关键词：
应力放散（精选六篇）
应力放散 篇1
无缝线路是指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨, 因为长轨条无轨缝而得名。又称焊接长钢轨线路。在施工中把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨, 通过基地工厂用气压或接触焊的办法, 焊成250m—500m的长轨条, 运到铺轨地点再焊接成具有一定长度的长轨条铺设到线路上, 因长轨条无轨缝而得名。超长无缝线路则是在普通无缝线路的基础上减小或取消了缓冲区, 将单元轨条或与无缝道岔焊连, 形成跨区间、全区间无缝线路。
2应力放散
应力放散是指在设计锁定轨温范围内, 将中间扣件、防爬器等全部松开, 使钢轨尽可能地自由伸缩, 把积存在钢轨内部的温度应力全部放散掉, 然后重新锁定线路。《铁路线路修理规则》规定以下情况之一者要进行应力放散或调整:
1) 实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围, 或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5℃;
2) 因其他原因造成锁定轨温不清楚或不准确;
3) 跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨节的锁定轨温差超过5℃ , 同一区间内单元轨条的最高、最低锁定轨温差相差10℃;
4) 铺设或维修的作业方法不当, 使轨条产生不正常的伸缩;
5) 固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移;
6) 夏季线路轨向严重不良, 碎弯多;
7) 通过测试, 发现温度力分布严重不匀;
8) 因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温;
9) 低温铺设轨条时, 拉伸不到位或拉伸不均匀。
3 应力放散的方法:
无缝线路应力放散可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法, 或滚筒结合拉伸配合撞轨法。无缝线路应力调整, 宜采用列车碾压法。
4位移观测桩
检查长钢轨锁定轨温的变化情况, 简单易行的方法是设置位移观测桩, 通过观测钢轨长度的变化, 可以计算出锁定轨温变化的大小, 从而确定应力放散或调整区段。
超长无缝线路, 单元轨条长度不超过1200m时设6 对位移观测桩 (单元轨条起、讫点, 距单元轨条起、讫点100m及400m各设置1 对) ;单元轨条长度大于1200m时设7 对位移观测桩 (单元轨条中点设置1 对, 单元轨条起、讫点, 距单元轨条起、讫点100m及400m各设置1 对) 。
在无缝线路铺设时, 用准直仪在钢轨上找到零点, 用冲子在轨腹部冲印, 作为粘贴观测标尺的零点。
防爬观测桩的编号:顺列车运行方向 (单线顺计算里程方向) 顺序编号, 编号为“X-Y”。X为该单元轨条编号, Y为该单元轨条内的观测桩编号。观测桩编号与“初始位移量”要标注在标尺前方轨腰上。标注顺序为“X-Y-A”, A为初始位移量, 红底白字。两个相邻单元轨条的共享观测桩, 分成上下两排分别标注相关数据。
1) 位移观测量的分析
伸缩区位移大于20mm, 固定区位移大于10mm, 以及伸缩区位移量较上月比较大于7mm, 固定区位移量较上月比较大于3mm的地段。
2) 通过观测到的位移量计算实际锁定轨温
长轨条因中间接头被焊接, 钢轨两端被扣件及防爬设备扣紧, 不能自由伸缩。当轨温升高△t时, 相当于被压缩了一个△Lt。这一△Lt亦可称之为未能实现的伸长量, 用△Lr来表示。它在量值上等于△Lt, 但符号相反, 则有:
实际锁定轨温:
其中:α—钢轨线膨胀系数, 为0.0118/ (m·℃)
2020尺寸单位:cmq (k Nm) /底模验算简图底模及支撑系统简图5×10cm横桥向方木q (k Nm) /竹胶板—两相邻观测桩间的距离, mm
—未能实现的伸缩量, mm
—原锁定轨温, ℃
△t—轨温变化幅度 (℃)
3) 实际锁定轨温分析
对于长轨条左右股实际锁定轨温差大于5℃及相邻桩段实际锁定轨温差大于8℃的无缝线路地段, 可以进行有计划的应力放散或调整。
摘要：由于受季节和施工条件的限制, 铺设长轨条时, 往往不能在设计锁定轨温范围内进行锁定, 这给养护维修工作带来很多困难。另外, 积聚在长轨条内的温度力随着环境温度的变化而无法得到释放, 使得长轨条受到很大的温度压力或拉力, 不能自由伸缩, 引起了线路的不均匀爬行;而线路阻力未能完全阻止长轨条的伸缩, 易拉断螺栓或引起钢轨折断, 形成胀轨跑道现象。为防止这一现象的发生, 工务部门须对超长无缝线路进行应力放散。
关键词：无缝线路,线路阻力,应力放散
参考文献
[1]广钟岩《铁路无缝线路》北京:中国铁道出版社, 2011.
无缝线路应力放散作业作业指导书 篇2
编号：WTJGW-ZYLC-XL-05 工种名称: 线路作业 岗位名称: 线路工
一、作业项目：无缝线路应力放散作业
二、作业流程：
准备工作→点名、分工→安全讲话→准备料具→到达施工地点→请求慢行→施工准备→封闭线路→全部卸除扣件→架轨、穿滚筒→测量轨温→拉伸、撞轨→焊接钢轨、拧紧螺栓→质量回检→开通线路→补齐连接零件及螺栓加力→质量回检→撤除防护→班后总结→次日工作安排。
三、作业前
（一）、准备工作
1、技术要求：准备单元轨节表、轨温资料、施工期间的往年轨温资料。
2、安全关键点控制：
★★编写施工组织设计，签定安全协议，工务处认真审核把关。控制人：段技术科，监控人：工务处
★驻站联络员于作业前一天到电务、车务递交配合单并签认
控制人:驻站联络员
（二）点名、分工
1、技术要求：施工负责人应由职务不低于车间副主任的人员担任，作业人员100人以上，安排当日工作量。
（三）安全讲话 安全关键点控制： ★对标学习。
1.行车安全:严把放行列车的条件关。
2.人身安全:作业中人身安全下道避车的要求、严禁在线路上和限界内检修机械，下道避车机具不得侵限，架轨、撞轨要统一指挥。
控制人：安全员，联控人：施工负责人
（四）准备料具
1、技术要求：
材料：根据施工工作量需要携带30M钢尺、轨温计、扣件、胶垫、汽油、液压油、铝热焊剂等。
工具：根据工作量需要携带道尺、撬棍、起拨器、呆头扳手、电动扳手、拉伸器、撞轨器、滚筒、锯轨机、钻眼机等。
防护用品：按防护员数量配足信号旗（红、黄），作业标（双线4个，单线2个）、对讲机、防护电话。
2、安全关键点控制：
★机具性能完好，满足作业要求，设备上道前试运行检查，保证机械处于完好状态。轨温计应保证测量正确。
控制人：作业人员
（五）、到达施工地点
1、安全关键点控制：★★交通安全：乘坐汽车坐稳、扶牢，车辆行驶不得超速、超载，不得带病运行。
控制人：司机
四、作业中
（一）请求慢行
1、安全关键点控制：★★行车安全
1.按限速要求，利用电动扳手、单口扳手卸螺栓及扣件，要求直线隔一卸
二、曲线隔一卸一，接头卸2、5螺栓，其余松2扣后复拧。
2.撬棍及加长扳手应配置绝缘套，防止松卸螺栓时造成连电。
控制人：安全员。联控人：施工负责人。监控：段安全科
（二）施工准备
1、技术要求：
1.施工负责人通知驻站联络员办理请求线路慢行手续。
2、驻站联络员登记用语：请求X年X月X日X点X分—X点X分限速25Km/h，工务在兰新线XXX站—XXX站间XX公里+XXX米—XX公里+XXX米做无缝线路应力放散前准备工作。
3.特殊地段必须增设防护员。
4.施工负责人确认慢行命令时间、地点、行别。5.防护员设置按《安轨》2.2.9条
6.通知防护员设置慢行施工安全防护，并确认防护无误发出施工命令。
7.防护员3—5分钟保持通话。
（三）封闭线路
1、技术要求：
1.限速时间结束前，施工负责人通知驻站联络员办理请求线路封锁手续。
2.驻站联络员登记用语：请求X年X月X日X点X分—X点X分封闭线路3小时工务在兰新线XXX站—XXX站间XX公里+XXX米—XX公里+XXX米无缝线路应力放散。
2、安全关键点控制： ★★行车安全
1.封闭命令下达后驻站联络员通知施工负责人及命令号 2.防护设置按《安规》2.2.7条
3.施工负责人确认发出设置停车信号防护指令并确认施工
封闭命令时间、区间、地点、行别及股别.4、发出无缝线路应力放散施工命令
控制人：安全员。联控人：施工负责人。监控：段安全科，工务处不定期抽查。
（四）全部卸除扣件
卸下所有连接零件，各零件统一摆放在钢轨内侧。
（五）定位锯轨
根据方案选择合适位置锯轨。
（六）架轨、穿滚筒
1、技术要求：
每隔10—15米撤除枕上胶垫，同时垫入滚筒。
2、安全关键点控制： ★★行车安全：
临线来车时防护员要通知施工负责人，人员、机具撤出限界外。
★★人身安全：
起道器、撬棍起钢轨时要统一行动，听从指挥，其他人员要远离撬棍。临线下道避车距离不少于1400米.控制人：安全员。联控人：施工负责人
（七）测量轨温
1、技术要求：
设专人测量轨温，在同一钢轨轨腰两侧设两块轨温计，每10分钟测一次（放散时的轨温，若放散为缩短，可略低于锁定轨温的下限，若放散为伸长，可略高于锁定轨温的上限，但以不超过5℃为限）。
（八）拉伸、撞轨
1、技术要求：
1.沿长轨条每100米设一位移观测点。
2.撞轨器撞轨使长轨条正常伸缩，达到自由状态，拉伸器拉伸钢轨到位后，锁定线路。
3.撤出滚筒、装好胶垫。
2、安全关键点控制：
★★行车安全：临线来车时防护员要通知施工负责人，人员、机具撤出限界外。
★★人身安全：撞轨、拉伸钢轨时其他人员要远离拉伸器和撞轨设备，临线下道避车距离不少于1400米，控制人：安全员。联控人：施工负责人
（九）焊接钢轨、拧紧螺栓
1、技术要求：
1.现场轨温达到实际锁定轨温时在断口进行原位焊接。2.拧紧螺栓保证直线隔二上
一、曲线隔一上一。3.120Km/h—160Km/h轨距为+6mm，-4mm；100Km/h—120Km/h轨距为+7mm，-4mm；
100Km/h以下轨距为+8mm，-4mm；
接头错牙小于2mm，扭力达到80—150N〃M；轨距变化率小于千分之一。
2、安全关键点控制： 确定标准股，每隔5—6块板卡一处轨距。
（十）质量回检
1、安全关键点控制： ★★★行车安全：
1.保证直线隔二上
一、曲线隔一上一。扭力达到要求。2.轨距符合要求，轨距变化率小于千分之一。由工班长检查填写回检记录。
控制人：施工负责人、技术员。监控人：段技术科，工务处不定期抽查。
（十一）开通线路
1、安全关键点控制： ★★★行车安全： 1.机具、材料撤出限界。
2.施工负责人通知驻站联络员办理线路开通手续。3.驻站联络员登记用语：工务在兰新线XXX站—XXX站间
XX公里+XXX米—XX公里+XXX米无缝线路应力放散施工作业
完毕，请求X年X月X日X分，限速开通线路，第一、二、三趟列车15、25、45Km/h,其后恢复常速.4.施工负责人通知两端防护员撤除停车防护，设置限速防护。
5.防护按《安规》2.2.9条
控制人：施工负责人。监控人：段技术科，工务处不定期抽查。
（十二）补齐连接零件及螺栓加力
1、技术要求：
1.扭力达到80—150N〃M。2.恢复补强设备、拨正方向。3.将锯下的轨料回收。
控制人：施工负责人、安全员。
（十三）质量回检
1、安全关键点控制： ★★行车安全：
1.联接零件齐全有效，扭力达到要求。
2.轨距符合要求，轨距变化率小于千分之一。控制人：施工负责人。联控人：段安全科
（十四）撤除防护
1、技术要求：
满4小时限速90Km/h，48小时后恢复常速。
五、作业后
（一）班后总结
1、技术要求： 1.由施工负责人对当日的工作量完成质量进行分析。2.计算任务计划的兑现率，分析超前或延误的原因并制订相应的对策。
3.点评当日作业，对标查找行车、人身、交通、作业中存在的问题及责任人，评比当日作业人员最好和最差并纳入月度考核。
4.对存在的问题制订整改措施。
5.与电务、车辆、车务配合中存在的问题。
（二）次日工作安排
1、安全关键点控制：
1.任务安排：次日作业负责人、作业地点、作业量、工具备品、作业材料数量准备及具体负责人。
2、安全预想：行车、人身、交通、质量方面。
应力放散 篇3
关键词：无缝道岔；铺设；应力放散；关键技术
中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1000-8136(2009)35-0040-03
1工程概况
沙巴铁路是一条米轨铁路，位于马来西亚沙巴州境内，也是沙巴州唯一的一条铁路，全长约140km，起于沙巴州哥那京那巴鲁市(Kota Kinahalu)，止于丹南(Tenon)小镇。随着城市人口的聚集和经济的发展，公众对交通线的依赖性越来越强，长年失修的既有沙巴铁路已不能满足安全运营要求，因此马来西亚政府计划在既有铁路用地范围内对既有铁路进行更新改造。
既有的沙巴铁路正线数目为单线，轨距为1000mm，线路铺设有长度9144mm的BS60短钢轨，轨枕为木枕。更新改造后的钢轨类型为BS80A新钢轨，并在半径不小于250m地段一次性铺设无缝线路，轨枕除个别小半径曲线低端仍采用木枕外其余均为混凝土枕，扣件采用防盗型弹条扣件，正线道岔采用木岔枕15号单开道岔，站线采用9号单开道岔，道岔内的接头要求全部焊接，道床采用厚度为25cm的单层碎石道床，边坡为1：1.5。项目的主要工程数量有铺轨80.2km，铺设无缝道岔18组，铺碴12万m3。
更新改造后的线路设计轴重为20t，线路最大纵坡10‰，客车开通运行最大速度达到120km／h，可以很好地满足公众出行的要求。
2马来西亚沙巴铁路无缝道岔概况
2.1主要结构尺寸
根据马来西亚沙巴铁路的政府需求规定以及中铁宝桥股份有限公司关于马来西亚沙巴铁路无缝单开道岔的设计说明，在马来西亚沙巴铁路更新改造工程的正线以及第一环线上计划铺设中铁宝桥股份有限公司设计的BS80A15号无缝单开道岔，设计图号：MCZ06003，其中，道岔全长L=32455mm，前长a=13712mm，道岔后长b=18743mm，尖轨长度为11662mm，辙叉角为6°20′25″。其他环线采用中铁宝桥股份有限公司设计的BS80A9号无缝单开道岔，设计图号：MCZ06002，其中道岔全长L=20460mm，前长a=8479mm，道岔后长b=11981mm，尖轨长度为6429mm，辙叉角为3°48′51″。
道岔的主要部位及其总体平面布置见图1道岔的总体布置图所示。
2.2马来西亚沙巴铁路无缝道岔的特点分析
2.2.1 国内没有成熟的施工经验
马来西亚沙巴铁路所采用的无缝道岔是米轨道岔，而米轨铁路及米轨道岔在中国极少使用。特别是对于这种米轨无缝道岔的铺设与应力放散，所以很难找到成熟的可供参考的施工经验。
2.2.2允许通过的速度提高
由于取消了道岔内各单元轨间钢轨接头，增加了道岔内钢轨的整体平顺性，道岔允许通过的速度可以大大提高，特别是直向通过速度。政府需求规定道岔的直向设计通过速度为120km／h，道岔的侧向设计通过速度为30km／h。
2.2.3消灭了接头轨缝
为实现跨区间无缝线路，无缝道岔内除固定辙叉前后采用冻结接头外，其余各单元轨间通过焊接联结为无缝道岔，消灭了接头轨缝，杜绝了道岔内部接头病害的发生。
2.2.4岔枕间距统一为600mm
为了便于在道岔以及岔区线路上使用大型机械化养路没备进行机械化养护和维修，无缝道岔在设计时岔枕间距改为统一的600mm。同时为了满足统一岔枕间距的要求，取消了岔后长岔枕的旋转角度，改为岔后长岔枕在直股方向全部垂直于线路中心线。
2.2.5改进转折器部分设计
无缝道岔内转折器采用弹性可弯式尖轨，尖轨尖端为藏尖式，跟端采用限位器结构，同时为了确保正线道岔尖轨的密贴性，在道岔尖轨地段设置两个牵引点，以满足电务系统安装设备的要求。
3无缝遒岔铺设施工技术
3.1道岔现场铺设施工方案
为了确保道岔范围内的道床捣周密实，增加道床的整体稳定性，马来西亚沙巴铁路更新改造工程的无缝道岔施工采用预铺岔枕、线路养护达标、换铺岔轨方案。施工前根据设计图纸，进行现场定位，在道岔铺设位置的设置岔位控制桩，铺设底碴并摊平碾压，在底碴顶面用临时铁垫板、临时钢轨组装临时轨排，以临时轨排的形式将岔枕预铺在道岔位置的线路上，捣固道床，待道床密实后，再换铺道岔岔轨等。
其施工工艺流程见图2无缝道岔铺设工艺流程图
3.2施工要点
3.2.1施工准备
施工前，依照设计图将道岔材料详细地进行一次检查、核对与整理工作。按转辙器、辙叉及护轨，连接部分及岔枕分别仔细清点材料数量和检查规格质量。对钢轨、岔枕要逐根丈量注明尺寸，特别注意基本轨及辙后垫板的规格是否与道岔的开向相符。检查所铺的道岔与线路钢轨类型是否相同，同时检查引轨、异型轨及垫板是否配套。清点后的零配件分类摆放整齐。如有缺少、损坏、尺寸及类型不符者，将进行补充、修理及更换。
铺设前，首先平整场地，进行道岔测量定位，并在场地内钉立各单开道岔的岔头、岔心、岔尾等控制桩，同时对岔头和岔尾控制桩用混凝土进行保护，便于道岔铺设施工时控制道岔位置。按设计道床宽度和坡度预铺底碴，采用自卸汽车运输，推土机平整，人工配合底碴整平，压路机碾压密实。
3.2.2岔枕预铺及线路养护
将准备好的划有岔枕间隔尺寸标记的细铁线缠在木桩上，两端对准更换道岔的起终点，钉在地面上拉紧。按照这根铁线的方向、问隔尺寸，并根据岔枕长度的顺序，摆齐、摆正岔枕。摆齐、方正岔枕后，采用临时铁垫板、钢轨与岔枕一起组装成临时轨排，以临时轨排的形式将岔枕预铺在道岔位置的线路上。然后分层捣固道床，拨正线路，使岔枕以下的道床密实，并确保岔枕位置整齐、方正。
3.2.3岔轨换铺
在岔枕下线路捣同密实，达到稳定后，即可以拆除临时铁垫板、钢轨，换铺道岔岔轨。检查各部分间隔尺寸、尖轨密贴情况，补全全部道钉，上紧各部螺栓，同时做好道岔前后的临时线路连接，使轨道连接方向顺直。道岔铺设后，当连接线没有铺设前，辙叉后加铺一节临时钢轨。
4无缝道岔应力放散施工技术
4.1单组道岔为应力放散单元
道岔应力放散时将单组道岔作为一个应力放散单元进行应力放散。主要原因是考虑到限位器位移、道岔尖轨的位置控制等因素。将一组道岔作为应力放散单元，可以防止限位器位移太大，易于道岔尖轨的位置控制。特别是在站内道岔较为集中的岔区位置，以单组道岔作为一个应力放散单元进行应力放散，可以避免多组道岔一起进行放散应力，从而造成限位器位移太大。以
及道岔尖轨的位置很难控制的现象出现。
4.2 轍叉位置保持不变
道岔应力放散时保持辙叉位置不变。一方面因为道岔的辙叉部分一般不会跑道，因此没有必要对其进行应力放散或移动，另一方面考虑到道岔的辙叉部分在制造方面的特点，移动和位置调整均比较困难，它的位置变动很可能会引起查照间隔、护背距离等一系列尺寸的改变，不利于道岔的铺设，因此将道岔的辙叉部分作为应力放散的零点。
4.3 彻底放散直、曲基本轨
考虑到在跨区间地缝线路中无缝道岔的受力特性，无缝道岔可能会受到相当于1.33倍的区间温度应力，因此道岔应力放散时对道岔的直基本轨、曲基本轨进行彻底放散。对于与尖轨相邻的基本轨首先卸除铁垫板上的锚固螺栓等配件，使铁垫板与道岔钢轨同时位移。应力放散完成后，采用小锤轻打铁垫板使其返回原来位置。同时在施工中保证岔枕位置稳定，避免重新方正岔枕。
4.4两层塑料垫板叠加替代滚筒放散应力
施工现场一般采用在轨下放置一定数量的滚筒、配合专用的拉轨器、撞轨器等设备来彻底放散长钢轨的应力。道岔范围内的应力放散中，由于道岔内部的连接钢轨横向布置较多，空间位置紧张，因此在对道岔实施应力放散时，采用在轨下放置一定数量的滚筒较难实施。
经过对滚筒的功能分析，找到了下述3种替代方案。即在轨下放置一定数量的30mm的钢管、两层四氟板或两层塑料垫板来代替滚筒，在降低整体高度的同时也便于设备的撤出。考虑到本项目道岔钢轨与岔枕之间设计有塑料垫板，在经过进一步的分析研究后，采用一定数量的两层塑料垫板叠加一起代替滚筒放置在轨下，进行放散应力。
4.5无缝道岔锁定温度与区间保持一致
由于在跨区间无缝线路中单组无缝道岔作为一个应力放散单元进行应力放散，因此整组道岔内的锁定温度确保在设计锁定轨温范围内的同一温度下。为了确保在同一温度下锁定。在现场可以采用对扣件先隔几紧一随后补齐的方法进行锁定。
同时。为了避免温度应力在道岔位置出现集中，确保无缝道岔锁定温度与区间一致，无缝道岔锁定温度与前后单元轨节锁定轨温之差控制在2℃之内。
5结束语
为了配合业主分段开通的要求，马来西亚沙巴铁路第一段约20km的轨道线路首先于2007年11月顺利贯通，包括对其中2个车站内的10组无缝道岔进行铺设。
马来西亚沙巴铁路跨区间无缝线路以及无缝道岔的成功铺设，为我们积累了宝贵经验的同时，也为整个项目的顺利完工奠定了基础，为企业获得了良好的社会和经济效益。一方面通过对无缝道岔铺设技术的研究，采用换铺岔轨的办法解决了道床捣固不密实的难题，另一方面通过对无缝道岔应力放散技术的研究，以单组道岔为放散单元，采用塑料垫板代替滚筒进行应力救散，在节约施工成本的同时也彻底放散了道岔内部应力，使无缝道岔更加稳定。
浅谈无缝线路应力放散与应力调整 篇4
1 应力放散的定义
锁定轨温高了, 钢轨较长, 要放散温度压力, 使钢轨缩短一些;锁定轨温低了, 钢轨较短, 要放散温度拉力, 使钢轨伸长一些;此外, 为了保证行车安全, 如果无缝线路的温度力太大, 也要“释放”掉一部分, 这些都叫应力放散。应力放散使长轨条长度发生变化, 通常用改变缓冲轨长度的方法来调节。
2 应力放散的作用
应力放散的过程既然是释放温度力和重新确定锁定轨温的过程, 它最终就将使无缝线路的锁定轨温由不合理变为合理, 使无缝线路承受的温度力由大变小。这样, 通过应力放散, 就可以杜绝无缝线路发生胀轨、跑道和钢轨折断的隐患, 这就是应力放散的作用所在。
3 需要进行应力放散的情况
3.1 实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内, 或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5℃;
3.2 锁定轨温不清楚或不准确;
3.3 跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃, 同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10℃;
3.4 铺设或维修作业方法不当, 使轨条产生不正常的伸缩;
3.5 固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移;
3.6 夏季线路轨向严重不良, 碎弯多;
3.7 通过测试, 发现温度力分布严重不匀;
3.8 因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温;
3.9 低温铺设轨条时, 拉伸不到位或拉伸不均匀。
总之, 应力放散或调整就是释放温度力, 目的是改变锁定轨温, 或使应力均匀一致。作用是避免胀轨、跑道和钢轨折断, 保证行车安全。
4 应力放散的方法
4.1 滚筒法
滚筒法放散应力的基本性质是温度控制法、变滑动摩擦为滚动摩擦。条件是放散轨温在设计锁定轨温范围内。优点是方法简便、放散均匀彻底。缺点是要中断行车。
滚筒法的基本过程是;准备工作就绪、人员到位、轨温进入设计锁定轨温范围时, 立即封锁区间, 松开全部扣件和防爬器, 在钢轨底与垫板之间每隔8～10m插入滚筒, 使钢轨接近自由伸缩状态, 利用放散前和放散时的轨温差和阻力差使钢轨在自然条件下发生伸缩。为使伸缩快速而彻底, 辅以木棰敲击钢轨或撞轨器顺放散方向撞击钢轨, 达到预定锁定轨温和放散量后, 立即锁定线路具备行车条件后, 开通线路, 恢复行车。
滚筒放散法需要一套特制的滚筒。滚筒制作简单, 一般将直径23～28mm的钢管或圆钢锯截成长150mm的段节即成。
在放散过程中, 如用木锤锤击钢轨, 可加速钢轨的伸缩, 提高放散效率。如采用撞轨器辅助撞击钢轨, 效果当然更佳。使用撞轨器辅助放散时, 如系伸长放散, 可每公里设—个撞轨点;如系缩短放散, 每300～500m设一个撞轨点。曲线或上坡地段摩阻力更大些, 宜适当缩短间隔。
撞轨器由两根2m长的钢轨组成, 使用时, 用它来撞击长轨放散端拢门口, 放散后长轨的长度变化和轨缝调节, 均通过缓冲轨的锯截或换长来完成。
4.2 列车碾压法
列车碾压法放散应力的基本性质是温度控制法、变静摩擦为动摩擦。条件是放散轨温在设计锁定轨温范围内。优点是不中断行车, 施工简便。缺点是放散不均匀、不彻底。
列车碾压法根据应力放散的方向不同, 可分为如下几种情况:
(1) 顺列车运行方向一端放散法:在双线地段, 利用线路单向行车的特点放散应力。放散时, 把沿列车运行方向的始端伸缩区锁定不动, 在终端缓冲区先换好调节轨, 然后松开其余地段的正向防爬器, 并适当松动中间扣件, 利用列车通过时产生的振动和轨温变化来克服摩阻力、放散应力。
(2) 逆列车运行方向一端放散法:在双线地段, 顺列车运行方向的终端伸缩区锁定不动, 松开其余地段的反向防爬器及部分扣件, 同时反复打紧正向防爬器, 靠轨温变化和列车的振动, 逆向放散应力。
(3) 两端放散法:在双线地段, 先锁定终端伸缩区全部和固定区一半长度的反向防爬器, 反复打紧正向防爬器, 靠轨温变化和列车振动逆向放散应力, 待达到需要的放散长度后, 立即锁定。另一半长度, 则采用顺列车运行方向一端放散, 待达到预计放散长度后, 立即锁定。这种放散方法适用于长轨两端轨缝很大, 而且其轨缝累计值 (扣除预留轨缝) 又与计算出来的放散长度基本相等的情况。对于双线线路相邻两无缝线路同时放散应力, 以及单线无缝线路放散应力, 采用这种放散方法效果较好。
列车碾压法放散应力的条件之一是部分松动扣件, 因而轨底与垫板或胶垫之间的摩阻力较大。所以, 要达到计划锁定轨温时的放散量, 往往实际轨温要比计划锁定轨温略高一些;而且即使如此, 放散量也不均匀, 通常表现为端部放散量较理想.越往终端, 达到计划放散量越困难。尤其是离端部500m以上的地段, 钢轨的走动量很小。也正因为如此, 才把撞轨作为列车碾压法放散应力的一种辅助手段。
4.3 撞轨 (拉轨) 法
撞轨 (拉轨) 法放散应力的性质是长度控制法, 即用机械力强迫钢轨伸缩以达放散之目的。它不需要放散轨温在设计锁定轨温范围内。具有不受季节和轨温条件限制的忧点。缺点是要中断行车, 放散不均匀、不彻底。之所以要中断行车, 是因为往往撞 (拉) 到一定程度后, 钢轨就很难再发生伸缩, 而伸缩量未达到预计值。
撞轨 (拉轨) 法要封锁线路, 一般结合滚筒法进行, 减小线路阻力, 增强放散效果。为了避免钢轨的自由伸缩与撞拉伸缩相抵消, 必须先让长轨在滚筒上, 自由伸缩一定时间, 达到零应力状态后再进行撞拉。这样做还有一个很大的好处, 就是便于准确地确定放散后的封锁定轨温。
5 应力调整
应力调整的方法比较简单。一般是两端伸缩区保持不动, 然后按列车运行方向, 把固定区部分或全部防爬器松开;钢筋混凝土轨枕地段, 还要松开部分扣件。随着列车的振动和温度的变化, 使固定区钢轨适当伸缩, 以调整应力。为了加强应力调整的过程, 也可辅以撞轨和拉轨。调整完毕后, 拧紧扣件, 打紧防爬器, 恢复行车。此法可用于行车密度较大的区段或要点困难、又急于调整的时候。
应力调整应在轨温等于或接近锁定轨温的条件下进行。否则将改变原锁定轨温, 造成无缝线路新的受力不均。如应力调整后对原锁定轨温影响较大, 应加以放散, 使锁定轨温恢复到设计范围内。
应力放散与调整是一项施工组织严密, 技术要求较高, 人为有序的释放钢轨上积聚的应力的作业, 我们必须熟练掌握做好前期的准备工作、基本工作和整理工作及各种施工方法的施工要点。根据现场情况灵活应用, 使无缝线路的应力均匀一致, 保证铁路的安全畅通。
摘要：分析了无缝线路需要进行应力放散的几种情况, 探讨了无缝线路应力放散和调整的方法。
关键词：无缝线路,长钢轨,应力放散
参考文献
[1]卢耀荣.无缝线路研究与应用[M].北京:中国铁道出版社, 2004.
应力放散 篇5
关键词：无缝线路,干旱炎热气候,应力放散,锁定轨温
1 工程概况
沙特南北铁路矿物线路CTW200标段正线设计为有碴道床, Ⅲ型混凝土轨枕及60 kg/m钢轨区间无缝线路, CTW200标段铺设无缝线路总长457 km。沙特HAIL市炎热干旱气候变化无常, 最高气候达到45℃最低气温达到-3℃, 对轨道工程施工带来困难, 尤其是应力放散工作在沙漠地段由于风沙原因需要清沙, 从而影响应力放散作业进度。
无缝线路没有在设计的轨温范围锁定或虽然锁定在设计轨温内, 但实际锁定轨温发生了较大变化, 为了防止胀轨和断轨, 对该长轨条应放散应力。无缝线路的应力放散, 必须把轨下的阻力减小到最低限度, 并迫使钢轨得以自由收缩。为此, 必须采用轨下支垫滚筒与撞轨相结合的方法或滚筒结合拉伸配合撞轨。在轨下垫入滚筒是为了减小阻力, 分段撞轨是为了促使钢轨温度应力释放, 拉伸是为了补偿温差。滚筒配合撞轨法是在设计锁定轨温范围内锁定线路, 拆除扣件, 每隔10~15 m撤出枕上橡胶垫板, 同时垫入滚筒, 配合适当撞轨, 使长轨条正常伸缩, 达到自由状态, 然后撤出滚筒, 装好橡胶垫板、扣件、锁定线路。滚筒结合拉伸器配合撞轨法是在轨温低于锁定轨温时, 用前述方法放散, 使长轨条达到自由状态, 然后使用钢轨拉伸器拉伸长轨条, 拉伸到位后锁定线路。全区间或跨区间无缝线路的应力放散应按管理单元进行, 按计划开口, 然后用上述办法放散应力。临时恢复线路时, 可插入不短于6 m的钢轨, 用冻结接头过渡, 在适当轨温条件下, 按设计锁定轨温恢复原结构。常用的放散方法有两种, 一是温度控制法, 另一是长度控制法。
2 无缝线路应力调整
无缝线路应力调整一般采用碾压法。即在需要调整的地段松动扣件和防爬器, 利用列车慢行碾压, 将应力调整均匀。因应力调整不许改变原轨条长度, 故需在轨温接近实际锁定轨温的条件下进行。有条件时也可采用滚筒调整法。即封锁线路, 在须调整地段松开扣件和防爬器, 和应力放散一样垫入滚筒, 用撞轨器振动钢轨, 使应力调整均匀。在进行应力调整之前, 应将长轨条两端伸缩区牢固锁定。
3 无缝线路的现场焊接及焊接工艺
无缝线路焊接要求把锁定轨温不变作为最基本的要求, 一般现场作业有2种形式。
3.1 不插入短轨原位焊接
当探伤检查发现钢轨焊接接头有重伤或发现沿焊瘤发生垂直断裂时, 可采用不插入短轨原位焊接, 技术要求及作业程序有4点。
(1) 在钢轨损伤处前后的轨头非工作边上, 做控制点标记 (图1) 。如为重伤钢轨, 只需测量控制点距离L, 若钢轨已断裂, 则应测量控制点距离L1、L2和断缝S。
(2) 准备铝热焊设备、液压钢轨拉伸器、焊瘤推除机、仿型打磨机、撞轨机、撞轨器、锯轨机。在钢轨伤损处前后300 m范围, 每隔50 m做钢轨位移观测标记, 并测量轨温。封锁线路。将钢轨伤损处前后各300 m范围内的扣件拆除, 并每隔10 m抽出轨下橡胶垫板, 垫入30 mm滚筒或厚聚四氟乙烯板。调整钢轨平直度, 要求焊接处钢轨起拱, 用一直尺测量起拱3 mm, 并固定钢轨位置。切除钢轨重伤焊接接头, 或将断口锯切齐整, 距口量不超过60 mm。
(3) 检查钢轨平直度, 若不合要求, 则应调整, 并牢靠固定钢轨位置, 然后安装钢轨拉伸器。用钢轨拉伸器拉伸钢轨, 当钢轨切口达到预留焊缝 (28±2 mm) 时, 则停止张拉, 钢轨拉伸器保压。安装铝热焊型坩埚, 完成焊接后用焊瘤推除机推除焊瘤。
(4) 在上述作业过程中, 拉伸器的张拉力不得下降, 直至上述作业完成后卸压, 撤除钢轨拉伸器。用钢轨仿型打磨机打磨钢轨焊接接头, 打磨长度范围约600 mm。测量钢轨上每隔50 m的位移观测标记, 若测得位移值不均匀, 可用撞轨器撞轨, 调整位移量, 达到各点位移均匀。撤除滚筒, 安装被拆卸下的扣件, 并复紧。焊接接头探伤及外观平顺进行检查, 恢复线路。
3.2 插入短轨原位重焊作业程序
(1) 在钢轨损伤处前后的轨头非工作边上, 做控制点标记, 测量距离L1、L2和断缝S。在两控制点间, 标上钢轨锯切断面位置, 并测量两段面距离L2 (图2) , 图2中L2-S=L3+L4, 若L1=L3+L4, 则L1=L2-S。配置插入焊接的短轨。设铝热焊预留焊缝为Δl, 则插入焊接短轨的长度L0, 按L0=L1-2ΔL或L0=L2-S-2ΔL计算。
(2) 套铝热焊设备、2台钢轨拉伸器、焊瘤推除机、仿型打磨机、撞轨机、锯轨机。在钢轨伤损处前后各300 m范围内, 每隔50 m做钢轨位移观测标记, 并测量轨温。封锁线路。按标上的钢轨锯切量位置锯切钢轨, 并将已配置的短钢轨插入两锯口间。调整钢轨平直度, 要求焊接处钢轨起拱, 用直尺测量起拱3 mm, 并固定钢轨位置。
(3) 插入焊接轨的两端, 分别安装钢轨拉伸器。两台钢轨拉伸器同时拉伸钢轨, 并测量控制点之间的距离, 当测得距离等于 (L1+L2) 时, 钢轨拉伸器停止张拉, 并保压。在插入轨两端同时安装铝热焊砂型、坩埚, 完成焊接后用焊瘤推除机推除焊瘤。拉伸器的张拉力不得下降, 直至上述作业完成后卸压, 撤除钢轨拉伸器。用钢轨仿型打磨机打磨钢轨焊接接头, 打磨长度范围约600 mm。测量钢轨上每隔50 m的位移观测标记, 若测得位移值不均匀, 可用撞轨器撞轨, 调整位移量, 并测量两控制点间的距离, 若测得距离恰恰等 (L1+L2) , 则经过重焊, 无缝线路的实际锁定轨温保持不变。焊接接头探伤及外观平顺行检查, 恢复线路。
4 现场施工
4.1 设备和机具
锯轨机K1250;液压轨道拉伸器YLS-700;钢轨钻孔机NZG-31;扣件机KSQJ5.0;电动仿型打磨机DMG-2.2;液压起拨道机YQB-6-0489, 撞轨小车。
4.2 应力放散施工工艺流程 (图3)
4.3 施工准备
(1) 通过调查, 了解当地轨温的变化规律, 确定锁定轨温。无缝线路的锁定轨温可以称“零应力轨温”, 1根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态时的轨温叫锁定轨温。这时钢轨内部的温度应力等于0。沙特南北铁路钢轨放散温度在20~47℃, 锁定轨温在42~47℃, 现场施工一般取44.5℃为锁定轨温。锁定轨温是设计、铺设及养护无缝线路的重要技术参数, 必须高度重视。
锁定轨温与温度应力的关系, ΔL=αLΔt, Σt=EΣt-EΔL/L=EαΔt, Δt=Ts-T。
式中Ts——锁定轨温
T———施工轨温
弹性模量E=2.1×105MPa, 钢轨线胀系数α=1.18×10-5/℃, σt=2.48× (Ts-T) MPa。由此, σt与Δt为线性关系, σt为正值时, 表示无缝线路内部产生拉应力, 为负值时表示无缝线路内部产生压应力。
(2) 根据设计文件及建设单位要求设置位移观测桩并编号。按单元轨节设置位移观测桩, 桩间距离应≤500 m;当单元节不足500 m时, 可适当调整桩间距离。每组道岔应设置5对位移观测桩, 即岔前、岔后、限位器、距离道岔前后各50 m设1对位移观测桩。长达桥梁的两端应增设位移观测桩。
(3) 标记临时位移观测点。根据设置好的位移观测桩, 在钢轨上标记, 并根据现场条件适当加密观测点, 作为钢轨应力放散时的临时位移观测点, 通过钢轨唯一的观测, 以判断应力放散是否彻底。
(4) 卸扣件, 垫滚筒。在本次应力放散单元轨节和上一单元轨节100 m范围内, 每隔15 m置一滚筒, 将钢轨扣件卸除、用起道机顶起钢轨落于滚筒上, 钢轨顶面高于承轨面50 mm左右。
(5) 串轨、临时位移观测。由于铺设长轨与正在进行作业轨温不同, 弹条卸除、钢轨顶起后, 钢轨的约束解除, 将产生位移, 由于摩擦阻力的影响, 此时钢轨内部应力仍不为零, 用两端的拉轨机来回串动钢轨, 观察钢轨的位移从起点向终点方向是否呈线性增长, 若不是则再串轨并在位移不均匀处辅以撞轨。
(6) 记录轨温, 拉轨。钢轨内部应力为零, 此时作业轨温低于锁定轨温, 单元轨节起点端用拉轨机固定, 终点端用拉轨机拉伸。如轨温大于锁定轨温则等到轨温在锁定轨温范围内, 然后进行拉轨工序。
(7) 落轨, 上扣件锁定。钢轨内部应力为零, 轨温处于锁定轨温范围内或单元轨节拉伸至锁定轨温范围内时, 由放散起点向终点方向依次去除滚筒, 将钢轨落到轨枕上, 上好扣件紧固钢轨, 记录轨温和拉伸量。
(8) 锁定焊接。利用铝热焊将本次放散单元轨节于上一放散的单元轨节焊连起来。因沙特南北铁路在沙漠地段风沙在铝热焊施工中务必做好防沙工作确保铝热焊质量。
5 技术要点
施工前要对设备作认真检查, 操作人员必须服从统一指挥, 按操作程序施工。根据当时气温控制好锁定轨温。实际锁定轨温必须在设计锁定轨温范围内, 相邻单元轨节的轨温差应≤5℃, 同一区间内各单元轨节的最高与最低锁定轨温差应≤10℃;确保固定区钢轨位移, 避免出现严重不均匀位移情况。某些施工需要提高或降低无缝线路的锁定轨温, 以确保施工过程中不发生胀轨跑道或长轨节折断。
6 结束语
应力放散 篇6
关键词：无缝线路,应力放散,施工工艺
一、工程概况
新建玉林至铁山港铁路工程自黎湛线玉林II场起至地方铁路铁山港直线TDK3+700结束, 全长131.434km, 设计为国铁I级, 单线电气化铁路, 设计时速160km/h, 正线轨道按重型轨道和一次铺设跨区间无缝线路设计。
二、施工准备
应力放散就是将积累在单元轨节内的温度力, 通过拉伸器、滚筒、撞轨器、大锤等工具使其得到释放, 达到无应力状态或设计锁定轨温并锁定的施工方法。应力放散及锁定作业前, 先用接触焊现场将单元轨节焊接。除此之外, 还要做好轨道状态的检测, 包括轨道面、轨道枕下道床等相关的所有状态都要进行全面检测, 以确保轨道线路的状态足够稳定, 可以进行应力放散作业。还要对轨道近期的温度变化情况进行调查, 总结其变化规律, 以便于确定最佳的应力放散作业时间。在做好调查工作的基础上, 根据施工设计的相关要求, 设置一定的位移观测桩, 并做好编号, 便于统计管理。
三、施工工艺及工艺流程
1综合放散法施工
(1) 当施工时钢轨的温度低于设计锁定轨温范围时, 采用“综合法 (拉伸器滚筒法) ”进行施工。该方法是利用钢轨拉伸器和撞轨器配合作用, 通过均匀拉伸长轨条, 以提高它的零应力轨温, 使锁定轨温一步到位的方法。拉伸长轨条时, 要做到匀、准、够。
(2) 解除本次待放散单元轨条和上次已放散线路末端25~75m长度范围内的所有扣件。抬起钢轨, 每隔12.5m (即20根轨枕) 在轨底垫一个滚筒, 使钢轨达到自由伸缩状态。
(3) 将撞轨器均匀放置在所要放散的单元轨条中, 用撞轨器沿放散方向撞击钢轨数次, 同时用手锤敲击钢轨轨腰, 使钢轨能够自由伸缩, 当钢轨位移发生反弹且各点位移变化均匀时, 则视为钢轨达到自由伸缩状态, 此时停止撞轨;否则, 应检查滚筒有无倾斜、脱落, 钢轨有无落槽及撞击力不够等现象。
(4) 确定待放散线路钢轨的长度, 并每隔100m左右设1处临时位移观测点, 在各观测点上做出拉伸位移的零点标记。
(5) 测量此时轨温, 根据此时轨温与计划锁定轨温之差计算拉伸量、以及锯轨量和放散量:
(1) 计算拉伸量:
式中:
△L——拉伸量 (mm) ;
α—钢轨线膨胀系数, α=0.0118;
L—单元轨条的放散长度 (m) , 为放散单元轨条与已锁无缝线路末端所拆扣件长度 (25~75m) 之和;
Ts——计划锁定轨温 (℃) ;
Ts J—钢轨的实际轨温 (℃) 。
(2) 锯轨量:
式中:Lf——长轨处于自由状态时, 长轨末端与下一个单元轨条始端的搭接量 (mm) 。无搭接时取正, 搭接时取负。
△L y——预留轨缝 (一般取8~10mm) 。
△L':如计算出为正值则需锯轨, 如计算出为负值则不需锯轨。
(3) 放散量的计算:
式中:
ΔL—放散量 (mm) ;
α—钢轨线膨胀系数, α=0.0118;
L—需要放散应力的钢轨长度 (m) ;
t1—钢轨的设计锁定轨温 (℃) ;
t2—作业时轨温 (℃) 。
(6) 安装拉伸器, 利用拉伸器、撞轨器和手锤共同作用, 按计算量△L拉伸钢轨, 拉伸量达到预定长度后, 此时撞轨器仍然继续撞轨, 当各观测点处出现反弹量 (应力放散已均匀) , 立即停止撞轨, 并收集各临时观测点位移量, 如呈线性关系, 则表明已放散均匀, 可进行下道工序。如非线性关系, 应检查钢轨、滚筒有无异常, 对异常处进行处理, 并进行敲轨和撞轨后使各观测点位移量呈线性关系。
(7) 锁定钢轨, 进行锁定焊焊接。
(1) 根据已拉伸好的钢轨搭接量, 对待焊钢轨进行锯切, 锯切原则为予留搭接量30mm, 以满足焊机烧化和顶锻量的需要。
(2) 在距焊缝75~80m处, 用起道机将待焊钢轨向外顶出曲线, 至两待焊轨接头无缝。
(3) 用焊轨机将两待焊轨夹住, 对好接头后起动焊轨机开始焊轨, 同时撤出前方起道机。
(4) 焊接完毕后, 读取所测长轨轨温, 并做好记录。
(5) 待焊接接头温度低于500℃后, 对焊接接头进行正火处理。
(6) 正火后焊接接头温度低于200℃后, 对焊缝进行打磨处理, 焊缝温度低于50℃后对焊缝进行超声波探伤检验, 并认真填写各类记录表格。
(8) 迅速上好距单元轨条末端25~75m范围内的全部扣件, 并进行合拢口, 此时视为长轨已锁定。同时将作业人员均布在放散长轨范围内, 由两端向中间“隔二上一”上紧扣件。
(9) 焊接工作完成后, 待焊缝冷却, 约20min后在对焊缝两边的扣件进行安装。撤除后根据拉伸的实际长度和拉伸时的轨温, 换算出本单元轨条的实际锁定轨温值, 填入记录表。
(10) 当扣件“隔二上一”上完后, 进行另一股钢轨的放散作业, 待本单元轨条全部放散完后, 补齐所有扣件。
(11) 做好位移观测标记, 读取并记录初读数。
2滚筒放散法
(1) 测量轨温, 当轨温在锁定范围内时采用“滚筒放散法”。其施工流程为:
(2) 解除本次待放散单元轨条和上次已放散线路末端25~75m长度范围内的所有扣件。抬起钢轨每隔12.5m (即20根轨枕) 在轨底垫一个滚筒, 并撞击钢轨, 使钢轨达到自由伸缩;
(3) 确定待放散线路钢轨的长度, 并每隔100m左右设1处临时位移观测点;
(4) 将撞轨器均匀放置在所要放散的单元轨条中, 用撞轨器沿放散方向撞击钢轨, 同时用手锤敲击钢轨轨腰, 使钢轨能够自由伸缩, 严禁敲击轨头及轨顶面, 观测各点的位移量变化情况。当钢轨位移发生反弹且各点位移变化均匀时, 则视为钢轨达到自由伸缩状态, 此时停止撞轨;否则, 应检查滚筒有无倾斜、脱落, 钢轨有无落槽及撞击力不够等现象;
(5) 钢轨应力放散均匀后撤掉滚筒, 使长轨平稳地落入承轨槽内, 同时检查橡胶垫, 有错位的进行纠正;
(6) 作业人员均布在进行应力放散长轨范围内, 由两端向中间“隔二上一”上紧距单元轨条末端25m~75m范围内的扣件, 待全部扣件上完, 并上紧无孔钢轨接头, 此时视为长轨已锁定。测量并记录上扣件开始和结束时的轨温, 取其平均值作为实际锁定轨温填入记录表中。
迅速上好距单元轨条末端25~75m范围内的全部扣件, 并上紧无孔钢轨接头, 此时视为长轨已锁定。测量并记录轨温。同时将作业人员均布在放散长轨范围内, 由两端向中间“隔二上一”上紧扣件;
(7) 当扣件“隔二上一”上完后, 进行另一股钢轨的放散作业, 待本单元轨条两根钢轨全部放散完后, 补齐所有扣件;
(8) 做好位移观测标记, 读取并记录初读数。
四、施工注意事项
在本工程的施工中, 为了保证施工质量, 应该在施工中特别注意以下几项内容。首先是要确保应力放散锁定之间, 轨道以及道床的所有力学参数均处于稳定状态, 且轨道的各项状态指标均符合相关规定的要求, 还要确保位移观测桩的设置符合设计要求。其次是单元轨节的长度应控制在1200-1500m, 即使是在末端, 最短也不得低于200m, 以免影响无缝线路施工质量。最后, 对无缝线路锁定轨温的测定应尽可能的精准, 将误差控制在允许范围内, 以便于确定最佳的轨温锁定范围, 保证应力放散锁定的施工质量。
结语
综上所述, 在玉铁铁路的无缝线路施工中, 要想做好应力放散工作和线路锁定工作, 就必须要做好施工组织工作, 合理安排工艺流程, 严格要求施工人员按照规定操作, 确保各道工序之间能够互相配合, 顺利施工。本工程中所采用的施工技术方法取得了很好的施工效果, 可以为今后其他同类工程施工提供借鉴。
参考文献
[1]TB 10082—2005, 铁路轨道设计规范[S].
[2]TZ 201—2008, 铁路轨道工程施工技术指南[S].
