高铁安全知识教育(共6篇)
篇1:高铁安全知识教育
(×)
13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业,施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件,经工务段批准后实施。
(√)
14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨,在雷雨天巡视检查设备时,不准靠近避雷针和避雷设施。(√)
15、雷雨、风雪天气,在电气化区段内行走,要远离线路为宜。
三、选择题(请将正确题号在刮号内。10道题,每题2分,共20分)
1、在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均(A)。A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触
2、在电气化铁路线路上,拨道作业,线路中心线位移一次不得超过(B);一侧拨道量累计不得大于120mm,并不得侵入限界。
A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm
3、在电气化铁路线路上,起道高度单股一次不得超过(B),且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。
A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm
4、拆装回流线须由(A)进行操作。
A、供电人员 B、线路工 C、桥隧工 D、电工
5、电气化铁路区段,除专业人员按规定作业外,任何人员所携带的物件与接触网设备带电部分均应保持(A)的距离。
A、2m B、3m C、4m D、5m
6、防护人员要履行好职责,和作业人员保持(C)的距离。
A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m
7、因自然灾害、行车设备故障等原因,需对设备进行检查时,应本线封锁、邻线限速不超过(C)km/h。A、80 B、120 C、160 D、210
8、工务设备检查需开行轨道车(或单机),以及设备故障处理需开行
轨道车、大型养路机械等路用列车时,须经(B)批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长
9、清除危石、危树时,应有人员(A)部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务
10、环境风风速大于(C)m/s时,严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40
四、问答题(2道题,每题10分,共20分)
1、处理双线之一线应急故障作业,对作业人员下道避车有什么要求? 答:处理双线之一线应急故障时,必须采取防护措施。作业人员遇邻线来车时,本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车,禁止分散多处或跨线避车,严禁在双线线间站立避车。
2、上线处理应急故障时,怎样设置防护、防护员必须携带那些备品?答:上线处理应急故障时,必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令,要按规定设置防护,设置移动减速信号(防护距离为1400m)、减速地点标和作业标,防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。、应急处理故障等必须作业时,应采取特殊、有效的安全防护措 施,并对故障发生区间进行全线封锁。(×)
3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨(雪)、雷电密集、扬沙 等恶劣天气时,禁止上道作业。(×)
4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业(×)
5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业,必须戴好安全帽、系好安 全带(绳)、挂牢安全网,不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。(×)
6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况,必须得到本线 封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令,按规定设好 防护后,方可上道作业。(√)
7、班前不得饮酒,休息睡眠充足,上岗精力充沛(√)
8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工 地。(√)
9、施工结束后开通前,施工负责人必须清点人员和机具,确定人 员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线,方可通知 销点。(×)10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。(×)
11、本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时,可共同设置一个 防护。(×)
12、线路作业后,登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准,允许 扣件缺少1%。
(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)
1、劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。
2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员,不得进入高速铁路区 段作业。
3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在垂直天窗时间内进行。
4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路,当净高小于 5.0m 时,应设置限高防护架和相应的限高、限行及禁令标志。
5、现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所(车站)施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通,及时了解施工情况。
6、上道前,施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量。
7、高速铁路作业分为施工作业和维修作业。
8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃~25℃不得超过 2h。
9、声屏障隔音板应牢固,出现裂纹应及时修补或更换。
10、上道检查和作业应按规定进行登记和销记。
11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时,限速 160km/h 及以下。
12、驻调度所(站)联络员应采用具有录音回放功能的通讯工具。
13、工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行 全过程监督。
14、开通前,作业负责人必须组织质量检查,确认工务设备状态达到放 行列车条件,人员、工机具、材料撤出限界。
15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备,由作业单位)
13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业,施工作业单位须提报施工方 案及放行列车条件,经工务段批准后实施。(√)
14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨,在雷雨天巡视检查设备 时,不准靠近避雷针和避雷设施。(√)
15、雷雨、风雪天气,在电气化区段内行走,要远离线路为宜。
三、选择题
(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)
轨道车、大型养路机械等路用列车时,须经(B)批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长
9、清除危石、危树时,应有人员(A)部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务
10、环境风风速大于(C)m/s 时,严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40
1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均 A(A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触)。
四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)
1、处理双线之一线应急故障作业,对作业人员下道避车有什么要求? 答:处理双线之一线应急故障时,必须采取防护措施。作业人员遇邻线 来车时,本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车,禁止 分散多处或跨线避车,严禁在双线线间站立避车。
2、在电气化铁路线路上,拨道作业,线路中心线位移一次不得超过(B);一侧拨道量累计不得大于 120mm,并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B),且
3、在电气化铁路线路上,起道高度单股一次不得超过(隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm B、30mm C、40mm
D、50mm
2、上线处理应急故障时,怎样设置防护、防护员必须携带那些备品? 答: 上线处理应急故障时,必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160
4、拆装回流线须由(A A、供电人员)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工
km/h 临时限速的调度命令,要按规定设置防护,设置移动减速信号(防 护距离为 1400m)、减速地点标和作业标,防护员必须按规定携带灯旗 音响信号、GSM-R 手持机、对讲电台等防护备品。
5、电气化铁路区段,除专业人员按规定作业外,任何人员所携带的物 件与接触网设备带电
(A、2m B、3m A)的距离。D、5m
C、4m
6、防护人员要履行好职责,和作业人员保持(C)的距离。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m
7、因自然灾害、行车设备故障等原因,需对设备进行检查时,应本线 封锁、邻线限速不超过(C)km/h。A、80 B、120 C、160 D、210
8、工务设备检查需开行轨道车(或单机),以及设备故障处理需开行检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开(遮断器)。A 2 布署天窗外完成的检查、测试及试验等临时性工作任务时,必须同步制定(人身安全措施)。C 3 驻站联络员从事为现场作业的(登记、联系、销记)和涉及作业职场车列运行情况提前通知现场安全防护员的工作。A 4 驻站联络员、现场安全防护员必须(持证上岗),并建立统一档案,在教育科备查。A 5 安全防护员应坚守岗位,不准擅自离开(防护地点)。特殊原因必须离开防护地点时,必须经安排此项工作的作业负责人批准,并有安全防护员接替,方可离开。D 6 在区间行走时应走路肩;在道床上行走或工作时,应不断不断前后瞭望;在复线区间,应逆列车方向行走,并不断前后瞭望,禁止在(邻线和两线中间)躲避列车。C 7 防护员应与室内值班人员保持联络,随时预报(列车运行情况)。D 8 动用电气焊时要注意防火,同时必须随身携带(灭火器)。工作完成后检查设备无异状方可收工。B 9 天窗或封锁时间以外,任何人员禁止进入(防护栅栏或桥面)。正常天窗或封锁时间内进入线路作业,必须从工作门进入,严格执行工作门管理制度。A 10 施工中应切实加强施工作业(前、中、后)的联系,加强施工现场监控。C 11 驻站联络员、现场安全防护员必须具有(中级及以上)现场工作经历。B 12 驻调度所车站施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时,严禁(放行列车),待联络恢复后,必须得到现场施工负责人确认后,才能销点放行列车。A 13 高速铁路区段上线处理应急故障时,要按规定设置防护,防护员必须按规定携带(灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台)等防护备品。D 14 驻调度所车站联络员施工时必须每(3—5分钟)与现场防护员通话,随时掌握现场的作业情况,一旦联络中断连续3次呼叫联系不上视为联络中断,防护员应立即呼叫作业人员停止作业,立即下道避车。B 15 遇有能见度不足200m的(大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙)等恶劣天气时,禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时,应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。D 16 人身和携带物件(如长杆、导线、工具等)与接触网设备带电部分,必须保持(2m以上)的距离,与回流线有1m以上的距离。B
上道前,施工负责人应清点(作业人数、作业机具及材料数量)。C 18 喷灯内加油,一般不可太满,能达到喷灯容积(3/4)即可。C 19 高速铁路区段上线处理应急故障作业,作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车,禁止(分散多处)或跨线避车,严禁在双线线间站立避车。A 20 更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时,应按规定采取相应的安全防护措施,保证(牵引电流)畅通后,方可进行作业。A 21 在线路作业时,所用任何工具部件只能(平用),不准向上高举过头部,不准以木棒,竹杆及长大物件高举挥动,所有物品保持水平。A 22 发现回流线断线或扼流变压器损坏,不得擅自处理必须通知(车站),并向车站登记要点做好防护后,方准处理。B 23 电务设备的地线必须连接牢固,接触良好,接地电阻符合要求。信号人员作业时应确认其各部(地线接触良好)。B 24 现场防护人员应站在便于瞭望和通知作业人员的安全地点,在瞭望距离不足(2000米)的曲线地段,应增设中间防护员,加强联络。D 25 动车组相距作业地点(五个)闭塞分区必须下道并在本线一侧安全距离(距钢轨头部外侧距离不小于3M)避车,禁止分散多处或跨线避车,严禁在双线线间站立避车。C 26 故障处理修复后,应在处理人员全部上到(抢修作业轨道车或到达疏散口外)时方能销记解除邻线临时限速和作业线路的封锁。D 27 所有工具、材料、仪表,照明灯具、通信工具均要进行(编号),粘贴反光标志,建立台帐,实行统一管理。A 28 作业过程中,工具、仪表、材料等必须随手携带。不得随手携带时放置在轨道旁(1M)以外远处,随去随用,使用完后及时放置到轨旁工具箱内。C 29 现场作业人员必须在天窗点结束前全部撤离出(防护删栏外或返回站内安全地带)。人员、器材没有全部撤出不准销记。B 30 现场防护员应根据当日作业要求,佩带防护员臂章,带齐防护用备品:口哨或喇叭一只、(黄旗一面)、GSM-R手持机一台。C 31 电气化区段,接触网停电施工结束后送电和首列车列通过时,电务人员要远离接触网线(20m以上)或站在安全地点。B 32 利用自行车等交通工具在现场驮运料具时,站场内必须推行,本线、邻线来车必须停止推行,面向来车方向避车,并观察列车运行情况,防止车门、绳索、坠落物伤人。(对)33 室外作业时,女同志可以穿高跟鞋。(错)34 配合工务施工应注意躲避机械、机具和作业车辆,避免造成人身伤害。(对)35 安全防护员应提前掌握作业情况,达到“五清”(清楚作业项目、清楚作业地点、清楚影响范围、清楚作业人员、清楚作业时间)。(对)36 当发现接触网导线断落时,要远离该处10m以外,将该处加以防护,并立即通知有关部门处理。(对)37 在距离接触网带电部分2-4m的设施上作业时,可不停电,但需要有接触网工或专人在场监护。(对)38 安全防护员应及时与驻站联络员联系,一般1—2分钟联系一次。(错)39 电气化区段更换轨道电路绝缘时,应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后,方准开始作业。(对)40 电气化区段作业时须保持人身和所持工具与接触网带电部分距离不得少于2m以及回流不得少于1m。(对)
室外安全防护员按规定身着防护服装,携带防护用品(防护旗、电台或有线电话、防护号角)。(对)42 在更换双轨条轨道电路中的扼流变压器或该扼流变压器上的牵引连接线时,当两条钢轨与相邻轨道电路的扼流变压器的中间点予以连接之前,禁止从钢轨切断扼流变压器的任何一侧。(对)43 登高作业可以上下抛递工具和材料。(错)44 汽车驾驶员在行驶中应降低车速,加长制动距离,提前做好安全防范准备,避免制动车辆、打方向时出现车辆失控等现象。(对)45 向喷灯内打气时,应关闭油门,即旋紧灯头油顶针。打气气压不宜过高。禁止将喷灯放在火炉上加热,以免发生爆炸危险。(对)46 高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车,严禁进入安全线以外。(对)47 对职工远程异地作业上下工途中的交通安全要重点控制,严谨私自搭乘非法汽车,严禁干部和非驾驶员开车。(对)48 “天窗”作业结束前10分钟,驻站联络员与现场作业负责人、安全防护员联系,提醒“天窗”结束时间。(对)49 新人员上现场(含工作调动的同工种在岗人员)必须与现场工区有经验的师傅签订师徒合同,新人员可以一人单独到现场作业,包括单独取送材料和工具。(错)50 处理双线之一线应急故障时,必须采取拉绳防护措施,遇邻线来车时,本线必须停止作业提前下道避车。(对)51 遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况,必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令,按规定设好防护后,方可上道作业。(对)52 室外设备日常养护和巡视作业单人及双人作业均可。(错)53 天窗(或封锁时间)以外,任何人员禁止进入防护栅栏或桥面。正常天窗(或封锁时间)内进入线路作业,必须从工作门进入,严格执行工作门管理制度。(对)54 高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。(对)55 为了有效防止人身伤害,信号设备的维修和施工作业,可以在天窗外进行。(错)56 天窗时间以外,任何人员禁止进入防护删栏、桥面或隧道内。(对)57 作业人员在下道避车前,必须将箱盒盖盖好。要确保转辙机等各类防护罩、盖固定牢固,如防护罩、盖来不及固定,应将防护罩、盖放在安全地点,并加强监护。(对)58 禁止随手随地放置工具材料。(对)59 清点完毕工具、材料、人数,报告驻站联络员,没有得到应答后就可离开现场。(错)60 对段管线侵入建筑接近限界或影响瞭望的树木,由林管所负责处理。(错)61 未经编号的工具、仪表等不得带到作业现场。(对)62 未采取人身安全防护措施或措施不到位的,禁止盲目冒险处理故障。(对)63 电务段要制定夜间作业办法。作业前,应检查照明设备性能是否安全可靠,照明设备不良或配备不足时,可以进行作业。(错)64 应急处置工作,必须在确保现场人员安全的情况下实施。(对)65 RBC、TRS、CTC中心系统软、硬件更换施工,数据修改属电务Ⅱ级施工。(对)66 外单位进入客运专线线路施工,电务段必须派车间主任到现场监控把关。(错)67 抢修作业时,邻线动车组接近前10分钟,作业本线防护人员通知现场作业负责人员停止作业、下道避车。
客运专线按施工期间行车设备变化程度、施工时间、施工组织复杂程度等,划分电务I、Ⅱ、Ⅲ级施工。(对)
打雷时,可以修理避雷器及地线。(错)70 禁止分散多处或跨线避车,可以在双线线间站立避车。(错)71 驻站联络员与现场防护员,随时掌握现场作业情况,一旦联络中断,现场防护员应立即呼叫作业人员(停止作业),按上述要求下道避车,并用手机等手段与室内防护员联系。72 施工单位、施工配合单位必须指定专人对进入、撤出客运专线线路的(施工工具)、(仪表)、(机械)、(材料)等进行数量、编号清点、核对填写物品清单(物品清单格式由电务段制定)并相互签认。杜绝任何物品遗留在施工现场(包括网外)。73 需相关单位配合作业时,作业单位要提前一天(书面通知)配合单位,说明详细作业内容、配合内容,配合单位要反馈意见,安排胜任人员进行配合。
对带有220V及其以上电压停电作业时应在电源开关处悬挂(警示牌)。
室外处理故障时,驻站联络员要随时向故障处理人员通报列车运行情况,故障处理人员在接到列车接近的通知后,要立即(下道避车),面向列车立姿站立。
驻站联络员、现场安全防护员基本条件要求:业务能力强、(责任意识强)、身体条件好。
机械间内维修、更换车载部件时必须(停机),电力区段严禁在(车顶作业)。78 驻站联络员在作业前核对(作业计划),在行车登记簿上登记,确认封锁命令号、起止时间及办理有关承认手续后,方可通知室外作业人员进行作业。
上道进行施工、检修作业及设备检查时,应按规定穿着防护服(饰),并应设安全防护员,实行(专人)防护。
横越线路时,须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从(车辆下部或车钩处)通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时,应与其保持(5m)以上距离。81 禁止在(钢轨、枕木上)和车辆下部休息。82 挖坑、沟时,应了解地下设备情况,(土质松软处所)应有防护和加固措施,以防坍塌。坑、沟一般不应(过夜),不得已时,须采取防护措施。
扛抬笨重物品时,每人负重一般不得超过(超过50kg)。84 在高空上作业时,不要(停留时间过长),防止冻伤。
禁止扒乘(机车或列车);禁止从行驶中的机车或列车(跳上跳下)。86 雷雨或暴风时,禁止在(信号机上)作业;打雷时,禁止修理(避雷器、地线)。87 冬季室外作业时,所戴防寒帽应有(耳孔)。88 严禁穿(带钉子)的棉鞋,以防摔倒碰伤。89 女同志不能穿(高跟鞋)在现场作业。
自行焚烧取暖的工区、值班点,应保持(通风良好),严防(煤烟中毒)。91 信号人员作业时,应按规定使用(耐高压的)绝缘防护用品,如高压(绝缘手套)、绝缘靴、绝缘垫等。
不得登上机车车辆(顶部)或(翻越)车顶通过线路。93 检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开(遮断器)。
高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在(垂直天窗时间)内进行。
禁止在(钢轨、枕木上)和车辆下部休息。
处理双线之一线应急故障时,必须采取(拉绳防护措施),遇邻线来车时,本线必须停止作业(提前下道避车)。
高铁上线作业和进行设备巡检人员必须认真落实(班前安全预想制度)。98 防护员要穿黄色防护服,并佩带(防护员臂章)或胸章。
未经过(三级)安全教育或(人身安全教育)考试不合格的新职人员不准进行现场作业(包括取送器材和工具等)。
电压高于(220V)的设备应关闭电源,并通过(人工放电),释放电容器电能后,方可开始工作。
严禁使用单轨车在线路上运送设备和材料,严禁在(轨面上)推拉转辙机等机具设备。102 高铁上线所有作业人员下道避车时,要面向列车方向,认真瞭望,防止(列车上抛落、坠落物或绳索)等物伤人。
高铁上线作业和进行设备巡检人员必须熟悉管内的(线路桥梁)等设备情况及列车运行速度、运行时刻和各种信号显示方法,并注意(瞭望),及时下道避车。
检修、施工作业必须设(专职安全防护员),检修、施工作业的防护人员数量,要根据检修、施工作业的范围,合理设置防护人员。
天窗点作业销点前要预留40分钟的时间开展(设备互检)、(防吸打)验收。作业人员自行对设备加锁、防吸打检查后,由验收人员进行复检。加锁及防吸打检查时要边干边检查边大声口诵。
转换道岔设备时应联系彻底,手脚不得放在(转换部位)。
天窗时间以外,任何人员禁止进入(防护删栏)、桥面或隧道内。108 处理故障要做到时间清、地点清、(原因清)。109 现场电务人员接到上道通知后,应设好防护,作业过程中现场防护人员应随时与驻站联络员保持联系,在接到邻线来车,本线下道通知时,按规定及时(下道避车)。110 严格执行(行车不施工施工不行车)的原则。所有电务施工必须在天窗点内进行。
电务施工应制订有关安全措施。电务三级施工安全措施内容包括:施工前的(准备)措施,施工中的(单项作业)措施,施工后的(安全检查)和(联锁试验)确认措施,预防人为故障措施以及发生故障时的(应急措施)等。112 机房内应备有机房专用灭火器或灭火(含告警)装置,并指定专人保管,定期进行检查,保持完好。维护人员都要熟知其使用方法和火警电话号码,遵守(消防安全)有关规定。113 不准用(酒精)擦洗正在使用中的电器接点或者用其它易燃溶剂擦洗正在使用中的电器设备。
野外作业应遵守(护林防火)的有关规定。115 机房内严禁使用可能引起火灾的取暖设备;严禁使用汽油、丙酮等易燃物品清扫带电设备;不准(吸烟)和(使用明火)。
车辆通过铁路无人看守道口和站内平交过道时,必须(停车)确认安全后方准通过; 117 拆卸、安装、更换线圈必须在地沟线路上作业,并设专人防护,在机车手柄处挂有(车下有人、严禁动车)的安全检查标志。
装载高度超过2m的货物上严禁(坐人)。
雷雨、雾及暴风雪天气,禁止登上信号机。杆上杆下传递物品时必须用(带绝缘或干燥)的绳子。
当发现接触网导线断落时,要远离该处(10m)以外,将该处加以防护,并立即通知有关部门处理。
禁止在六级大风、雷雨时登高作业、特殊情况要采取有效(安全措施)。122 ““三预想”、“三不干”安全制度有哪些?
答:“三预想”:工作前想措施(联系、登记、检修、准备、防护);工作中想安全(无漏查、漏检和造成危害的可能);工作后想漏洞(复查、试验、加封、加锁、消记手续是否完好)。“三不干”:没有准备好不干;时间不够不干;劳力不足不干。” 123 ““四不放过”的内容是什么?
事故原因分析不清不放过;没有防护措施不放过;事故责任者和群众没有受到教育不放 过;事故责任者没有受到处分不放过。” 124 “三级施工安全措施是怎样规定的? 答:电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的主要内容包括:施工前的准备措施,施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施,施工后的检查试验措施,以及发生故障时的应急措施等。” 125 “对高于36V电压的信号设备进行带电作业时规定? 答:
1、使用带绝缘的工具,穿绝缘胶鞋(室内应站在绝缘板上)。
2、不得同时接触导电和接地部分。
3、未脱离导电部分时,不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。” 126 “ 在电气化区段,除专业人员按规定作业外,所有职工和所携带物件(如长杆、导线等)与接触网设备的带电部分,必须保持多远的距离?
答:在电气化区段,除专业人员按规定作业外,所有职工和所携带物件(如长杆、导线等)与接触网设备的带电部分,必须保持2米以上的距离。” 127 “现场作业人员着装的规定是什么? 答:
1、现场作业人员应穿着防护服(饰), 服装样式和颜色应统一,服装整洁。
2、防护员要穿黄色防护服,并佩带防护员臂章或胸章。” 128 “检修整流、变流及磁饱和等电源设备时的规定?
答:
1、电压高于220V的设备应关闭电源,并通过人工放电,释放电容器电能后,方可开始工作。
2、不准将电流互感器二次线圈开路,以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。” 129 “电化区段检修继电器箱时应做到那些? 答:
1、必须确认继电箱外壳接地良好。
2、穿好绝缘鞋和站在橡皮绝缘垫上方准开门,进行工作。” 130 “机械室和控制台检修作业时应做到那些? 答:
1、确认接地良好。
2、站在橡皮绝缘垫上方准开始工作。” 131 “ “三不动”、“三不离”的内容是什么?
答:三不动: 1.未联系登记好不动。2.对设备性能状态不清楚不动。3.正在使用的设备不动。三不离: 1.工作完了,不彻底试验好不离。2.影响正常使用的设备缺点未修好不离。3.发现设备有异状时,未检查清原因不离。” 132 “电务工作人员必须严格执行的作业纪律是什么? 答;1.严禁甩开联锁条件,借用电源动作设备;2.严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点: 3.严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间,或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;4.严禁色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替; 5.严禁甩开联锁条件,人为沟通道岔假表示 6.严禁未登记要点使用手摇把转换道岔;7.严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。” 133 ““四做到”及“七不准”的内容是什么? 答:四做到:做到班前充分休息;做到工作精力集中;做到正确着用护品;做到横过线路时,一站、二看、三通过。
高铁安全培训试题 单位
一、填空题 姓名 计分
15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备,由 负责检查和养护,保证行车安全。
二、判断题
(正确的在括号内打”√“,错误的打”×"。15 道题,每题 2 分,共 30 分)
(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)
()
1、影响道岔或信号使用的作业,必须提前与电务部门联系,填写 的安全原则。区 工电配合通知书。()
2、应急处理故障等必须作业时,应采取特殊、有效的安全防护措
1、劳动安全管理必须坚持
2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员,不得进入 段作业。
施,并对故障发生区间进行全线封锁。()
3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨(雪)、雷电密集、扬
3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在 时间内进行。
沙等恶劣天气时,禁止上道作业。(()
4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业)
5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业,必须戴好安全帽、系好
4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路,当净高小于 5.0m 时,应设置 和相应的限高、限行及禁令标志。的统一指挥。驻调度所(车
5、现场施工人员必须听从
安全带(绳)、挂牢安全网,不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。()
6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况,必须得到本线
站)施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通,及时了解施工情况。
6、上道前,施工负责人应清点
7、高速铁路作业分为 作业机具及材料数量。和维修作业。
封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令,按规定设好 防护后,方可上道作业。((地。)
7、班前不得饮酒,休息睡眠充足,上岗精力充沛。)
8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工
8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃~25℃不得超过
9、声屏障隔音板应牢固,出现裂纹应
10、上道检查和作业应按规定进行
11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时,限速 下。
12、驻调度所(站)联络员应采用具有
13、工务设备管理单位应派 业进行全过程监督。
14、开通前,作业负责人必须组织质量检查,确认工务设备状态达 到,人
或更换。
及以
()
9、施工结束后开通前,施工负责人必须清点人员和机具,确定人
员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线,方可通知 功能的通讯工具。人员对由非本单位承担的作 销点。(()10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时,可共同设置一
个防护。()
12、线路作业后,登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准,允)
11、1%。()
13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业,施工作业单位须提报施工
8、工务设备检查需开行轨道车(或单机),以及设备故障处理需开行 轨道车、大型养路机械等路用列车时,须经()批准。
方案及放行列车条件,经工务段批准后实施。()
14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨,在雷雨天巡视检查设
A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长
9、清除危石、危树时,应有人员(A、供电 B、电务)部门 配合。D、机务
备时,不准靠近避雷针和避雷设施。()
15、雷雨、风雪天气,在电气化区段内行走,要远离线路为宜。
(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)
C、车务
10、环境风风速大于(A、15 B、25)m/s 时,严禁动车组列车进入风区。C、30 D、40
三、选择题
1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均(A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触)。
四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)
1、处理双线之一线应急故障作业,对作业人员下道避车有什么要求? 答:
2、在电气化铁路线路上,拨道作业,线路中心线位移一次不得超过();一侧拨道量累计不得大于 120mm,并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm),且
3、在电气化铁路线路上,起道高度单股一次不得超过(隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm
4、拆装回流线须由(A、供电人员 B、30mm C、40mm D、50mm)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工
2、上线处理应急故障时,怎样设置防护、防护员必须携带那些备品? 答:
5、电气化铁路区段,除专业人员按规定作业外,任何人员所携带的物 件与接触网设备带电部分均应保持(A、2m B、3m C、4m)的距离。D、5m)的距离。D、15-20m
6、防护人员要履行好职责,和作业人员保持(A、0-5m B、5-10m C、10-15m
7、因自然灾害、行车设备故障等原因,需对设备进行检查时,应本线 封锁、邻线限速不超过(A、80 B、120)km/h。C、160 D、210
篇2:高铁安全知识教育
亲爱的同学们:大家好!
同学们,今天给大家讲的是高铁安全。有的同学可能乘坐过火车,有的同学还乘坐过高速列车,有的同学可能通过电视、网络知道高铁我们身边的石武高铁很快就要建成,即将进行联调联试投入开通运营。高铁给大家带来的舒适、快捷和方便。
石武高铁往北连接我们的首都北京,往南一直到香港,是我国长期高速铁路网的重要组成部分,他主要有以下几个特点:
一是快,就是火车速度快,列车速度达300公里以上,每秒就是将近100米,同学们,一眨眼,火车就跑出去好几百米。从郑州到北京仅需要2个小时。
二是高,就是高铁设备要求标准高,规模大,技术复杂,造价昂贵,精密配件数万个,一列火车造价上亿元,建造一公里高铁同样需要上亿元。
三是严,就是安全要求严,由于列车运行速度快,一个微小的问题都可能造极其严重的后果。同学们所知道的“7.23”事故调查结果已经公布,一个细小的疏忽造成信号出现问题,两列动车相撞,40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分,直接经济损失19371.65万元,特别是小伊伊,给我们的印象特别深,仅仅2岁半,父母双双在事故中离开人世!可以说高铁不能出事,一出事就是大事。
由此可以看出,高铁的安全极为重要,接下来就给大家讲一讲有关高铁的安全知识:
一是禁止行人行走、跨越高铁线路,严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。高铁列车在90公里以上的速度实施制动以后,完全靠电机反向旋转,当列车降到90公里以后才开始实施机械制动,如果列车或线路上发生险情,司机马上采取紧急措施需要5公里的距离才能保证列车在紧急情况下平稳停下来。如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间,即使已经看见火车过来马上躲避也已经晚了,更不用说有时会听不到火车的声音,铁路弯道、路树遮挡等原因,看不见行驶的火车。另外火车经过
时,会掀起10级旋风,行人在铁路边3-5米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示,行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在其他线路,人一旦被运行速度200公里的列车撞上,尸首全无,更别说速度达300公里以上的高铁列车。因此,禁止行人行走、跨越高铁线路,严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。
二是禁止在铁路线路上摆放障碍物。大家都知道,火车是在两根平行的钢轨上行驶,列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此,两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定,高铁列车运行速度大300公里以上,大型飞机的起飞速度也不过200公里每小时,也就是说,高铁列车安上翅膀就可以飞起来,但高铁列车安装有特殊设备能防止高铁列车飞起来。通过细微慢动作观察,列车的轮子是在钢轨上跳跃式前进。所以,不要说在轨面上置放石子、金属、木块等,就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全,严重的将造成列车脱轨、颠覆,车毁人亡,1999年某国高铁列车撞上一个0.5公斤的物体,造成列车颠覆,死亡100多人,重伤数百人,教训惨痛!
三是禁止列车上击打列车,不得向铁路线路上投掷、抛撒各类杂物。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作,列车高速运行时,与飞机一样,任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损,不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁,而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏,可能使列车操控失灵。所以,向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。
四是禁止毁坏铁路线路路基、桥梁、桥墩。同学们都知道,高速铁路的路基桥梁是火车运行的基础,一片箱梁重达800多吨,相当于7.8千个成年人的体重,如果遭到破坏,就相当于没有了路,那火车还怎么开?如果桥墩上的螺丝被拧掉,容易造成桥梁变形,火车一旦在这样的铁路上跑,随时都有可能造成颠覆的严重后果。因此,同学们回去后要告诉家长,不要在铁路桥墩及线路附近挖沙、取土、倾倒垃圾,要保护桥梁、桥墩。
五是禁止拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。同学们,如果公路上没有红绿灯会造成什么样的后果?肯定会乱成一团,事故频发!信号是列车的运行指挥系统,一旦信号中断,大家可以想象一下会成什么样?因此,千万不要拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。
六是禁止在铁路高架桥以及防护栅栏周边300米区域内放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。供电接触网是铁路的动力源泉,电压高达几万伏,是我们家庭电脑使用电压的几百倍。同学们,如果在300米内放风筝、气球,或向供电接触网抛掷物品,不仅极易造成短路,使火车停下来,还容易造成人员伤亡。近些年,在铁路高压线附近发生过类似的事情,高压电流会把人击穿,烧焦,惨不忍睹。
七是禁止移动、损毁防护栅栏、围栏等防护设备。高速铁路两侧的栅栏、围栏是防止行人、动物进入铁路造成危险而专门设置的一道安全屏障,就像我们学校的围墙,也可以说像我们家的大门,一旦被破坏,将给人身和铁路运输安全带来严重危害。刚才也讲过,一旦进入铁路线上猫啊、狗啊之类的会造成列车颠覆,因此我们绝对不能破坏这些防护设备。
八是禁止偷盗、非法出售铁路器材。铁路器材是铁路部门专用器材,每一件铁路器材都对铁路运输有重要作用,如果拆盗、损毁或移动了一个铁路电力设施,列车将失去动力;拆盗、损毁铁路通讯设施,指挥系统瘫痪,列车将失去“耳朵”;拆盗、损毁铁路信号设施,列车将失去“眼睛”,后果十分可怕。铁路行车设施、设备一个零部件的缺失,就存在一个安全隐患。这些铁路器材是高铁运行的根本保障,偷盗、非法出售铁路器材本身就是国家明令禁止的行为!一旦被发现,那可是要坐牢的,很难见到自己的亲人,我相信同学们都是好孩子,不会去做偷盗铁路器材这样的事情,而且一旦发现有谁偷盗收购铁路器材,一定会告诉老师和警察叔叔的。
九是禁止攀爬桥梁,在桥墩上安装其他设备。同学们,石武高铁大部门由桥梁组成,一旦有人攀爬桥梁,就有可能造成人员伤亡。去年,一名11岁的儿童因攀爬桥梁,因为桥梁高达十几米,有3.4层楼那么高,一下掉下来,造成腿骨骨折,住了3个月的医院,直到现在还在轮椅上坐着,不能站起来走路,大家千万不要向他学习。
篇3:三大措施力保高铁安全运行
从动车事故发生之后, 国务院、铁道部以及国家安全监管总局的善后处理工作一直没有间断过。8月10日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查。这对于全面系统排查和彻底整治高铁安全隐患, 进一步做好高铁建设、运营、管理等安全工作, 健全完善高铁安全生产长效机制具有重要意义。
为使调查结果更科学、准确、公开, 提高调查工作的权威性和公信力, 国务院常务会议对事故调查组和专家组的成员进行了调整、充实。铁道部副部长彭开宙和铁道部安监司司长陈兰华从事故调查组名单中被取消, 此名单中新增了屠由瑞 (第7届全国政协委员, 中国国际工程咨询公司原董事长, 国家开发银行原副行长、党组书记) 、包叙定 (第10届全国政协常委、原机械工业部部长、原国家计委副主任、重庆市原市长、中国国际工程咨询公司原总经理) 、孙永福 (第11届全国政协常委、第11届全国政协经济委员会副主任、铁道部原副部长、中国工程院院士) 、杨学山 (工业和信息化部副部长) 和史玉波 (电监会副主席) 等7人;专家组新增杨震 (第11届全国人大代表、中国农工民主党中央副主席、南京邮电大学校长) 、孙章 (同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师、教授, 原上海铁道大学副校长) 等4人。
这次调查不仅要查清直接原因, 还要追根溯源, 查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作, 会议决定进一步采取3项措施:
开展高速铁路及其在建项目安全大检查
8月10日, 国务院常务会议研究部署进一步加强铁路安全工作, 决定开展高速铁路安全大检查。
国家安全监管总局牵头, 有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组, 将重点检查安全生产制度和责任制落实情况, 设备质量和运营安全保障情况, 在建项目设计、质量和安全情况, 职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况;并将发现的问题, 系统梳理、深入分析, 有针对性地提出整改意见;检查情况要向国务院报告。
按照国务院的统一部署, 这次大检查从12个部委抽调了286名工作人员, 其中有175名专家, 组成12个检查组, 在10个铁路局对49个在建的高铁项目, 6 000km的高铁运营线路进行全面的大检查, 目前12个检查组都已经到位开展工作。
8月20日, 国家安全监管总局副局长孙华山率国务院高速铁路安全大检查第9检查组到上海铁路局, 针对安全生产责任制落实情况、铁路运营安全保障情况、铁路设备质量保证情况、铁路建设施工安全情况、高速铁路环境治理情况、建立健全和落实规章制度情况、企业安全教育培训情况等内容进行检查。
在检查中, 孙华山强调, 要深刻认识这次检查的重要意义。以此次检查为契机, 提升高速铁路安全保障能力, 提高高速铁路安全生产管理水平;要扎实有效地开展检查工作。依靠上海铁路局的干部职工, 做好“两个结合”, 即与“7·23”事故调查工作相结合, 与铁道部门自身开展的隐患排查整治工作相结合;要通力合作, 全面完成检查任务。在上海铁路局的积极配合支持下, 共同查找问题, 研究解决问题。
国家安全监管总局新闻发言人黄毅在8月22日说, 作为大检查的牵头单位, 国家安全监管总局专门组成了一个大检查的综合组, 来分析掌握各个检查组工作的进展情况, 以及他们在检查中发现的问题, 并把检查中一些好的做法和发现的问题进行汇集整理, 及时向国务院报告。在大检查结束后, 每个检查组还会向被检查的铁路局反馈检查的整改意见, 国家安全监管总局也会把此次大检查的情况汇总, 正式上报国务院。
8月22日, 国务院“7·23”事故调查组现已初步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组报告, 下一步的工作即将进入事故责任的认定阶段。
黄毅介绍, 按照事故调查处理的程序, 对事故责任的认定需要建立在广泛调查的基础之上, 在认定了事故性质、原因之后, 再确认这次事故的直接责任、间接责任、领导责任。通过认定事故的责任, 提出对事故责任人、责任单位的处理意见, 使相关责任人依法、依规受到相应的追究。
在国务院部署开展安全大检查前, 铁路部门就采取一系列措施, 全面加强和改进铁路安全工作。一是迅速开展安全隐患排查及整改工作。从7月25日起至9月底, 采取集中排查的方式, 对行车设备、职工作业、规章制度、非正常情况下行车、应急处置、工程建设等重点内容, 进行全面排查整改。对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查;不间断监控列车运行状况和设备状态;对于涉及安全的各项行车设备进行技术专项检查, 排查隐患;修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程, 完善细化各类应急预案, 提高应急处置能力和水平。二是组织各级干部对安全进行包保。铁道部机关抽调180名专业干部, 分系统组成47个安全检查组, 到运输一线对安全重点部位进行全面检查。各铁路局和生产站段也组织专门力量, 分片包保, 对安全生产重点部位和关键岗位进行包保、全过程盯控。三是加强铁路职工安全思想教育。引导广大干部职工认清面临的严峻形势, 深刻吸取事故教训, 切实抓好安全生产。四是做好事故善后和维护稳定工作。
适当降低新建高速铁路运营初期的速度
新建高速铁路运营初期, 要根据不同线路实际情况, 科学评估, 适当降低运营速度, 以利于增加安全冗余, 改进技术和管理, 积累安全管理经验。
这是中国在过去几年连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行, 也是在“7·23”动车事故后, 铁路系统对中国高铁的一次“补课”。
8月11日, 铁路部门落实国务院常务会议精神, 编制新的列车运行图。新的列车运行图将调整列车开行方案, 适当降低新建高铁运营初期的速度。新的列车运行图, 将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350km调整到300km;将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250km调整到200km;将客货混跑的既有线动车组列车时速由200km调整到160km。调整后, 京沪高铁列车开行数量将由目前的88对减少到66对。从9月1日起, 在既有京沪线加开4对夕发朝至动卧列车, 京广线部分列车降速后运行时间增加。
8月22日, 铁道部对第二阶段调图工作进行部署, 要求各铁路局全力以赴扎实做好各项工作, 确保第二阶段调图工作安全有序。所有与调图有关的岗位人员对新图文件的学习和培训必须做到人人熟悉、了解掌握;所有技术资料的核对、传递必须准确无误;电务、机务部门要相互配合, 做好列控系统调整工作。28日零时起正式实施的第二阶段调图。新旧交替期间, 除高铁线路外, 其他所有干线一律停止施工。
重新组织对拟建铁路项目安全评估
对已经批准但尚未开工的铁路建设项目, 重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目, 并对已受理的项目进行深入论证, 合理确定项目的技术标准、建设方案。
这3项措施涉及面广, 任务复杂繁重, 需要科学部署, 周密细致制定方案。会议要求一要切实加强组织领导。二要及时整改。要在查清和消除隐患、全面加强薄弱环节基础上, 重点完善安全生产规章制度和责任体系, 规范新建高速铁路开通条件, 严格设备工程质量和技术要求, 理顺铁路运输组织体系和作业程序, 打牢铁路安全生产的基础。整改工作要注意借鉴和汲取国际经验。三要统筹做好部分高速铁路降低运营速度后的运力调度等工作。四要坚持公开透明、准确真实的原则, 认真做好信息发布工作。五要科学编制“十二五”铁路发展规划。合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标, 完善安全标准, 更加注重新技术、新装备开发应用的安全性和可靠性。
“这是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”
8月22日, 黄毅在接受新华社记者采访时透露, 前一个时期, 调查组先后对事故现场进行了勘察、勘测, 并模拟事故现场, 对原始资料进行了采集、分析, 包括解读黑匣子, 同时还对相关单位和相关人员进行了询问, 进行了必要的专家论证。
通过初步的分析发现, 这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷, 从而导致雷击造成的故障问题, 同时也反映出故障发生之后, 应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以说, 这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”黄毅说。
但对这起事故的直接原因、间接原因, 以及事故责任的认定还需要经过进一步的分析、研究, 从而得出科学、准确的判断性结论。据悉, 计划9月份, 事故调查组将正式向国务院提交事故调查处理的报告。
着眼长远 寻找治本之策
中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司为解决在运营现场难以快速排查和有效整改的问题, 在内部主动进行质量排查, 并暂缓CRH380BL列车的交付;在8月11日, 召回其在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组, 以对故障原因系统分析, 加快当前惯性质量问题, 和分供方零部件质量问题的整改, 为中国高铁提供质量过硬、性能可靠的移动装备, 确保源头质量, 确保安全运营。
北京铁路局为确保高铁应急处置平稳快速、安全有序, 建立了高铁安全快速应急处置指挥系统。系统由总指挥、机关应急处置专家组、站段应急处置专业小分队三级指挥执行机构组成。各专家组和小分队均固定人员、固定联系方式、固定24h轮岗值班。各专家组值班人员要在10min内赶到高铁调度指挥中心, 承担本专业应急指挥工作;各小分队要在高铁调度指挥中心的指挥和专家组的指导下有序开展现场工作。
中国北车集团和北京铁路局的行动, 不是单单解决眼前问题, 更是保障列车运营、行驶的长远的安全。高铁安全大检查不仅要解决事故带来的当下问题, 更要着眼长远, 真正制定一个治本之策, 避免类似的事故再次发生。
铁道部部长盛光祖表示, 着眼长远, 要强化铁路安全的基础建设。一是要全面提高高铁设备质量。对所有高铁产品严把入口关, 规范高铁设备准入管理。二是要完善高铁规章制度。以高铁设备维修、检测监控、行车组织、应急救援等为重点, 构建科学严密的高铁规章制度体系。三是要加强高铁人员培训, 全面提高高铁从业人员的技术业务技能。四是要提升高铁应急处置能力, 完善高铁设备故障处置预案。五是要加强高铁治安防范, 优化高铁治安环境, 提升安全保障能力。
篇4:高铁安全之忧
“我是暂时不准备坐京沪高铁,突击完成的工程让人不太放心,还是等等看。”经常往返京沪之间的潘先生说,自6月30日正式运营以来,京沪高铁陆续出现了一系列故障。原本对乘坐高铁满怀期待的他不由得开始担忧高铁的安全问题。
中国高速客运铁路,常被简称为“中国高铁”。而中国也是目前世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。目前,包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项,开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项,建设规模超过1万公里。随着沪杭城际客运专线的正式通车,迄今为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里,居世界第一位。京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里;在运输能力上,一个长编组的列车可以运送1000多人,每隔3分钟就可以开出一趟列车,运力强大;在适应自然环境上,高速列车可以全天候运行,基本不受雨雪雾的影响;在列车开行上,采取“公交化”的模式,旅客可以随到随走;在节能环保上,高速铁路是绿色交通工具,非常适应节能减排的要求。
但是最近,京沪高铁不断出现的安全事故打破了这一神话。
祸起接触网
7月10日18时左右,因山东省境内雷雨大风造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障,从而影响了京沪高铁19趟下行列车。时隔两天,7月12日中午,京沪高铁宿州附近又因接触网故障,再度造成部分列车晚点。
在铁路系统,接触网通俗讲就是铁路两边架设的、列车顶部的裸露电线。京沪高铁是电气化铁路,列车依靠位于车顶的受电弓与之接触后,继而从2.7万伏的高压接触网获得动力。
接触网就好比铁路的动脉,一旦出现故障,列车动力源将丧失并最终停运。但仅仅是遭遇雷雨大风天气,京沪高铁的运行就出现如此巨大的故障,还是让很多人难以理解。
根据中国中铁公司提供的材料,京沪高铁接触网采用雷电防护技术,电气冰融技术,西南大学牵引力国家重点实验室赵永翔教授告诉记者,现在避雷技术在中国铁路运营上已经比较成熟。一般列车上都有避雷设备,供电网、列车都应有防雷系统。因此这次的突发事件,会让一些人感到比较意外。
专家分析认为,该事故受天气影响的几率很小,从事故几率的角度来讲,最大几率的原因主要有三:其一,设备本身质量有问题;其二,设备安装施工工艺有问题;其三,人为操作出现问题。
而很多人认为,现在出现这样的问题与京沪高铁赶工期留下的隐患有关。由于要赶工期,很多接触网并没有留下充足的调试时间,因此留下了一些隐患。曾参与铁道部高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示,因为京沪高铁的建设周期大幅压缩,运营时间大大提前,不排除目前京沪高铁一些区域接触网在安装的工艺上还存在一些问题。
记者了解到,按照原先专家组一些成员的意见,京沪高铁需要半年的调试期和半年的试运行期,但京沪高铁实际的调试期和试运行期缩短了一半。由于当前我国对高速列车的电气控制技术还不是很完善,因此容易出现一些问题。
针对目前接触网所出现的故障,王梦恕对记者表示,柔性的接触网最容易受到外力的影响发生位移,在设计时,虽然已经充分估计到了这个情况,但京沪高铁运行中还是首先在这方面暴露出了问题。
“高铁接触网设计时考虑的最大承受风力是8级,但7月10日的风力达到了9级,超过了设计预期。”王梦恕说。
对于京沪高铁而言,1300多公里的路程,在此区间,高铁的一些路段不时都要遇到8级、甚至9级、10级以上的大风袭击,接触网在设计时为何没有考虑会遭受更大的风力袭击呢?
对此王梦恕表示,就当前而言,接触网在实际操作过程中工艺比较复杂,在开始设计时从可靠性上达到这样的高标准还有很大的难度,并且其可靠性也需要在实际运营过程中予以调整。随着调试的完成及相关技术的完善,解决这个问题的难度并不是很大,接触网也能够抗击9~10级大风的袭击。
电力系统曾参与京沪高铁电网建设的一位专家也表示,虽然京沪高铁电网都有防雷设施,但不能完全避免雷击,接触网一旦被强雷电击中,强大的电流仍有可能会把避雷设施击穿,造成设备损坏、线路跳闸,并造成重大行车事故,但是该专家认为,就算出现雷击也并不意味着京沪高铁电网存在严重的设计缺陷,因为这样的事故此前在日本、法国等一些已经运行高铁的国家也多有发生。事后的检测也发现,本次发生故障的接触网虽然也遭受了雷电的袭击,但是并没有出现设备被击穿的情况。
列车故障之忧
目前京沪高铁出现的故障并不仅仅是接触网的问题。
7月13日上午11时许,由上海虹桥开往北京南站的G114次列车,运行至常州北站突发故障,列车无法正常运行,铁路部门启用备用车,组织旅客换乘继续运行。该列车到达北京南站,晚点2小时30分。
7月14日11时许,京沪高铁G105次中途停车,全程晚点40分钟。当天下午原定于18时06分发车的G201次列车晚点1小时,更换了故障车后才发车。而当天从上海虹桥开出的G150次列车中途在泰安站也“趴窝”了,列车通知乘客集体下车,自行换乘了随后驶来的G154次列车后才顺利出发。14日18时左右,G21次列车从北京南站开出后停车。
一天之内,4辆高速列车出现故障让很多人大跌眼镜,也让不少人对高速列车的系统稳定性提出了质疑。
据了解,14日晚点的G105次高铁,发生了和前天G114次同样的故障——列车动力系统的一根电线接触不良,导致列车速度传感器出了故障,从而自动降低了运行速度。
根据北车技术人员后来的说法,G114次列车事故发生后,列车电气自动保护机制立即启动,将列车限速运行以确保机车和乘客的安全。但是据知情人士透露,G114次列车并不存在什么“电气保护机制”,出现这一事故的原因是列车网络自动控制系统软件存在缺陷。对于高速列车的运行而言,速度传感器出现故障只是一个微不足道的问题,如果列车系统安全可靠,它出现问题并不会影响到列车的安全运行。
赵永翔告诉记者,事实上,每一列高铁列车的开通都很不容易。列车完成设计、制造,从实验室出炉后,还需要进行多项测试。赵永翔所在的牵引动力实验室,主要承担快要上线的列车高速度的检验。在速度测完以后,列车才能到线路上实际运行,首先是试验线的考验,这主要是模拟一些线路的真实情况进行测试。有了这一基础后,列车才可以在真正的线路上试跑,这主要是想测试列车在运行过程中各项数据是否与当初的设计吻合。只有当这些所有的检测都通过以后,高铁才能够开始正式的商业运营。
赵永翔曾经参与过国家863计划科研项目《高速列车动车组的寿命与可靠性设计技术》。他表示,我国高速列车的发展走过了引进、消化、吸收,再创新的过程,从技术上讲,其安全性都是可以得到保证的。
但是运行的列车最近为何频繁出现故障呢?相关分析人士认为,这可能与该列车自身的质量控制存在问题有很大的关系。记者了解到,7月13日G114次列车型号为CRH380BL型,由中国北车集团制造,16节编组,定员1005人,乘务由上海客运段担任,该车的速度传感器坏了以后,软件未能识别运行良好的传感器与出现故障的传感器,好的坏的都参与控制,结果导致车速受到影响。而如果该列车上的软件设计到位,列车自动网络控制系统应该能识别出存在故障的传感器,并弃用其信号,而其他正常的速度传感器可以保证车速不受影响。但是对于北车而言,目前他们并不能掌握这一控制软件技术,没有办法自主操作,因此才造成了这一结果。此外,其他一些高速列车出现故障也与软件控制技术有很大的关系。而如果这个问题得不到有效解决,以后类似的问题可能还会在列车的运行过程中多次发生。
轨道工程质量悬疑
由于国内包括京沪高铁在内的很多高铁线路已经被查出在招标、投标过程中存在一些问题,最近一段时间,高铁的工程质量也受到了很多人的质疑。
例如,高速铁路的钢轨具有严格质量要求,如果钢轨材料存在较多的杂质或者内部存在缺陷,运行一段时间以后就会存在疲劳折损的风险。为了避免钢轨的疲劳折损,提高钢轨的可靠性并延长其使用寿命,就必须提高钢轨材质的纯净度。
有人担心,在我国高铁的建设过程中,如果有人对钢轨进行偷梁换柱,降低钢轨材质的规格,就会给高速列车的运行留下安全隐患。
王梦恕表示,高铁在建设的过程中,钢轨的质量是最为重要的一个环节,目前我国都制定有严格的材质标准和技术标准,也都是委托有资质的厂家进行生产。并且从出场到安装,要经过彼此独立环节的检验,如果过不了关,就会被打回去,钢轨就是到了正要安装的节骨眼上,如果检验时出现质量问题,一样要被予以摒弃,因此外界没有必要过于担心。
针对京沪高铁等一些高铁线路因为赶工期而受到的一些指责,王梦恕认为这个需要一分为二地看待。他对记者表示,在高铁线路的建设时,高工期并不意味着一定就会出现工程质量问题。如果施工方多增加机械和作业点同时开工建设,建设工期就必然会缩短,这并不影响工程的质量。不过他也表示,也不排除一些单位在一个点赶工期而留下一些隐患。
“这些问题需要在以后的检修中找出来并加以解决。”王梦恕说。
高速铁路对线路的要求非常高,路基工后沉降一般不能大于15毫米。而线路的工后沉降在国外要经过5~6年的时间,我国对如何控制和解决工后沉降还没有经过实践检验的办法。然而,高速客运专线建设在我国已经全面铺开,因此,在未来应对地面沉降存在技术和运营安全方面的风险。
“只要我们不追求太高的速度,高铁现阶段不会出现致命的安全问题,但是从长期而言,如果建设高铁不解决地面沉降问题,将来高速列车的运行就会面临很大的风险。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。
针对京沪高铁南京南站在高铁开通以后出现的返工及地基下沉现象,王梦恕认为这个肯定与赶工期有关,但是由于是高速列车站点,高速列车在进站或者出站都是低速运行,因此地基轻微下沉并不会出现安全事故。不过他也强调,当前南京南站急需针对地基下沉采取一些应对措施,以后在高铁的建设中,类似的问题需要引起足够的重视。
但王梦恕也表示,目前我国的高铁在软土区都是采用以桥代路的形式,这有效避免了地面沉降的威胁,就是万一以后部分高架桥发生了一些轻微沉降,也可以通过垫高架桥支座的方式加以解决。另外,在一些通过穿山隧道的路段,由于位于山体中的隧道要么直接在岩石要么在硬土层以上,因此铺设的轨道也不存在下沉的问题。
安全性问题导致减速
今年4月22日,铁道部的一次工作会议上,上任两个多月的铁道部部长盛光祖在讲话中出现了一个新概念:快速铁路网。并且盛光祖在谈到 “十二五”的铁路建设安排时表示,“我们考虑,以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设:‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设;高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里到250公里的标准建设;客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
很多人注意到,在这一最新表述中,“高速铁路”将作为“快速铁路”网的一个骨架,并且高铁运营速度被划分成多个档次,最高运营速度也从380公里降低到300公里。
京沪高铁在6月20日投入运营以后,运营时速由原来计划的350公里调整到了300公里和250公里两种混跑模式。铁道部6月1日公布的最新列车运行图显示,从今年7月1日起,武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁也将采取时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式,实行两种票价。这意味着,目前运营的武广、郑西等高铁,其320公里到350公里的最高时速,也将下调至300公里的速度之内。唯一保持350公里最高时速不变的,只剩下京津和沪杭两条城际高铁。
铁道部的高铁减速也得到了专家层面的支持。王梦恕对记者表示,京沪高铁按350公里的时速标准设计,在试验时最高可以以超过10%即380多公里的时速运行,但是这并不意味着京沪高铁就要以350公里或者更高的时速运营。
“现在在国际上,为了让列车的运行更加安全可靠,高速列车的实际运行速度一般都是设计时速的80%左右,因此京沪高铁列车一般都采用300公里以下的时速运行是合适的。”王梦恕说,虽然目前国内已经建成的高铁在运行时都可以按照350公里的时速运行,但是如果真的跑350公里的时速,对机车的损害就比较严重。
记者了解到,以前国内跑350公里时速的列车,已经多次出现了安全方面的问题。2009年12月26日开通的武广高铁,是国内首条运营长度超过1000公里的高铁,实际最高运营速度接近每小时350公里,为世界上跑得最快的高铁之一。但是武广高铁在运营的前3个月内,仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点的事件共有5次。2010年2月7日,因设备故障,从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车也都全部停运。
赵永翔表示,目前在国内,因为高铁上的所有线路都是新修成的,车体上的所有设备初期都会有一个可靠性的转化。因此,高铁运行初期,需要考虑技术与实践之间的差异,现在以低速运行,将会让乘客的人身安全得到更为充分的保证。
赵坚告诉记者,从技术经济可行性和节能减排的要求考虑,高速铁路并非速度越快越好。高速列车在行驶中所受到的阻力与速度的平方成正比,高速列车的能耗与速度的立方成正比。速度愈高,能源消耗越大,成本越高,票价也越高。因此要在高速列车速度、能源消耗水平和成本价格水平之间找到合理的平衡点。如果高速列车的能耗和票价接近飞机的能耗和票价水平,而速度又不可能超过飞机,这种高速铁路技术是没有存在价值的。任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求,而不是市场去适应技术。应根据技术经济可行性和节能减排的要求,在充分考虑我国基本国情的基础上,研究确定我国发展高速铁路客运的速度标准,而不能盲目追求高速度。
对当前的中国而言,高铁运行350公里的时速,高成本所形成的高票价让很多消费者无法承受,近两年来的低上座率也是十分现实的证明。因此,现在中国高铁减速也是一种必然的选择。
零点到四点之间的检修要成为一种制度
针对目前所出现的问题,王梦恕认为,我国高铁在以后的运营和建设之中可以逐步摸索予以解决,如果因噎废食,中国的高速铁路技术就很难取得进步,更难在一些关键技术领域予以突破。
不过赵永翔告诉记者,中国高铁在发展的过程中,不管如何发展,安全都是永远的主题。因此高铁的运营部门、管理机构都需要高度重视,保证时刻在技术和管理上做好安全工作。
而就现在已经建成的高铁线路而言,加强日常管理和维护就显得尤为重要。以京沪高铁为例,王梦恕表示,现在该线路实现正常运营,依靠的是一支强大的维护大军,每天零点开始到四点之间,是养路护路大军紧张的维护期,在1300公里的线路上,同时投入了几千人来进行检修和维护。正是这支维护大军在为京沪高铁的正常运行提供保证。
篇5:高铁知识
1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用?
高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段,分别为勘察设计,线路施工,轨道施工,运营维护,测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段,主要内容有选线定线测量,线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段,测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密,线路工程施工测量(中边桩放样等),沉降观测,轨道施工测量(包括底座板、轨道板、长轨精调测量等)。线路建成后的运营维护,主要包括现有平面高程控制网的复测,主要结构物的变形观测,以及钢轨几何状态测量和调整。
2、高铁测量技术的难点何在?其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比,难度有哪些?
高速铁路测量的难点,主要是两方面,一是长里程,二是高精度。高速铁路往往是几百公里,甚至几千公里的里程,另外高速铁路是一个线性工程,里程长,但是相对宽度往往只有几十米;如何保证在这样特殊的作业环境中,提供高精度的测量精度,用我们现有测量技术解决这两个难点,还是有一定难度。
无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比,最突出的特点是三网合一,即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一,统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比,难度也就在于三网统一。
在武广、郑西客专建设中,由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求,最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法,即对满足精度的旧控制网仍用其施工;对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测,分别更改每个曲线的设计进行施工,待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工,新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异,只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网,给设计施工都造成了极大的困难。
在目前城际铁路建设中,由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致,造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。
由此可见,三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。
3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进,我们对它进行消化吸收再创新,引进也包含测量技术的引进吗?
我们必须承认,无砟轨道技术是从国外引进的,主要是德国和日本的技术。象德国睿铁,雷达2000,旭普林,博格等,日本的新干线等,都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司(RailOne)执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说:要成功地建设无碴轨道,就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时,我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收,现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求,同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想,在几年之内,我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术,作为国内专业的无砟轨道测量公司,我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家,为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工,在几年内出国提供技术服务是很可能的事,将来出国就象在国内出差一样频繁。
4、要保障高铁测量的高精度,要做哪些方面的工作?我们做了哪些方面的努力?
软件硬件要保障高铁测量的高精度,最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数,精度要保持在毫米级的范围以内,测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求,使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高,根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定,由其空间坐标进行定位。道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现,从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见,为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网(CPⅠ),第二级为线路控制网(CPⅡ),第三级为基桩控制网(CPⅢ)。
非常遗憾的是,在现有高铁测量中,使用的仪器都是进口高精度仪器,但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统,轨道板检测系统,GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调,只要轨道板精调成功,后面的长轨精调以及运营维护,就会相对简单,可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统,从CPIII测量系统,到底座板施工放样,GRP测量系统,轨道板精调系统,轨检小车,涵盖了整个高速铁路线上测量,而且我们具有自主知识产权。
5、高铁测量中,难度最高的有哪些部分?精度要求在什么级别?我们承接的工程,属于高铁测量最难的那部分吗?
如上面所述,高铁测量中,我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求,轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm;高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好,可以为后续工序省下很多工作。
从2006年京津城际开始,再到后来的武广高铁、沪宁城际,哈大线,成灌线,广珠城际,京沪高铁,京石武客专、沪杭高铁,南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案,轨道板检测,轨道板精调,灌浆后检测等专业服务,为施工单位解决了许多施工难题。
6、南方高铁提供的工程指导和承接的工程项目有哪些?
南方高铁提供的工程服务,包括线上工程和线下工程。线下工程可以承接沉降观测,CPI、CPII精测网复测及加密。线上工程可以承接CPIII测量,底座板放样及检测,GRP测量,轨道板精调,长轨精调等。
目前正在服务和已服务过的工程项目有,京津城际,武广高铁、成灌城际,沪宁城际,京沪高铁,京石武客专、广珠城际,沪杭高铁等。目前拥有徕卡、天宝高精度全站仪,天宝双频GPS接收机,轨道板精调标架等专业设备,南方高铁人员已经突破200人,预计达到500人规模。我们可以为高铁建设提供更专业,更全面的工程服务。
7、这样工程项目是属于工业测量范畴吗,和传统的工业测量有什么不同?
高铁测量和工业测量是有共同点也有不同点,共同点是高精度,高铁测量和工业测量都是精密测量。最大的不同点是工作范围,工业测量的工作范围只有几十米,几百米,属于小范围高精度测量。而高铁测量工作范围是几十公里,几百公里,甚至上千公里,已经和传统工业测量明显不同了。
8、南方高铁在高铁测量方面有什么优势?我们的核心竞争力在哪?
南方高铁在高铁测量的优势是明显的,首先是软硬件系统集成,南方测绘有多年全站仪GPS生产经验,同时南方测绘强大的软件开发平台,在国内能同时拥有这样条件的高铁测量厂家只有南方高铁。其次是遍布全球的销售服务网络,可以保证掌握最新的信息,提供最快的技术服务。最后是南方高铁的团队凝聚力,南方高铁传承南方测绘优秀企业文化,形成了一支可以为高铁建设提供最优质服务的高铁队伍。
9、南方高铁对高铁测量做了哪些方面的贡献?
篇6:高铁安全知识教育
窗口大屋最可怕,千万别往那里爬。
家住高楼地震晃,电梯千万不能上。
地震预报操到心,断了火源和电源。
就近躲避快保命,坚固家具旁边行。
一旦楼房不摇晃,跑向空地别慌张。
保护头部别马虎,拿上枕头防坠物。
地震远离建筑物,桥下隧道危险处。
大震过后有余震,高度警惕不松劲。
钱财都是身外物,决不留恋命为主。
赶快拿掉侥幸心,一生一瞬定乾坤。