争政策的执行，以保证欧共体市场竞争不被扭曲及共同体市场尽可能有效地运行，增加消费者的福利及欧洲经济的竞争力。竞争总局下设三个办公室，分别负责合并、反垄断和国家援助三个方面的工作。处理航运豁免事务的主要由反垄断办公室负责，运输处做为它的职能部门，监督和处理有关航运方面的事务。

随着1／2003号条例的颁布实施，符合《罗马条约》第81条(3)款例外适用的协议可直接得到豁免，不需要欧盟委员会再进行审查确认，大大减轻了欧委会的工作强度，反垄断办公室及其下设的运输处的职能也从事前的审查主要转变为事后的监督，具体而言它需要和各国竞争主管机构合作执行有关反垄断方面的竞争政策，用经济方法评估案件，有效救济和制止欧盟内外的反竞争做法，并根据1／2003号条例的规定启动调查程序，并对市场进行监督。

澳大利亚设立了竞争和消费委员会这一独立的联邦执法机构，对供货商、交易商、竞争者和消费者之间的竞争促进、公平交易维护、消费者权益保护等方面进行监管。竞争促进和豁免监管仅仅是其若干工作职能当中的一部分，航运经营者如果想就其限制竞争的行为(如班轮公会协议等)取得豁免，它可以向竞争与消费者委员会报备意欲获得豁免的协议，竞争与消费者委员会根据《1974年贸易行为法》第10章《国际班轮货物运输法》的规定进行审查，如果认为符合第10章的规定，协议则自动生效。如果不符合第十章的规定，将取

消协议的备案。对于那些已经生效的豁免协议，在接到其他经营者或消费者投诉后，竞争和消费者委员会必须展开调查，一经发现确实存在限制竞争行为，它无权对该经营者进行处罚，而只能依法将违法者诉至联邦法院，由其做出判定并处罚。

日本反垄断法的行政执法机构是依据反垄断法规定设立于1947年的日本公平交易委员会，委员会由委员长和4名委员组成。日本在美国占领期间以美国相关立法为蓝本，建立起自己战后反垄断立法体系，受美国立法影响，日本在其《海上交通法》中就豁免了国内海上运输卡特尔和国外海上运输卡特尔以及海上运输联营。因此公平交易委员会就航运反垄断豁免需要处理的事务主要也集中在欲豁免协议的申报、审查，对于已被豁免的协议或行为在第三方提出申诉时，进行调查和处罚，公平交易委员会针对违法企业常见的处理方式是劝告该企业停止违法行为，如果不听劝告则可以通过审判程序进行处罚和罚款。公平交易委员会在航运反垄断豁免问题上另一项功能就是动议权，2006年公平交易委员会在其他国家纷纷提出取消航运反垄断豁免的情况下，也向国土交通省申请相同的申请，只不过该项申请没有得到国土交通省的批准。

航运反垄断豁免立法固然重要，但建立保证豁免制度有效实施的执法机制更为重要。这些国家或区域一体化组织在市场经济发展过程中都依法建立了相应的豁免管制机构，保证航运反垄断豁免制度能够得到严格和统一的执行。纵观前述两种管制机构模式，不难发现它们各自都是利弊参半的。

以美国为代表的独立管制机构模式(行业监管模式)最大的优点在于，管制机构能随时洞悉航运业的发展变化，并制定出相应的政策以便因势利导。它可以完全站在航运角度，而不用考虑其他政治、经济因素或其他经济领域的影响，对本行业进行张驰有度的管理。FMC的贸易分析处正是因为它的行业监管部门的便利，才使得它在航线分析、协议报备等方面具有绝对的权威性，在这一点上，其他国家的反垄断执法机构无法与其相提并论。而与此同时，美国这种行业监管模式最大的弊端在于，它非常容易和其他反垄断执法机构(司法部反垄断局和联邦贸易委员会)发生管辖权的冲突，有些美国《航运法》豁免的协议一旦存在限制竞争行为，司法部反垄断局和联邦贸易委员会也可以管辖，如何协调它们三者的关系，一直在困扰着美国立法者。

以欧盟、澳大利亚和日本为代表的统一管制机构模式，可以节约执法成本，减少政出多门的现象，减少不同行政部门之间的摩擦和纠纷，有利于提高执法效率。而且有些国家或组织还在统一的反垄断执法机构中设立专门的部门具体负责航运事务，如欧盟、澳大利亚等，尽可能对航运事务进行专业化解决。它们不仅考虑到行业的特殊性，而且也考虑到这些行业改革的方向，从而把监管的指导思想定位在打破垄断和推动竞争的方面。因此这也就带来一个关键问题，这类管制机构由于是统一执法模式，在对航运反垄断豁免执法过程中，倾向于站在打破垄断的角度思考及处理航运问题，非常易于受其他领域反垄断执法结果的影响，执法者经常把航运业进行类比加以参照就是航空业，认为航空业既然能够做到自由竞争，同属运输行业的航运业也应该能够做到，在某种程度上忽视航运业供给刚性、规模效应明显、边际成本低等特点，使得这类管制机构在做出相关决定时显得过于武断和仓促。

二、航运反垄断豁免授予及取消豁免程序

(一)航运反垄断豁免的授予

航运反垄断豁免制度从美国《1916年航运法》首次确立以来，已经有90多年的历史，其他航运发达国家以它为蓝本，结合自身的经济特点也制定了专门立法，到目前为止，可以说航运反垄断豁免制度已经成为一种国际惯例。但是不同的国家或组织在豁免授予上还是呈现出不同的特点，主要划分为个案豁免和整体豁免两种方式。

1、个案豁免。个案豁免是指某一具体协议、决定或行为在满足法律规定条件时，在个案申报、审查确认基础上不适用反垄断法或者反限制竞争法的豁免授予方式。美国是采用这种豁免授予方式典型代表，加拿大、澳大利亚等很多国家也采用这种方式。个案申报、审查确认最为突出的表现方式就是协议报备制度的确立。

美国航运法对豁免协议规定了专门的报备要求，在航运法规范范围内的所有协议均应向FMC报备。FMC每年公布的年报中，一般将协议分为公会协议、协商协议、船舶共享协议、合资协议、合作性工作协议和承运人之间的其他协议、海运码头协议等。承运人和码头经营人成为这些协议签订的主要主体，这些协议只要符合法律规定的条件都能得到反垄断豁免，协议的内容可以涉及运输费率的讨论、确定或调整；货载、收入、利润或损失进行公摊或分配；对港口之间的航次数量和性质进行限制、调节；在远洋公共承运人之间，或在远洋公共承运人与码头经营人之间建立排他性的、优惠的或合作的工作安排；控制、调节或避免国际远洋运输的竞争等方面。

承运人或码头经营人在报备上述符合法律规定协议时，应当提交真实的协议复印件，如果是口头协议，则应报备详细记载协议实质内容的完整备忘录。FMC接到报备的协议后，应在7日内通知美国联邦公报予以公布，并同时开始就协议是否符合反垄断豁免的实质性条件进行审查。如果经初步审查，协议不符合反垄断豁免的实质性条件，FMC应驳回报备的协议，并将驳回的理由书面通知报备人。如果协议没有被驳回，则协议将在报备45天，或者报备通知在美国联邦公报上公布后的第30天，以晚者为准协议自动生效。

2．整体豁免。整体豁免(又称为集中豁免)是指对符合特定法律规定的某类协议或某行业内的有关协议、决定或行为，在没有申报、审查的情况下给予反垄断豁免，不适用反垄断法或反限制竞争法的豁免授予方式。最早采用整体豁免是欧盟，在适用整体豁免制度之前，欧盟采取的是比美国更为严格的豁免授予方式。根据17号条例建立起来的欧盟委员会审查确认的实施体制，要求欲获得欧盟委员会豁免的企业，则必须向欧盟委员会通知，作为欧盟为委员会豁免的条件。欧盟委员会可以认定相关协议不具有第81条第1款的条件，或者认定符合第81第3款的例外或豁免。随着成员国的不断扩大，处理通知的负担增大，也损害了法律的确定性。为了降低个别豁免的申请数量，经欧盟理事会的授权，欧盟委员会发布了一系列的整体豁免条例，即对符合第81条第3款某类协议或某行业内有关的协议，在没有申报、审查的情况下给予反垄断豁免，只有在个别情况下启动个别豁免程序，欧盟4056／86号条例和第823／2000号条例就属于这种情况，这两个条例明确给予航运业整体豁免。但在联营体问题上，欧盟作出了一项特别规定，如果联营体在一条航线上的市场份额超过50％，需要向委员会申报，由委员会进行审查决定是否授予个别豁免。

虽然欧盟通过4056／86号条例和823／2000

号条例授予航运业整体豁免，但是事关豁免的协议仍然需要向竞争主管机关申报，从这一点说，4056／86号条例和823／2000号条例在整体豁免制度上仍然是不完全的。

2003年颁布的1／2003号条例彻底改变了这种状态，根据该条例，属于条约第81条第1款禁止的协议、决定和协同一致行为，第82条禁止的滥用市场优势地位的行为，以及具备第81条第3款的例外适用条件的协议等，都无须竞争主管机关的事先审查，即直接适用条约第81条和第82条的规定。新条例取消了否定性排除和豁免适用审查制度，换句话说，只要协议、决定和协同一致行为符合第81条第3款的条件，就可以自动生效，不需向委员会申报，也不需要取得委员会的许可决定，因此委员会得以从大量的审查工作中脱身出来，将主要精力集中在可能对竞争造成限制企业之间协议的实施环节中。

个案豁免和整体豁免在豁免授予上都有各自的优势，从一定程度上说，这两种豁免授予方式在实质上有相互融合之处。个案豁免虽然体现了国家主管机关的事前监管，但从实践中看，欲豁免的航运协议在报备之后法定期限届满时起即能自动生效，事前审查有流于形式之嫌(当然不排除个别协议没有通过审查)。而采用整体豁免的国家，有些时候针对个别协议还需要豁免管制机构的个别审查，如欧盟对市场份额超过50％的联营体所做的个案豁免规定。还有的国家虽然对于某些航运协议组织给予了整体豁免，但是却要求航线协议组织将相关的协议进行报备，如加拿大。所以每个国家在豁免授予问题上还是会根据自己的经济、法律特点做出不同选择。

(二)取消豁免程序

与豁免授予做法不同，各国在处理豁免撤销问题基本采用了较为一致的做法，申诉、调查、处理贯穿了整个程序。任何主体都可以向豁免主管机关提起申诉，要求豁免主管机关对享受豁免的协议、决定或协同一致行为进行违法性调查，豁免主管机关可根据申诉启动调查程序，或者在无申诉人的情况下，依据职权主动启动调查程序。无论在美国还是欧盟或其他国家，一旦调查结束，主管机关必须以书面形式得出调查结论，并以公开方式发布。报告应包括结论、裁定、查明的事实和作出的命令。调查结论无外乎两种情况，一种是协议或行为、决定符合豁免规定，准予继续保留豁免权利，一种是协议或行为、决定不符合豁免规定，决定予以取消。在取消豁免程序上，美国和欧盟的做法发生了分歧。FMC如果想取消一项航运协议的豁免权，必须向美国地区法院提起诉讼以禁止违法的协议，衡平法院如发现禁令救济的条件已经具备，法院可发布一个临时限制令或初步禁令申请禁令。而在欧盟欧委会可以根据调查结论直接取消豁免，而无需借助于法院之手。但到目前为止，任何一个航运豁免机构还没有就班轮公会、联营体协议取消过豁免。

值得一提的是，欧盟1／2003号条例的出台，强化了欧盟对航运业整体豁免的事后监管倾向，在条例中用了大量的篇幅规定了欧委会的调查权、处罚权行使，并且一改过去欧委会大权独揽的局面，采用分权方式加强欧委会和各成员国竞争主管当局在竞争政策执法方面的协作。欧盟对航运反垄断豁免制度的事后监管也由集权制走向了分权制，分权体制的建立是以直接适用为条件，将原来集中于欧委会的事先审查的权力予以取消，使欧委会和成员国共同负担起实施欧盟竞争规则的责任，以欧委会为核心，同时尽可能发挥成员国作用的实施体制。

三、完善我国航运反垄断豁免机构及程序的建议

(一)明确豁免制度的主管机关

究竟是采用美国事前监管模式，由独立机构负责航运反垄断豁免事宜，还是采用欧盟事后监管模式统一由竞争总局来承担此项工作，可以说是摆在我国立法者面前的一道难题。2008年8月1日起开始实施的《反垄断法》明确了主管反垄断事务的机关包括反垄断委员会和反垄断执法机构，根据第九条的规定，国务院所设立的反垄断委员会，应履行下列五项职责：研究拟订有关竞争政策；组织调查、评估市场总体竞争状况，发布评估报告；制定、发布反垄断指南；协调反垄断行政执法工作；国务院规定的其他职责。由此可见其主要功能在于负责组织、协调、指导反垄断工作，有关于航运反垄断豁免申报和管理显然不在其职责范围内，该机构最终极有可能被定位为议事协调机构。而根据第十条的规定，国务院反垄断执法机构主要负责反垄断执法工作，但该执法机构到底是单独成立的机构，还是由多个机构同时行使职责，到目前为止还没有定论，据某些专家学者估计，反垄断执法机构仍然由发改委、商务部和工商总局等部委担任，这种多头管理、职能交叉的机构设立模式实际上会极大损害反垄断执法机构的权威性、独立性和专业性。但我国也不可能采取欧盟、澳大利亚或者新西兰的做法，完全由反垄断执法机构统管执法工作。这不仅因为我国已经建立了很多监管机构，这些机构有很大的经济和政治权力，它们不会轻易放弃自己对被监管行业的管辖权；另一方面，我国的经济规模远远大于澳大利亚和新西兰，如果反垄断执法和行业监管置于同一机构，这个机构的规模就可能过于庞大，不便管理。因此，借鉴美国做法，建立独立的行业监管机构在我国是势在必行，航运反垄断豁免制度的主管机构确立为交通部及其地方交通主管部门承担较为宜。交通主管部门可以运用各种经济手段、法律手段和必要的行政手段，规范豁免制度的制定、执行，对航运市场进行调控，促进航运市场整体效率的提高。为避免产生与反垄断执法机构职能重合的矛盾，建议在交通部单设专门的机构主管反垄断工作，并将其职能纳入反垄断执法机构之中进行统一管理和规划。

(二)建立“备案－调查－处理”的程序保证及监管机制

我国航运反垄断豁免必须建立起一整套程序保证及监管机制，防止航运公司利用豁免制度对市场竞争造成不利影响，及早发现可能损害公平竞争的行为，并应利害关系人的请求或由交通主管部门自行决定对可能损害公平竞争的行为实施调查和处理。

1．备案。经过对比航运反垄断豁免制度的监管模式就会发现，欧盟采用的是事后监管模式，对于班轮公会和联营体给以整体豁免，不需事先审查批准，在授予整体豁免同时，附加了若干条件和义务，如果被豁免的协议、决定和协同一致行为违反了这些规定，相关利害关系人可以向主管机关申请取消豁免并给以处罚。美国则正好相反，其根据备案制度采取事前监管模式，所有被豁免的协议、运价本、服务合同需要向主管机关报备，未经报备的协议不能得到豁免。虽然美国几乎从未根据报备制度不授予航运协议组织的豁免要求，但这种制度还是能在协议被自动豁免之前起到一定的监督和震慑作用。我国航运反垄断豁免制度刚刚起步，不适宜采用欧盟整体豁免的事后监管模式，美国个案豁免的报备制度比较适合我国的现状。

《航运法》征求意见稿中，已经初步建立起了备案制度，要求航运公司在开辟、变更和退出某一航线时向主管机关进行备案，但它恰恰忽视了需要豁免的协议备案。未来《航运法》在制定时，要明确规定符合反垄断豁免的协议应当向国家主管机关备案，并在其他相关条例中明确需要备案的协议内容。《国际海运条例》中要求班轮公会协议、运营协议、运价协议等应自订立之日起15日内向主管机构备案，而班轮公会豁免已逐渐推出历史舞台，《航运法》包括班轮公会的豁免将不合时宜。一旦《航运法》明确将班轮公会协议排除在外，我国立法机关将相应调整配套法规的规定。但是对于那些可以给以豁免的联营体协议和航线稳定化协议应当明确规定必须向主管机关备案。

2．调查和处理。我国《航运法》应汲取欧美国家先进的立法经验，在注重协议备案环节同时，应对企业违法行为的调查和处理程序加以细化，保证主管机关在依法行政时有法可依。调查程序的启动上，主管机关和任何主体都可以申请启动调查程序，将航运反垄断豁免协议或行为置于全社会的舆论监督之下。同时加大主管机关的调查范围，企业办公场所、董事或高级管理人员的住所及其他场所均可以纳入调查范围。经过调查，主管机关认为航运协议出现违反豁免规定情形时，可以首先由主管机关对企业或航运组织进行劝告要求其停止违法行为，或对其协议提供建议，要求协议主体修改协议内容。如果协议主体不修改协议或协议修改后仍然不符合规定，则看不符合条款与整个协议是不是可分。如果可分，则不符条款由于违反法律规定自动无效，但不影响整个协议的效力，协议还是可以获得豁免；如果不可分，则可以宣布整个协议不能获得豁免，宣告取消其豁免权利。协议主体滥用豁免权利，造成其他利害关系人损失时，不仅要赔偿由此给他人造成的损失，同时可以考虑对其违法行为进行一定的经济处罚。

浅析航运联盟反垄断豁免制度 篇3

1航运联盟反垄断豁免制度

1.1航运联盟反垄断豁免的概念及渊源

航运联盟反垄断豁免制度是一种行业豁免制度,是一国通过立法豁免国际航运业具有垄断性质的行为的制度。航运联盟反垄断豁免制度最早在美国确立,美国1916年《航运法》确立了班轮公会协议的反垄断豁免制度。此后,世界主要航运国家如欧盟、日本、澳大利亚纷纷立法确立航运联盟的反垄断豁免制度,以区别国内一般反垄断法的适用。立法赋予垄断性的国际航运组织反垄断豁免被一些学者视为国际立法惯例。!

1.2航运联盟反垄断豁免的原因

反垄断豁免可谓是垄断法中的一种特权,各国在立法中赋予航运联盟反垄断豁免的特权都是综合各方面因素的考虑所作出的慎重的举措。以下将从航运市场的特性、航运联盟带来的经济效益以及航运业获得的国家政策支持三方面分析给予航运联盟反垄断豁免的原因。

2航运联盟反垄断豁免制度发展现状

2.1欧美立法现状

航运联盟反垄断豁免制度发展较为成熟的首推欧盟。欧盟于1986年通过了第4056/86号条例,给予早期的班轮公会集体反垄断豁免的权利。航运联盟兴起后,欧盟理事会又通过了第479/92号条例,对其实行集体反垄断豁免,这也是世界上最早的关于航运联盟的专门立法。此后虽然欧盟取消了班轮公会的反垄断豁免,但在2009年颁布的第906/2009号条例中仍然赋予航运联盟集体反垄断豁免特权,只是要求联盟成员对该联盟进行评估,以确定其是否具有垄断的效果。

2.2我国立法现状

我国没有关于航运联盟反垄断豁免的专门立法,涉及航运联盟反垄断豁免的有《海运条例》及其实施细则和《反垄断法》。

3完善我国航运联盟反垄断豁免制度的建议

由于我国没有针对航运联盟反垄断豁免的专门立法,现行法律法规对这一问题的调整又过于原则,缺乏明确具体的规定,与欧美相比,我国在这一领域处于相对落后的地位。为全面贯彻“海洋强国”战略,为大洋联盟及未来我国船公司在国际市场创造良好的法律环境,有必要在加强与完善我国航运联盟反垄断豁免制度的立法工作,笔者认为应从以下几方面着手:加快我国《航运法》的立法工作;严格限定航运联盟反垄断豁免的适用;完善备案制度;成立专门的执法机构。

4结语

我国已成为世界航运大国,但离航运强国还有很长的距离。航运联盟已成为全球航运市场的大趋势,我国大型船公司也已加入到其中,但我国航运联盟反垄断豁免制度的建设尚处于不明朗时期。确立航运联盟反垄断豁免制度不仅可以规制国外船公司的垄断行为,还可以通过反垄断豁免特权鼓励船公司的规模经营,合理利用航运联盟来促进我国航运市场的发展。因此,建立起我国航运联盟反垄断豁免制度势在必行。为实现这一目标,笔者认为应当立足于我国航运市场的实践,借鉴欧美等发达国家的成熟经验,并结合我国现有法律制度的建设,构建起符合我国国情的航运联盟反垄断豁免制度。

参考文献

[1]王秋雯.产业政策与竞争规制协调视野下的国际航运反垄断豁免理论反思[J].河北法学,2014,32(11):3.

[2]於世成.美国航运法研究[M].北京大学出版社,2007:61.

[3]Council Regulation(ECC)No 4056/86,22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.

[4]Council Regulation(EEC)No 479/92 of 25 February 1992 on the application of Articles 85(3)of the Treaty to certain categories of agreements,decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).

垄断协议豁免 篇4

【关键词】垄断；反垄断法；反垄断豁免制度

垄断，即限制竞争。根据其成因，可以分为自然垄断、经济性垄断和特权性垄断。特权性垄断具体包括国家垄断，行政垄断及知识产权垄断。有学者认为垄断是具有损害经济效率和竞争自由以及消费者福利等反竞争效果的违法行为。本文不同意片面将垄断界定为违法行为，在某些领域它具有合理性。反垄断立法于19世纪末开始。学界公认美国国会于1890年通过的《谢尔曼法》为现代反垄断法的鼻祖。截止目前，世界上已有80多个国家制定了反垄断法。我国反垄断法起步较晚，2007年8月30日十届全国人大常委会第二十九次会议表决通过，自2008年8月1日起施行。

一、反垄断豁免制度的适用情况

反垄断豁免制度，也称适用除外制度，是指在某些特定领域或行业中，法律允许一定的垄断行为及垄断状态存在，对某些虽属限制竞争的行为，反垄断法不予追究的一项法律制度。（1）自然垄断下的反垄断豁免。自然垄断是指，当市场上只有一家企业提供整个产业产量的成本低于由这一家企业与其他企业共同提供相同产量的成本时，为实现较高的生产效率，则应该由一家企业垄断经营，但是当产出超出成本弱增的范围后，就应该允许新企业进入，此种垄断主要涉及铁路、邮电、电力、煤气、自来水等自然垄断行业。（2）国家垄断下的反垄断豁免。国家垄断的行业有：一是生产非流通性产品的行业，如国防产品；二是具有自然垄断性质的公用事业，投资量大，投资周期长，盈利没有充分保证，风险高，私人不愿进入；三是高科技、电子信息、新能源行业，这些领域科技含量高，研发费用巨大，投资风险极高；四是其他与公共利益密切相关的行业，国家出于财政收入，经济安全或其他公共利益方面的考虑，特许某些企业对某行业或产品实行垄断经营。（3）国际贸易领域的反垄断豁免。为了增强本国企业的国际竞争力，最大限度的维护本国企业的利益，各国纷纷鼓励和支持本国的进出口企业联合起来，在对外进出口产品的数量和價格上达成某种一致的协议，以协调本国企业进出口的共同利益。（4）知识产权方面的反垄断豁免。知识产权的基本特点之一便是垄断性或独占性。（5）中小企业合理竞争的反垄断豁免。中小型企业是最有活力和发展潜力的部分，但由于中小企业规模上的局限性，决定了它们在跟大型企业竞争中往往处于不利的地位，为了加强自身的竞争力，一些中小企业会联合起来以应对大企业的挑战和竞争，改变自己的不利地位，法律对于这种现象也应适用豁免制度。

二、我国反垄断豁免制度适用情况

（1）反垄断豁免制度在我国反垄断法中的体现。我国于

2007年8月30日颁布了《反垄断法》。根据我国反垄断法第五条规定，经营者可以自愿联合，依法实施集中，提高市场竞争能力。第七条规定国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，依法实施监督和调控。第二十八条也有规定经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国家不予禁止的决定。（2）我国反垄断豁免制度适用中的问题。我国的《反垄断法》规定的反垄断豁免制度，还存在对象、程序及主体不明确，监督机制不完善等问题，在今后的发展中需要不断完善。造成这些问题的主要原因是公平竞争的市场经济理念对于反垄断豁免制度的适用形成了价值观上的壁垒。（3）反垄断豁免制度适用问题的解决办法。适用反垄断豁免制度是冒着危害正常市场竞争的风险而追求最大利益实行的，因此，更应该建立具体的、严格的审查制度，在批准适用豁免制度后，应设立专门的监督管制部门定期审查适用反垄断豁免制度的企业，通过监督现有规模，产品所占市场份额等各项指标核准豁免制度所带来的效益仍然超过竞争所创利益，以此判定是否继续适用反垄断豁免制度，这样可以保证市场经济更加安全有序的发展。

反垄断豁免制度保障了反垄断法的适度调控，促进市场竞争有序、有效地发展，成为反垄断立法中不可或缺的重要部分，在今后的反垄断法发展中，它也将得以不断完善，使得反垄断法更好的规制市场秩序，创造和谐、公平的竞争环境，维护消费者利益和社会公共利益，促进社会主义市场经济健康发展。

参 考 文 献

[1]郑鹏程.反垄断适用除外制度探徽[J].山西师大学报（社会科学版）.2001（10）

航运联营体反垄断豁免制度研究 篇5

航运联营体的基础是两个或两个以上提供国际班轮运输业务进行船舶营运承运人之间制定的技术、操作或经济方面的协议。

航运联营体具有以下特征:

首先, 航运联营体的目标是整合与优化资源的。基础协议应当包减少成员自身海上运输业务资源的浪费, 优化配置, 提高班轮运输业务的服务质量。航运联营体的建立是为了更好地发挥集装箱运输规模效应而在航运企业之间提供海运相关服务领域的相互联合。其次, 航运联营体并不是通过诸如固定费率的垄断的政策或是对市场或顾客的不公平限制来达到经济增长的目的。最后, 一般情况下, 联营的范围是会锁定为定区域内跨越洲际的数条航线。

二、国外航运联营体反垄断豁免制度

从美国《1916 年航运法》首次确立航运业反垄断豁免制度以来, 可以说到目前为止航运反垄断豁免制度已经成为一种国际惯例。豁免管制机构模式随着国家历史发展背景、经济文化结构、区域一体化架构而大相径庭。就航运联营体反垄断机制来说, 主要有个案豁免和整体豁免两种方式, 分别以美国和欧盟为代表。

( 一) 美国———个案豁免

美国并未对航运联营体的反垄断豁免进行特殊的立法。但是根据《1998 年航运改革法》, 船舶共享协议 ( VSA) 享有反垄断豁免。VSA包括许多形式, 从紧密型合作到松散型合作, 战略联盟、舱位互租等都属于船舶共享协议的范畴。

个案豁免是指某一协议、决定或行为在满足法律规定条件时, 在个案申报、审查确认基础上不适用反垄断法或者反限制竞争法的豁免授予方式, 典型代表是美国。航运法范围内的所有协议均应向联邦海事委员会 ( FMC) 报备。

( 二) 欧盟———整体豁免

欧盟最早采取的是比美国更为严格的豁免授予方式:欧盟委员会在接到适用企业的通知后, 根据《欧共体条约》第81 条对有关协议进行实质性审查。这种审核方式对审核机制负担大, 稳定性有所欠缺。因此, 欧盟委员会发布了整体豁免条例: 对于某一特定行业的特定协议, 不经审查就赋予反垄断豁免, 在个别情况下进行审查, 启动个别豁免程序。

整体豁免是某类协议或或行为, 若符合法律规定的要件, 即可取得反垄断豁免。根据第906 /2009 号条例, 航运联营体适用本条例必须满足如下条件: 首先, 必须满足《欧共体条约》中关于反垄断豁免的一般规定。其次, 必须有利于提高效率和班轮服务的质量, 促进技术进歩和经济的增长。最后, 具体的评判标准。主要从两个方面判断: 一是看托运人是否能与该联营体抗衡; 二是看该联营体的市场份额。本条例中规定的市场份额门槛是30% , 但是在任何连续两年的时间内, 若联营体超出部分都未超过限额的10% 的话, 可继续享有豁免。

三、我国航运联营体反垄断豁免制度

在我国现行的法律法规中并没有关于航运联营体直接的规定, 也没有建立航运联营体反垄断豁免制度相关法律。规定主要来源于两个方面:

( 一) 《反垄断法》

首先, 联营协议不能排除或是限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。垄断协议包括: 固定价格、限制销售、分配市场、限制技术的开发与创新、联合抵制交易以及其他国务院反垄断执法机构认定的垄断协议。

其次, 为了改进技术, 提高产品质量或是促进企业的经营效率等目的和效果, 在不会严重限制相关市场的竞争, 能够使消费者分享由此产生的利益的前提下, 垄断协议可以享有反垄断豁免。

最后, 禁止具有市场支配地位的企业滥用其支配地位排除和限制竞争。所谓市场支配地位是指该企业在相关市场内对产品的价格、数量或者其他交易条件具有控制力, 或者具有能够阻碍、影响其他相关企业进入相关市场能力的市场地位。

( 二) 《国际海运条例》

根据《国际海运条例》第22 条规定, 从事国际班轮运输的国际船舶经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等, 应当自协议订立之日起15 日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。据此, 我国对于航运联营体的协议实行报备制度。但是碍于制定的时代, 《国际海运条例》中并没有关于航运联营体协议审查的具体明确的实质性规定。

( 三) P3 联盟与2M联盟

P3 联盟包括了马士基, 地中海航运, 法国达飞三家公司。商务部在2014 年第46 号公告中, 认定P3 形成了紧密型联营, 合计运力份额高达46. 7%。“在亚洲———欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。”违反了我国《反垄断法》的相关规定。P3 联盟的组建失败。

2014 年7 月10 日, 马士基航运宣布将与全球第二大班轮公司地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线签订船舶共享协议, 即2M。相较于P3 联盟, 2M有以下不同: 一是2M属于《国际海运条例》中的运营协议范, 只需向交通运输部备案, 不需再经过商务部的反垄断审查。二是2M取消了对联盟协议航线进行统一管理的专门机构, 削弱了形成紧密型联营的嫌疑。三是亚欧航线运力份额降低到了35.8% , 符合市场份额的规定。

参考文献

垄断协议豁免 篇6

一、知识产权制度垄断的基本属性

1. 知识产权客体与传统财产权客体的差异

理论上一般认为, 财产法调整的都是“物”的关系。不同财产权之间的区别就是根据不同的物的客观属性和外部特征进行划分的。作为物权的权利客体, 其外部特征是具有形、体等固定结构, 其客观属性是能够被个人直接占有或控制、支配, 并能够因为占有事实而自然的排他, 能够通过个人独立掌管、公示以对抗第三人。因此, 物权法将物权客体界定为“有体物”、“物必有体”。而知识产权保护的是来源于人类智力和创造性劳动的智力成果, 其保护的客体是人类智力创造的知识财产及其相关精神利益。由此可见, 知识产权保护的客体具有“无形性”, 这一特点构成了知识产权与传统财产权在保护客体上的根本差异, 并导致两者在权利保护制度上的根本差异。

与传统的财产法相比, 由于知识产权保护客体的特殊性, 不可能构建以占有为特征的权利保护模式, 而只能构建与传统财产法相区别的以独占和垄断为特征的权利保护模式。

2. 知识产权是一种法律赋予的合法垄断

“专有性”、“地域性”和“时间性”是知识产权的三个基本特点。这是由知识产权客体, 即知识财产无形性 (非物质性) 这一本质属性决定的。专有性也称垄断性或独占性, 指知识产权专属于权利人所有, 具有排他性。主要表现于两个方面:第一, 知识产权为权利人所独占, 无法律规定或未经权利人许可, 其他人不得使用权利人的知识产品;第二, 对同一知识产权, 不允许有两个或以上的同一属性的知识产权并存。正如日本学者指出的, “从本质上说, 知识产权是为了不让竞争对手销售自己的产品或商品而拥有的一种垄断顾客的权利”。从某种意义上说, 知识产权就是这样一种合法的垄断权。

二、知识产权与反垄断法核心价值目标的一致性

知识经济条件下的反垄断法其核心价值目标在于, 确保竞争机制在相关市场发挥作用, 从而提高市场效率, 优化资源配置, 促进社会的持续健康发展。知识产权作为各国的一项重要的经济政策和法律制度, 其核心目标在于通过授予和保护特定知识产品的创造主体在一定期限的专有权, 从而鼓励制度和技术创新, 促进社会进步。由此可见, 反垄断法与知识产权法在价值目标上具有一致性, 知识产权在本质上是一种法律赋予的合法垄断, 得到反垄断法规制的豁免。这种一致性主要表现在以下几个方面:

1. 知识产权与反垄断法的保护均具有促进竞争和推动创新的基本功能

反垄断法通过维持企业之间的正常竞争秩序, 为创新提供压力, 推动企业的自主创新, 并防止取得支配地位的企业损害和阻碍创新;而知识产权的保护则通过授予和保护重要但有期限的市场支配力来奖酬在创新上的投资, 为创新提供动力, 同时维护公平的市场竞争秩序。

2. 知识产权与反垄断法的保护均具有保护消费者的目的和功能

反垄断法保护消费者的目的及其功能是显而易见的, 这是通过保护和鼓励竞争来实现的。知识产权制度通过鼓励技术和制度创新、促进社会经济发展, 无疑在总体上增进了消费者的福利, 而且其通过对市场竞争中侵犯知识产权行为的制止和制裁, 避免消费者利益遭受损害。

3. 知识产权与反垄断法同于于对公平价值观念的追求

公平是法律追求的永恒价值目标, 任何法律部门都不能背离公平这一价值准则。知识产权的创造成本往往是巨大的, 而其客体的“无形性”又决定了其传播使用和复制的便捷性。因此, 如果不对权利人的投资予以补偿, 不对其权利给予切实的保护, 有违社会公平观念。而反垄断法的目标在于保护竞争者平等享有竞争的权利, 从社会整体利益出发, 对垄断行为加以规制, 从而实现社会公平。

三、知识产权的滥用及其反垄断法规制

1. 知识产权滥用的内涵

权利滥用的实质是权利人不适当地扩张了其所享有的权利。权利滥用的概念可以将它界定为是知识产权的权利人在行使其权利时超出了法律所允许的范围或者正当的界限, 不适当地扩张了垄断权的范围, 或凭借合法垄断进一步谋求非法垄断或优势竞争地位, 从而导致权利的不正当利用, 损害了他人或社会公共利益的情形。简而言之, 只要是超越合理的范围和限度去利用知识产权制度, 构成知识产权的不适当使用, 便可以称之为滥用知识产权。笔者认为这种“不适当”使用包含两个方面, 其一, 权利人的行为超出了法律所设定的限度。其二, 法律没有规定而权利人的行为不适当地损害了除本人之外的他人、集体、社会的合法利益。

2. 知识产权滥用的判断标准及其规制

当权利人对于知识产权的使用超出了合理范围, 危害到他人或社会的公共利益时, 这一滥用行为就应当受到反垄断法的规制。同时, 由于知识产权客体的无形性, 其滥用行为不易被察觉, 因此判断知识产权是否被滥用应当遵循如下标准:

(1) 行为人的行为是否符合知识产权滥用的构成要件。知识产权滥用行为必须具备四个构成要件:其行为主体为权利所有人或被许可人;行为人主观上存在滥用的故意, 过失不构成滥用行为;客观上行为人采取了不实施或不正当的限制交易或采取不公正的交易方法的行为;行为人的行为侵犯了他人或社会的公共利益。

(2) 知识产权的行使是否超出权利自身的范围。如果知识产权的行使对市场竞争的限制已超出其知识产权自身的范围, 那么这种行为就应适用反垄断法。权利人在行使其知识产权时超出其权利的范围, 并且不合理地限制了竞争, 那么, 就可以依据反垄断法来对其加以禁止。

(3) 知识产权的行使是否为他人带来不应有的限制。即使权利人行使知识产权的行为没有超出权利自身的范围, 但如果这种行为可对市场竞争带来不应有的限制时, 那么这种行为仍应受到反垄断法的禁止。专利权人有权将其专利技术许可给被许可人使用, 也有权要求其按照一定的价格销售使用该项技术生产的产品, 但如果专利权人对被许可人的这种要求不合理地限制了市场竞争的话, 反垄断法也不会对此置之不理。

四、知识产权滥用规制的比较法考察

在行使知识产权时, 一旦超出正当界限, 构成对知识产权的滥用并对市场竞争构成实质性限制时, 就应当适用反垄断法。世界上许多国家和地区的立法、司法及执法实践都充分证明了这点。

1. 欧盟

欧盟竞争法的实体规范最集中地体现在《建立欧洲共同体条约》 (以下简称《欧共体条约》) 的第3条和第85条、第86条。其中, 第3条是关于建立竞争保护机制使之不受扭曲的原则规定;第85条是关于禁止和在一定条件下豁免反竞争性协议规定;第86条是关于禁止滥用市场支配地位的具体规定。

为平衡协调竞争法和知识产权法的冲突, 欧共体有关机构一直在进行着尝试。欧洲法院在判例中指出, 《欧共体条约》第3 6条所保护的只是知识产权所有权的“存在”, 而对所有权的“使用”则应受到条约有关禁止性规范的约束。近些年来, 欧盟竞争法已明显地表现出其规制知识产权行使行为的能力。在近期的其他案例中, 法院裁定《欧共体条约》中的竞争规则可以被用作防止知识产权人取得拥有相似技术的竞争对手公司、运用掠夺性的折扣和价格策略, 以及产品捆绑的基础。

2. 美国

美国于1890年制定的《谢尔曼法》 (Sherman Antitrust Act) 是世界上第一部现代反垄断法。因此, 该法被认为是是现代各国反垄断法的鼻祖和样板。除《谢尔曼法》之外, 美国的反托拉斯法还主要包括1914年的《联邦贸易委员会法》 (Federal Trade Commission Act) 、《克莱顿法》 (Clayton Act) , 以及1936年的《罗宾逊—帕特曼法》 (Robinson Patman Act) 等。

美国司法部和联邦贸易委员会, 在法院判例和国会立法的基础上, 也曾提出了一些原则或者发布了相关指南。其中, 1995年4月6日司法部和联邦贸易委员会联合发布的《知识产权许可的反托拉斯指南》 (以下简称《指南》) 最值得关注, 它集中反映美国反托拉斯法在这一领域的丰富经验和最新发展动向。使过去有关认识上的分歧和实践中的不同作法渐趋统一, 它能为知识产权人及相关公众判断许可合同行为是否会触犯反托拉斯法提供了参考, 更对行政执法和司法审判实践具有非常的指导意义。

3. 日本

1999年7月30日, 日本公正交易委员会颁布了《专利和技术秘密许可协议中的反垄断法指导方针》 (以下简称新指导方针) , 1989年2月颁布的《关于管制专利和技术秘密许可协议中的不公正交易方法的指导方针》被废止。新指导方针根据2 0世纪9 0年代以来日本国内和国际的新情况, 尤其是经济全球化和日本国内放松政府管制的新情况, 对在知识产权领域适用禁止垄断法的问题提出了全面、系统的指导意见。新指导方针第一部分说明了在专利和技术秘密转让活动中适用禁止垄断法的基本问题;第二部分对有关专利许可协议的禁止垄断法第2 3条进行了解释, 阐述了公正交易委员会对于专利许可协议与禁止垄断法第2 3条关系的观点;第三部分以具体的示例阐明了公正交易委员会从不合理贸易限制和私人垄断的角度对有关专利或技术秘密许可协议的观点;第四部分非常具体细致地阐述了公正交易委员会从不公正交易方法的角度对有关专利和技术秘密许可协议的观点。

五、我国规制知识产权滥用的反垄断法制度之完善

我国2007年8月30日通过的《反垄断法》确立了反垄断基本法律法律原则和制度应当同样适用于知识产权许可领域。《反垄断法》第五十五条把知识产权滥用纳入《反垄断法》的规制范围, 是学界所期盼和瞩目的, 也是现代信息社会经济发展的要求, 然而《反垄断法》第五十五条的规定过于简单、抽象, 不具有司法实践的可操作性, 不足以胜任规制市场中复杂的知识产权滥用行为。因此, 我国规制知识产权滥用的反垄断立法还有很长的路要走。

由于知识产权客体的无形性, 知识产权许可中的垄断行为有其特殊性, 因而在《反垄断法》中无论对与知识产权有关的垄断或限制竞争的行为加以何种程度的规制, 都不可能全面、具体地阐述知识产权与反垄断法之间的复杂关系、反垄断法在知识产权领域适用的一般原则和一系列具体问题。因此, 对知识产权许可的反垄断立法应当针对目前我国知识产权保护程度不高、民众知识产权保护意识薄弱的具体国情, 在《反垄断法》对知识产权滥用的行为做出原则规定的基础上, 借鉴美国、欧盟、日本和我国台湾地区的具体做法, 另行制定专门的行政指南或规章, 即“制定出一部具有普适性的规制专利许可协议中的垄断条款的法规或规章……并规定一些可资适用的具体措施, 以使专利许可协议中双方当事人的权益保持平衡”

总之, 在规制知识产权滥用的反垄断方面, 我国应当在《反垄断法》做出于那则规定后, 由国务院及其相关部门制定行政法规、部门规章和实施细则;或制定具体的《知识产权许可反垄断法指南》, 对具体的与知识产权有关的垄断的表现形式、执法机构、法律责任进行详细规定, 使对滥用知识产权的垄断行为的规制真正落到实处。

参考文献

[1]秦超林婕:“知识产权垄断性探析”.载于《山东社会科学》, 2007年第2期

[2][日]富田彻男廖正衡金路张明国徐书绅译:《市场竞争中的知识产权》.商务印书馆, 2000年12月第1版, 第13页

[3]王先林:“中国反垄断法应如何对待知识产权问题”.载于《科技与法律》, 2008年第1期

[4]王先林:“知识产权滥用及其法律规制”.载于《法学》, 2004年第4期