ARJ21

关键词： 培训 开发 课程

ARJ21（精选三篇）

ARJ21 篇1

ATA104是以任务为导向的现代培训方法,将其引入到ARJ21-700飞机维修培训体系中,对于更好的完成培训分析以及培训课程开发具有相当的指导作用,下面将结合自己在实际工作中遇到的问题,介绍ATA104的具体应用方法并验证课程是否符合规章的要求。

1 机务培训课程开发与规章要求

对于机务培训课程开发来说,最重要的问题是大纲的编写。飞机维修培训按照目前CCAR147部规定,机型课程分为ME I、AV I、ME II、AV II类四类不同课程。编写大纲就是确定这四类不同课程的培训知识点和知识点难度。对于这个核心问题,局方于2011年1月1日,下发了AC14704R1予以规范。其中明确规定:机型培训的培训内容按照培训目标的不同分为以下三个等级,分别定义如下:

等级1:了解AMM手册的系统描述部分中关于飞机结构,系统和动力装置的概要知识。

等级2:熟悉控制指示系统,了解重要部件的位置功能,掌握勤务及一般排故的知识和技能。

等级3:全面掌握系统原理、系统操作、部件拆装、测试以及排故所需知识。

从上述描述文件中,我们发现AC14704R1《民用航空器机型、部件修理大纲》中对于理论培训这块的培训内容的要求偏向于知识点等级的分类,对于如何产生知识点却没有科学而系统的论述。而ATA104则恰好弥补了这方面的不足。

2 ATA104的应用

ATA104《维修培训大纲编制指南》是提供了一种编制维修培训大纲的方法,这种方法简单来说,既是针对不同级别的维修人员所做的工作进行分析,明确工作中该级别人员应具备的知识和技能。将这些知识和技能提炼成培训大纲,具体方法如下:

2.1

1由主制造商、供应商按照维修手册列出MPP项目,该处列出该章节所有MPP项目。

2.2 任务分析:

对执行功能/任务所需的知识和技能做仔细分析,分析必须考虑如下因素:与安全有关的事项、新事物(新技术)、关系到飞行操作的关键事项、特定型号设备的维修实施、工作频率工作困难

根据3个级别来做。I级:一般熟悉性培训-用于经理和其他管理人员II级;停机坪和过站-用于过境飞行保养有关的人员III级;航线和基地维修培训-用于航线和基地维修有关的人员。

2.3

分析该项目是否存在培训要求,若不存在,则删除改项目。

2.4 产生作业目标:

在第三步叙述的任务分析的基础上,制定的维修作业目标必须反映正确执行功能/任务所需要的知识和技能。

2.5 按照作业目标产生知识点:

这一步要建立培训模块并规定所有的根据批准文件分成不同级别的维修项目,它们被组成如下执行模块:

识别和位置:包含各类设备所用的工作文件中,或在正常的飞机安装中,用来识别、明明和定位各个项目所需的指示。原理:说明该项目作用的系统/部件的原理描述。用途和接口:包含说明各个项目的用途及其与其他项目关系所需的知识。故障分析:包含诊断故障及采取纠正措施所需的知识等

2.6 结合147进行分析:

结合目前的147大纲进行分析,看知识点在原有大纲中是否存在。若不存在,则新增,在不破坏原有连贯性的基础上,增加该知识点。

2.7 将知识点纳入一类和二类大纲:

对一类和二类大纲中的AV和ME专业分别进行分析,根据AC14704R1的难度要求,分别定义出AV和ME专业的难度,配以相同难度等级的知识点。例如:A-TA31章MEII类和AVII类均需要达到3级知识点难度,而发动机章节MEII类只需要达到II级知识点难度。要适当加以区分。

2.8 产生一类和二类两类大纲:

按照上述步骤后,即产生了两类大纲。

2.9 课程评价:

在首次开课之前,飞机制造厂根据使用人的要求将提交用于审查的建议大纲。

2.10 更改:

后续课程中,根据学员建议及培训效果进行课程更改升级工作。

3 验证由ATA104产生的培训大纲与AC14704R1的符合性

以教学大纲ATA31章和咨询通告AC14704R1的ATA31章节为验证,发现规章中只统一要求AVII类需要达到知识点3级难度。而以ATA104为指导编制的大纲,不仅满足规章的3级知识点难度要求,更因为在编制过程中按照ATA章节顺序,对每字节做了分析,更是将每一子章节的难度确定下来,可以说比规章的要求更加细化了。

4 结束语

ATA104作为一种面向任务的现代培训方法,引入到ARJ21-700飞机维修培训课程中,很好的补充AC14704R1的不足。使得ARJ21-700飞机维修培训的编制有了系统科学的方法,满足了规章要求,提高了培训质量。

参考文献

[1]AC14704R1《民用航空器机型、部件修理项目培训大纲》.中国民航局飞标司.

ARJ21 篇2

MXB7701/7781预浸料在ARJ21飞机雷达罩上的应用

ARJ21飞机机头雷达罩位于该飞机机身的.头部,是飞机机身气动外形的一部分,同时又是气象雷达天线的电磁透波窗口,用以保护雷达天线免受飞行环境的有害影响.

作 者：轩立新 肖辉江 XUAN Lixin XIAO Huijiang  作者单位：中国航空工业集团复合材料特种结构研究所 刊 名：航空制造技术  ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL MANUFACTURING TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(1) 分类号： 关键词： 

ARJ21 篇3

长达11年又3个月的适航审查、超过6年的试验试飞，至此全部结束，ARJ21-700飞机成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。

300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、32本试飞大纲以及厚度高达30米的3418份符合性验证报告……这些数字背后，是为填补中国在商用飞机研制领域的技术空白，而经受的挫折与挑战。

在5258个试飞小时中，几乎每一分钟，被誉为“刀尖舞者”的试飞团队都用生命创造着“零的突破”。

在2942个试飞架次中，每一次起飞都是逼近危险边缘的探索，既要保证飞机与自身的安全，又要获得设计人员满意的试验数据。

每一次着陆都填补着中国民机适航审查试飞技术的空白，也为中国民机适航审查体系的完善与发展留下新坐标。

到适航审查结束，ARJ21-700飞机共突破了100多项技术难关，解决制约适航的技术难题130多个，同时也为中国大飞机C919飞机的适航积累了经验。

“当我们走完一个完整的民机研制历程之后发现，验证一架飞机，尤其是按照适航标准的要求来验证飞机，是一件异常艰难的事。”上海飞机设计研究院院长郭博智告诉《瞭望东方周刊》，“在设计与制造阶段，每一天都能看见飞机明显的变化，甚至一些问题也可以暂时忽略。但在验证阶段，所有之前忽略的问题、每一项错误都会体现出来，尤其是那些考验设计师能力的细节问题。”

最严酷的适航标准

从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机却要听适航的。

适航是适航性的简称，是保证飞机安全性的最低标准。每一名飞机设计师都不敢小觑适航条款的重要性，以及航空产品获得型号合格证的艰难程度。

11年来，参加ARJ21项目的每一个人都在思考同一个问题：验证一架飞机到底有多难？

ARJ21-700型飞机型号合格审定委员会委员钱惠德介绍说：“ARJ21-700在航线飞行中使用的速度是0.82马赫数，而在验证试飞中，它最终飞到了0.89马赫数，充分验证了飞机的安全裕度。”

“ARJ21-700飞机机头结构的设计必须保证飞机在与1.8公斤的鸟相撞后，仍能继续安全飞行和着陆。”飞机强度专业副总设计师朱广荣说。

而按照要求，ARJ21-700飞机应急撤离地面演示试验中，黑夜条件中机上90名乘客和4名机组人员要在90秒内从两个可用应急出口使用滑梯安全撤离至地面。

上海飞机设计研究院ARJ21项目管理部部长王飞介绍说：“我们的试验用时仅57 秒，远远小于适航条款的要求。”

ARJ21项目中流传着一组数据，形象说明了试飞商用飞机的风险性与验证难度。

据不完全统计，在造成人员伤亡的民航飞行事故中，约有17%左右是飞机失速导致的，失速试飞也一直被视作民用飞机风险最高的试飞科目。

受国外供应商的影响，ARJ21-700先后进行了12轮失速试飞，用了8220次失速来寻找“安全性”和“经济性”的最佳平衡点。

往往一个飞行架次就必须尝试四五十次失速，甚至与死神擦肩而过，用生命验证了ARJ21-700的失速特性以及失速警告裕度，这在国际同类机型试飞中绝无仅有。

另据统计，先进航空发动机的空中停车概率约为每30万飞行小时一次。

假设一名旅客每周飞行约两小时，要经过3000年才能遇到一次发动机空停的风险。对于航线飞行员来说，若以全部3万小时的飞行时间来计算，要经历10个飞行生涯才能遇到一次这样的致命风险。

然而，试飞团队经常要在一个架次内就执行数十次空中或者地面起飞滑跑闭机验证，有些科目还要叠加不利的重量、重心以及高原机场起降等严酷条件。

在ARJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业组组长周成刚看来，这些最严酷的试验条件只有一个目的：充分验证飞机的安全性。

用试验数据建立共识

上海飞机设计研究院副院长、ARJ21项目行政指挥李玲认为，与世界知名的飞机制造商相比，商飞公司作为没有型号研制经验的申请人，面临着缺少工程经验数据所带来的挑战，“我们不得不做更多的试验来积累工程数据，取得信任。”

2012年6月19日，在中国飞行试验研究院的跑道上开始进行中国首例按照“CCAR25部”进行的全机级进气道溅水试验。

这项试验也引起了国内大型运输机研制厂商的关注。

“之前我国在此领域没有任何工程数据和经验可以借鉴。”ARJ21-700飞机动力装置专业副总设计师常红依然清晰记得两年前的细节，“波音公司用4个小时完成的试验，ARJ21-700飞机却用了9天。”

对于商飞公司和第一次参与此项试验的审查代表们来说，如何确定与取舍试验点，成为他们共同面对的挑战，也成为此项试验有效与否的关键所在。

“波音公司在进行同类试验时只进行6至8个点的测试，而我们规划了11个点，飞机还要从50节一直增速到140节抬前轮的速度。”上海飞机设计研究院郑辰介绍说，“我们之前没有这种工程积累，拿不出可以支撑对临界状态判断的直接证据。在这种情况下，不得不加大试验的速度区间，用更多试验数据来表明符合性。直接影响就是加大了试验风险，拖延了时间，同时带来了研制成本的增加。”

ARJ21-700静力试验共计28项，全机工况5项，其中4项全部都做到了极限载荷。

“因为缺少数据积累，适航要求最好全部做到极限载荷试验，以验证我们的计算与分析能力。”朱广荣解释说，“这给试验规划带来了极大难处，我们只有一架静力试验机，却要完成4项全机极限载荷试验，所以必须对试验的情况充分判断，合理安排试验次序，才能保证这一架静力试验机能将所有的极限载荷试验全部承担下来。”

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有些试验不仅是国内首次进行，在国际上也尚属首例。

2014年5月20日上午，中国首例按照国际适航标准进行的飞机主起落架舱内轮胎爆破试验，在曙光橡胶工业研究设计院获得成功。

此项试验采用的是国际上最为严酷的“X”型爆破方式：轮胎爆破瞬间仅为11毫秒，所释放的能量却相当于在主起落架舱内引爆2颗手雷。

与国际上普遍采用的试验模式相比，“X”型爆破释放的能量要高30倍。

这是一个国家的试飞

试飞空域限制、缺少试验条件、没有满足条款要求的气象条件……在ARJ21-700飞机长达6年的试验试飞过程中，几乎每一项都受到各种因素的制约。

商飞公司试飞中心副主任谭祥升负责的试验科目，大多数都是“靠天吃饭”。

在他看来，外界与其抱怨ARJ21-700飞机的试飞周期世界最长，不如更多关注支撑国产民机试验与试飞环境建设，“某种程度上，这并不是一款飞机的试飞，而是一个国家的试飞。”

2013年3月27日，ARJ21-700飞机再次飞抵嘉峪关机场，这是这架飞机第四次在此执行大侧风试飞任务。

自然结冰试飞与大侧风试飞是最为艰难的两个试飞科目——对气象条件都有着极为严格甚至苛刻的规定与限制。

“我们需要的是垂直于跑道、不起扬沙，而且风速能稳定在23.5节到28节的大侧风。”赵克良说。

谭祥升感慨：“4年来我们一直在寻求更为严酷的试验条件，但在我们国家，能够满足这种气象条件的跑道目前只有一条。”就是嘉峪关的空军某机场。

2010年到2013年，ARJ21-700飞机累计143天的大侧风试飞期间，侧风飞行时间仅有28小时46分钟，其余时间都在等待。

这种尴尬的试飞现状却正是中国民机试飞条件与能力的真实体现。

ARJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业试飞工程师屈展文介绍说：“在美国和俄罗斯都有很多专门用于试验试飞的机场，一般都有好几条交叉跑道，‘米’字形跑道也并不少见。典型的就是美国爱德华兹空军基地，拥有4000英尺到3.9万英尺长度不等的跑道21条，在此进行试验的飞机在遇到大风天气时，可以根据风向选择需要的跑道。”

去北美捕捉极端条件

国际上也有跨国试飞，波音787飞机和空客A380飞机都在冰岛进行了大侧风试飞，以节省试飞成本与时间。

2014年4月28日，ARJ21-700飞机完成了远赴北美五大湖区的万里“追云”之旅。这是它第一次环球飞行，目的是完成另一个关键试飞科目——自然结冰试飞，以验证其在自然条件下仍具备安全飞行与运营的能力。

同样的试飞，巴西航空工业公司ERJ190飞机仅用了7天，美国波音777飞机是17个月，ARJ21-700飞机是4年……

按照中国民航规章和美国联邦航空条例的相关规定，商用飞机进行自然结冰试验的气象条件必须满足：连续最大结冰试验时液态水含量在每立方米0至0.8克，水滴直径在15至40微米;间断最大结冰试验时液态水含量在每立方米0至3.0克，水滴直径在15至50微米，尤其是后者更属于极其罕见的极端气象条件。

“这是对北美地区结冰气象云层统计后得到的数据。我们在乌鲁木齐苦寻了4年，几乎没有捕捉到这样的气象。ARJ21-700飞机不得不到数据诞生地进行自然结冰试飞。”商飞公司副总经理赵越让说，“这样直接影响了进入市场的时间表。”

“在此之前，ARJ21-700飞机从来没有飞过这么远的距离。从哈尔滨到底特律河畔的温莎城，1.4万公里的飞行途中，要经历大风、低温、暴风雪以及越洋等诸多考验。”罗荣怀非常清楚这一路的风险，“虽然有些晚，但ARJ21-700飞机必将飞向世界，这是我们必须接受的挑战。”

ARJ21-700飞机经历了高温、高寒、大侧风与自然结冰等极端气象条件的52项考验。试验队曾坚守在零下40摄氏度的呼伦贝尔海拉尔机场和零上55摄氏度的长沙大坨铺机场;还有几次进出侧风风速高至每秒10米的嘉峪关鼎新机场;在海拔2842米的青海格尔木机场创下了一天试飞10个架次的高效记录。

“即使经历一系列意想不到的挫折，但是我们解决了所有问题，包括那些‘不可能完成的任务’。”在金壮龙看来，ARJ21项目的真正价值在于积累了商用飞机研制的完整经验，建立了一个完整的民机试验试飞体系。与此同时，中国民航总局也具有了与世界同行同等的适航审定能力，而这一切的实现都离不开ARJ21-700飞机。

或许，可以将所有参与ARJ项目的研制人员，看做是中国民机产业的“盗火者”。

但愿从此这星星之火可以燎原，也正如中国民用航空局适航司司长殷时军在ARJ21-700型飞机型号合格审定委员会（TCB）最终会议上所说，“我希望这不是ARJ21项目的结束，而是系列化的开始，我希望，这个数字会是1000架……”