放样申请

关键词： 误差 高程 数据

放样申请（通用4篇）

篇1：放样申请

测 绘 合 同

项目名称:

合同编号:

******项目放样

测量合同

建设单位（甲方）：*********

施工单位（乙方）：

根据《中华人民共和国经济合同法》、《建筑安装工程承包合同条例》及《中华人民共和国测绘法》以及其它有关法律法规的规定，为明确双方在施工过程中的权利、义务和经济责任，经双方协商同意签订本合同。

第一条 工程概况：

1、工程名称：

2、工程地点：

3、工程内容：

4、承包方式：包工

5、合同价款：按每个放样点650元计算，具体放样点数由甲方交给乙方的红线图为基准，如需增加相应点的，由甲方通知道乙方补测，最终以乙方所出具的红线放样测量报告书上的测量点数来

结算测绘款。

6、质量：合格（达到甲方验收标准）

7、施工期: 甲方提前一天通知乙方，乙方第二天必须到场测量，三栋楼之内必须当天完成测量工作，如超过三栋楼，工作时间再双方协商.第二条 甲乙两方职责

一、甲方：

１．完成征地工作，并按乙方要求提供相应控制点坐标，并保证乙方现场

工作人员的人生安全。

2、按合同条款付款。

二、乙方：

1、保证施工安全文明。

2、对测量成果负责，不得弄虚作假。

3、对每一栋单体建筑物出具一式三份的测量成果报告交给甲方

4、按合同时间完成测量工作.第三条 工程款支付方式

以工作测量委托单及工作量签收单作为结算测量款依据,并按每次达到

7000元测量款为一次结算,以此类推,未足7000元的但时间超过2个月的也必须给予结算。

第四条 违约责任

如果甲方未能按时支付测量款,按未付款金额的1%每天来计违约金.如果乙方未能按时提交测量成果,按合同金额的1%每天来计违约金

第五条 附 则

1、本合同自双方代表签字，加盖双方公章或合同专用章即生效。测量工作验收符合要求，结清测量款后终止。

2、本合同签订后，甲、乙双方如需要提出修改时，经双方协商一致后，可以签订补充协议，作为本合同的补充合同。

3、以上未尽事宜，由甲、乙双方协商解决。

4、本合同一式肆份，甲乙双方各执正、副本贰份。

甲方：乙方：

有限责任公司

法人代表法人代表

或委托代理人：或委托代理人：

签订日期：年月日

篇2：放样申请

通过在工程测量课堂上对于放样方法的系统理论学习，为了更好的将理论和实践相结合起来，特地的留出了五节课共十个课时的时间，在实际中对放样进行了一次全面的实习。

在第一次课上我们练习了距离放样，距离放样首先要直线定线，定线的方法有两种。一种是目估法，方法是在两个目标点之间各树立花杆，两点既可以确定出一条直线，让后一个人站在花杆的一端用目光瞄准另一端的花杆，指挥测钎或定向标志在这条直线上的左右移动即可。另外一种是使用仪器，在一点上架设经纬仪或全站仪，照准另一端的目标，确定出要放样的直线，这是制动住照准部，使仪器的十字丝中心始终在这条直线上移动，这时观测者指挥测钎或定向标志在这条直线上的左右移动即可。

在实习中，我在一条固定直线上放样出10米的距离，在完成直线定线后，使用皮尺从直线的一短点量取10米的距离，使用一根测钎放在皮尺的10米刻度上，然后观测者指挥我在这条直线上左右移动测钎的位置，知道移动到这条直线上位置，此时，距离放样结束。

在第二次课上我们实习了角度放样。具体方法如下，首先选取一个固定的目标，作为角度的一个端点，在实习中我要放样一个74度25分14秒的角度，我先使用全站仪照准固定目标，此时，仪器显示读数112度12分15秒，然后我顺时针转动仪器，直到仪器显示读数186度37分29秒为止，这时我让一个同学在这条直线上树立一个棱镜杆，左右移动至合适位置。结束这一步工作后，仪器转动至起始位置，置零后观测该角度一个测回，计算平均值为74度25分28秒，这时向左转动仪器至74度25分14秒，即棱镜向左微微移动至合适位置，此时角度放样完成。

在第三次课上，我们实习了全站仪坐标放样。具体方法为：在已知点上安置全站仪，对中整平后在菜单中找到放样测量，先设置测站信息，包括测站坐标高程以及棱镜高信息，然后进行定向，定向分为坐标定向和角度定向，本次实习中是使用花杆假定为0度方位角进行角度定向，定向完成后，进行接下来的放样信息设置，本次实习中我设置的测站信息为X=100.000 Y=100.000 H=100.000，棱镜高为1.296米，放样的坐标为X=115.000 Y=110.000，测站信息设置完成后进行接下来的测量，通过全站仪内置程序的计算，放样的水平角差为33度41分24秒，放样的距离为18.028米，通过仪器显示的水平较差，按顺时针转动仪器，至到仪器显示水平角差为0度0分0秒附近位置，这时，指挥立棱镜的同学，沿着这条直线方向树立棱镜，观测一次距离，通过仪器的观测结果，距离为负，向后移动相应的距离，距离为正值，向前移动相应的距离，知道距离的放样至0.01的误差范围之内，距离放样结束后，降低仪器的照准部，照准棱镜的底部，指挥该同学将棱镜左右移动，直至棱镜的底部严格处在十字丝的中心位置，此时在观测距离，结果显示为-0.001,此时，放样距离为18.027米，误差0.001米，水平较差0度0分3秒，此时该坐标点放样结束。

在第四次的课堂实习上，实习内容与第三次相同，同样是使用全站仪内置的放样功能进行点位放样，操作的方法与第三次实习一样，此次设置的测站信息为X=200.000，Y=200.000，后视定向的方位角为300度，放样点坐标为X=210.000，Y=210.000，在仪器中输入以上的信息，此时，仪器显示角度为105度，距离14.141米，将仪器的照准部顺时针转动105度，知道显示角差0度0分0秒附近即刻，此时，指挥一名同学沿此方向树立棱镜，向后退14.141米，直到距离合适为止，此时再照准棱镜杆底部，让棱镜杆的中心位于仪器十字丝的竖丝中心为止。放样结束后退出放样模式，进入坐标

测量模式，对放样点进行观测，测的坐标为X=210.006，Y=209.991。放样的误差符合要求，放样结束。

在第五次的课堂实习中，我们进行了高程放样的实习操作，高程放样使用的仪器为水准仪配合水准尺，在高程放样前需要进行一定的手工计算，后视点高程为一个已知高程，后视点的水准尺有一个读数，两者相加为视线高，在需要放样的前视点上树立水准尺，则在前视点上水准尺的读数为视线高减去需要放样的高程。然后前视点水准尺沿铅垂放样移动，直至仪器的读数为该计算数据即可，在具体的实习中，我假定后视点的高程为100米，需要放样的高程为100.425米，首先在前视点和后视点的中间安置水准仪，在后视点上树立一根水准尺，整平仪器后，瞄准水准尺，精平，读取中丝读数为1487，然后计算后视点读数应该为1062，让后在前视点上（需要放样高程的位置）树立水准尺，瞄准，精平后让该同学上下移动水准尺，知道水准尺的中丝严格的照准1062这个读数位置，让后在放样位置上做好标记，高程放样的工作结束。

篇3：简议造船放样

所谓放样, 就是用1:1的比例画出船体及其构件的真实形状。采用1:1放样称为实尺放样。

1 放样间的任务

放样间的工作范围, 各船厂不尽一样, 大型船厂各工序中间的分工比较细工作内容比较专业化;而中、小型船厂分工则比较粗, 工作内容比较多一些。下面以中、小型船厂为基础来介绍放样。

1.1 根据设计单位所绘制的线型图形和型值表进行线型放样, 以获得船体的正确、光顺的三组线型, 即横剖线、水线和纵剖线在此基础上进行肋骨线型放样, 并根据基础结构图、横剖面图和分段结构图进行结构线放样。根据外版展开图进行外板接缝线放样。

1.2 根据所放得的肋骨横剖面线型进行外板展开和购件展开。

1.3 制作平面加工、下料和装配用样板。

1.4 在采用比例放样和光电跟踪切割机的条件下, 制作构件和外板的样板图和仿型图。

1.5 绘制拼板草图和号料草图。

1.6 为配合船体装配工作, 应准备胎架和分段画线的型值资料以及船台装配所必需的型值数据。根据所得数据进行现场施工配备工作:胎架画线、分段画线以及船台上的船体分段定位、找正和分段画线等等。

1.8 船体壳板、舱壁和购件的号料工作。

2 放样的目的

船体线型图是由设计单位按照建造任务中的要求经过计算与选优, 用比例缩尺绘制出来的。但设计单位绘制的线型图缩小倍数太大, 不能达到施工中的理想精度要求, 因此放样间需要把船体线型图在放样台上放大到1:1的实际船舶大小, 调整线型的光顺性。放样台上放出的线型往往与设计线型图有些出入, 这时放样台应尽量接近于原设计图纸的要求, 因为设计单位已经计算好该船的排水量、吃水、舱容、稳性和航速等。如果船体线型经过放样比原设计图纸数值变化较大, 则应及时与设计单位联系, 不然会影响的基本性能。若线型光顺性放得理想, 就能减少水对船舶航行的阻力。通过放样能准确地得到各个部位的真实形状, 以便下一工序施工。船体线型的放样精度关系着船舶的质量和外表美观。

3 船体线型放样步骤和方法

船舶线型图中的三个投影图——侧面图、半宽图和横剖面图在放样间地面上的安排十分重要。一般分为一下几种。

3.1 若平型中体较大, 在地面允许情况下, 侧面图、半宽图分别放在放样间地板上, 将首、尾横剖面图放在侧面图中央部位, 这样既节省地面, 又可少画一些格子线条。

3.2 在地面允许情况下, 侧面图、半宽图、首横剖面图和尾横剖面图分别单独放在地板上。这样分布的线型条比较清楚, 但格子线各图不能重用。

3.3 放样间地面在宽度方向受限制情况下, 将侧面图和半宽图重叠在一起, 首、尾横剖面图各在一端。

3.4 放样间地面在长度方向受限制情况下, 将首半部和尾部侧面图重叠在一;首半部和尾半部半宽图重叠在一起;首、尾横剖面图单独放在两端。

3.5 在放样间面积过大、长宽方向都受限制的情况下, 可将首半部和尾半部的侧面图和半宽图统统重桑在一起, 首尾横剖面图也重桑在一起, 放在一端。

下面顺次介绍船体线型放样步骤和方法。根据线形图和型值表的要求, 首先应画出极为准确的格子线, 因为格子线的准确度会直接影响三面投影的准确性。

3.5.1格子线。a.作基线。格子线的第一条线是侧面底部一条基准平直线即基线。根据基线的长度, 选择直径为0.2~0.5毫米的钢丝, 两端用钉子将张紧器固定在距墙一米左右的地方。旋动张紧器螺丝使钢丝拉紧, 用两个三角板 (尺) 从左右靠紧钢丝并将二板的距离二等分。沿钢丝长度每隔2.5~4米取一点, 然后拆除钢丝, 用粉线将没3~4点相连接。再将原钢丝拉复, 检查连线是否为直线, 误差不超过1毫米即为合格。也可将钢丝线抬高一些, 用沿锤垂得若干点, 连接各点即得基线。b.作站线。站线是将船得两柱间长分成若干等分并垂直于基线的直线, 一般大船分20各站号, 小船分10个, 其作法如下:在已画处的基线上先定处尾0号站位置, 再将钢盘尺以0号站为准沿基线向船首端放长。按线型图中的站号间距用铅笔画出各站号点并用粉笔圈起来, 在点的下面标出站得编号。同时用粉笔将各站点在钢盘尺上画出标记, 然后以基线上中间一个站号为准点, 用钢盘尺按几何作图法找出一条垂直线。以垂直线的上端为准并平行于基线把钢盘尺向首、尾两端放长, 画出上端各站号点, 用粉笔线连接上、下两点并弹出各站号垂直线, 即得各站号线。船体首、尾部线型曲度变化较大, 若站距太长, 则线型不易放出, 因此常在首、尾部增添几号半站以求得正确线型。在作站线垂线时求出二点, 再加基线上得一点这样可提高作图得正确性。垂线最好多求出几条, 如首、尾站再各求一条, 以便相互检查, 提高格子线得精确度。c.作水线。选首尾二站线, 再选定其他几条站线。在选定的各站线上按线型图得设计要求尺寸, 将各水线与基线间得高度距离量出, 并写好该水线得名称。用粉笔将站线上名称相同得各点连接并弹出即可。为了放样施工方便起见, 设计单位常把纵剖线间距和水线间距做成相等, 因此可以将水线半宽面上的中心线, 部分水线也可当作平面的纵剖线用, 既俭省工时, 操作方便, 又节约场地。格子线作出后, 应用钢盘尺拉对角线进行检查, 不但要检查大方是否正确, 小方也要检查。d.作横剖面上的格子线。因为船体左、右舷对称, 故一般只放一舷。通常首半部在纵中剖线的右舷, 尾半部在其左舷。根据放样台的面积来选择横剖面的位置, 一般为了放样方便, 常把首、尾两半部分开来画。方法与侧面格子线相同。3.5.2首、尾轮廓线 (首、尾侧面外形线) 。按船体线形图和首、尾柱图上的要求, 将各水线上的外形点与首垂线间的距离确定后, 用木制样条光顺的连接各点即得首、尾轮廓线。应注意除首、尾轮廓线中首至尾总长两点和两柱间长两点或尾部推进部位的高度不应变动外, 其他各点均可光顺调动。3.5.3甲板线。甲板通常均有双向曲度 (但也有水平直线型的) , 在横剖面横梁, 在纵剖面上甲板包括甲板边线和甲板脊孤中心线, 如果船上不仅有一层甲板, 放样时就应先将主甲板放出, 等主甲板下线最后修改光顺后, 再根据各自与主甲板间的高度距离依次画出其余各层甲板。3.5.4甲板梁拱曲线。甲板在其与横中剖面交线上的最高点 (甲板中拱) 与最低点之间得高度差, 通常称为甲板的梁拱高度。根据不同得船型, 一般梁拱高度为船宽的1/50~1/100。横中剖面处的梁拱最大, 向首、尾逐渐减少。梁拱曲线在船长方向任何一横剖面处的形状均相一致, 而至首、尾端部则合为一点。3.5.5甲板脊弧中心线。将平面各站点甲板半宽点以梁拱中心线为基准平行投至梁拱水平线上, 作梁拱水平线的垂直线, 与梁拱曲线相交。3.5.6其它各层甲板边线, 如第二、三甲板边线, 折角线, 首、尾甲板线, 舷墙线等。3.5.7横剖面上的站号线。站号线就是理论上肋骨线, 是各站号线处平行于横纵剖面的若干平面切割船体表面所得到的曲线, 也是反映站号线真实形状的曲线, 其每道均由许多纵剖高度点和水线半宽点组合而成。但要得到光顺的站号曲线, 则应按原始线形图的型值表, 三面调整光顺方可。3.5.8水线。如前所述, 水线是平行于基线的若干平面切割船体表面所得到的曲线。3.5.9纵剖线。如前所述, 纵剖线是平行于纵中剖面的若干平面切割船体表面所得到的曲线。3.5.10侧平线。作侧平线主要是为了在横剖面上作出完整的站号曲线。3.5.11肋骨线型。一般船体线型图中所给出的十个或二十个站号只是假设的, 主要是为了给出船舶的基本线型, 以便在设计时计算船舶的各种性能, 所以在船体线型放样中, 应先对站号线进行光顺放样。但是实际肋骨线要比站号线多得多, 而且更为有用, 因为肋骨的加工和购架的放样均须以实际肋骨剖面为依据。所以如何光顺出肋骨线型横剖面乃是船体线型放样中的主要目的。而理论站号线的放样实质上只是为了先光顺船体表面, 以便更快更顺利地放出各肋骨横剖面线型, 以供作出船体结构和展开之用。所放出的各肋骨横剖面线型称为肋骨线型放样。3.5.12横剖面上的甲板梁拱曲线。将侧面中各肋骨线与甲板脊孤中心线的交点, 以最上一道水线为基准投至横剖面的中心线上, 得甲板脊孤中心线在横剖面上的高度点。边部对准某肋骨甲板边线点, 从而使梁拱样板的水平与横剖面水线相平行。然后按梁拱样板在横剖面上画曲线, 即可得各肋骨间甲板在横剖面上的梁拱曲线。3.5.13斜剖线。斜剖线是垂直于肋骨横剖面并倾斜于水平的纵向平面与船体表面相交所得到的曲线。

4 首尾柱放样

首柱是船体首端的强力结构, 它与其他结构共同保证首端的强度和形状。现代船舶均采用倾斜首柱其线型较为复杂。为了展开、加工和制造并保证与船体外板光顺连接必须在放样中进行单独处理。

5 尾轴出口的肋骨线型放样

尾柱是船体尾部的强力构件, 它与其他结构共同保证尾端的强度和形状。同时, 它又是支承舵和螺旋桨的构架, 承受着舵的扭矩和螺旋桨的振动力, 因此制造尾柱时, 必须安放样提供的线型做一个木模, 因此必须按设计要求进行尾柱放样, 为制造提供依据。

由于设计图纸按大培数比例绘制所产生的误差, 放样时不可避免地要对线型作必要修正。一般应尽量保持原有线型所给的排水体积, 即使必须改变时, 也以加大体积为宜。

摘要：本文介绍放样的任务和目的以及船体线型放样的步骤和方法。

关键词：放样,船体线型放样,步骤和方法

参考文献

[1]新港船厂放样间.船体放样工艺[M].北京:人民交通出版社, 1977.

[2]武汉造船工程学会.船舶设计基础.武汉造船编辑部, 1985.

[3]林国庚.船体结构与识图[M].哈尔滨:哈尔滨船舶工程学院出版社, 1987.

[4]肖子熙, 霍润炽.船体放样[M].哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社, 1994.

篇4：测量在施工中的放样

关键词：工程测量?测量复测?施工放样

中图分类号：U452 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）10（a）-0140-01

在工程施工，尤其是道路工程施工中，为了确保施工路线与规范和设计的相关要求，更好的掌握工程量的大小，技术负责人必须不断的检查和检测各个路线的填挖情况，如果此时路线测量放样出现偏差，将会给工程施工造成巨大的困难。同时，近年来，随着人们对工程项目管理的重视程度日益提高，相关的技术人员在完成自己本职工作的基础上还要进行工程管理的相关工作，加大了工程技术人员的工作量，为此如何采用合适的方法使得技术人员从繁重的测量放样工作中解脱出来，成了项目法管理实施中的一大课题。在传统的工程放样中，在测量放样之前必须视线计算出设计图中的放样点与周围建筑物的关系，即所谓的高程和间距。在工业建筑施工中，由于建筑物的轴线与测量坐标系的轴线不能够平行，如果将建筑坐标系转换到测量坐标系，则测量的工作量将加大。因此，建筑人员往往会根据现场的条件选择适合建设的独立坐标系，从而使得所选择的独立坐标系与建筑坐标系平行，方便工程测量放样。

1　测量放样在施工中的应用

在测量放样前，首先应该通过合法的途径，获取施工现场中已经存在的高程和平面的相关控制资料。并通过对现场的实地考察，确定原有的高程和平面控制点是否符合需要。当已有的控制点不能满足施工测量放样所需精度要求时吗，必须对控制点进行加密。同时在测量放样中必须严格的按照图纸和相关规范的要求进行放样，不得随意的更改图纸内容。在放样前，技术人员应该反复的查看图纸，熟悉的掌握图纸中的各点位置。同时，通过现场的考察，选择适合工程需要的测量放样方法，并事先计算出测量放样的数据、绘制出测量放样所需的草图、对测量仪器进行校核，查看仪器是否满足测量需要。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。用路线控制桩来恢复中线有两种情况：一是公路两旁没有布设导线控制点，公路中线都是用交点桩号、曲线元素（转角、半径、缓和曲线长）标定，施工单位只有根据路线控制桩来恢复中线，这种情况在修建低等级公路时是常见的；另外一种情况就是由于施工单位没有测距仪，无法利用控制点，也只好利用路线控制桩恢复中线，但这种方法，常用于低等级公路。

2 施工放样中产生的误差这样处理

2.1　在放样工作中进行现场平差

一般在工程施工的现场对工程放样进行现场平差，将这种可以在现场消除的测量误差称作现场平差。比如在测量方向线时，为了避免错误的出现，采用正、倒镜法。松散性和严密性是测量放样精度要求中的两个重要的方面。所谓松散性是指建筑物之间联系比较松弛，虽然在是设计图中对其有相应的尺寸要求，但是在施工的过程中，可以有一定程度的伸缩，其对测量放样精度的要求要远低于严密性的工程。所谓严密性是指工程中的各个部件之间必须保持严格的距离和高程要求，如果在测量放样的过程中出现较大误差时，会直接影响工程的质量。

2.2　避免误差的有效方法

由于在工程测量的过程中，测量误差是不可避免了。在测量放样的过程中如果可以做到严密区的放样精度高，满足建筑的规范要求，而控制测量过程中所产生的误差主要集中在松散区时，就可以使得测量放样的精度满足工程的需要。它和一般的现场平差不同，它不是消除误差，而是将误差进行妥善的转移，从而达到“消除”误差的效果。为了达到上述的效果，可以采用以下的措施进行：第一，在严密区，一般采用建筑物自身的轴线进行控制放样。不论控制网线布设的精度如何，一旦利用其测设主轴线后，该工程部位就以该轴线为基础了，从而保证了建筑物测量的严密性；第二，当主轴线确定之后，其他轴线的测定需要在主轴线的基础上进行，从而可以不用控制网进行测设，达到对测量误差的转移；第三，所有轴线的测定必须一次定位，而不应当反复的测设，以免造成轴系混乱。

3　在放样后做好复测工作

测量复测作为确保建筑物放样质量的一项重要工序，在测量放样中具有十分重要的地位。测量复测的主要最用在于通过复测找出建筑物平面位置和高程点在前后测量的过程中不同之处，从而检验工程放样的精度。

3.1　设计图纸的复核

设计图纸是施工放样的依据，如果设计图纸出现错误将不可避免的造成测量的误差。因此在测量前，技术人员必须对图纸进行全面的校核，主要的检查内容有建筑物平面位置和高程、基础图与平面图的轴线位置以及各分段长度的尺寸以及总长度等。对于矩形建筑物，要检查矩形建筑物两对边尺寸准确性。

3.2　建筑物定位的复测

建筑物定位后，仍需要根据龙门桩和定位控制桩对建筑物的角点位置、平面的尺寸、建筑高程进行复测，检查相关的数据和设计图纸是否符合，是否满足工程需要。同时，建筑物的方向以及桩点位置是否因其他外在因素产生变化也要进行检查。

3.3　水准点高程的复测

当水准点在施工现场确定以后，要对水准点进行反复的观测。当测定±0水准点时，对图纸中的每个数据应当人真的核对，防止因为高程利用的错误而造成建筑物高程测定的后果。

3.4　原始观测记录的复核

对外业实测记录，应换另外一名测量员进行全面复核。可用加法还原检查法，利用校对公式或采取其他方法查原始计算项目，发现错误及时解决。

4　结语

工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。通过本文的介绍，测量放样的工作在工程建设中具有十分重要的地位，测量放样误差的控制也是测量工作中的难点和重点，随着技术的发展，测量放样的精确程度会逐步提升。

参考文献

[1]　杨松林.测量学[M].北京：中国铁道出版社.

[2]　刘培文.公路施工测量技术[M].北京：人民交通出版社.

[3]　李仕东.工程测量[M].北京：人民交通出版社，2002.