道面工程

关键词： 加固 工程

道面工程（精选十篇）

道面工程 篇1

关键词：工程,加固,灌浆,施工方法,技术措施

1工程概况

本工程为道面基础灌浆加固工程, 加固面积约149 159 m2, 工程地点为机场飞行区内。主要加固部位为机场跑道、滑行道及部分出口滑行道等。

2工程特点

2.1 施工时间短、工期紧

根据《民用机场不停航施工管理规定》, 在不停航施工的前提下需确保机场飞行安全, 保证航班正常起降。按照机场招标文件要求, 施工作业只能在每日航班结束后至次日首航之前, 即每日01:00至次日6:30进行, 考虑进场、清场时间, 每天作业时间不到5 h。

2.2 施工过程中协调配合要求高

由于在施工过程中施工单位需交叉作业, 相互之间的协调配合显得十分重要。出现矛盾、互相干扰, 对工期、质量均会产生不利影响, 因此在总体计划安排时应周密考虑, 具体实施时需及时与业主、监理交流情况, 妥善处理偶发事件, 确保工程的工期、质量。

2.3 安全管理要求高

根据民航不停航施工的要求, 要采取严格的机场飞行安全保证措施, 大型施工机械不能在施工现场存放, 每天都要撤离飞行区, 紧急迫降时, 施工人员也要撤离, 小型机具也必须停放在指定地点, 确保飞行和施工安全。

3施工总部署

3.1 施工总安排

根据民航机场的安全运行要求, 加固工程水泥浆拌制和打眼灌浆不可能在同一区域, 因此需将施工分成前、后场两部分, 前场为飞行区打眼灌浆组, 后场为水泥浆拌制组。施工时需同时进行, 并要进度统一协调, 确保信息畅通, 避免造成前场施工进度过快, 后场供给不足或者超拌浆造成浪费。

3.2 建立强有力的现场管理机构

现场需要设置业主单位、监理项目部和施工项目部, 各个单位均需要抽调优秀的各专业管理人才。业主单位负责机场不停航施工的航班动态和施工现场安全和质量的管理, 监理部负责对施工现场质量和施工程序的监督管理。施工单位必须组建业务强的施工班子, 严格管理、精心组织、科学施工, 确保工程各项指标完成。

3.3 制定合理的施工组织

以项目经理为核心, 抽调技术全面、责任心强, 具有丰富不停航施工经验的人员组成项目部。项目部每日召开碰头会, 每周召开例会, 检查布置工作, 研究解决存在的问题, 协调各方面的关系。

施工前组织有关技术人员熟悉设计文件, 领会设计意图, 掌握施工设计图纸, 搞好图纸会审, 明确技术要求。根据甲方提供的有关资料, 按甲方提供的定位坐标及高程控制, 制定专题测量方案, 为定位放线及质量控制创造条件。在工程施工前, 技术负责人向施工人员进行技术交底和样板交底, 讲解工程特点、设计要求、相关技术规范、规程要求及获准的施工方案, 强调工程的难点和解决办法。

制定材料分期分批供应计划。各类原材料、成品、半成品, 必须经过选择和检验, 不合格不准用。配备足够的施工机具和设备, 分期分批进场备用。

4施工方案

4.1 施工方法

4.1.1 放样钻孔

根据灌浆技术要求, 板间孔位与相邻板孔位均匀布设, 每块板4孔, 布孔偏差不大于3 cm。使用不大于Φ50 mm的钻头钻孔, 深度偏差不大于3 cm。施工时派专人根据不同板块尺寸在道面板上用粉笔划好点位, 再由钻孔人员钻孔, 钻孔中对于钻孔钻杆的固定, 用自制的脚踏板铁鞋固定, 钻孔到一定深度后与钻杆脱离, 固定效果良好, 操作人员安全方便, 提高了效率。钻机自身具备吹孔功能, 吹孔时间30～60 s, 吹净孔底灰渣后, 清扫孔口及道面灰渣。

4.1.2 水泥浆拌制

浆液水灰比是保障灌浆加固质量的关键, 为保证水灰比准确, 水的计量采用时间流量自动计量控制, 水泥、粉煤灰采用自动感应电子秤二次计量, 并在每天施工中不定时抽查浆液, 测定浆液浓度, 发现问题, 查找原因, 及时解决。使用合格的散装水泥, 严格执行配合比, 误差不超过规定标准。浆液拌制采用外循环、内搅拌自制拌浆机, 待搅拌均匀后抽放到运浆车内运至现场灌注。

4.1.3 浆液运输

浆液配制以后, 用自制的专用运浆车运到注浆现场, 运浆车不宜过满, 驾驶员应根据路面情况适当控制车速, 以防止浆液在运输中外渗和溅出。运浆设备要安装机场专用警示灯光, 严格按规定的专用通道行驶, 防止混乱行驶造成飞行安全隐患及行车安全事故。对施工区域行车路线内的灯光设施要放置警示标志, 杜绝损坏灯光设施。施工前让驾驶员熟悉现场行车路线情况, 并进行不停航施工安全教育, 确保运浆不停航施工安全。

4.1.4 现场二次拌浆

浆液运至现场以后, 通过运浆车内泥浆泵抽至注浆车储浆罐内, 通过储浆罐内的自有功能进行搅拌, 以防止浆液分层离析, 减缓注浆前的初凝速度, 确保施工顺利和工程质量。

4.1.5 灌浆施工

确定灌浆区域, 认真执行道面基层灌浆施工技术要求。对于块石基础及土基顶面的水, 可在外围注浆时, 内部钻孔不封堵, 使地下水自钻孔处排出。在灌浆区域的灌浆, 实行跳孔间隔注浆方式, 首先按规范要求的位置放置标尺, 通过水准仪将标尺标高测定到同一高度, 尔后开启灌浆泵, 开始灌浆, 同时用水准仪观察标尺读数变化, 对道面抬升量进行监测。当注浆压力或抬升量达到技术要求后停止灌浆, 关闭注浆泵, 为防止浆液回流, 同时关闭注浆枪上阀门。待浆液压力消散后拔出注浆枪, 并迅速用特制封浆塞进行封浆, 以防止浆液由于灌注其他板块而外溢。拆除注浆管时, 为防止残余浆液污染道面, 注浆枪下放置一小桶, 待管内残余浆量流尽后, 接至下一注浆枪注浆。在灌浆中根据道面情况和技术要求, 道面绝对抬升量不超过5mm。灌浆压力和灌浆量要根据道面板的抬高量控制, 注浆流量不宜过大, 以保证浆液扩散的均匀性和道面板平稳抬升。

4.1.6 监 测

注浆时严格控制注浆压力和流量, 并进行不间断跟踪监测。道面抬升量是灌浆加固重要的控制指标, 直接影响灌浆质量。施工时必须严格执行技术要求中的控制指标, 利用水准仪和自制专用的标尺对道面的抬高量按设计要求进行控制, 真实记录数据, 保证灌浆质量。

4.1.7 封 孔

封孔前用毛巾清除孔内积水, 用干硬性细石混凝土填入孔内, 并用铁器将细石混凝土挤压密实, 封完后的孔口应比原道面略低3～5 mm, 防止混凝土强度在未达到设计要求时, 脱离孔口, 造成飞行安全隐患。

4.2 施工技术措施及要求

注浆施工的技术参数受地基的密度、孔隙率大小、含水量、地表约束条件、气候条件等因素影响。结合本工程的特点, 为保证施工效果达到设计要求, 采取以下技术措施进行控制。

(1) 水灰比。

根据灌浆技术规范要求水灰比为0.6, 通过施工进行现场试验微调确定本工程水灰比取0.55左右, 为了保证工程质量和浆液的性能, 添加外加剂, 要求磨细粉煤灰的掺入量为水泥重量的25%;水玻璃的掺入量为水泥重量的2%;为增加浆液和易性、可灌性, 可加入适量的减水剂, 掺入量为水泥重量的1%。

(2) 注浆压力。

在注浆过程中, 我们把浆液的扩散半径形成的水平投影面积与注浆压力之乘积, 称之为上抬力, 它与浆液的扩散半径、上覆层厚度、地基刚度、覆盖层类型、地基密实度及注浆流速有关。本次工程注浆压力为0.22～0.32MP。

(3) 注浆流量或称注浆流速。

注浆的主要控制因素是注浆压力, 注浆压力的大小与注浆流速有直接的关系。根据注浆理论和本工程技术要求, 注浆流速取Q=8～12 L/min, 不宜大于20 L/min。开始注浆时, 由于加固体具备的能量小、孔隙大, 可采用流量上限;注浆接近结束时可采用流量下限。

(4) 注浆时间。

为能充分有效充填碎石基础部分, 并使浆液到达所要求的扩散半径的位置, 在控制了注浆压力和注浆流速的前提下, 它还与注浆时间相关, 为能让浆液很好地注入基础中, 注浆时间要控制在浆液初凝前。浆液初凝时间通过实验确定, 可用外加剂调整。

(5) 注浆量。

合理的注浆量是达到优质工程的保证。首先依据技术要求提供的块石基础空隙率每孔注浆量为250 L, 进行试验段试施工, 分析注浆量、扩散半径与道板抬升量之间的相互关系, 计算基础的当量空隙率, 最终确定单孔平均注浆量, 供进行大面积施工时参考。

(6) 道面抬高量。

灌浆过程中, 用水准仪监测道面板块的抬升量, 要求每块道面板的绝对抬升量不大于5 mm。

5施工质量保证措施

(1) 严格按照施工工艺管理程序及施工作业技术计划组织施工。

施工中严格做好各项施工记录, 如材料进场后的清点和复检情况记录, 施工日志, 施工核检表等。严格执行质量事故报告制度, 凡发生质量事故必须按规定上报。坚持施工技术档案制, 凡与施工技术有关的资料、施工记录、材料试验、会议纪要、设计变更、测量资料等纳入技术档案, 作为工程质量鉴定的依据与参数。

(2) 严格施工过程质量检查, 并贯彻以预防为主的方针。

坚持施工质量预控制度, 将问题消灭在萌芽状态中, 使工程质量有保证。坚持施工过程中的三检 (自检、互检、专检) 制度, 严格各工序质量检查。严格按各种《规范》、《规程》、《标准》组织施工和验收做到施工按规范, 操作按规程, 质量达标准, 层层把关。

(3) 材料, 设备采购的质量控制措施。

道面抢修施工方案 篇2

邦达机场位于邦达草原，海拔4334米，自然气候异常恶劣。建成投入运营20年来，由于长期受飞机荷载作用及自然冻融破坏，目前局部道面破损严重，已严重影响到机场的运营安全。受民航西藏区局委托，我部受命对机场跑道及其它破损严重部位道面实施紧急抢修。为确保道面修补质量，针对道面破损情况，制定以下抢修方案。

一、具体实施方案

1、修补材料

本次抢修材料采用我部与空军工程大学工程学院机场建筑工程系、哈尔滨工业大学深圳研究院共同研制的无机聚合物混凝土对破损道面实施紧急抢修。该材料已在新疆、四川等多个军民用机场成功应用，其4h抗折强度可达到4.0MPa以上，具有自密实特点，坍落度大于160mm，抗冻等级高于F300，抗渗等级P40。

2、配合比

为确保强度满足不停航施工要求，结合当地砂、石情况及气候特点，胶凝材料选用620kg/m3；粗骨料选用5-30mm碎石，用量1220kg/m3；细骨料选用中粗砂，用量460kg/m3；水胶比为0.44，现场施工时依据气候及砂石情况随时予以调整。

3、修补位置及数量

修补前由区局基建处代表、昌都航站代表、监理单位代表向我部指定具体修补位置，按照区局要求，本次道面修补工程量暂定100m3，具体修补数量视现场情况而定。

4、破损道面破除

首先安排专人对修补部位利用墨斗进行弹线，其次采用切缝机沿着墨线走向和墨线以内20cm切双缝，切缝深度控制在15cm左右，然后采用风镐予以剔槽，最后采用破碎头实施破除。增加风镐剔槽工序，主要是避免修补部位以外道面在破除过程中受损或破坏。

5、清运

破除完成后，采用人工配合挖掘机装车外运，弃置至航站运行保障部门指定位置。在挖装过程中，遇到一次破除不彻底部位，采用风镐进行二次破除，尤其对修补与原有道面交接部位必须彻底破除至底部，避免未断开而挖掘机用力过度破坏原有道面，在挖装过程中，派专人进行指挥。

6、修补

对破除后的仓位清理干净，在底部铺设一层隔离层。浇筑准备工作完成后，通知区局基建处、航站代表及监理工程师进行测量验仓，填写工程量确认单。本次抢修采用瑞天科技410N混凝土搅拌车进行拌合浇筑，虽然无机聚合物混凝土具有自密实特点，为确保浇筑质量，同时增加振捣工序，其它抹面、拉毛工序同普通水泥混凝土。由于当地气候干燥、大风天气多，为避免混凝土表面开裂而影响表面强度，对抢修的混凝土道面表面采用喷洒养护剂进行养护。为提高无机聚合物混凝土表面强度及抗渗性能，在浇筑完成后4h，利用喷雾器对表面喷洒一层表面硬化剂，每平方米喷洒1公斤左右。

由于夜间新修补道面强度增长较慢，为保证次日飞行安全，浇筑完成后，在新修补道面表面铺设电热毯加温，用电采用发电机发电，人员跟班值守，在次日航站巡场人员巡场前两小时撤离。

二、资源配置

为在最短时间内完成机场道面破损抢修，消除飞行安全隐患，确保藏东地区的安全稳定，我部将积极配合民航西藏区局完成这一光荣的政治任务。资源设备投入和配置是确保完成任务的前提，对此，我总队高度重视，一切工作都紧紧围绕邦达机场道面抢修展开，在全总队各个工地范围内紧急抽调具有高原施工经验的人员及先进装备用于抢修施工。

1、材料资源

应民航区局及航站要求，抢修无机聚合物胶凝材料暂按抢修150m3的计划组织进场，若有剩余交由航站储存应急。地材碎石及中粗砂已全部到场。进场材料质量满足现行《民用机场飞行区水泥混凝土道面施工技术规范》和国家相关规程标准要求。

其它材料按上述计划完成总量配置。

2、机械设备资源

投入最新研制的混凝土搅拌车1台、胶凝材料搅拌机1台、切缝机3台、带破碎头DH80挖掘机2台、ZL50装载机1台、移动式空压车1台、120KW移动发电站1台、自卸车3台、皮卡车1台、移动照明车2辆及其它相应配套机械设备。

3、人力资源

项目全面负责人1人、技术负责人1人、专家2人、现场管理人员2人、内业及计量人员1人、专业切缝人员3人、专业风镐操作人员4人、混凝土工8人、水电工1人、修理工1人、驾驶员6人、机

械操作手4人、其他工种16人，总计投入人力资源56人。

上述人力及设备资源投入已充分考虑了高原降效和不停航施工因素。

三、进度计划

依据区局下达的道面抢修内容及数量和我部投入人力及设备资源情况，在确保机场正常运营的情况下，充分发挥我部多年高原施工经验和装备优势，计划在6月30日完成区局下达的暂定抢修100m3的施工任务。

从6月17日开始至6月30日抢修结束，工期19天。计划每天完成破除、清运及浇筑不少于6m3，该计划考虑了不利天气的影响。

四、不停航施工措施

整个抢修工程我部将严格按照《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）及《邦达机场飞行区安全管理规定》的要求组织施工，为确保机场正常运营，特制定以下不停航施工措施。

1、一切施工作业均在当日停航后并经过机场运行管理部门同意后进场实施。

2、组织全体施工人员学习不停航施工安全管理相关规定。

3、按规定向机场公安分局申请办理进入飞行控制区车辆通行证和人员通行证。

4、每天进场前必须向机场派出所上报当日进场施工人员、机械设备及机具数量申请，经批准后方能组织进场。

5、进场人员必须在安全负责人的带领下，统一着反光背心，有组织有秩序按要求通过护卫人员的安全检查，严禁携带违禁品进入飞

行控制区。

6、进场后必须按航站规定的路线行走，车辆按规定路线行驶，行驶速度不超过25km/h，车辆及机械必须悬挂黄色警示灯。

7、对施工区域采取拉警戒线隔离，一切施工活动均在隔离区内进行，严禁人员进入施工以外区域。

8、为避免破除碎块任意飞出，机械破除时采用围板隔离，破除废料由运输车辆运至航站指定位置弃置。

9、当日修补完成后，清扫人员在管理人员的带领下进行施工区域清扫，并对施工区域以外进行检查，对可能飞溅出来的落石进行清理。清理完成后，通知监理人员、航站场务值班人员进行检查验收，存在问题快速整改，无问题填写检查验收单并签字认可。

10、现场值班员及安全员检查统计带入场内的工具、物品是否遗漏，组织机械、车辆及人员有序退场。

11、新修补道面增温人员、器材及设备在次日航站人员巡场前撤离，并通知巡场人员进行检查。

中国航空港建设第九工程总队

西藏邦达机场道面抢修工程项目部

浅析机场道面接缝材料 篇3

【关键词】机场道面；接缝材料

高质量的机场水泥混凝土道面，是飞机安全、平稳着陆的保障，因此，我国各个机场工作人员都对机场道面质量提高重视，并积极进行维修与养护工作，以提高道面质量。其中，道面接缝破坏是机场道面常见病害中的一种常见主要形式。

1.接缝破坏对道面的危害

道面的接缝有很多形式，横向接缝用来减小湿度、温度变化导致混凝土产生的温度翘曲应力及收缩应力。纵向接缝能为混凝土板膨胀进行伸长余地的提供，进而防止其产生太大热压应力。

然而，道面的破坏一般都是从接缝开始的。因为当接缝张开时，剪应力及拉应力都很大，槽口上部的内角点会在二者合力的作用下形成较大的斜向的主拉应力，而机场混凝土的道面是刚性道面，脆性很大，不存在屈服阶段。载荷增加的时候，在应力集中的地方，最大应力会一直增长直到超过道面极限承载力，于是道面就在这个地方先开裂，产生破坏。

而且，由于存在惯性力，应力在动载荷的作用下会以波的形式进行传播，传播过程中会在结构里产生散射、反射，导致截面应力进行重新分布，局部的应力就会增加。飞机是在多载荷的作用下飞行的，这时接缝处的应力集中会严重影响道面强度。因此，性能优良的接缝材料可以最大限度的降低接缝破坏对道面的破坏。

2.常用道面接缝材料分析

目前，我国机场道面以及道路路面工程中应用的接缝密缝材料主要是硅酮、聚氨酯和聚硫等几种密封胶。

硅酮密封胶固化时不起泡，能与混凝土牢固粘结，变形能力强，耐湿热、耐老化性能优异，但其耐油性差，抗撕裂性能差，不耐磨、不耐穿刺，胶层厚时完全固化很困难，易产生油状渗析物污染混凝土，且价格较贵，我国机场、道路工程应用不多。

聚氨酯密封胶强度高，抗撕裂、耐穿刺、耐磨性好，粘结性好，耐低温，耐油、耐酸碱、抗疲劳性能好，但是固化时异氰酸酯端基与空气中的水分反应释放出二氧化碳，使密封胶本体产生气泡甚至裂纹，固化速度较慢且表面容易发粘，不能长期耐湿热和耐老化，因其价格较低，国内机场、道路工程应用最多。

聚硫密封胶有优良的抗位移和抗撕裂能力，良好的耐油、耐水、耐溶剂、耐低温性能，能在水中保持原性能，并且无毒无污染的理想防水密封材料。但是，由于聚硫密封胶长期在户外暴露容易出现老化、逐渐变硬、失去弹性、表面出现龟裂、耐候性和耐紫外线性能下降。因其价格居中，应用较多。

3.聚硫氨酯新型接缝材料性能研究

聚硫氨酯是由基膏、固化剂组成的双组分新型弹性密封胶，其中基膏由聚硫氨酯液体橡胶为原胶，加入活性填料、增塑剂、缓硫化剂等助剂配制成。固化剂包含硫化剂、助硫化剂、增塑剂等成分。因而，聚硫氨酯兼具聚氨酯、聚硫橡胶的结构特征，均衡了各聚合物组分的性能，既呈现了聚氨酯密封胶强度高，抗撕裂、耐穿刺、粘结性好的优良性能，又在一定程度上克服了聚氨酯密封胶易产生气泡甚至裂纹，固化速度较慢，不能长期耐湿热和耐老化等缺点。在聚氯酯链上引入巯基，综合了聚硫密封胶对气体、水、非极性介质阻隔性良好、固化剂用量的许可范围大等优良性能，在一定程度上克服了聚硫密封胶耐候性和耐紫外线性能较差的缺点。因此，聚硫氨酯既综合了聚硫和聚氨酯的优良特性，又在一定程度上避免了二者的缺点，是一种综合性能优良的新型按缝材料，完全满足水泥混凝土道面对接缝材料的技术要求。

4.结束语

道面工程 篇4

本工程的主要建设项目为:将现有滑行道向东延长400 m, 新建1 条宽45 m的端垂直联络道, 新建集体停机坪、运输机停机坪和专用助航灯光系统, 如图1 所示。本工程主体工程的计划工期为152 d, 而在实际中, 受天气影响停工5 d, 受搅拌机故障影响停工3 d, 因此, 实际工期为160 d。

喀什机场场道工程根据施工任务和相关不停航施工管理规定, 通过分区、分段的方法编制流水施工组织设计, 安全、高效、按时地完成了本次建设任务。

2 不停航施工分区组织方案

本工程的不停航施工部分主要为土方平整工程、混凝土工程、水泥稳定土工程、可视助航系统工程和附属配套工程, 各专业工程根据项目特征穿插施工, 同步推进。由于新建东端联络道与跑道掉头坪相接, 所以, 新建滑行道延长段与运输机坪、原滑行道相接。根据《中国民用航空总局令》第191 号 (以下简称“191 号令”) 、《民航机场飞行区技术标准》 (MH 5001—2006) (以下简称《技术标准》) 、《新疆机场 (集团) 公司不停航施工管理办法》等相关规定, 按照施工的难易程度、对民航航班的影响程度分为A区、B区和C区三个区域分段施工。其中, A区的面积为6 779.56 m2, B区的面积为8 116.28 m2, C区的面积为61 408.82 m2。A区的施工难度最大, B区次之, C区最易。3 个区域采用流水施工作业的方式, 按照C→A→B→C的顺序进行。不停航施工批准前, C区已开始施工。利用C区施工的时间, 积极与民航协调了不停航施工事宜。不停航施工批准后, C区停工, A区、B区按先后顺序分别施工, B区完成后, 进入C区剩余部分的施工。

2.1 A, B, C区的划分和设置

根据191 号令中的第二百二十三条, 不停航施工是指在机场不关闭或部分时段关闭, 并按照航班计划接收和放行航空器的情况下, 在飞行区内实施工程施工。不停航施工需要报批, 经民航空管部门批准后方可施工。不停航施工报批程续复杂、周期长 (本工程协调报批时间长达2 个月) 。本场道工程将施工难度最大、距离跑道中心线最近、需要夜间施工的垂直联络道划分为A区, 将需要部分封闭的民航滑行道划分为了B区 (A区、B区均需报批不停航施工手续) 。根据《技术标准》, 仪表跑道中心线150 m处为升降带, 跑道过渡面的坡度为14.3%.距跑道中心线170 m处障碍物的限制面为2.86 m, 图1 中彩钢围界的高度为2 m, 未穿越过渡面, 可满足净空要求。当全封闭的施工区域满足净空要求, 且不影响航班接收计划时, 不需要报批不停航施工手续。因此, 将除A区、B区外的所有区域划分为C区。不停航施工批准后, 允许施工的期限为3 个月, 因此, A区、B区必须在3 个月内施工完毕, 然后开始C区的施工。

2.2 A区施工组织设计

A区水稳和混凝土的施工工期为9 d, 工序包括:原有道肩破碎, 用时2 d;土明沟内敷设直径为1.2 m的钢筋混凝土圆涵, 用时7 d;土方平整, 用时3 d;工序搭接, 用时3 d。平整土方时, 为了防止FOD对航空器造成影响, 每次施工完毕后应立即清理现场, 并用砂袋填塞挖方部位, 其余部位用土工布覆盖, 以确保现场整洁、有序。

A区工期合计32 d, 道面铺筑完成后, 距跑道中心线75 m处, “三标志”继续保持。工程竣工前, 设置军专航用安全标识牌。

2.3 B区施工组织设计

A区施工完毕后, 进入B区施工阶段。B区位于距民航滑行道南侧边缘22.5 m处, 距民航B联络道东侧边缘32.5 m的范围内, 面积为8 116.28 m2, 计划工期为25 d。B区流水施工组织设计方案为:拆除C联络道南侧掉头坪32 cm厚的道面、38cm厚的水稳层共2 981.69 m2, 工期7 d;为了方便施工, 土方平整碾压时不限于B区, 包括整个运输机停机坪和部分滑行道、集体停机坪区域, 共19 840 m2, 工期为14 d, 搭接工期为7 d;水稳工期为6 d, 混凝土工期为8 d, 搭接工期为3 d。不停航施工的规定工期为3 个月 (按90 d计算) , A区、B区施工完毕后累计工期为57 d, 因此, 提前33 d完成了不停航施工任务。

2.4 C区施工组织设计

B区施工完毕后, 进入C区施工阶段。该区域的施工均在距跑道中线170 m以外, 不在复飞区、净空面、电磁敏感区内。该区施工时, 不影响航班的正常接收和放行计划, 不需要报批不停航施工手续, 用彩钢围界全封闭隔离后即可全天候施工, 施工协调难度较小。该区域的施工速度较快, 但该区的混凝土施工面积最大, 相当于A区、B区面积之和的4.12 倍。因此, 施工工期最长, 达95 d。

C区在2013-07-26 (不停航施工批准前) 已施工67 d, A区、 B区施工完成后施工28 d, 合计95 d。不停航施工批准前, 流水施工组织设计方案为:该区土方全部为填方, 填方量为131 197.5 m3, 工期为20 d;C区水稳面积为48 447.21 m2, 工期为26 d;混凝土施工面积为24 356.2 m2, 工期为21 d。

不停航施工批准后, 立即按顺序进入A区、B区的施工阶段, 所有人工、机械分别集中到A区、B区, 届时, C区停止施工。A区、B区的混凝土施工完成后, C区开始施工, C区剩余的混凝土施工面积为37 052.62 m2, 工期为28 d;C区的混凝土施工完成后, 场道工程主体施工结束, 剩余工程 (导流栅的制作和安装、盖板明的制作和安装、道面和道肩的灌缝、道面标志线的绘制) 开始施工。值得注意的是, 灌缝和道面标志线的绘制两道工序会对航空器的正常运行造成影响, 但这两道工序的施工速度较快, 没有大型施工车辆、机械进场, 与民航施工的协调较为容易。

3 结束语

不停航施工组织设计作为不停航施工报批中最重要的材料, 已成为不停航施工获批的先决条件。不停航施工组织设计编制的质量决定了不停航施工的获批速度。本次不停航施工组织设计完全按照民航的相关规定, 力求将涉及不停航施工的区域最小化, 这样既方便施工, 又能减小施工对民航机场正常使用的影响。分区、分阶段的施工组织设计充分利用了不停航施工规定的工期, A区、B区施工完成后剩余33 d的工期。本次场道工程分区、分段不停航施工组织设计符合民航相关的规范要求, 施工区域、阶段的划分合理, 按期、保质地完成了喀什机场道面混凝土工程建设任务。

参考文献

[1]徐炬平.机场改扩建工程不停航施工组织[J].城市道桥与防洪, 2008 (05) .

[2]周滔.不停航施工组织分析[J].企业技术开发, 2011 (03) .

[3]洪魁, 孙金坤, 郭爱.杭州萧山机场不停航施工的组织实施[J].福建建材, 2009 (05) .

道面工程 篇5

机场薄层沥青道面荷载应力和位移分析

采用三维等参有限元法,分析了简易机场薄层沥青道面各层间完全连续接触时土基回弹模量、基层回弹模量和厚度等因素对荷载应力和表面弯沉的影响.分析表明,半刚性基层底面拉应力随土基回弹模量、基层回弹模量和厚度近似呈线性变化;面层底面受压,应力值变化很小,基本不受影响;表面弯沉随基层厚度呈线性变化,随土基回弹模量和基层回弹模量呈曲线变化.

作 者：王振辉 蔡良才 刘晓军 吕晓聪 杨健 郝伟 WANG Zhen-hui CAI Liang-cai LIU Xiao-jun Lü Xiao-cong YANG Jian HAO Wei 作者单位：空军工程大学,工程学院,陕西,西安,710038刊 名：空军工程大学学报(自然科学版) ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF AIR FORCE ENGINEERING UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION)年，卷(期)：8(5)分类号：V35关键词：机场工程 半刚性基层 薄层沥青道面 荷载应力 表面弯沉 三维等参元

道面工程 篇6

关键词：机场道面；水泥混凝土道面；质量通病；预防措施

中图分类号： U416 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-54-2

0 引言

水泥混凝土施工技术在我国的应用时间比较长，施工工艺已经成熟，而且还具有强度好、使用时间长、养护费用低的特点。目前，在我国应用范围十分广泛，其中我国80%的机场道面采用的就是水泥混凝土，一般它的使用寿命为30年。但是由于受施工条件的限制，我国机场水泥混凝土道面还存在很多质量问题，例如掉边角、出现网状裂缝、蜂窝麻面等。为了更好的保证水泥混凝土道面的施工质量，必须加强道面施工技术的研究，防止质量问题的发生。

1 当今机场水泥混凝土道面常见的质量问题

目前，我国的军用机场、民用机场大多采用的都是水泥混凝土道面，这是有它的优势特性所决定的。但是，水泥混凝土道面一旦受损，恢复难度大，修复时间长，给机场的运行带来困难。因此，我们应该在机场道面建设之初，就严把质量，应用科学、合理的施工技术，控制水泥混凝土道面的施工质量，保障机场的安全运行。当今，机场水泥混凝土道面常出现的质量问题有道面板掉边掉角、道面有裂纹、蜂窝、麻面、脱皮等。下文将对这些质量问题产生的原因进行分析，为道面质量的改善提供条件。

1.1 水泥混凝土道面掉边掉角问题

水泥混凝土道面掉边掉角具体指的是道面板边不完整，出现破损的现象或者是边角的磕碰、开裂。出现这种现象的主要原因有以下几方面：

一是，在做面时，没有对边角进行压面，致使边角不密实，或是支固模板不牢固，出现跑模现象。

二是，在灌浆的过程中，粗骨料集中或是碎石集中导致浆体较少，砂浆之间的黏力较小或者直接产生了孔洞。

三是，在对水泥混凝土道面进行假缝切割时，没有切割到位，受混凝土收缩力的影响，边角断裂。

四是，边角振捣不到位，混凝土不密实，强度不够，或是在拆模的过程中，用力过大，致使边角被破坏，还有填仓的时候，将边角破坏掉了。而其中边角断裂最多的原因就是对成品保护不到位，使机械、车辆将边角破坏掉。

1.2 水泥混凝土道面裂纹问题

水泥混凝土道面因施工技术的影响，容易产生塑性裂纹、龟裂、网状裂纹等。下文对出现这种现象的原因展开分析：

一是，自然因素的影响。在水泥混凝土的施工过程中，温度过高或是出现大风天气，使水分蒸发较快，水泥混凝土失水严重，容易产生裂纹。

二是，水泥混凝土材料配比适宜，也容易产生裂纹。

三是，在水泥混凝土摊铺的过程中搅拌不均匀，粗料或细料过于集中，在混凝土面收缩的过程中受力不均，致使细纹产生，或是在拉毛后，一些混凝土泌水，形成了水囊，这些地方容易出现裂纹

四是，水泥混凝土道面养生不到位，主要体现在两方面，一方面，土工布覆盖不及时，影响了道面质量；另一方面是养生的时候，没有及时的对道面进行洒水，造成表面有裂纹。

1.3 水泥混凝土道面蜂窝、麻面、脱皮问题

蜂窝、麻面、脱皮问题是混凝土道面比较常见的问题，尤其是拆模后，我们会发现道面局部会呈蜂窝状，或者表面有麻点、脱皮等现象。产生这种问题的原因也是多种的，具体表现为以下几方面：

一是，水泥混凝土的配比不适宜。例如，水灰的配量较少使，水泥混凝土不易捣；或是混合料有离析现象，致使粗料集中，都容易造成道面问题。而且混凝土中土的含量过高，也会使道面产生脱皮。

二是，原料质量不达标。例如，砂子质量不符合要求，比较粗大且还有许多小砾石，容易在拉毛的过程中出现砂眼。卵石在破碎的过程中，不符合要求，光滑面过多，使混凝物不能很好的融合，产生脱皮。

1.4 水泥混凝土道面断板问题

水泥混凝土道面的断板问题主要指的是在连续纵向铺筑的过程中，出现了平行于横向缩缝的裂缝，并呈波纹状。出现这种现象的原因是多方面因素造成的，具体表现为以下几方面：

一是，在混凝土道面连续铺筑的过程中，没有及时的切缝，导致混凝土在硬化的过程中收缩断裂形成。

二是，混凝土铺筑的过程中没有连续施工，间隔时间较长。并且在混凝土接头处也没有采取振捣措施，使接头处的混凝土收缩不均匀或断裂。

三是，在铺筑同一断面的混凝土时，混凝土的水灰配比差异较大，使交界面不均匀收缩断裂。

2 机场水泥混凝土道面质量控制措施

2.1 水泥混凝土道面掉边掉角问题预防措施

一是，掌握好切缝时机，如因模板不能切到位，应在拆模后及时补切。

二是，振捣时边角部位应用手提式振捣棒，专人负责补振，边角部位做面时应着重处理，保证边角部位密实。

三是，模板支立应稳固，在混凝土浇筑过程中应及时纠正松动的模板。并且拆除混凝土模板应根据气温变化，掌握好拆模时机，杜绝强拉硬撬。

四是，填仓施工应在筑板期龄达到3d后，方可进行。

五是，混凝土在养护期内应派专人值守，负责成品保护管理。

2.2 水泥混凝土道面裂纹预防措施

一是，在水泥混凝土施工过程中，受天气的影响无法及时做面，应做好施工防护工作，防止混凝土表面水分过多的流失。同时，在进行混凝土浇筑时，避免高温天气。

二是，要检验水泥等混合材料的质量，在检验合格后方能投入使用。

三是，在施工刚开始之前就应确定混合物的配比，禁止在施工期间随意的更改。同时，要充分搅拌均匀混凝土材料，使其受力均匀防止裂纹的产生。

四是，混凝土道面出现泌时，要及时的清除积水，对该区域重新的拉毛。

五是，注重道面的养生。在养生的过程中，应根据气候因素和道面的强度，采取及时的养生措施，适当的覆盖土工布和上水，预防裂纹。

2.3 水泥混凝土道面蜂窝、麻面、脱皮预防措施

一是，混合料要搅拌均匀，严格控制混凝土用砂级配、含泥量的指标。有抗冻要求时含量不得大于1.5%。并且卵石破碎要严格控制卵石粒径，不得小于10cm保证破碎面在2个以上。混凝土施工时及时检测拌合物的含气量、抗冻、抗渗等指标是否符合要求，不得随意更改配合比外加剂掺量。

二是，摊铺时，边角要扣锹，铺料要均匀，并且混凝土振捣要密实，不能漏振。

三是，混凝土开工前应加工一定数量的防雨棚，防止混凝土浇筑时被雨淋，严格控制养生时间。

2.4 水泥混凝土道面断板预防措施

水泥混凝土道面断板预防措施主要有以下几方面措施：

一是，及时的切割假缝。在切割假缝的时候一定注意温度的影响。例如，在混凝土道面铺筑过程中，气温较高，为了防止断板的形成，一定要在当天最低气温来临之前，完成假缝切割。如果不能及时的切完也要把混凝土道面在2—3块之间切一刀，减缓混凝土收缩间距。

二是，采用软切缝技术，即在混凝土抗压强度5一10MPa时开始切缝，深度3-4cm，每隔15-20m切一条缝。同时，在昼夜温差大或在炎热季节施工时，混凝土铺筑应避开高温时段，尽可能安排在夜间施工。

三是，铺筑填仓时，在先筑板混凝土假缝已断通的部位用两层油毡隔离或在此部位设置施工缝。当混凝土铺筑因意外原因中断时间较长时，应在接缝位置处设置施工缝。还要严格控制水灰比，保证混合料搅拌均匀。

3 结语

综上所述，机场水泥混凝土道面中存在很多的质量问题，为了更好的保障道面施工重量，必须不断提高施工技术，控制道面质量。在机场水泥混凝土道面的施工过程中，科学配置原料配比，保证施工原料质量并不断采用新技术、新工艺，不断提高机场道面施工建设水平。

参 考 文 献

[1] 孙九龙.谈机场水泥混凝土道面施工质量控制技术[J].

山西建筑，2015（2）：196-197.

[2] 董军，贡文献.机场水泥混凝土道面施工质量控制技术[J].路基工程，2011（2）：184-186，189.

[3] 杜钧，乔佳，高翥，等.机场水泥混凝土道面施工质量通病的预防措施探讨[J].科技资讯，2012（18）：172-172.

浅析机场道面管理维修方法 篇7

关键词：道面,管理维修

0 引言

目前, 机场道面在使用过程中, 热胀拱起、冻胀错台、板块断裂、边角剥落问题时有发生, 给飞行安全造成一定隐患。掌握机场道面管理维修方法, 做好机场管理维修工作, 能有效延长机场使用寿命, 降低道面保障风险, 提高机场保障核心能力, 有效促进战斗力生成。

1 正确管理使用机场道面

严禁超过其允许承载能力的飞机起降。水泥混凝土道面应按《GJB2587-1996》[1]执行。如因特殊情况必须使用时, 应当采取减轻飞行重量等措施, 以保证不压坏道面。飞机试大车, 应在指定的地点进行。履带式拖拉机和压路机穿过人工道面时, 应当采取保护道面的措施。飞机、车辆应按指定的路线和速度, 实施滑行、牵引和通过。

检查清扫人工道面, 及时清除道面上的石子、碎块、以及外来物, 查看道面有无损坏现象。人工道面的检查清扫, 要严格按照军用机场水泥混凝土道面使用质量评定标准 (GJB2264-1995) 执行, 一般在每个飞行场次的前、后进行。飞行准备阶段, 要根据飞行保障计划, 检查人工道面, 清除道面杂物, 发现损坏, 及时修复, 保证道面符合飞行要求;雪后、雨后保障飞行时, 要及时清除场道和停机坪积雪和积水;在炎热季节保障飞行时, 经飞行指挥员批准后, 对道面洒水降温。飞行实施阶段, 根据飞行指挥员或外场值班首长的指示, 利用飞行间隙检查道面, 迅速清除杂物。飞行保障结束后, 要检查、清扫人工道面, 修复损坏部分, 保证道面完好清洁。人工道面每月需进行一次全面检查。

2 机场道面常见问题的维修

2.1 填缝料维修

对老化脆化的填缝料, 应及时进行维修, 宜使用改性聚氨酯类、改性聚硫类和硅酮类等常温施工式填缝料。填缝料维修应在气温200C左右无风天气下进行。因为气温较高时, 道面板受热膨胀, 会使填缝料从缝内挤出;气温较低时, 道面收缩使填缝料下沉太大, 石子等易进入缝内。首先, 用清缝工具抠出损坏的填缝料和杂物;用钢丝刷清理缝壁;用高压空气吹除灰尘, 并保持缝槽干燥、清洁。然后, 在缝壁两侧涂刷底子油, 增大填缝料与水泥混凝土道面的粘结, 底子油的类型应根据不同的填缝料选用。最后, 灌注填缝料。灌缝时要一次成型, 不得分次灌缝。填缝材料宽深比应为1:1-1:2, 灌缝深度宜为10-15mm, 且最小灌缝深度不应小于8mm。灌注的填缝料不得高出道面表面, 也不宜低于道面表面太多, 以免集聚杂物, 影响飞行安全, 一般应略低于道面2-3mm。灌缝结束后, 在固化期内, 要注意防止填缝材料被行人、车辆破坏。

此外, 道面板出现板块断裂、板角断裂损坏时, 只要裂缝没有错台, 道面板处于稳定状态, 承载能力满足使用要求, 就可以采用裂缝修补的方法进行维修, 目的在于封缝, 防止表面水顺着裂缝下渗到基础或土基。裂缝修补法可分为四类, 一是涂膜封闭法, 适用于宽度很小 (0.2mm以下) 且缝口无剥落的细微裂缝;二是压注灌浆法, 适用于宽度较小 (0.2-0.5mm) 且缝口无剥落的裂缝;三是扩缝灌浆法, 适用于缝口有轻微剥落的裂缝;四是扩缝修补法, 适用于缝口严重剥落的裂缝[2]。

2.2 边角剥落修补

混凝土边角剥落又称掉边掉角, 是水泥混凝土道面板常见损坏类型之一。边角剥落修补材料可采用普通水泥混凝土、双快水泥混凝土、普通水泥掺早强剂水泥混凝土、聚合物混凝土、快硬硫铝酸盐水泥混凝土、沥青混凝土等。维修程序为:第一步, 确定修补范围。将损坏部位标出规则的修补轮廓线, 一般为矩形, 也可为多边形, 但划定的修补范围每个内角都不应小于900。第二步, 沿着修补轮廓线用切缝机切缝, 切缝深度一般为5cm。第三步, 用机械或人工凿去修补轮廓线内的混凝土, 用风镐、电锤等工具凿除修补轮廓线内混凝土时, 深度一般不小于5cm, 且应超过损坏的混凝土, 底面应凿成锯齿状。修补面边角处, 风镐或电锤不易施工的地方, 可用小手锤和钢钎进行人工修整。第四步, 清除碎碴和浮尘。先除去混凝土碎碴, 再用高压空气吹去残渣、浮土。第五步, 涂粘结层。用水泥混凝土修补时, 修补界面需涂刷一层水灰比1:1的水泥浆;用环氧树脂混凝土修补时, 修补面需涂刷一层环氧树脂粘结料;用其他聚合物水泥混凝土修补时, 修补面需涂刷一层相应的粘结料。用沥青混凝土等沥青材料修补时, 修补面需涂刷一层粘层油, 可使用液体石油沥青或乳化沥青等。第六步, 铺筑修补层。采用水泥混凝土类材料修补, 进行摊铺、振捣、做面、养生等作业

2.3 错台维修

道面错台可采取打磨法或顺坡法进行维修。打磨法是将超过允许高差的高出混凝土部分打磨到允许的高度;顺坡法是采用沥青混合料或改性快凝水泥砂浆将错台修整为平坦的顺坡。对于错台高度大于5mm且小于20mm的永久性错台, 通常采用打磨法。对于错台高度大于20mm的永久性、暂时性错台, 通常采用顺坡法, 对暂时性错台宜用沥青混合料修整, 永久性错台宜用细粒式快凝水泥混凝土修整。打磨法修补道面错台的程序为:按坡度要求确定打磨范围。通常打磨坡度约1%, 且打磨长度不小于30倍错台高度。错台较大时, 应先用风镐凿打混凝土, 风镐不可用力过大, 凿打深度不应超过需打磨深度的2/3。清除风镐施工时凿下的碎屑。用打磨机研磨至坡度要求。清除残碴或遗留的砂浆。顺坡法修补道面错台的程序为:按坡度要求确定顺坡的宽度。应在较低的道面上划定顺坡修补的宽度, 打磨长度不小于30倍错台高度。用切割机沿较低道面板划定轮廓线切缝, 深度约5cm, 并凿除修补面内的混凝土。这样做的目的是保证道面板承载力不降低和修补面稳定、不脱落。按照边角剥落的修补方法完成余下工序。

2.4 道面换板

当道面板完全断裂或碎裂, 无法进行局部修补时需进行换板处理。换板可采用普通水泥混凝土、硫铝酸盐水泥混凝土、快凝快硬水泥混凝土、普通水泥掺早强剂水泥混凝土等材料。维修程序为:第一步, 标出换板范围或换板板块。第二步, 人工或机械清除损坏的板块。第三步, 处理基础。引起道面板碎裂除施工质量、温度应力、超载使用等原因外, 大部分是由于基础损坏引起的, 所以在铺筑新混凝土前应注意对基层和土基的处理。在处理前应判明基础损坏的原因, 针对不同的情况采取相应的措施。如因冻胀引起的道面板碎裂, 应采取换土措施;基础材料不均匀引起道面板碎裂, 应更换基础材料, 使基础均匀一致;如因基础强度不足引起道面板碎裂, 应采用灌浆等方法提高基础强度。基础处理材料及厚度应尽量与原道面一致, 并使新基层的顶部略低于原基层1-2cm, 使换板的厚度比原道面板略厚1-2cm。第四步, 重新铺筑混凝土面层。

3 结语

文章明确了正确管理机场使用的相关规定, 并给出接缝、边角剥落、错台以及换板等几种常见的机场道面破坏形式的维修方案。

参考文献

[1]总后勤部.GJB2587-1996[S].北京:2009.

沥青道面剪切病害处治技术研究 篇8

与水泥道面相比, 沥青道面具有优良的使用性能, 比如沥青道面具有平整、抗滑、舒适、对飞机震动小等优点;同时, 鉴于其机械化施工程度高、施工工期短、养护方便等方面的突出优势, 近年来在民航领域得到了广泛应用, 并成为机场道面改造的主要形式。随着沥青道面技术的快速推广, 其在应用过程中也暴露出一些问题, 沥青道面剪切破坏类病害的频发就是其中之一。特别是航空业务量的不断增大和以B777, A380为代表的新一代大型宽体飞机的出现, 使得机场沥青道面面临更加严峻的考验, 其剪切破坏问题日益突出。结合国内外已有的研究成果, 剪切破坏主要可分为裂缝类和变形类两种类型。裂缝类剪切破坏又可分为Top-Down裂缝和滑移裂缝;变形类剪切破坏主要可分为轮辙、搓板、推移、壅包、波浪等。

文章结合沥青道面剪切破坏的形成机理, 有针对性地提出具体的病害处治方法, 将为民航沥青道面的设计、施工和养护提供技术指导。

1 沥青道面剪切病害成因分析

1.1 裂缝类剪切破坏成因

1) Top-Down裂缝。自上而下的纵向裂缝 (也称Top-Down裂缝) 是面层较厚的沥青道面 (含面层较厚的半刚性基层沥青道面) 的主要病害形式。Top-Down裂缝最先出现在道面表面, 随着时间的推移, 在环境和飞机荷载作用下, 裂缝由道面表面延伸到基层甚至是土基, 形成了“自上而下”型裂缝[1]。Bensalem等运用有限元方法分析了轮载作用下道面的应力应变情况, 认为荷载引起的轮迹带边缘的垂直面上的剪应变远大于荷载引起的相同位置的拉应变, 并认为, 剪切作用是道面常见的病害类型 (Top-Down) 开裂的重要因素。

Top-Down裂缝主要是由于飞机荷载的作用而产生的, 主要体现为剪切型裂缝, 这种裂缝一开始往往是在道面表面沿轮迹带出现的纵向开裂, 特别是随着重载机型增多、载荷增大, 这种裂缝更加容易产生。

2) 滑移裂缝。滑移裂缝 (Slippage Cracking) 是由于飞机机轮的制动或转向引起道面表面发生滑移和变形后产生裂缝, 或称为U形裂缝。滑移裂缝的形状为半月形或新月形, 其两端背向飞机行驶方向。滑移裂缝主要出现在道面面层混合料抗剪强度较低、面层和下层道面结构的粘结力不足区域。该裂缝属于功能性损坏, 若不及时修理将会恶化并引起结构性损坏[2]。

1.2 变形类剪切破坏形成机理

轮辙 (Rutting) 是道面表面沿轮迹带的纵向凹陷。主要由机轮荷载反复作用下道面结构层的永久变形和 (或) 路基的塑性变形组成。沥青道面轮辙的产生分为内因和外因, 外因是飞机轮载的重复作用, 内因有:1) 沥青混凝土的高温稳定性差;2) 沥青混凝土抗塑性变形能力不足;3) 基层及面层施工压实度不足。在内因和外因综合作用下, 道面在机轮荷载的反复碾压下出现压密变形和侧向剪切位移。

推移 (Shoving) 主要是因沥青混合料热稳定性不足, 飞机制动和转向时会产生较大的水平力, 致使道面发生剪切破坏。推移发生在水泥混凝土和沥青混凝土道面交界的区域时, 是由于交界处构造设置不合理或者失效等原因, 水泥混凝土板块在热胀的作用下对沥青混凝土道面形成推挤, 引起沥青混凝土道面发生隆起或者开裂等现象[3]。

壅包是由于面层材料自身的高温抗剪强度不足、矿料级配不良、因基层含水量过大、基层浮土清扫不净、粘层沥青洒布不合要求等原因影响面层与基层之间的结合, 造成层间抗剪强度的不足, 在机轮水平力作用下使道面产生推拥、挤压而在道面两侧所形成的一种局部的不规则隆起变形[4]。

搓板垂直于道面轮迹方向上出现的有规则的波浪状隆起和凹陷, 形似洗衣搓板状的道面破损, 一般相邻隆起 (凹陷) 之间的距离不大于1.5 m。波浪和搓板是同一破损的不同程度, 波浪的波峰、波谷的距离和起落差异均大于搓板。

2 剪切病害养护处治方法

2.1 裂缝类病害

Top-Down裂缝和滑移裂缝是沥青道面剪切裂缝的主要型式, 若不及时采取修补措施, 会影响道面的使用功能。一般可根据裂缝的宽度和病害程度采用不同的养护维修措施, 同时也要考虑造价、施工机械等因素。本文主要对热熔型灌缝胶修补、加铺沥青混合料上封层和乳化沥青稀浆封层三种处治方法进行简要的介绍。

1) 热熔型灌缝胶修补。热熔型灌缝胶修补是常用的裂缝修补方法之一, 灌缝材料采用的是一种固体、加热后为液体状的高分子聚合材料, 其具有良好的粘合性与流动性, 将热熔后的灌缝胶填入裂缝, 依靠灌缝胶的粘结作用修补裂缝。这种密封胶冷却之后具备很强的弹性, 能够在-20℃~120℃的温度范围内实现变形扩张, 稳定性能强[5]。

缝宽5 mm以内:清除缝中杂物及尘土。清缝工作最好采用压力大于0.8 MPa的空气压缩机, 连接上喷枪, 并采用高压水雾冲洗清理裂缝。将稠度较低的热沥青或常温型和热熔型填缝材料灌入缝内, 灌入深度约为缝深的2/3。

缝宽在5 mm以上:裂缝在切割中, 开口宽度不宜过大, 以大于自然裂缝宽度的3 mm~5 mm为准, 切割深度为宽度的2倍~3倍。用热拌沥青混合料填入缝中捣实, 或灌入常温型和热熔型填缝材料, 当缝内潮湿时应采用乳化沥青混合料[6]。

2) 加铺沥青混合料上封层。针对沥青道面出现大面积剪切裂缝情况, 可在旧沥青道面上先铺设土工合成材料, 再加铺沥青混合料上封层, 加铺设计应符合MH 5010—1999民用机场沥青混凝土道面设计规范。加铺沥青混合料上封层可进行不停航施工, 在不影响航班运行的同时, 快速改善沥青道面的性能。在加铺的沥青道面前, 要根据原有沥青道面的性能评价结果、航空交通量的预测状况、道面地势情况、实际允许施工条件等拟定沥青加铺层的结构组合, 确定沥青加铺层厚度。沥青加铺面层可采用一层或者多层结构, 不停航施工条件下不宜超过三层, 上面层的沥青混合料SMA-13, SMA-16, AC-13, AC-16;中面层的材料宜采用AC-16, AC-20, SMA-16;下面层的材料宜采用AC-20, AC-25, SMA-20。密级配沥青混合料和沥青玛脂碎石混合料的单层最小厚度不宜小于集料最大公称粒径的2.5倍, 每层沥青混合料的最小厚度不宜小于表1的规定。

mm

3) 乳化沥青稀浆封层。对于剪切裂缝较多的沥青道面, 可采用乳化沥青稀浆封层的方法予以处治, 封层厚度为3 mm~6 mm, 封层前应对较宽的裂缝进行灌缝处理, 防止反射裂缝的进一步产生。乳化沥青稀浆封层是以适当级配的石屑或砂为骨料, 并以乳化沥青为结合料, 加水、水泥、石粉等, 按一定配比拌合成流动状态稀浆, 摊铺在道面上而形成的沥青表面处治层, 水分蒸发干燥硬化成型后, 其外观性能、作用接近细粒式沥青混凝土。稀浆封层施工方法既可节省沥青与资金, 又可加速维修养护的速度, 提高工作效率, 是一种较理想的筑、养路施工方法。同时, 能够使沥青道面早期出现的磨损、老化、裂缝、光滑、松散等病害迅速得到修复, 提高路面的防水、抗滑、平整、耐磨等性能[7]。

此外, 还有改性沥青薄层罩面、单层沥青表处、贴缝带、热再生等养护处治方法。

2.2 变形类剪切病害处治方法

沥青道面变形类的剪切破坏主要是轮辙、壅包、波浪和搓板, 本文针对病害类型, 提出了具有针对性的处治措施。

1) 沥青道面轮辙处治方法。对于道面表面因飞机轮载作用而产生的轮辙, 应先将出现轮辙的面层区域切削或局部铣刨清除, 重铺沥青面层。修补道面材料可采用SMA或SBS改性沥青混合料, 也可采用SRK, SBS等聚合物改性乳化沥青封层对道面轮辙进行修补。

沥青道面因受横向推挤而形成的横向波形轮辙, 如果轮辙已经稳定, 可先将凸出的部分进行削除, 然后在波谷部分喷洒粘结沥青, 最后填补沥青混合料并找平、压实。

因面层与基层间存有水稳定性不良的夹层而形成的轮辙变形, 应先将面层挖除, 彻底清除有害夹层之后, 重做面层。

2) 沥青道面壅包处治方法。已趋于稳定的轻微壅包, 应将壅包挖除, 若除去壅包后道面不平整, 应进行局部修补。因沥青用量或细集料过多而产生的壅包, 但道面基层仍稳定, 应将壅包全部除去, 并低于道面约10 mm, 处理干净后用热沥青混合料重做面层。因基层局部含水率过大造成的壅包, 应把壅包同面层一块挖除, 将水分晒干, 或用水稳定性较好的材料更换已变形的基层, 再重做面层[8]。

3) 沥青道面波浪和搓板处治措施。当道面仅存在轻微波浪或搓板时, 可以在波谷处喷洒沥青, 并均匀地撒适当粒径的矿料, 在找平后压实。当波浪的波峰和波谷高差起伏比较大时, 应在飞行荷载方向将凸出部分铣刨削平, 并低于道表面约10 mm, 在削除部分处喷洒热沥青, 再撒一层粒径不大于10 mm的矿料, 扫匀、找平, 并压实。严重的、大面积的部分, 应将面层全部挖除, 再重铺面层[9]。

3 结语

本文在对沥青道面剪切破坏进行简单分类的基础上, 基于其剪切破坏机理, 有针对性的提出了一些处治措施, 主要结论如下:1) 沥青道面剪切破坏可分为裂缝类和变形类, 裂缝类剪切破坏主要包括:Top-Down裂缝、滑移裂缝;变形类剪切破坏主要包括:轮辙、推移、壅包、波浪和搓板等。2) 裂缝类剪切病害的处治措施主要为热熔型灌缝胶修补、加铺沥青混合料上封层和乳化沥青稀浆封层三种。3) 沥青道面剪切破坏程度的不同, 应采取不同的处治措施, 对于局部破坏, 只需进行局部修补。

摘要：介绍了沥青道面剪切病害的主要类型, 针对沥青道面裂缝类与变形类剪切破坏的原因, 提出了剪切病害的养护处治方法, 有利于提高沥青道面的日常维修养护水平, 延长沥青道面的使用年限。

关键词：沥青道面,剪切病害,沥青混合料,处治方法

参考文献

[1]张珊珊.沥青道面Top-Down裂缝开裂机理研究[D].西安:长安大学公路学院, 2012.

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机场道面建设流程组织管理探析 篇9

1 项目概况

该机场位于云南省丽江市,属高寒山区,海拔为3 200～3 300m。跑道标高为北端3 292.90m,南端3 272.50m;跑道纵坡为6‰。跑道长3 400m,宽45m,两侧道肩各宽1.5m,总宽度48m,在跑道两端及距跑道西南端1 1 00m处靠航站区一侧各设1个回转坪,长60～90m,宽24m。在跑道北端设置防吹坪,长60m,宽48m。

1.1 程结构

跑道道面及道肩均采用现浇混凝土,28d抗弯抗拉强度分别不低于5.0和4.5MPa,抗弯和抗拉强度模量分别为37 000和36 000MPa,混凝土抗冻强度等级为F200,混凝土骨料为碎石。

跑道道面结构从上到下依次为:33cm水泥混凝土面层+1 cm稀浆封层+18cm水泥稳定碎石上基层+18cm水泥稳定碎石下基层。

防吹坪的结构从上到下依次为:21cm水泥混凝土面层+1cm稀浆封层+18cm,水泥稳定碎石基层

1.2 道面接缝及补强

跑道道面分块为4.5m×4.5m和4.0m×4.5m;跑道道肩为1.5m×1.5m

道面纵向为企口缝(其中跑道中间的3条纵缝为拉杆企口缝),横向为假缝(其中跑道两端各100m内的假缝、邻近道面自由端的3条假缝和加筋混凝土板的假缝为传力杆假缝),施工缝为传力杆平缝,道面与道肩和防吹坪之间设平缝,道肩横缝均为假缝,平均每10.0～13.5m设1条胀缝,胀缝板采用2cm厚低发泡闭孔聚乙烯泡沫板;道肩纵缝采用假缝;防吹坪的横缝为假缝,纵缝为平缝与假缝相间;防吹坪与跑道衔接处采用平缝

所有混凝土道面板的接缝均采用机械切缝,切缝深度不得小于设计要求嵌缝料均为硅酮密封胶,其有效深度为8mm。

2 组织架构管理模式

机场建设由于选址不同,地理环境、气候条件、施工难度等作业环境差异显著,各单位采取的项目组织架构管理有所差异。结合四川华西某公司50多年的施工经验发现,目前,机场道面建设项目通常采用项目经理制,此模式便于施工组织的高效管理,有利于对现场施工进行统一管理和协调,组织机构如图1所示。

其中,后勤副经理主管后勤保卫工作,生产副经理主管与生产有关的一切生产活动及生产安全工作,项目总工程师协助项目经理完成统筹组织、协调工作。

整个项目的组织架构管理中既存在等级式管理模式又存在扁平化管理模式,其等级式管理是由企业本身性质决定,无法改变。整个组织架构总体科学合理,但在实际操作中存在些许问题,比如一人身兼多职,既管后勤又管生产,虽然从经济上来讲节约成本,但往往会因精力或相关知识缺乏等原因造成错误率增加、工作效率降低其次,由于实际项目中一人多职,工作中出现的问题容易被掩盖,使得规范性、标准性管理规章制度不易形成。

3 原料组织管理

机场道面建设的主要原材料为水泥、砂石、外加剂和水,特殊技术指标要求的道面建设,生产中还会加入特殊原料成分,以增加道面的强度和硬度。通常情况下,原材料组织运输采取就近原则以降低成本,但特种材料一般由固定供应商供成。部分企业由于自身的采购管理,某些材料采购采取避近就远策略,此种情况对原料的组织管理要求较高,一旦出现组织管理不协调,将影响整个施工进度。因此,对于项目制而言,大多原料组织管理一般遵循成本最低的就近采购原则,组织工作流程如图2所示。

原材料供一应组织般情况下采取提前供应方式,以保证工程正常开工。供应周期长的原料要求职能部门必须严格把握采购提前期、运输时间与到货时间,并掌握好工程进度,随时与供应商保持好沟通协调,以免因缺货造成工程停工。

4 水泥混凝土道面面层施工工艺分析

要提高整个施工工艺流程的质量与效率,目前根据理论与实践经验可从3方面入手:一是技术的提高;二是作业工具的智能化;三是组织管理效率的提高

该工艺流程将生产组织与施工组织密切结合,反映出整个过程的连贯性,为进一步寻找优化空间奠定基础(见图3)整个施工工艺开始的前端是施工方案的确定,确定使用的混凝土生产设备、厂内运输工具、振捣机、混凝土提浆滚筒、道肩混凝土采用的平板振动器振捣、切缝用的切缝机、提浆采用的行夯,还有整平、人工抹面、拉毛、养护等工作方案。整个施工工艺的细分工作流程有以下步骤,

1)施工准备工作

具体包括施工方案及原料组织的确定,原料的各种指标检测,施工工具与生产设备的完好性,相关管理、技术及施工作业人员情况,模具制作与道面混凝土的试验等准备工作。

2)测量放样与支立模板

测量放样前的检查工作标准需符合《工程测量规范》GB 50026—2007要求的技术指标,并按道面分块尺寸精确放线,待混凝土完工后及时进行板块高程检测,检测不合格者不得支模。

其中,模板应符合下列要求:平面位置最大允许偏差±5mm;高程最大允许偏差±2mm;直线性测量采用20m拉线检查,最大偏差±5mm;测量放样与支立模板在传统机场道面建设施工工艺流程中属于通用工作环节

3)混合料配料及搅拌

根据技术指标生产符合要求的混凝土,生产过程中严格控制时间与配合比,以保证工程技术指标要求

4)运输

根据项目现场实际情况,有计划、有组织地协调运输,运输过程中严格听从指挥人员现场安排,以保证施工组织工作正常进行。

5)人工摊铺

人工进行摊铺作业时禁止抛掷混合料,以免产生离析现象。同时,按板边、边角、板中的顺序进行摊铺,摊铺混凝土厚度按先前试打时确定的沉落值,摊铺填档混凝土时间按照两侧混凝土道面最晚浇筑时间算起,最早浇筑时间标准因施工所处环境不同而有所差异。整个辅筑过程要注意相邻板面的洁净,如遇降雨,应采用已备好的防雨工具继续铺筑正在作业的混凝土板,并迅速做好停止施工的安排。

6)其他作业环节

道面建设的其他作业环节包括采用自行排式高频振捣机的振捣,混凝土料的人工整平、揉浆、拉毛,道面养护及最后的强度检验

其中,人工整平与拉毛作业时间因混凝土配合比的原因有所差异,由于本案例的机场道面建设处于高寒地区,为提高机场跑道的强度与寿命,在原料配合比中加入特殊混凝土材料,该材料的加入使得混凝土在作业过程中无泌水现象出现,因此缩短了人工提浆与拉毛的作业时间

5 结语

国内航空地面基础设施建设技术指标与质量均达世界技术指标规范,但施工工艺仍处于传统作业操作水平。本文从国内机场道面建设的整个组织过程入手,分析大多企业采取的组织架构管理模式,原料采购、运输组织管理,生产及施工工艺组织管理等作业过程的特点、要求及问题。鉴工传统施工组织多为人工作业,考虑到今后劳动力成本的增加,建议在研究使用新材料外,提高智能化作业操作水平。

摘要：为呈现国内机场道面建设通用作业的管理模式,结合工程实例,对组织架构管理、原料采购与运输管理、生产作业管理、施工工艺管理进行研究,介绍了混凝土生产、施工作业技术,得出完善组织架构管理、提高物流作业管理效率、施工作业机械化及新材料的发明使用可降低机场建设成本、提高作业效率与延长机场道面使用寿命的结论。

关键词：机场道面,混凝土,组织架构,施工组织管理

参考文献

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机场混凝土道面施工技术 篇10

1 混凝土道面施工工艺流程

民航机场飞行区混凝土道面施工工艺流程如图1所示。

2 施工主要流程操作要点

1) 模板制作。a.必须采用特制的定型钢模板。。与与混混凝凝土土接接触面的模板采用冷轧钢板, 背后的支撑采用角钢焊接;b.经验算, 因浇筑成型后的混凝土道面板侧面为阳企口, 因此与混凝土接触面需采用5 mm厚的冷轧钢板经冲压制成阴企口形式 (见图2) , 长度按4 995 mm制作 (飞机跑道每块板长5 000 mm, 便于假缝切割、拆装运输方便) ;背后的三脚架支撑采用L50 mm×50 mm×6 mm的角钢焊接才能满足模板自身强度、刚度、稳定性的验算要求和承受上述荷载的受力状况;c.钢模板与三脚架背撑之间为了能重复周转使用, 又便于存放, 通常采用螺栓连接;三脚架的另一端应制作成活口套筒, 便于支模时套筒口插入钢钎 (见图3) 。

2) 下承层 (水泥稳定碎石基层) 检验。下承层 (水泥稳定碎石基层) 的主要检验指标包括五度一高程 (即压实度、7 d无侧限抗压强度、厚度、平整度、横坡度、高程) 。在这些检验指标当中, 其下承层的“高程”指标是影响混凝土板厚的重要指标, 其允许偏差为“+5 mm, -10 mm”。所以, 在局部高于+5 mm范围内的下承层超高部分必须凿除;而-10 mm或局部超低处则可以在施工当中用油毡或砂浆封堵模板两侧缝隙的办法由道面混凝土代替, 以能保证混凝土板的设计厚度。因此, 在制作定型模板时, 模板的高度可以较设计混凝土板厚减少5 mm。

3) 定型钢模的支立。a.钢模支立前, 要使用电子全站仪, 采用极坐标法根据道面分块尺寸图的位置测定出各分块交点, 并用墨斗在下承层上实地弹墨线作为支模施工平面位置的控制依据;b.立模采用“隔行跳立”的支模形式, 即所谓的“支一行模板独立仓、空一行再填仓”;c.由于模板顶面要作为排式振捣器的行走轨道, 同时又要保证混凝土的平整度, 所以在模板支立完毕后, 应对其“平面位置、顶面标高、节块连接处及纵、横向稳定性”进行全面复查, 符合要求后, 方可进行下一工序。

4) 干硬性混凝土配合比设计。机场道面干硬性混凝土, 以抗折强度必须达到5 MPa作为控制指标。为保证强度达标, 要求坍落度不得大于10 mm (一般为5 mm) , 波动较小, 故水泥、砂、粗集料及水除按设计和规范要求进行选配外, 实际施工时还需严格控制配料精度。为此拌合站需设自动计量装置。

5) 干硬性混凝土摊铺。卸料时按运输车的斗容量计算间距, 由一个方向从里向外缓慢倾卸, 确保卸料均匀。摊铺可采用人工与小型挖掘机配合进行, 在混凝土板边角部位必须人工翻锹扣料, 严禁投甩和耧耙作业, 以避免混凝土离析。摊铺时, 注意保持适当坡度和高度, 特别是靠近模板处, 要防止出现大面积灰浆填充的现象。混凝土的松铺厚度必须严格按照试验得出的数值控制, 并根据实际情况调整刮平板高度, 使松铺混凝土的表面平整, 以保证混凝土振实后的表面与模板顶面基本一致。

6) 自行高频排式振捣器振捣作业。a.振捣全过程中必须辅以人工配合找平;b.当混凝土沿仓位顶端大约平铺5 m工作面后, 便可开动排式振捣器准备施振, 施振前先将排式振捣器准确安放在需浇筑的仓位内, 然后调整振动大梁的高度, 使其棒头距混凝土底面以上约5 cm时锁定;此距离也不可过低, 防止损坏棒头或振坏基层;c.排式振捣器起步振捣时间应略长 (不小于2 min~3 min) , 然后按不大于0.8 m/min±0.1 m/min的速度匀速行进, 实施全宽全厚振捣;d.振捣器不能碰撞模板、钢筋、灯座、传力杆等, 也不能扰动基层。当有些预埋件无法避开时, 可卸掉适量的棒头以避免碰撞, 由人工用单根振捣棒补振其缺振的部位;e.混凝土板边角、企口、端头及补仓传力杆部位均应使用普通振捣棒进行辅助振捣, 以确保边角质量。插入时应快插慢拔, 插点间距30 cm左右;每点振捣时间不得少于20 s;f.间隔浇筑的模板独立仓混凝土至少在完成3 d的养护期后, 才能进行中间仓位混凝土的补仓浇筑作业。在补仓混凝土浇筑时, 当排式振捣器用两侧已浇筑成型的混凝土面作为行走轨道时, 行走轮下必须垫厚度适宜的铁皮, 以防损坏两侧的成型道面板。

7) 振动行夯整平。对经过排式振捣器振实的混凝土表面, 必须立即用单根枕木、底面镶有铁皮、顶上安装2.5 k W的电动全幅式振动行夯在混凝土表面上缓缓移动, 往返整平、揉浆, 同时辅以人工挖高补低进行找平, 直至混凝土表面完全平整。

8) 滚杠揉浆、收浆抹面。a.滚杠揉浆:整平完毕后采用2根直径10 cm特制的实心钢滚筒来回滚动揉浆至少两遍或直到混凝土表面的浆液达到粘稠状为止;b.收浆找平:在混凝土仍处于塑性状态时, 用3 m直尺测试表面的平整度, 最后用特制的铝合金刮平尺进行找平, 并将表面上多余的水和浮浆予以清除;c.抹面:抹面必须由三道抹前后完成。第一道用木抹将表面揉压平整, 压下露石, 使所泛浆液更均匀分布在混凝土表面;第二道用塑料抹擀出表面泌水, 挤出气泡;第三道用铁抹将小石子、砂压入板面, 消除砂眼及板面残留的各种不平整痕迹。抹面后, 必须保证其表面平整、密实、不露砂, 无砂眼、抹痕、气泡、龟裂等现象。在高温作业时, 为防止产生不规则干缩裂缝, 抹面应尽量在防晒棚下进行。

9) 表面拉毛。a.拉毛时机的掌握:根据施工经验, 拉毛时如在毛刷后面附有一定厚度 (3 mm~5 mm) 砂浆, 但不聚集, 且能均匀地铺在混凝土表面为最佳拉毛时机, 或以手指按在混凝土表面如起痕, 但又不粘浆为宜;b.拉毛操作注意事项:在拉毛操作中, 为保证所拉毛的顺直, 在垂直于板块纵缝方向放一靠尺, 毛刷贴靠尺均匀拉行, 为避免出现褶痕, 拉毛中途不得停顿或颤抖。拉毛过程中要随时清洗毛刷上粘附的水泥浆, 以保证毛刷光滑。

10) 混凝土养护。混凝土表面用手下压无明显痕迹时, 即可用湿润后的土工布覆盖养护。养生最初3 h~5 h禁止洒水过多和将水直接洒在混凝土板表面上, 以免影响混凝土表面质量, 养生期内应始终保证混凝土表面湿润。

3 质量控制

严格按MH 5006—2002民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范、MH 5007—2000民用机场飞行区工程竣工验收质量检验评定标准执行与控制。其具体质量控制指标和检验标准如表1所示。

4 环保措施

1) 挂牌施工, 标明工程项目名称、范围、工地负责人, 现场布局合理, 材料、物品、机具堆放符合要求;2) 施工期间, 经常对施工机械车辆、道路进行维修, 施工便道确保畅通, 并洒水防尘;3) 严禁将带有油渍的物品放置在已经成型的混凝土道面上。

摘要：以毕节机场道面施工技术为例, 系统阐述了机场道面施工工艺流程, 着重对模板制作、下承层检验、干硬性混凝土摊铺、振动行夯整平等工艺进行了论述, 以期对类似工程起到一定的参考和借鉴作用。