铁路车站行车作业人员安全标准-含解析

关键词： 车站 行车 铁路 作业

铁路车站行车作业人员安全标准-含解析（共3篇）

篇1：铁路车站行车作业人员安全标准-含解析

铁路车站行车作业人员安全标准

本标准规定了铁路车站行车作业人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路的车站。行车作业人身安全通用标准

1.1 班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

各种酒类中分别含3%-65%的乙醇。较大量的乙醇可使人手脚震颤，行动笨拙，反应迟钝，自言自语，步履蹒跚。而紧张繁忙的行车工作，要求当班人员头脑清醒，因此车站行车人员一定要严格执行《技规》第390条规定：“铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，应立即停止其工作”。关于“按规定着装及佩带防护用品”，因应全路范围，尚未规定着装防护用品标准，目前暂按各局规定执行。

1.2 顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

站内线路的线间距最小距离是4600毫米（换装线除外）。扣除机车车辆限界，包括列车标志3600毫米，剩1000毫米。作业人员只能在这1000毫米宽的空间顺线路行走，否则会被机车车辆刮碰。同时还应注意相邻两线的机车、车辆和货物装载状态，防止装载货物突出，车辆“涨帮”，或其它突出物碰伤。

在道心、枕木头上行走时，因轨枕和道碴不平，要经常低头看脚下，很少看前方和留意后方，特别是后方溜放或推送车组，声音很小，道心和枕木头均在机车、车辆限界之内，能够直接被刮撞。

钢轨面、道岔连接杆、尖轨等，踏上时都不能保证人体重心稳定，静止时易于滑倒或崴脚，在扳动道岔时更容易将人带倒或把脚夹住。

1.3 横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

“一站”，一定要站住，并要站在不侵入机车、车辆限界的安全处。“二看”，要左看，右看，下看。看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无绊脚的障碍物，包括地沟等。看清后，再准备横越，即三通过。作业不紧张时容易做到，作业紧张时，容易被忽略。特别是边作业边行走时（如冬季扫雪，清扫道岔等），更要严格执行。

1.4 横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行的机车、车辆前面抢越。

横越停有机车、车辆的线路时，首先要确认该机车、车辆暂不移动。所谓暂不移动就是要确认在人横越线路这一段时间内，机车、车辆暂无移动可能。诸如机车启动前鸣笛，推送车辆试拉等动态。在“较远处通过”，究竟多远为好，有的局规定20米，有的10米、有的5米，均无确切的根据。定得远了，影响作业效率，甚至难于执行而流于形式。定得过近，又难以保证安全。通过计算来看，如果机车、车辆以5公里/小时，即1.4米/秒移动，人通过5500毫米线间距离的路程，也按5公里/小时的速度横越，需4秒。这就需距机车、车辆5.6米以上，再考虑到安全距离和意外影响，则距离还要远些。再者，人员素质、地形地物情况，气候条件等均影响横越线路和速度，所以不宜作划一规定，只是在执行中掌握好一定要预留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是很危险的，如前款所述。横越时必须确认机车、车辆暂不移动。“抢越”是在运行状态中的机车、车辆前抢先越过。这里既不可能看清地面情况，如冰雪、障碍物等，也容易因慌忙而乱手乱脚造成意外。

1.5 必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。

日常作业中，经常需要横越列车、车列。横越之前，如1.4条解释所述，必须首先确认列车、车列暂不移动。而且执行过程中要比1.4条要求还严格、认真、一丝不苟。有通过台的车辆（如守车、罐车、客车等），由通过台上，没有通过台的车辆须从两车钩上越过，横越时要抓紧踏稳。究竟抓什么，踏哪里，则根据车型不同，人的身材不同而选择牢固的把手和脚踏处。并注意不要碰开钩销，否则列车、车列移动时造成拉断软管，列车（车列）分离。

横越时，还需注意邻线有无机车、车辆运行，有时横越时向前一跳，继续向前走，而不注意邻线动态。此类事故时有发生，其后果不堪设想。

钻车是任何时候都要禁止的。无论何种车辆，车底下部距地面的空间很小，即使车钩处也有软管和手制动机等配件。钻车是很困难的，动作也不可能灵活，车辆配件还可能刮住衣服等，这样就要延缓横越时间、一旦列车、车列移动，将无法躲闪。

1.6 不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

上述地点从作业的人身安全角度看都是险地，均要机车、车辆限界之内。有些局原规定还包括车辆两端、两车连结器下等，本款均以车底下概括之。在这些地点、乘凉、休息、躲避风、雨、雪都是非常危险的。

1.7 严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

这里讲的“扒乘”，不是指正常作业需要蹬乘机车、车辆、而是指非作业需要搭乘机车、车辆。如扳道员扒乘至扳道地点，车号员扒乘至接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下铁鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车。另外，作业时不按时出场、立岗，待机车、车辆已经启动后再慌忙扒车随乘到岗位，“以车代步”就更难以保证安全。接发列车作业人身安全标准

2.1 应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

接发列车作业人员应熟知站内一切行车设备，这是最基本的应知应会知识，也是保证人身安全的基础。

设备发生异状或变化时，一般是发生事故损坏行车设备、施工影响、电器化设备发生故障等对行车作业有影响时，接发列车作业人员，在作业过程中，应随时注意观察、了望，发现问题后，及时报告有关人员，并采取相应的安全措施。

2.2 接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。接发列车时，作业人员要站在规定地点，以便于和列车乘务人员联系。《站细》中规定的地点应设在不侵入机车、车辆限界，并便于了望的安全地点。

在线路之间接发列车时，要随时注意邻线的机车、车辆动态。否则，接发车时，只顾监视本列车，而忽视邻线的调车作业、机车出入库等情况，易造成人身伤害。

2.3 向机车交递证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位臵。

向通过列车递交路票（签、牌），要求动作要快，同时也要准确。此时，必须面对来车方向，掌握好自己站立位臵和接路票（签、牌）者之间的距离，既能保证自身安全，又能准确的交递凭证。交递后应立即回到安全位臵。这个安全位臵一般应是指《站细》中规定的地点。有人在交递凭证时，精神比较紧张，交后迅速后退，有时退到侵入邻线的位臵，又来不及了望邻线机车、车辆的动态。这是很危险的，所以在交递后一定要掌握好后退的位臵。

2.4 折叠式授机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时站在授受机来车方向的前方。

使用折叠式授受机的车站，作业者应在使用前，熟知设备结构和使用的规定。应注

意使用时不要将路签（牌）装反，树起后要把插销插好。使用后及时定位，自动授受机，接受臂只有当使用才打开，使用后应放下。车站应经常检查授受机使用状态，保证使用灵活。使用折叠式授受机时，应站在授受机前方接车，这个前方是指来车方向，授受机与列车之间的位臵，以免被传递器或路签（牌）打伤。调车作业人身安全标准

3.1 必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

调车作业人员作业时，如不熟悉线路附近的设备，随时可能发生危险。每个车站都应把让调车人员熟悉设备情况和了解发生变化的情况，作为一项必不可少的项目抓好。调车人员熟悉车站的技术设备和作业方法，是从事调车作业的基础。如股道有效长、容车数、坡度、弯道、道岔定反位，以及接近线路的水鹤、信号机栓、仓库、煤台、房舍等。特别是遇有风、雨、雪、雾等不良天气时，更应注意。

调车作业项目变化大，影响因素多，作业人员只有熟知调车作业方法，才能适应复杂多变的作业，才能与本组内其他人员配合默契，并在发生特殊情况时能采取应变措施。

3.2 上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1 上车时，车速不得超过15公里/小时。下车时，车速不得超过20公里/小时。按照惯性运动原理，调车人员上车时，必须使自己顺车跑动的瞬时速度大于当时运行的机车、车辆的速度。一般人快步跑能跟上车时的速度略高于15公里/小时，即4米/秒。车速再高时，人有可能跟不上而出现拖、拉。下车时要沿着机车车辆运行方向顺跑，车速超过20公里/小时时，落地后的人来不及加快自己的瞬时速度，会造成摔伤。

3.2.2 在站台上，上下车时，车速不得超过10公里/小时。

在站台上上下车时，因站台面高，作业人员不能用脚蹬上下车，不好掌握平衡，因此要较平地适当降低速度。有些局原定在站台上上下车时，车速不得超过3公里/小时，考虑实际作业需要，同时根据多年的实践经验，统一定为10公里/小时。

3.2.3 在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

在路肩窄、路基高的线路上进行调车作业时，上下车根本无法助跑。在1.1米的高站台处，脚蹬在高站台下边，如利用扶手上下车极不安全，加上高站台货物堆放距离较近，所以要停车上下。

3.2.4 蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再下下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。

利用内燃、电力机车作业时，因没有便于调车作业的上下车脚蹬、扶手，因此要求作业时，必须在机车停稳再上下车。

3.2.5 上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

尤其对杂型车辆更须注意，以免脚蹬、车梯、扶手脱焊、扭曲及平车、砂石车侧板搭扣未扣牢，将人摔伤或压伤。

3.2.6 不准迎面上车。

正确的上车方式，应是调车人员顺车跑的瞬间速度大于车辆当时运行速度，这样才能保证安全，而迎面上车不能助跑，上车时，手脚一齐伸，这样的上车方法，只要手脚有一处失误，就有坠车的危险。

3.2.7 不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。

调车作业中，调车司机只凭调车长的信号显示行进或停车，调车人员应在调车长一边，正确及时显示信号。调车长还要负责调车人员的人身安全，如在反面上下车，万一发生问题，调车长无法照顾，也不便于显示。所以不准反面上下车，牵出时最后拿车提钩人员给牵出信号后，确认车辆全部起动，再跑一个车远上车。如确有困难，允许牵出时最后一辆除

外。

3.2.8 上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

上下车时必须注意地面状况是否平坦，有无障碍，如拉杆、导线、警冲标、制动铁鞋，弹簧握柄、道岔表示器、信号机柱等脚下障碍物以及北方冬季的冰雪，以防滑倒、绊倒、摔伤。

3.3 在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

3.3.1 在车钩上，要平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

在车列、车辆走行中，特别是牵出运行时，随时有加减速或停车的可能，人在车钩上及平车、砂石车的边端或端板支架上坐立，容易从车上摔下或挤伤。

3.3.2 在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

在车列、车辆走行中，经常出现加减速、停车或经过道岔、弯道时左右摇摆，在棚车车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行，随时有被摔下的可能以及被上部建筑刮下的危险。

3.3.3 手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

在车列、车辆走行中手抓篷布或捆绑货物的绳索，万一捆绑不牢或折断，人就会摔下致伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁时，轴箱盖上有油脚容易滑下；鱼腹形侧梁边较窄，平车面上又无扶手，人身安全无保障。

3.3.4 在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

在车梯上探身过远，经过信号机、水鹤、仓库、煤台、等处，容易造成挤伤或被刮下，经过站台时，因站台距线路中心线1750－1850毫米，而机车、车辆限界一侧为1600(不含列车标志)。这样车轴与站台的间隙只有150－250毫米。如果作业时，站在低于站台的车梯上，将被挤伤。

3.3.5 在装载易于窜运货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，如减加速或连挂冲撞，容易造成货物窜动或倒塌，将人挤伤或被货物砸伤。

3.3.6 骑坐车帮。

车辆术语中的侧墙和端墙，车站行车人员惯称“车帮”。

一般在取送作业或牵出距离较远时，少数人偷闲，骑坐在车帮，运行中，如有加减速、停车或经过道岔区摆动时，因无扶手，及易摔下。

3.3.7 跨越车辆（使用对口闸除外）。

车列、车辆运行中，跨越车辆，一旦失足，人将会从两车钩间摔下。遇到司机撂闸或经过道岔处左右摇摆，也容易摔下。使用对口闸时需跨越，应先抓牢对方闸盘后，方可跨越。

3.3.8 两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

闸台面积较小，两人同站一闸台拧闸时，既不好用力，又站立不稳。车梯及机车一侧踏板上，不能两人站立，应分散在脚踏板的两端，不要接近车钩，以防一旦发现前方有危及安全的情况时，下车不及。

3.3.9 进入线路提钩，摘管或调整钩位。

作业中遇钩提不开，风管未摘，或钩位不正，钩销不良等情况时，应停车处理。在运行中，作业人员边走边进行上述作业是极危险的行为。因为一方面要处理车钩或风管，一方面还要注意脚下障碍物或冰雪，往往顾此失彼，一旦失足，便有伤亡之危险。

3.4 手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

手推调车时，推车人员应在车辆两侧进行，不得立于两钢轨之间。立于线路中间推车，道碴枕木高低不平，容易将人摔倒，在车辆两侧进行，也应注意脚下有无障碍物，以防绊倒。

3.5 在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带

电的接触网线路上调车时，禁止蹬上棚车（在区间和中间站禁止蹬上敞车）使用手制动机。编组、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时不能站在高于闸台的车梯或货物上。

接触网带电部分有25自千伏的高压电，为保证人身安全应保持2米以上的安全距离，以防触电。接触网导线有最大弛度时，距离的最低高度，编组站、区段站为6.2米，区间和中间站只有5.7米。根据我国铁路各种货车手制动踏板台的高度，再加上要保持2米的安全距离，所以在带电接触网的线路上进行调车作业时，就要作一些限制。编组站、区段站禁止使用棚车上的手闸，这些站在敞车上使用手闸制动时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上拧闸，在区间和中间站上，棚车和敞车上的手闸都禁止使用。只有这样才能保证调车作业人员安全。

3.6 去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

为了保证作业安全，去专用线或货物线调车作业时，须事先指派专人检查线路，掌握薄弱环节。如经过无人看守的道口、道岔要注意了望，提高警惕，检查有无障碍物；检查大门开启状态，装卸的货物是否侵入限界，夜间作业没有照明，地形条件复杂等因素，更应特别注意。如事先派人检查有困难（专用线走行距离太远），应在《站细》中规定检查确认办法。例如采取以遇到情况随时可以停车的速度运行，边走边检查等方法。

3.7 带风作业时，必须执行一关（关折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

带风作业时，必须“一关前、二关后（即关闭折角塞门）、三摘风管、四提钩”的程序，以防因未关闭折角塞门，而摘风管时，由于风压冲击，使风管剧烈摆动，将人打伤。

3.8 摘接风管、调整钩位、处理钩销时必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

需要摘接风管、调整钩位、处理钩销时，都须进入两车间进行，危险性较大，运行中进行处理更容易出事，因此必须等车辆确已停妥，并向调车长显示停车信号，确认调车长已进行防护[昼间由调车长防护（红旗），夜间必须向调车长显示停车信号（红灯）]，以免误动，危及人身安全。

3.9 调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

调整钩位，处理钩销，必须停车。调整后再进行连挂。连挂车辆时不准探身两车钩之间。对于平车，砂石车、罐车等车辆，连挂时更应注意端板支架、缓冲器及货物装载状况。对客车及特种用途车，连挂时应注意“风档、渡板等”，以免被挤伤。

3.10 溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

溜放调车作业时，起速快，要求提钩时机准确，所以要求一手抓牢车梯，一手提钩。不准用脚提钩（下作用、钩不易提开）或跟车边跑边提钩。遇提不开时，严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩，以防脚下障碍，将人绊倒。

3.11 车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、矿石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

使用手制动机时，要带好安全带，做到“上车先挂钩、下车先摘钩”。闸盘上危险性大，松闸时，由于手闸回弹力较大，易将双手甩脱。运行中，司机撂闸或连挂时冲撞，如不挂安全带容易将人摔下。平车、砂石车使用手制动机时，不能挂安全带，因闸杆位臵低，安全带不起作用，必须站在车内制动。如装载窜动货物必须有安全距离，要稳妥连挂或不得连挂，才能保证安全。罐车、守车等虽有通过台，也要选好站立地点。

3.12 严禁使用折角塞门放风制动。

运行中使用折角塞门放风制动，往往制动力大，产生冲动；而使用放风阀时，作业人员无牢靠的站立地点，容易摔下。严重的还可能造成车轮擦伤及将车钩拉断等情况。停留车采用放风制动时，副风缸内的余风，容易泄漏。停留时间稍长起不到制动作用，容易造成车辆下溜。

3.13 使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

使用铁鞋制动时，应背对来车方向，禁止反手持叉下鞋，以免车辆撞击铁鞋叉的把手造成人身事故。严禁徒手使用铁鞋，以免挤伤手指或碰伤头部。并应注意车辆及货物的装载状态，留心邻线机车车辆的行动，以免发生危险。严禁带铁鞋叉上车，因为带叉上车容易绊住人，另外铁鞋制动要求提前上岗，不准以车代步。

3.14 单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

单机或牵引运行时，前方进路的确认由机车司机负责，调车人员严禁要机车前后端坐卧，一则夜间易造成昏昏欲睡，二则一旦遇到意外情况，如道口交通肇事等，来不及下车。

3.15 使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

车辆运行中做准备工作困难较大，动作危险，时间短。因此，使用折叠式手闸应在停车中做好准备，将闸杆竖起固定，检查方套铁、月牙板、插销是否良好（如有异状，禁止使用），将方套落下，月牙板关好，插上插销方可试闸，以免使用时手闸歪倒，将手挤伤，或连人从车上摔下。

3.16 作业中严禁吸烟。

调车作业中吸烟不安全、易于造成火灾。作业中吸烟，风吹烟灰迷眼、烧嘴，容易造成信号了望中断、错提、撞车等。对人身安全危害更大的是，如看不清上、下车地点，选择位臵不当等而被摔伤。扳道（清扫）作业人身安全标准

4.1 接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。同2.2条解释。

4.2 在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

在扳道作业时，应遵守扳道作业方法，除了执行“一看、二扳、三确认、四显示”，以及《接发列车作业标准》规定的“眼看、手指、口呼”之外，还要注意扳道时的站立地点，掌握好用力的方向和大小，防止用力过猛甩脱，或使用弹簧道岔因站立地点不适当把脚砸伤。本条款规定“除因作业需要”系指在检查道岔无联锁对道等作业时，方可进入道心。

4.3 清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔臵于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

清扫道岔之前要与车站值班员或有关人员联系，以便了解列车到发、调车作业等情况。在征得同意后方可进行清扫。

清扫电气集中道岔或联动道岔如果需要直接用手擦垫板或涂油等作业，必须使用安全木楔，防止道岔扳动时将手夹伤。清扫完毕必须及时将安全木楔撤除。否则会影响排列进路，延误作业。

4.4 在臂板信号机上更换灯泡，摘挂油灯，调整灯光时，必须使用安全带。均属高空作业，一定要挂好安全带之后，才能作业。

篇2：铁路车站行车作业人员安全标准-含解析

（TB/T 1699－1985）

本标准规定了铁路车站行车作业人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路局的车站。行车作业人身安全通用标准

1.1班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

1.2顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

1.3横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车车辆的动态及脚下有无障碍物。

1.4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

1.5必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

1.7严禁扒乘机车、车辆，以车代步。接发列车作业人身安全标准

2.1应熟知站内一切行走设备,并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

2.2接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

2.3向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位，接车时应站在授受机来车方向。

3调车作业人身安全标准

3.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

3.2上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1上车时，车速不得超过15公里∕小时。下车时，车速不得超过20公里∕小时。

3.2.2在站台上，上下车时，车速不得超过10公里∕小时。

3.2.3在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

3.2.4蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。

3.2.5上车前应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

3.2.6不准迎面上车。

3.2.7不准反面下车（牵出时最后一辆除外）。

3.2.8上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

3.3在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

3.3.1在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走.。

3.3.3手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚踏轴箱或平车鱼腹形侧梁。

3.3.4在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

3.3.5在装载易于串动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

3.3.6骑坐车帮.3.3.7跨越车辆（使用对口闸除外）。

3.3.8两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

3.3.9进入线路提钩，摘管或调整钩位。

3.4手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

3.5在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机）。

3编组、区段站在接触网高度为6.2米及以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

3.6去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

3.7带风作业时，必须执行一关（关折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

3.8摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示。昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

3.9调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

3.10溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外）。严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

3.11车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先提钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

3.12严禁使用折角塞门放风制动。

3.13使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

3.14单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

3.15使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

3.16作业中严禁吸烟。

4扳道（清扫）作业人身安全标准

4.1接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。

4.2在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

4.3清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

篇3：铁路车站行车作业人员安全标准-含解析

(1) 逆反不平衡心理。

有的是个人利益没有得到满足, 造成心理失衡, 故意违章违纪发泄不满;有的对当今社会的某些不公的社会现象愤愤不平, 精神不振, 工作失去责任心, 导致违章违纪;有的受社会不良风气的影响, 对本职工作失去信心, 心理不平衡, 工作时马马虎虎, 开始违章违纪。这种心理因素对安全生产具有潜在的威胁性。

(2) 侥幸心理。

这种心理的职工一般都懂规章, 但认为规章太繁, 束缚太多。在这种心理的支配下, 作业时简化程序, 马虎了事。一旦发生突发情况, 便慌了手脚, 酿成事故。

(3) 盲目蛮干心理。

这些职工不认真学习规章制度, 甚至把规章制度放在脑后, 碰到问题不分主次, 盲目求快, 简化作业, 意测行事, 违章违纪, 酿成事故。这种心理因素对安全生产具有极大地危害性。

(4) 紧张忙乱心理。

这些职工心理不稳定。有的属于本身素质问题, 即:技术业务差、心理素质差;有的则带着问题上岗作业, 身在岗位, 心猿意马。一旦碰上非正常情况时, 便将规章抛诸脑后, 忘了程序, 晕头转向, 导致失误, 酿成事故。

(5) 习惯心理。

具有这种心理因素的职工, 对规章不怎么了解, 他们从师傅那里学到一些实践经验, 但对作业程序一知半解。特别是对非正常情况下的行车办法缺乏认识, 且不注重学习新知识。把遇到的新问题、新情况也当作老问题来处理, 使用习惯做法, 不知不觉违章, 出了事故还不知道是怎么回事。

2 违章违纪心理因素的原因分析

(1) 舆论上的误导。

部分职工信仰丧失, 理想淡化, 思想茫然, 精神“疲软”, 一切向钱看, 失去了主人翁责任感。加之社会的某些腐败现象的不断发生, 导致他们工作生活失意, 对领导的讲话产生抵触情绪, 产生严重的心理阴影。规章制度对他们毫无约束力, 安全生产当然也无法得到保证。

(2) 管理上的软弱。

一个成功的企业管理起主导作用。有的企业管理者片面追求管理结果, 没有真正从基层管理入手;有的管理者为了摘取花环, 片面地将管理理解为争先进、争牌子, 缺乏扎实的基础工作。同时, 在管理人员中存在着“好人主义”思想, 抱着不求有功、但求无过的想法, 对上面搞应付, 对下面放松管理, 工作没有开拓精神。甚至对违章违纪睁一只眼, 闭一只眼。干部之间相互推诿, 责任制没有落实到位。

(3) 表率作用差。

目前, 身处一线的极少数党员干部素质不高, 责任心不强, 甚至极个别的形象还不如普通职工。这在很大程度上也影响了一部分职工的情绪, 使职工在工作中对自己放松要求, 随心所欲, 违章违纪就成为必然。

(4) 分配上的失衡。

在运输生产环节, 一线的职工, 即付出了大量的体力, 又担负很大的风险, 理应得到相当的报酬。然而, 现有的分配机制还是大锅饭的形式, 对主要工种没有大的倾斜政策, 重罚不重奖, 严重影响职工的情绪。这样不但安全问题得不到保证, 违章违纪也难以得到控制。

(5) 少数职工素质低下。

铁路关系着国家发展的命脉, 需要有一支具有严格纪律、严明作风、严肃态度的队伍。虽然总体上看, 铁路干部职工队伍的素质是可靠的, 但也有少数职工素质较低, 不适应铁路建设和发展的需要。

3 加强行车安全的思考对策

(1) 坚持正面引导。

实践告诉我们, 只有坚持不懈地向职工进行爱国主义、集体主义、爱岗敬业的教育, 始终不逾地进行感情投资, 才能奠定坚定的思想基础。由于市场经济大潮涌入铁路, 许多职工的民主意识和参政意识大大增强。尤其是青年职工, 希望自己有参政议政, 施展才华的机会。企业的决策者和管理者一定要扩大管理的公开度, 把职工蕴蓄的永不枯谒的智慧和潜力, “吸收”集中起来, 用于企业发展, 让职工的心紧贴着企业, 一荣俱荣、一损俱损。

(2) 坚持从严务实的管理作风。

管理者务实的管理作风, 对企业内部职工树立良好的精神面貌, 具有十分积极的作用。要把干部的作风建设作为安全管理的重要课题, 树立敢抓, 善抓的管理作风。敢抓, 就是要把管理上的难点, 作为工作的重点, 要抓小防大, 用刚性的管理来维护规章制度的严肃性, 并用严格的考核来确保管理目标的实现。善抓, 就是要善于调查研究, 实事求是地分析处理问题, 既不姑息迁就, 也不随意“株连”处罚。加强基础工作的落实, 重视对管理过程的控制, 落实逐级负责制。

(3) 重视发挥管理者的非权力影响。

管理者对被管理者的作用主要有权力影响和非权力影响。 权力影响, 即通过行政命令影响职工行为, 这是企业管理的主要表现形式, 她具有严肃性和权威性, 但也有局限性。在这种纯粹的权利影响下, 被管理者的意志往往是被动的服从, 这种服从命令是机械的, 或者带有情绪地执行命令。从心理上看, 很可能失衡发展到扭曲。一个好的管理者仅仅局限于权力影响是远远不够的, 必须重视非权力影响。管理者的非权力影响主要包括人格力量和工作形象两个方面。一方面, 要强化人格力量, 处理好 “严”与“爱”的关系、“虚”与“实”的关系、“奖”与“罚”的关系、“大”与“小”的关系, 掌握企业内部局部矛盾的转化, 及时化解, 防微杜渐。另一方面, 管理者要有良好的工作形象, 做到勤政廉洁, 光明磊落, 大度坦诚, 要经常深入群众, 联系群众, 依靠群众, 尊重职工的民主权利。

(4) 切实加强职工队伍建设。

首先要改善教育。教育本身是一种激励手段, 要采取多渠道、多形式, 多内容的教育方法。要造成一种声势, 改善教育环境, 使之更形象, 更实际, 更实用。在抓好基础教育的同时, 必须不失时机地将思想政治工作灌输到整个安全生产中去, 要结合当前的市场竞争给职工观念带来更新。教育工作要找准结合点, 有的放矢, 把握尺度, 做到“药到病除”, 使职工的精神面貌焕然一新。其次, 要提高职工的文化素质和技术业务水平。要善于根据各自不同的文化层次、业务水平、心理状态, 制定短期、中期或长期培训计划。强化技术业务管理, 提高职工队伍的群体素质。为堵绝违章违纪, 确保运输安全, 打下坚实地思想基础。

(5) 健全机制, 安全管理系统化, 大胆改革, 使各项管理工作更趋合理。

事实证明, 机制是安全生产中行之有效地科学管理方法。我们必须把奖罚机制, 竞争机制, 风险机制, 引进行车管理的各个工种和部门, 大胆改革工资级、劳务制度。在分配上加大倾斜力度, 真正拉开档次, 使一些人感到有危机感, 上岗靠竞争, 富余人员坚决从岗位上撤下来。培训合格、签订合同后再上岗。通过建立以安技部门为信息处理中心, 各危险岗位和各专业部门为终端的安全管理信息系统网络, 从而由安全信息反馈来推进对隐患的不断检查、整改和监控, 形成闭环管理。此系统解决了目前企业安全管理中普遍存在的关键问题——安全信息缺乏, 信息传递渠道不畅通, 反馈不及时, 危险信息不能及时得到处理。可以预见, 有效机制的实施, 必定给违章违纪者以震慑作用, 运输安全必将出现一个崭新的局面。

摘要：行车安全是车务系统安全管理的重要环节, 对大量的违章违纪现象进行较为深刻的分析后, 挖掘出违章违纪现象产生的深层次原因, 分析其心理因素, 并进一步探索安全生产的规律性, 提出了预防措施和相应对策。