船舶用电安全管理探讨

关键词： 取消 探讨 船舶 签证

第一篇：船舶用电安全管理探讨

关于船舶取消签证后如何安全监管的探讨[精选]

关于船舶取消签证后如何安全监管的探讨 【摘要】 船舶进出港签证由来已久，其作为海事部门的一项基础管理手段。随着中央简政放权和转变政府职能的不断深化，交通运输部拟取消船舶进出港签证工作。为保证取消船舶签证后水上交通安全的持续稳定，研究取消船舶签证后的影响及应对措施，针对所存在的问题提出新的监管思路并提出建议。

【关键词】 船舶;取消;签证;监管;措施

船舶签证是保障船舶安全、预防事故发生的重要监督措施，也是获取船舶进出港、货物装卸等船舶信息进行统计、分析的重要手段和征收船舶规费的唯一途径。海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为。

一、船舶进出港签证的历史背景

作为海事部门的一项基础管理手段，船舶进出港管理有着悠久的历史。据史料记载船舶进出港管理，始于宋代。凡经营海外贸易的商船，出海前经船司审发给“公凭”，持“公凭”在指定的港口发船。出港前要经查验，验明没有夹带违禁品给予放行;返航必须回原发港内由巡检监视(史称“编栏”)，防止货物未经抽解(即征收关税)而自行交易。北宋政和三年(1113年)开始对进出海港的船舶进行签证收税 。

新中国成立后，国家先后在1952年、1979年、1991年、1993年和2007年颁布了与船舶进出港管理直接相关的规章。这些规章为：1952年3月颁布的《本国轮船进出口暂行管理办法》;1979年3月颁布的《船舶进出港口签证管理办法》;1991年3月颁布的《船舶进出内河港口签证管理规则》;1993年5月17日颁布的《船舶签证管理规则(1993)》以及2007年5月31日最新颁布的《船舶签证管理规则(2007)》。同时， 1984年颁布的《中华人民共和国海上交通安全法》的第十二条和2002年颁布的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》的第十八条也对船舶进出港签证做出了具体要求。(《中华人民共和国海上交通安全法》第十二条规定： 国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍船舶进出港口，必须办理进出港签证。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十八条规定：船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。

二、当前制度下的船舶进出港签证的利弊

1、船舶签证在加强船舶安全监督管理，规范船舶航行，保障船舶和人命财产安全，促进航运经济发展等方面起到了积极的作用。

船舶进出港签证有利于准确的掌握船舶、船员的动态和状态;有利于预测港区和航段内船舶交通密度、船舶等级、类别;有利于了解航行船舶及船员的状况、航行和停泊秩序;有利于进行水上交通流量统计;作为海事管理机构和船舶及船员直接接触窗口，船舶签证可向广大船舶、船员进行安全生产和安全法规宣传，提供安全信息咨询服务，收集船舶和船员对海事管理工作的意见和建议。

2、船舶签证是历史遗留的产物，与当前经济发展的不相适宜。

2.1签证难以做到船舶安全监管完全到位 根据《中华人民共和国船舶签证管理规则》的规定，申请办理出港签证的船舶应处于适航或者适拖状态，但实际却并不理想。船舶签证按执法人员是否到达现场对船方提供的签证材料进行核实可分为现场签证和非现场签证。

在非现场签证条件下，签证人员只对船舶提供的各类证书、文书及其它相关材料进行表面审查，看是否符合《船舶签证管理规则》的要求。在这种情形下，为船方提供虚假材料骗取签证提供了便利。例如，船舶如果配员不足，则船方可在签证时借取非本船船员的证书从表面上满足配员要求以取得船舶签证。 齐齐哈尔海事局辖区存在点多、线长、面广的特殊性，尤其是富拉尔基海事处管辖嫰江干线303公里，涉及齐齐哈尔市7区8县，人员编制4人，随着航运事业的发展，船舶数量增多，海事人员加班加点的签证也只能做到在有限的时间内对需要查验的各种船舶证书、检验证书、船旗国监督检查记录簿及船员证书进行表面的核查，对于船员证书有些情况还需要进行人证核对。繁重、单调、重复的工作使现场执法人员难免出现失误，从而给安全管理埋下了隐患。

2.2签证行政成本过于高昂

现有签证制度虽明确了应符合高效和便民的原则，但在部分站点签证的船舶由于签证频次高，而海事管理机构签证方式和审核手段单一，手续繁琐，造成船舶签证工作量大。据不完全统计，基层海事处有近1/2的人员和1/2的工作量用于办理船舶签证，牵涉的人力物力巨大，行政成本过高。

在目前实际情况下，由于船舶签证时间的不确定性，大多数签证站点实行24小时值班制。结合齐齐哈尔海事局实际情况，辖区各海事处编制均为4名执法人员，就一般情况而言，基层海事处至少有一名同志是全职签证，夜间还需实行轮流值班制度。近50%的职工工作的主要内容是船舶签证，由此可以看出船舶签证的行政成本十分高昂。随着航运经济的发展，船舶签证量还将越来越大，行政成本也将不断增大。

2.3签证责任风险较大

“谁许可，谁监督”是行政许可的原则。《船舶签证管理规则》旨在通过签证，对船舶实施严密式的管理，实现监控船舶动态和把住船舶适航关两大功能。船舶签证虽然能够有效地掌握和控制船舶进出港动态，确保船舶、船员持有合格证书，但是却无法替代船舶履行安全责任。在船舶发生险情或事故后，往往倒追到签证许可，从而追责。但从国外海事管理机构借鉴经验来看，主管机关往往在航行安全上起到的是监管和服务的作用，而船长往往占据主体责任。按要求，签证人员应在确保船舶适航的条件下才能为其办理船舶签证。但在现实条件下，一方面船舶时常是即将开航，没有足够时间让签证人员对船舶和船员适航和适任状况进行全面检查;另一方面，也没有手段和能力做到这一点。我们知道，适航是相对的，没有绝对的适航。有些系统性的风险，在当前条件下是避免不了的，船舶签证只是保障船舶安全的外部因素，不能让海事执法人员为系统性风险去承担本不该承担的责任。

三、建立全新的船舶安全监管模式

1、硬件方面

1.1在信息化建设方面，做到现场检查与远端控制并重 随着VTS、AIS、VHF、CCTV以及手机等现代信息技术的发展，海事机构可以通过信息技术来实现主动掌握船舶动态信息。事实上，我国沿海港口、经济发达地区的内河水域均已具备了海事机构主动采集船舶动态信息的能力，只不过偏僻的内河水域，信息化建设还不健全，依赖于通过船舶签证搜集船舶动态信息。为建立航道安全监管工作长效机制，建设统一的航道安全信息管理系统，加快航道管理的数字化、信息化、现代化建设，实现水上搜寻救助指挥应急，取消船舶签证后应加快信息化建设，提高电子信息监控覆盖率，从而确保辖区水上交通安全。

1.2研究构建船舶动态信息自动报告系统，建立全国统一的船舶动态信息数据平台，并实现手机、电脑等多渠道报告船舶信息，并在船舶航海日志内作相应的记载。

船舶签证有利于海事机构搜集信息，但是从社会总成本角度考虑，通过船舶签证提供船舶动态信息的制度让航运界付出了大量的机会成本，不符合经济和社会发展的需要，用技术替代船舶签证手续，释放因签证而占用的海事监管资源，降低航运企业的机会成本。随着各项现代信息技术的发展，可以通过手机、电脑等多渠道实现船舶信息报告制度，从而掌握辖区船舶信息动态。研究开发全国动态系统联网操作，以由点到线、由线到面的形式将全国船舶信息动态形成网状式监控。船舶动态信息自动报告系统的建立一方面掌控了船舶适航状态，另一方面节约了行政成本，充分发挥了执法资源的效率，提高了行政效率。

2、软件方面

2.1加强现场检查，建立现场检查选船机制，保证海事监管到位

船舶现场检查的现状只是对到港船舶实行现场检查,是海事主管机关有效监管能力的重要体现,是保障船舶航行安全和水域污染防治的重要组成部分。我国现阶段的船舶现场检查选船标准不统一,选船随意性较大,海事管理机构应当结合辖区实际情况，按照全面覆盖、重点突出、公开便利的原则，依据选船标准及风险分类分级评价、公司和船舶信用状况，制定现场检查选船机制，合理选择船舶实施船旗国监督检查和船舶安全监督。

2.2加强“四类重点船舶”安全监管，建立健全对重点船舶的分类管理体制。

结合辖区安全监管规律和实际，构建“四类重点船舶”安全监管长效机制，建立健全安全监管制度，制定安全监管指南、操作手册、检查清单，规范“四类重点船舶”安全监管行为。积极落实分类分级监管措施，结合辖区实际和船舶特点，科学确定检查重点，严格船舶安全检查和现场检查。加强区域联动和现场巡查，定期组织开展专项检查或整治，加大对非法违法、违规违章行为查处力度，切实加强四类重点船舶现场监管。

加强对客船载客、载货、车辆系固和绑扎情况的检查，防止船舶超载、车客混装、装载不平衡。加大对客船船员实际操作和应急反应能力的检查力度。严格危险品查堵，防止违规夹带危险品。加强对汽渡船危险品车辆隔离的检查。严格落实客船恶劣气象条件下限禁航要求，避免冒险开航。

2.3加大巡航力度，完善巡航救助一体化建设。

加强辖区内港区、干支流交汇区和渡口的日常巡航力度，维护了重点水域内船舶航行、停泊和作业秩序，确保了水上交通安全，对发现的问题，督促业主及时整改，尽最大努力降低辖区水上安全隐患。

加强对重点时段和重点水域的巡航检查力度。一是加强了对辖区内事故多发区域的巡航力度，及时将桥区、禁航区、水上水下施工区、浅滩河段等重点水域列入重点监管和巡查范围，严厉打击船舶超员超载和冒险航行等违章违法行为，及时有效地清除事故隐患和不安全因素;二是加大对端午、中秋、国庆等节假日的巡航力度，确保重点时段重点水域不发生水上安全交通事故。

积极推进直属海事系统与地方海事系统以及相邻海事处之间的联合巡航机制。加强信息通报和沟通，发挥区域联动的优势和作用，定期开展联合巡航检查，使海事执法有效覆盖水域盲点，强化应急搜救抢先的区域联动机制。

2.4加强法制建设，完善海事管理相应的法律法规的调整，做到法律法规合理合法。

有法可依是依法行政的前提，取消船舶签证后，各项制度的建立必须有法律条款作为支撑依据。然而各项法规实际的操作性也有待提升。比如国内船舶满足相应技术条件的认定，我国鉴定国内航行船舶满足相应技术条件的认定原则是经过船检部门通过的适航检验，并持有《船舶适航证书》。但是，《船舶适航证书》只是船舶检验后签发证书的名称，只表明检验时船舶设备满足航行条件，与实际营运时船舶是否适航无必然联系从海事监管的层面看，船舶签证主要是核对船舶和船员是否持有合适的证书，难于对船或拖带组合的实际适航或适拖情况甚或整个航程的适航舶性或适拖性进行审核，也不可能审核。退一步考虑，即使对每条船舶办理签证前都进行现场检查或实行现场签证，也未必能保证船舶或拖带组合适航。所以，对船舶适航性把关的规定已超出了船舶签证人员的知识和能力范围，以至出现船舶签证对于船舶或拖带组合的适航性或适拖性审核不能有效落实。因此海事管理相应的法律法规有待进一步调整，进而符合实际监管需要。

2.5优化“诚信船舶”、“诚信船长“评选制度，积极推进建立企业的诚信机制。

企业诚信机制的建设是指在与企业相关的相互联系、相互制约的机构、部门之间建立的一种越俗机制。“诚信船舶”、“诚信船长”的评选，有利于推动中国航运安全文化的建设，从而鼓励航运公司及其船员自觉做好公司和船舶的安全管理工作，促进航运公司、船员遵纪守法的自觉行为。取消船舶签证，弱化了行政许可，需进一步增强船舶和船员安全管理主体责任意识，实现“要我安全”到“我要安全的转变”切实担当起安全生产第一责任人的角色。

2.6转变海事管理安全监管模式，明确海事管理责任，完善海事管理机构设置。

多年来形成的“重沿海轻内河”的安全投入态势，对内河水上交通安全监管的发展造成了一定影响，安全监管水平不能适应地方经济社会的发展主要表现在：内河水运市场放的过宽，准入门槛低，造成无序竞争，航运企业主体责任难以落实;地方政府及相关职能部门对内河水上交通安全重视程度不够，安全投入较少;安全监管手段和装备落后，监管能力不足;水上搜救应急能力不强，应急体系建设亟待加强。取消船舶进出港签证更需尽快转变海全监管模式，完善海事管理机构设置。 2.7建立船籍港管理信息、船员档案信息、船舶动态信息的联动机制，做到直属海事系统与地方海事系统之间的互通。

一方面是建立联动协作机制、信息通报制度、违法船舶协查/重点跟踪制度以及处理反馈制度。对发现违反事实的船舶，海事部门除对该船舶依法处罚外，还应建立信息联络员将相关情况通报相关海事管理机构，另一方面是主动协调地方政府交通主管、安监、公安等相关职能部门参与联合整治行动。

3、规费收缴方面

船舶港务费，是船舶进出港口和在港停泊期间，因使用港口的水域、航道和停泊地点，由海事部门征收的费用。一般由海事机构受理船舶办理进出港签证时按照国家有关标准征收。船舶签证制度在船公司和船员眼中，很大程度上已经成了收取港务费的一种保障措施。船舶签证的安全管理职能在很大程度上被淡化或忽视了，这使船方潜意识中对于签证有了一种抵触情绪，造成了船舶逃费现象的不断出现。同时，空船进出港是不收取港务费的，这无形中又使港务费有了利润分成的影子，不利于海事管理人员以安全监督管理的形象出现，不利于管理权威的树立。取消船舶签证将规费收缴带来比较大的困难，对于优化规费稽查和缴纳方式十分重要。建议将船舶港务费，改收船舶港务税。根据船舶具体吨位，固定数额，在年初时一次性征缴。

四、建议内河封闭水域暂时保留对客船、客滚船、游船、油船以及危险品运输船的定期签证。

中国内河水域丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万公里，大小湖泊900多个，我国内河航道目前一共有12.28万公里，主要航道主要集中在三江两河，就是长江、珠江、黑龙江、京杭运河和长江三角洲、珠江三角洲两个地区的航道。内河水运是最古老的运输方式之一，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分。与其他运输方式相比，内河水运具有运量大、占地少、成本低、能耗小、污染少等优势。但是内河水域内绝大部分地区存在封闭水上交通很不发达，船舶航行性能、船员的综合安全素质和法规规定相差甚远。

在封闭水域内人民思想观念相对落后，船员安全意识低，船舶适航性能差，船舶超员现象普遍，管理滞后，信息技术应用水平较低。由于经济条件差，船舶经济效益下，无法对船舶更多的投入。船主只要求船舶能载客、货，能航行就行的原则，船体的建造没有规范的图纸，没有国家认可的厂家，用材用料因陋就简，救生消防设备配备不到位，主机设备配置档次低等，船不从建造就不能适应规范标准的要求，出厂之时就“先天不足”;船员文化程度普遍较低，长期在单一水域内航行，见少识窄，对安全的危害性缺少感性认识，舍不得进行安全投入，船主(员)总是抱着能开就开的侥幸心里，出了事故自认倒霉。同时，乘客对船舶条件要求也不能过高，只要能满足于方便出行就行。基本上常年只同一个海事机构打交道。是否检验、是否培训，有证无证船主(员)都不在意。封闭水域往往是发生水上交通险情事故最多的地方。建议在封闭水域在基础技术状况较差，装卸设备和工艺陈旧落后的情况下，对客船、客滚船、游船、油船以及危险品运输船进行船舶定期签证，暂时利用定期签证的方式进行监管过渡，以便能及时掌握船舶动态。

五、结语

船舶取消签证是当今社会简政放权，市场经济发展的必然趋势。新事物产生之初，总是不完善的、弱小的，但它在与暂时强大的旧事物斗争中，最终会取得胜利。新生事物不可战胜，这是由事物发展的本质和新生事物的本性决定的。船舶取消签证得到了人民群众的拥护和支持，它代表这海事监管的发展方向，然而我们也要清楚的认识到发展的道路是曲折的，前途是光明的，要坚信海事的未来将是一条光明大道。

参考文献：

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7、张志锋.船舶签证制度的形成和变革建议.[J].中国水运2006(11)

第二篇：渔业船舶海上交通事故探讨与预防

渔业船舶海上交通事故探讨与预防 中华人民共和国日照渔港监督处 刘波

渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。

一、 海上交通事故的主要成因

1、船舶碰撞事故

船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。

(1)不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：

A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。 b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。

C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。

(2)、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。

2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力(或外界作用力极小)，而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。

3、风灾事故

风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。

4、火灾事故

火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：

(1)人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。

(2)违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。

二、海上交通易发事故的预防措施

综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。

1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。

2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。

3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。

4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。

5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。

6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。

7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。

8、渔业船员和渔业船舶应积极参加渔船船东互保，解除海上生产后顾之忧。

第三篇：规范农村地区低压临时用电探讨

摘要：新农村建设是我国目前的重要任务之一，加快农村电力发展、推动新农村建设对县级供电企业提出了更高的要求。目前农村临时用电存在较多较复杂的问题，有的甚至会引起投诉，对供电企业造成很大的负面影响，就如何规范管理农村地区低压临时用电进行探讨。

关键词：农村地区；低压；临时用电

作者简介：胡水根（1975-），男，江西新建人，国网江西新建县供电有限责任公司，工程师，技师。（江西 新建 330100）

中图分类号：TM73 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2014）15-0266-02

随着经济建设的发展及国家新农村建设的大规划目标实现，农村低压临时用电的影响范围越来越大，所涉及的人员将越来越广，供电企业面临的管理问题将越来越复杂，所以规范农村低压临时用电迫在眉睫，各供电企业务必高度重视，提高认识，以高度的责任感和主人翁的态度管理好、做好农村低压临时用电工作，建设安全、高效、规范的用电环境。

一、临时用电的基本情况

农村低压临时用电主要包括基建工地、农田基本建设、农村养殖业和非正常年景的新增抗旱、排涝等非永久性用电，但不包括农业周期性、季节性已由电力部门装设固定接电装置的用电，如脱粒机、小电泵等电力设备，且一般不得超过6个月。

目前农村临时用电存在的主要问题有：无表计量、违规收费、无漏保装置、私拉乱接严重；临时用电管理薄弱，不安法律法规条文严格执行，致使管理规定形同虚设；业扩报装流程不畅通，用电档案混乱；计量装置不规范，甚至无表用电；收费不规范，收费无标准，存在乱收费现象；安全意识淡薄，低压触电事件时有发生等。

二、建章立制，规范临时用电管理

根据相关法律法规规定，结合所属县供电营业区域实际情况制定临时用电管理办法，加强临时用电管理，规范临时用电行为，主要内容应涵盖临时用电的安全要求、对临时用电的检查规定、对临时用电客户的管理规定、临时用电考核管理规定。

临时用电期限除经供电企业准许外一般不得超过6个月，逾期不办理延期或永久性正式用电手续的，供电企业应终止供电。

坚持三不指定的原则，严格执行统一的技术标准、工作标准、服务标准；尊重客户对业扩报装相关政策、信息的知情权，对设计、施工、设备供应单位的自主选择权，对服务质量、工程质量的评价权；杜绝直接、间接或者变相指定设计、施工或设备供应单位。

低压用户因生产、抗旱、排涝、建房、修路等需临时用电时，需提供相关资料向当地供电所用电营业窗口提出临时用电报装申请。建房临时用电，要严格执行“××县农村村民建房规划管理领导小组办公室《关于停止对违法建设供电的紧急通知》”，对未取得两证用户（《乡村建设规划许可证》、《建设用地批准书》）不予受理接电业务。各营业窗口受理用户临时用电申请后，供电所应派相应人员进行勘察并做记录，按勘察结果填写《临时用电申请表》并收取相应费用，经供电所负责人批准装表接线并签订临时供用电合同后方可送电。

临时用电均按新装用户办理上户，使用临时电源的用户不得对外转供电，也不得转让给其他用户，供电所也不受理其变更用电事宜。低压临时用电的收费标准按实际勘查结果收费，严禁乱收费。收受用户费用后需向用户提供有效凭证。临时用电一律装表计量，电价分类按××省发展和改革委员会文件《关于印发〈电价分类说明〉的通知》执行。

三、规范报装流程，完善档案资料

针对农村临时用电主要由居民户个人办理的特点，本着方便办理及安全、高效的原则科学设置农村低压临时用电申请报装流程，仅设置用电申请、勘察设计、收费施工、验收送电、归档五个环节，同时在送电前签订《供用电合同》。

四、加大宣传力度，规范业扩收费

根据《电力法》《供电营业规则》相关规定，用户使用临时用电，供电部门应安装计量装置，电费执行国家电价标准，然而有的地方存在除收取电费外变相收取业扩费用，有的甚至采用协议临时用电费用的现象，势必造成“搭车收费”、变相收费等现象蔓延，所以非常有必要加大对农村临时用电的宣传力度，使临时用电合理化、程序化、透明化。对于业扩收费必须规范、合理，供电公司应明确出具农村低压临时用电业扩收费规范或收费指导意见。

1.新装低压（含临时）、居民用电业扩收费标准的指导意见

说明：此意见根据赣发改商价字[2008]357号《江西省供电劳务服务收费项目和标准》及2004年《江西省安装工程消耗量定额》设置预算模板计算。

（1）居民收费标准××元，主要材料包括单相智能载波表、智能电表箱及漏保，仅提供10米2×6铜护套线，超出10米按实际另加材料费用。如果就近无电源，则根据现场实际需要增加接火电缆费用。

（2）非居民收费标准××元，主要材料包括单相智能载波表、智能电表箱及漏保，仅提供10米2×6铜护套线，超出10米按实际另加材料费用。如果就近无电源，则根据现场实际需要增加接火电缆费用。

（3）三相用电（380V）本条仅包括用电负荷小于50kW的用户申请低压用电，如果用户用电负荷≥50kW则必须申请专变用电，涉及的费用按申请专变用电办理。

（4）直入式（用电负荷≤26kW），收费标准××元，主要材料包括直入式三相智能载波表、智能电表箱、漏保或空开，仅提供10米4×16低压铜芯电缆。超出10米和需增加低压分接箱的按实际另算材料费用。

（5）互感器式（用电负荷在26～50kW之间），收费标准××元，主要材料包括三相智能载波表、互感器、智能电表箱、漏保或空开，仅提供10米4×25低压铜芯电缆。超出10米和需增加低压分接箱的按实际另算材料费用。

（6）临时动力用电（380V，用电负荷≤26kW），收费标准2000元，此项收费仅用于居民自建房、脱粒、临时排涝抗旱等临时用电，用电期限不得超过6个月，否则按上述三相用电第

1、2条补收费用。主要材料包括三相直入式智能载波表、普通电表箱、漏保或空开及刀闸，仅提供10米4×35低压铝芯电缆，超出10米按实际另算材料费用。

2.农村临时用电业扩收费标准指导意见的计算依据

本文只给出低压临时用电业扩收费计算表作为参考，分别如表1低压动力设备材料清单、表20.4kV低压动力工程安装定额清单表、表3（临时用电）工程费率换算表。

参考文献：

[1]国家能源局发布.电网工程建设预算编制与计算规定[M].北京：中国电力出版社，2013.

[2]江西省建设工程造价管理站.江西省安装工程消耗量定额及单位估价表[M].电气设备安装工程第2册.长沙：湖南科学技术出版社，2004.

（责任编辑：王祝萍）

第四篇：船舶安全管理

第二章 与船舶安全管理相关的国际公约法规

1、试述联合国海洋法公约的性质及其内容构成 (1)《联合国海洋法公约》被称为“海洋的宪法”，并被认为是和“联合国宪章”齐名的对国际社会的杰出成就，是为了协调各国在开发和利用海洋的活动中的关系而制定的。

(2)《联合国海洋法》公约涉及的内容包括领海毗连区，用于国际航行的海峡、群岛国、专属经济区、大陆架、公海、岛屿制度、闭海或半闭海。内陆国出入海洋的权利和过境自由、国际海底、海洋环境的保护和保全、海洋科学研究等各项发露制度，共17个部分320条。另有九个附件盒一个最后文件。

5、IMO组织定制的与海上安全、保安有关的主要公约和规则有哪些?

与海上安全有关的主要国际公约包括《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS 1974)、《1972年国际海上避碰规则》(COLREG 1972)、《1976年国际海事卫星组织公约》(INMARSAT 1976)、《1987年海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW 1987)、《1979年国际海上搜寻救助公约》(SART 1979)。

6、件数SOLAS1974附则的主要内容。

附则包括：总则、构造(II-1结构，分舱与稳性，机电设备;II-2防火、探火和灭火)，救生设备与装置、无线电通信设备、航行安全、货物装运、危险货物的载运、核能船舶、船舶安全营运管理、高速船安全措施，加强海上安全和保安的特别措施，散货船安全附加措施。

7、STCW公约有何功用?经修订的公约主要由哪些内容构成?

(1)STCW1987公约第一次对船员的技术标准要求法规化、全球化;要求值班高级船员必须持有适任证书，参加值班的普通学员必须接受规定的培训，对不同等级证书相应的基础知识和海上资历做了规定。

(2)马尼拉修正案在保留STCW公约1995年修正案的结构与目标，不降低现有标准，不修改公约条款的前提下，主要做了如下修改： ①理顺病规范了三种证书(适任证书、培训合格证书及书面证明)的要求，规定适任证书及油船、化学品船、液化气船船长和高级船员的培训合格证由海事主管机关签发; ②新增证书的签发和登记条款，对海上服务资历的认可，培训课程的确认，都做了明确规定; ③增加了独立评价报告内容的明确要求，增加了公司的责任; ④修正了休息时间量化标准; ⑤增加了电子员的培训与适任要求; ⑥加强了海洋环境保护意识方面的培训要求。

11、MARPOL 73/78有哪几个附则?各规定哪些内容?

(1)附则一：防止油类污染规则，从检验发证，到对所有机器处所的要求，对油船货油区域的要求，防止油污事故造成的污染，接收设施等方面对防止油船污染事宜进行了规范。

(2)附则二：控制散装有毒液体物质污染规则，主要内容包括：总则，有毒液体物质的分类，检验和发证，有毒液体物质残余物的操作性排放，港口国监督措施，防止有毒液体物质发生污染。 (3)附则三：防止海运包装或集装箱，可移动罐柜或公路及铁路槽罐等装有害物质污染规则：对缔约国在包装形式的有害物质的包装，标志和标签，单证，积载，限量和关于操纵性要求的港口国监督等方面做了详细的规范和要求。 (4)附则四：防止船舶生活污水污染规则; (5)附则五：防止船舶垃圾污染规则; (6)附则六：防止船舶造成空气污染规则。

14、简述2006年海事劳工公约的主要内容，意义及其对航运业的影响

(1)内容：①海员上船工作的最低要求;②就业条件;③船上居住，娱乐设施，食品和膳食;④健康保护、医疗、福利及社会保障;⑤遵守与执行，包括检查与发证，港口国监督，船上及岸上投诉程序。

(2)意义：公约一旦生效，将会对我国船公司船员管理运作，船员的福利待遇等方面带来一系列影响;公约将会促进船员维权意识，公约可以促进海事劳工标准的有效实施，公约便于监督员的执法工作。

第三章 与船舶安全管理相关的国内法规

2、简述紧追权的实施和终止条件

(1)中华人民共和国有权在毗连区内，为防止和惩处在其陆地领土，内水或者领海内违反有权安全，海关，财政，卫生或者入境出境管理的法律法规的行为行使管制权。我国有关主管机关有充分理由认为外国船舶违反中华人民共和国法律法规时，可以对该外国船舶行使紧追权，追逐须在外国船舶或者其小艇之一或者以被追逐的船舶为母船进行活动的其他船艇在中华人民共和国的内水，领海或者毗连区内时开始。追逐只要没有中断，可以在中华人民共和国领海或者毗连区外继续进行。

(2)在被追逐的船舶进入其本国领海或者第三国领海时，追逐终止。

7、根据《海上交通安全法》，船舶发现和发生哪些情况应迅速报告主管机关?

大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经过船舶检验部门拖航检验，并报主管机关核准;外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准;船舶损坏助航标志和导航设施的，应当立即向主管机关报告;船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续;事故现场的船舶、设施，受到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重威胁自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船或设施的名称、呼号和位置;船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，病接受调查处理。

11、试述《海上交通安全法》的法律责任规定。

对违反《海上交通安全法》的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：警告、扣留或吊销职务证书、罚款。

当事人对主管机关给予的处罚、吊销职务证书的处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起15天内，向人民法院起诉;因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当时人可以向人民法院起诉;涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁;对违反《海上交通安全法》构成犯罪的人员，由司法机关依法追究其刑事责任。

15、我国《海洋环境保护法》对防止船舶污染海洋环境有哪些规定?

在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规规定相海洋排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其有害物质。从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接受以及船舶清仓、洗舱作业活动的单位，必须具备相应的接收处理能力。船舶必须按照有关规定配置像一般那个的防污染设备和器材，持有防止海洋环境污染的证书和文书，在进行涉及污染物排放及操作时，应当如实记录

。

18、我国有关船员管理的法规有哪些?各涉及什么具体内容? (1)出入境管理法规：《中华人民共和国海关法(修正)》、《中华人民共和国护照法》、《中华人民共和国公民出境入境管理法》、《中华人民共和国国境卫生检疫法》 (2)船员管理法规《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人品共和国船员培训管理规则》、《中华人民共和国海船船员值班规则》、《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》《中华人民共和国海员证管理办法》等。

第四章 岸上安全管理

17、简述符合证明和船舶安全管理证书的发证和失效条件。

“符合证明”(DOC)应由主管机关，主管机关认可的机构，或应主管机关请求的另一约缔约国政府，签发给符合ISM规则要求的公司。船舶“安全管理证书”(SMC)是指发给船舶，表明其公司和船上的管理已按照认可的安全管理体系(SMS)运作的文件。“符合证明”是颁发“安全管理证书”(SMC)的前提。

只有岸、船的管理都按住奥经主管疾患审核认可的安全管理体系运作，才能像船舶签发“安全管理证书”。如果公司的“符合证明”被收回，或没有申请要求的中间审核，或者有证据表明存在重大不符合规定情况时，主管机关或应主管机关请求而签发该证书的缔约国政府应当收回“安全管理证书”。

19、简述船旗国安全监察的内容。

与针对船舶技术状况的船舶检验不同，安全检查的内容较广泛，主要针对船舶的营运管理状况和人员操作水平等。对船舶安全检查的内容一般包括：船舶证书及有关文件、资料;船员及其配备;救生设备;消防设备;事故预防;一般安全设施;报警设施;货物积载及其装卸设备;载重线要求;系泊设施;推进和辅助机械;无线电设备;防污染设备;液货装载设施;船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力。

20、何谓港口国监督?港口国监督检查的内容主要包括哪些方面?

港口国监督也叫港口国控制，简称PSC(port state control)，是港口所属国家主管机关对停靠在其港口的外国籍船舶的安全检查。

一般检查：PSC检察官登船前可观察船舶外观，如油漆、锈蚀、凹陷等，获得该船维护保养的初步印象;登船后，先检查船舶的有关证书和文件，并在船上观察船舶维修养护状况。

详细检查：如果船舶未携带有效的证书，或PSC检察官根据总的印象和在船上的观察，有“明显理由”认为该船不符合有关公约的要求，将对船舶进行详细检查。详细检查包括船舶构造、设备、配员及船员的实际操作能力，且要求操作能力的熟练程度足以使该船的航行不危及船舶、人员、海洋环境的安全。

22、导致港口国对船舶采取更详细检查的“明显理由”有哪些? (1)缺少不符合公约要求的主要设备和设施; (2)经检查表明有的船舶证书明显无效;

(3)有证据表明公约规定的相关文件未放在或未完整放在船上，或这些文件未能按照规定保持有效;

(4)由综合印象和观察所得的证据显示船舶存在船体或结构上的严重变形或缺陷，一直影响船舶的机构、水密或风雨密完整性;

(5)由综合印象和观察所得证据显示船上安全、防污和航行设备存在严重缺陷; (6)信息或证据显示船长或船员不熟悉有关船舶安全、防止污染的基本操作或未执行这些操作; (7)船上主要船员之间或主要船员与其他船员之间无法进行语言交流; (8)误发遇险报警信号且没有及时取消;

(9)收到资料显示的举报或投诉某船可能是低标准船。

23、在检查船员实际操作能力时PSC检察官可能采取哪些检查措施?

(1)合适应变部署表、破损控制图和船舶油污应急计划(SOPEP)、防火控制图的落实情况; (2)询问船长使用何种语言为工作语言，紧急情况下关键船员能否与旅客进行语言交流; (3)要求进行弃船、消防演习，观察救生艇筏的降放、火灾报警及是否能正确启动灭火设备; (4)要求消防员转杯正确穿戴并观察他们对受伤人员的反应行动等;

(5)要求驾驶员进行驾驶台操作，核实其对航行设备、安全设备的熟练操作程度。

25、针对PSC，船方应采取哪些积极措施?

(1)对随船的各种证书、文件和手册要认真检查，及时检验，保持其有效性。 (2)驾驶台的各种书籍及其设备必须齐全可用。

(3)应急电路及电池处于良好的工作状态，救生艇结构完好，引擎能迅速启动，艇架及其索具保养良好，艇内设备可用及属具完好，救生筏周围无障碍物，静水力释放器在有效期内。

(4)防火门能紧密关闭，消防设备就位并处于良好的状态，防火控制图得到及时更新并就位。 (5)甲板、栏杆、步桥、舱盖及其加强结构、水密门等结构得到良好的保养，期货设备、锚设备等甲板设备处于良好的工作状态，通风筒和空气管、筏箱的标志得到正常维护。 (6)应急消防泵、应急发电机、应急照明处于良好的状态。

(7)正确使用油污柜并做好记录工作，保持机舱的清洁，主机辅机工作正常，油水分离设备及其15ppm报警装置处于良好的工作状态等，正确记录油类记录簿。

27、港口国监督程序对滞留船舶有何规定?

当PSC检察官经过详细检查，确认一船为低标准船时，应立即要求该船开航前采取措施纠正缺陷以保证船舶、旅客、船员的安全并消除对海洋环境损害威胁。如果缺陷不能再检查港纠正，PSC检察官可在一定的条件下允许该船开往另一港口，但PSC检察官应通知下一港主管机关和船旗国。当船舶存在的缺陷不能保证船舶、船员、旅客的安全并消除对海上环境的损害威胁时，可对船舶实施滞留。

29、港口国监督针对船舶安全管理是否符合ISM规则的初步检查主要内容有哪些?

(1)检查船上的船公司符合证明(DOC)副本、船舶的安全管理证书(SMC)的有效性;检查/中间审核签署情况;

(2)检查DOC所覆盖的船型是否包括SMC证书上表明的船型，检查公司的详细情况是否与DOC和SMC上载明的一致;

(3)如果船上持有的是临时SMC证书，检察官将检查是否满足ISM规则有关签发临时SMC证书的条件。SMS文件应放在船上，检察官将运用自己的专业技能来决定是否需要进行详细检查。

第四章 船上安全管理

5、三副有哪些主要职责?

三副在船长大副的领导下履行航行值班(一般值班时间为0800--1200及2000--2400)和停泊值班的职责，按大副指示管理货物装卸，航行中晚餐时，替换大副用餐。二副因故不能履行职责代理二副职务。

船舶进出港、靠离移泊、抛起锚时，协助船长、引航员瞭望，记录航海日志、车钟簿、重要船位和有关情况，传达船长、引航员给船首、尾的指令及逆向的报告，附则驾驶台与机舱的联系，管理全船救生消防设备和器材，定期进行检查、保养、换剂并做好记录，确保经常处于良好技术状态;管理救生艇，救生圈，救生衣及其属具备品，按规定你给制作并在船上有关场所布置救生、消防图表及规章。

8、简述船员职务交接的一般规定和交接过程。

(1)一般规定：交班船员接到调动通知，应按规定做好交接准备，抓紧完成工作，集中并整理好各种应交接物品，随机交接;交接应详细具体，设备问题和遗留工作一定要交代清楚;交接完毕应共同向直接领导人汇报，经其认可或监交签署后，交接方告完毕。 (2)交接过程由情况介绍、现场交接和实物交接三部分组成

9、船员职务调动交接时，交班人员应做哪些情况介绍?

本船、本部门和本专业的概貌、特点、总的技术状况和存在的主要问题;设计本专业和本职的各项规章制度;本职在本船的具体分工职责及有关规定;需协调的工作项目及其主从关系和工作习惯等;有关工作计划及其执行情况;正在进行的和代办的工作及领导指示;下一航次计划和开航前准备的进行情况等。

11、何谓“临界操作”和“特殊操作”?通常有哪些项目?如何从事这些操作?

临界操作系指其错误会立即导致危及人员、环境或船舶的事故或情况的操作，如，进出港或限制水域和交通密集区域航行;在接近陆地水域或交通密集水域会造成突然失去操纵能力的操作;视线不良条件下的航行;气象恶劣条件下的航行;危险货物和有毒有害物质的装卸和积载;海上加油和驳油;气体运输船、化学品船和油船的货物操作;关键性机器;进入封闭场所操作等。临界性操作由于其一旦失误会立即导致险情的特殊性，在定制方案和须知时应强调严格执行和密切监督，确保万无一失。对与之有关的各项工作，应当明确规定并分配给适任人员。

特殊操作系指其错误仅在已造成危险情况或事故已发生时才会明显看出的操作，如：保证水密完整性;航行安全，包括改正海图和有关出版物;影响设备及其有关的备用及其可靠性的操作;维护操作;保持稳性，防止超载和应力集中;集装箱、货物及其他物品的绑扎系固;船舶巡回检查;船舶保安等。特殊操作由于其具有过失显露滞后性，在制定方案和须知时应强调预防和检查，要突出防患于未然。

17、STCW规则对驾驶员履行航行值班做出了哪些规定?

(1)在驾驶台保持值班，在正式交接班之前，任何情况下不得离开驾驶台;

(2)在值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器和设备，及时核对航向、船位和航速，确保船舶按计划航行;

(3)负责值班的高级船员应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法; (4)不应被分派或担负任何妨碍船舶安全航行的职责;

(5)在任何时候均应遵守适用的国际海上避碰规则中的有关使用雷达的规定; (6)在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和声响信号装置; (7)了解包括冲程在内的船舶操纵性能;

(8)值班期间应保持与航行有关的动态和活动的正规记录; (9)随时保持正规瞭望;

(10)条件允许和可行时，对船上航行设备进行频繁的操作性测试，并作好记录;

21、简述驾驶员航行中和停泊履行交接班做出了哪些规定?

航行中交接班：接班驾驶员在接班前，应彻底搞清本船的推算船位或真船位，并核实本船的航线、航向和航速以及无人机舱控制装置，应注意在其值班期间可能会遇到的任何航行危险。交接班驾驶员应交接清楚以下情况：船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示;船位、航向、航速和吃水;当时和预报的潮汐、海流、气象、能见度以及这些因素对航向和航速的影响，看到的或知道的附近船舶的位置及动态，在值班期间可能会遇到的情况和危险，由于船舶的横摇、纵摇、水的密度变化及船体下沉对富余水深可能造成的影响。

停泊中交接班：交班和接班的驾驶员都应在交接前巡视检查全船和周围、交班驾驶员应告知接班驾驶员下列事项：泊位水深、船舶吃水、高潮和低潮的水位合时间、系揽情况、抛锚和抛出锚链情况等，交接中或交接后对交接事项有怀疑，应及时请示大副或船长。

29、简述船员日常防火防爆守则的主要规定。

(1)吸烟时，烟头火柴杆必须熄灭后投入烟缸，不能乱丢或向舷外乱扔，也不准扔在垃圾桶内; (2)禁止私自存放易燃易爆品，禁止任意烧纸或者燃放烟花爆竹，严禁玩弄救生信号弹; (3)离开房间时，应随手关闭电灯和电扇等电器，靠近窗口的台灯尤应灭熄; (4)禁止私自使用移动或明火电炉; (5)不准擅自直接拆电气线路; (6)大舱货灯必须妥善保管;

(7)废弃的面纱头、破布应放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放; (8)明火作业须经船长同意，在港内必须事先报经当局批准; (9)严格遵守与防火防爆有关的安全操作规程和有关规定。

40、“船舶保安计划”涉及哪些内容? (1)防止将企图用于攻击人员、船舶或港口的武器、危险物质和装置擅自带上船的措施; (2)对限制区域的确定以及防止擅自进入限制区域的措施; (3)防止擅自上船的措施;

(4)对保安威胁或保安状况的破坏做出反应的程序，包括维持船舶或船/港界面的关键操作的规定;

(5)对缔约国政府在保安等级3时可能发生的指令做出反应的程序; (6)在保安威胁或保安状况受到破坏时的撤离程序;

(7)船上负有保安责任的人员和船上其他参与保安事务人员的职责; (8)保安活动审核程序;

(9)与计划有关的培训、演练和演习程序; (10)与港口设施保安活动进行配合的程序; (11)定期审查和更新该计划程序; (12)报告保安事件的程序 (13)指明船舶保安员; (14)指明公司保安员，包括24小时联系细节;

(15)确保检查、测试、校准和保养船上装备的任何保安设备的程序; (16)测试或校准船上装备的任何保安设备的频度; (17)指明船舶保安警报系统启动点的安装位置;

(18)船舶保安警报系统的使用，包括试验、启动、关闭、复位和减少误报警的程序、说明和指导。

42、在保安等级1时船上应开展哪些活动?

确保履行船舶的所有保安职责;对进入船舶予以控制;控制人员及其物品上船;监控限制区域，确保只有经过授权的人才能进入;监控甲板区域和船舶周围区域;监督货物和船舶备品装卸;确保随时可进行保安通信。

47、船舶保安评估应考虑到可能的脆弱性包括哪些?

安全和保安措施之间的矛盾;船上职责和保安任务的矛盾;值班职责、船舶人员数目、特别是其对船员疲劳、警觉性和工作的影响;任何所发现的保安培训不足;包括通信系统在内的保安设备系统。

51、加装燃油防污管理措施包括哪些?

(1)加油原则应在白天进行，应配备足够的值班人员，如在晚上进行应增加值班人员，并准备充足照明设备;

(2)显示相应的信号旗(B旗)，和号灯(环照红灯); (3)作业前应检查管路，阀门，做好准备工作，大副安排木匠堵好甲板排水孔; (4)在可能发生溢油的地方设置集油容器，备好油污应急工具和物品;

(5)制定油污应急计划，确认供、受双方各应采取的应急措施，供、受双方商定的联络信号，以受方为主;

(6)作业中严格执行操作规程，防止跑冒滴漏; (7)停止作业时关好阀门;

(8)加油结束时，应将加油的时间，地点，数量等情况记入油类记录簿;

(9)油类作业发生跑冒滴漏事故，应采取措施，同时向有关海事主管机关报告。

65、简述船舶压载水置换的程序和要求。

应在距最近陆地至少200n mile和水深至少200m以上的海域按照导则进行压载水更换; 在任何情况下，距离最近陆地不得少于50n mile和水深不得少于200m;在距离最近陆地或水深不满足上述要求的海域，通过咨询相邻的或其他当事国，港口国可以指定适当的区域供船舶根据IMO组织指定的导则进行压载水更换;船舶不应遵守压载水更换的任何特殊要求而被要求绕航或延误预定航程。

67、简述航海日志积载和管理要求。

(1)记载要求：航海日志应用不褪色的蓝或黑色墨水，字体端正清楚，不得任意删改涂画，如果记错或漏写，应将错误字句用红色墨水笔画一横线删去，改正人在改正字句后面加括弧签字;船舶主要资料经船长审查后由大副负责填入航海日志;左右页依时间对应顺序进行记录;大副每天审阅记录并逐日签字，船长应监督航海日志记载的正确和完整且全部负责，并逐日签字。 (2)保管要求：航海日志必须严格认真保管;航海日志每册100页，按顺序记载，不得撕扯或增添，大副负责航海日志的保管，用完后存船两年，以后送船舶所有人保存5年方可销毁;船舶发生海事时，船长应将航海日志及有关海图妥善保管，弃船时应将其带下，以供海事调查只用。

第六章船舶应急部署

1、船舶应变部署表的内容应包括哪些? (1)船舶公司名称;

(2)紧急报警信号的应变种类及信号特征，信号发送方式和持续时间; (3)职务与编号，姓名，艇号，筏号的对照一览表; (4)航行中驾驶台，机舱固定人员和任务;

(5)消防，弃船求生准备和释放救生艇筏的详细分工内容和执行人员; (6)没想应变指挥人员的接替人员 (7)有关救生设备，消防设备的位置; (8)船长署名和工作日期;

7、船舶发生失火、爆炸、碰撞和搁浅海事后，如何实施自救?

(1)碰撞后采取的应急措施：发出警报;正确操船;应急部署;事故记录。

(2)搁浅：值班驾驶员应立即停车并报告船长，船长随即通知机舱，发出警报，召集船员，防止用车或用舵企图盲目脱险;设法判断搁浅部位;连续定位;应先放下高舷救生艇以备急需;确定脱险方案;申请外援或自力脱险;脱险后发现大量进水且堵漏无效，处于危险状态，如可能应迅速驶往安全地段进行抢滩或弃船。 (3)失火时：：查明火情;控制火势;组织救援;现场检查清理。

13、简述船舶发生碰撞后的应急措施。

(1)发出警报，通知船长和机舱，准备采取应急措施;

(2)正确操船，如果我船船首撞入他船船体时，切忌倒车退出，应先开微速进车顶住对方，如我船被他船撞入，应尽可能使本船挺住;

(3)应急部署，船长根据船舶发生彭碰撞的性质、具体情况，可酌情分别发出堵漏、人员落水、油污等应急部署警报，采取应急措施;

(4)事故记录，发生碰撞的船舶应互通船名、国籍，船籍港、受损记录，发生的详细情况; (5)行动决策，如条件许可科泽地抢滩搁浅，如有沉默危险，发出求救信号，准备弃船 答案2：

发出应急警报，实施应急反应程序;探明本船和他船的受损情况;测定碰撞位置附近的液舱、双层底及污水井中的液位和水深变化情况，确定船体受损情况;如发现船体进水，应立即查明破口位置和破损程度，评估队传播的整体结构的影响，采取抢救措施。

14、简述船舶发生搁浅或触礁后应采取的应急措施。

发出应急警报，实施应急反应程序;校测船舶的搁浅位置，测量四周水深，确定搁浅部位，了解搁浅水域底质及当时的气象和潮流潮汐情况;测量液货舱、燃润油料舱及与船壳临近的其他舱室中的液位变化情况;如发现船底破损进水，应查看破损位置和破损程度，并考虑船体应力和稳性影响，采取措施，防止进一步溢漏。

16、值班驾驶员在海上收到遇难求救信号，应采取哪些措施?

(1)确认收到遇险信息：遇险船舶的位置;识别、呼号和名称，船舶上人数，遇险或事故伤亡性质，所需的援助类别，死亡人数，遇险船舶航向和航速; (2)要在2182kHz、156.8MHz FM

16、121.5MHz AM国际频率上保持连续值守或GMDSS监视; (3)将下列信息通知遇险船舶：：本船的识别、呼号和名称;本船船位;本船航速和预计到达预先船舶的时间ETA;遇险船舶对本船的真方位和距离; (4)采取一切措施随时了解遇险船舶的位置。

17、如何救助遇难船上的人员或他船落水人员? 救助遇难船舶的人员：

(1)需本船放艇时，本船应驶抵遇难船的上风一侧，自本船下风一侧放艇;

(2)如遇难船舶可放出救生艇或救生筏时，本船应驶往遇难船的下风侧停留，并等待对方救生艇驶来;

(3)作为救助作业的场所，应在本船的下风舷侧张挂救助网片，并在两侧备好软梯。 救助落水人员：

(1)发现有人落水，应立即投下就近的救生圈，自发烟雾信号，夜间应抛下自亮浮灯; (2)发现者应立即向值班驾驶人报告，并继续瞭望不使目标丢失;

(3)值班驾驶人员在向船长报告的通知，确认落水者位置后应立即向落水者一舷操满舵，避免螺旋桨伤及落水者，同时加速旋回;

(4)发出人落水警报，进入人落水应变部署，有关人员应做好放下激动救生艇的准备; (5)指派专人登高瞭望;

(6)随后进行救助落水人员的操纵，以使本船尽快接近落水人员。

21、简述防范海盗的基本原则和行动。 基本原则：

加强值班，及早发现可以船舶和人员，并用一切有效手段警告他们已被发现;使用一切手段阻止海盗登船;发现海盗登船，应立即集合船员，占据有利位置，千方百计的将其驱赶下船。

防范行动：

提高警惕，保持24小时监视与安全的值班;值班驾驶员对小艇和渔船必须保持特别的雷达观测和瞭望。

22、简述船上常见的火灾的常用灭火方法。

(1)机舱火灾：以喷雾水枪掩护灭火人员;打开机舱天窗排放机舱内的热气和烟雾;防止灭火人员被浓烟和巨大的热浪包围;如无法进入机舱，尝试从地轴弄或逃生出后进入;使用二氧化碳固定灭火系统。

(2)货舱火灾：使用二氧化碳固定灭火系统，关闭所有开口，一次性释放足量灭火剂;使用水灭火系统，应估算注水后船舶浮力和稳性。

(3)起居处所火灾：解救被困人员，切断通风，用水冷却舱壁，扑救房间火灾，尽量不要开门，水枪从门下或百叶窗处伸进喷射。

(4)危险品火灾：按其理化性质，采取正确的扑救措施。

第七章 海事与海事处理

5、什么是海事声明?与海事报告有什么区别?

海事声明是指船长在就船舶遭遇恶劣天气或意外事故引起或可能引起的船舶、货物损害或灭失情况，在船舶抵港后递交的声明。海事声明是船方为了申述本船对不可抗力、合理操纵、合理管货所造成的任何损失或损坏不承担任何责任，同时保留向有关方面索赔并保留在适当时间和适当地点延伸或补充声明权利而由船长签署的声明。海事声明不是在船舶损害确已发生的情况下提交的，其损失或者损害都是估测的，它不是解决海事赔偿的文件依据，因此，船舶才要求海事签证部门进行确认签注，以加大文件的证明作用。

海事报告所陈述的内容必须是真是可靠的，海事报告不是海事索赔、免责的备案资料，而是海事调查的有证据力的文件。在我国，海事报告有海事主管机关受理，在国外由其所在港口当局的海事调查机构受理。

8、海事调查报告应包括哪些内容? (1)船舶、设施的概况和主要依据;

(2)船舶、设施所有人或经营人的名称和地址;

(3)事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等; (4)事故发生的原因及依据; (5)当事人各方的责任及依据; (6)其他有关情况。

第五篇：船舶下水安全管理

船舶下水

1目的

为加强船舶及海工(以下简称船舶)建造下水施工安全管理，降低下水施工风险，特制定本规定。

2适用范围

本规定适用于企业船舶下水施工安全管理。

3名词解释

船舶下水：是指船舶主船体/总段成型后从船台或船坞入水的过程(以下简称为船舶下水)。

船舶下水方式包括：重力式下水(船台纵向钢珠滑道下水)、平面船台滑道拖移下水、气囊下水、漂浮式下水以及使用大型起重设备吊装下水。

4管理职责

4.1企业应高度重视船舶下水工程，要根据项目不同，成立下水工程指挥部，指挥部负责对船舶下水施工进行统一组织、统一指挥，对船舶下水工程安全负责。

4.2技术部门负责编制下水布置图和下水计算书，制订船舶下水过程中安全技术要求和工艺方案。船舶下水计算书应包含船舶的外形尺度、重量、重心、船舶拖移摩擦系数等基本数据及下水过程的力学分析。根据下水计算书，结合当地水域或航道水文(水深、潮汐、通航等)情况、船台(坞)及码头结构、下水方式和使用下水驳船的性能等因素，制订船舶下水工艺方案，明确船舶下水施工实施步骤，提出下水需用材料及设备清单，明确技术和安全要求。

4.3其他各部门根据船舶下水工艺方案和下水工程指挥部的要求做好本职工作。

4.4安监部负责施工下水过程的安全监督检查。

5管理要求

5.1船舶下水前的组织和准备

5.1.1企业在船舶下水前成立船舶下水指挥部，明确下水总指挥及组织机构和工作职责。召开下水专题会议，研究和分析下水计算书、下水方案，明确各级人员职责和任务，做好下水施工的安全策划工作，落实安全责任和安全措施。

5.1.2下水船舶项目负责人应根据船舶下水必备状态要求，将需完工项目及完成时间落实到责任单位(部门)，并跟踪。船舶下水必备状态包括：

a.船体总强度符合下水要求;

b.水下外板焊缝已按规定通过检验和密性试验;

c.通海管系和阀件安装到位并经过检验，或采取了可靠的封堵措施;

d.必备的带缆和系泊缆桩已安装到位;

e.下水资料完整;

f.船东及企业认为需要完成的其他施工项目已按要求完工。

5.1.3下水前，下水总指挥组织相关部门负责人对船舶下水进行完工状态确认和全面安全检查。各企业可结合实际情况，制定下水安全检查审批表。安全检查审批表中应至少包括下列内容：

5.1.3.1下水船舶

a.船舶下水必备完工状态已符合要求;

b.船上的所有人孔、舷窗、海底阀门以及下水时不需通行的舱室水密门和水密舱盖均已进行了封闭;

c.需要压载(压水)项目已按技术要求压载(压水)结束，符合要求;

d.舵叶与螺旋桨已经固定牢靠。重力式下水船舶上其它备用物件、待装零部件等可移动物件已进行有效固定;

e.下水工艺中要求具备的其它项目已检查确认，符合要求。

5.1.3.2障碍物

a.船台、滑道上、船坞牵引小车轨道周边、船坞内的障碍物和杂物均已清理干净，不影响船舶下水施工;

b.舷外脚手架、风管、电源线、电焊线、乙炔或天然气管带已经拆除。

5.1.3.3工器具及设备

a.下水用的牵引机构、气囊、滑道、止滑器、助推器等设备已经按要求进行安装且状态完好，符合施工安全要求;

b.按工艺要求，已做好船舶固定墩和活络墩的调整及滑道和滑板的安装工作;

c.按工艺要求，已用钢丝绳将船台滑板上或船坞建设墩上承载船舶的木墩成条或成块栓紧，相互连接牢固;

d.下水需要使用的吊耳已经质检部门检验合格，符合工艺要求;

e.牵引钢丝绳、滑轮及随船行走的滑板、滚珠已经检查完好，并加注润滑油;

f.其它需要进行检查确认的工器具及设备均已符合要求。

5.1.3.4下水驳及拖轮

a.下水驳压(排)水系统、供电系统、绞缆设备、锚机处于正常工作状态;

b.下水驳与码头的过桥安全可靠，下水过程中有专人进行管理;

c.已经配备相应马力的拖轮，并准备好通讯工具及信号旗。

5.1.3.5安全措施和要求

a.下水方案已经安监部审核同意;

b.气象条件良好，风力不大于6级，能见度不小于2000米;

c.陆地施工危险区域已经进行了警戒和警示，并落实了专人进行全程监护;

d.船舶艏艉已经备好带缆钢丝绳和防碰垫、救生设备及防漏器材等;

e.重力式下水应取得港务监督部门的配合，划定禁区水域并指派人员进行监管，禁止其它船只来往;下水船舶应设置备锚或其它有效措施，避免下水船舶船速过快而发生意外。

f.对作业期间可能发生的突发事件制订了应急预案;

g.下水工艺中要求的其它安全措施均已落实到位，且状态良好。

5.1.3.6作业人员

a.上船作业人员按要求佩戴劳保用品(含救生衣)，进舱检查人员应携带手电;

b.参加下水施工的作业人员已进行专项安全交底，能够掌握施工要领和施工安全要求。

5.1.4准备工作中其它安全要求

a.当船上作业人员(不包括下水指定的船上作业人员)全部撤离后，方可拆除动能设施和临时登船梯。

b.封闭海底阀门及封舱作业时，必须按照开/关道门作业要求进行审批，慎防将人封入舱内。经检查达到下水要求的舱室、部位、区域，不得再安排其它作业。

c.施工部门必须按照下水工艺要求进行船舶压载(压水)施工，做好压载过程中的水位检测工作，确保船舶压载数据与工艺要求一致。

d.检查确认船舶下水靠泊码头区域的安全状况，确保系/带缆作业安全。

e.提前测量船舶下水施工水域水深，确保船舶下水及移泊安全。

f.做好下水过程的现场警戒和人员疏导工作，外来参观人员及参加下水仪式人员应在指定区域观看船舶下水，禁止进入施工危险区域。

g.下水仪式使用的观礼台要落实好各项安全措施，安全稳固。

h.需要燃放鞭炮时，应经过企业消防部门的批准，确定燃放时间和地点。

i.船舶及总段下水前应考虑下水后的防台工作，根据停靠码头缆桩情况，提前设置必要的防台缆桩及绞车做好防台准备。

5.1.5当水位、风力及工艺(方案)中的其它要求均已满足后，总指挥下达下水或船坞放水指令。

5.2船舶下水过程中总体安全要求

5.2.1参加船舶下水作业人员必须严守岗位、听从指令进行操作。下水指挥部成员之间应保持通讯畅通。

5.2.2带缆作业应由有经验的作业人员进行操作，新工人禁止独立操作。系/带缆作业时，站位应合理，动作前做好判断，在确认安全的情况下进行操作。

5.2.3舱室人员应熟悉船舶舱室结构。进舱时，应两人以上(含两人)，做好相互监护。船舶进入水面后，船上人员应按分工范围检查各部位的安全状况，特别对尾轴填料箱、各海底阀及所封道门渗漏情况进行检查确认，发现问题迅速采取措施进行处置。

5.2.4部门应掌握本部门上船作业人员情况，指定专人做好施工安全管理。施工结束后，清点人数。

5.2.5下水过程中，各受力钢丝绳应派人全程进行监护，作业人员禁止站在两侧或跨越通过。

5.3各种类型下水施工的安全要求

5.3.1漂浮式下水

a.船坞内放水(启动坞门)前应检查确认船坞内人员已经全部撤出，方可放水。(有中间坞门的船坞要求相同)

b.下水施工过程中应重点做好船坞两侧牵引机构的安全监护工作。

c.拖轮禁止进入船坞内进行拖带作业。

d.其他要求按照进出坞要求执行

5.3.2平面船台拖移下水

a.严格按照工艺要求逐步移动总段或整船，每个步骤开始前应进行检查确认，确保每项操作安全可靠;

b.船舶移动过程中，要随时检查总段或整船状态，当发生偏移或状态与施工要求不符时应立即停止操作，及时进行调整，满足施工安全技术要求后，方可继续作业;

c.当船舶移动临近码头边缘时，要停止继续移动;检查下水驳和码头的对接状态是否满足施工要求，达到施工要求后方可继续拖移;

d.船舶从船台开始进入下水驳时，移动速度要缓慢，当下水驳浮态发生变化后，应停止拖移，调整下水驳浮态满足施工要求后方可继续拖移;

e.船舶从船台进入下水驳过程中，应安排拖轮对下水驳进行辅助保护;下水驳至码头过桥应禁止人员上下或站在桥上;

f.施工过程中要随时检查牵引机构、钢丝绳等设备和工具的安全状况，适时对滑轮组及钢丝绳进行润滑;

g.当船舶移动到位后，调平下水驳，移走滑道;

h.缓慢下沉下水驳，直到指定的深度，使总段或者整船自由浮起;

i.使用气囊水平拖移作业时，要仔细检查气囊状态和拖移场地，防止气囊爆裂。

5.3.3船台纵向钢珠滑道下水要求

a.根据船舶下水重量合理选用止滑器及助推器。当滑板、止滑器及助推器安装到位至下水前，必须安排专人进行24小时全天候值班监控，防止他人触碰。

b.下达下水命令后，施工单位应组织人员由船艉至船艏同步撤除活络墩、固定墩及水线下砂箱，撤除顺序由中间向两侧依次进行。操作人员应掌握施工要领，保持安全间距，互相协助，操作结束后立即撤离。

c.确认所有人员撤离后，方可下达撤除止滑器，启动助推器指令。

d.船台两侧10米范围内禁止站人，防止海水上岸发生意外。

e.施工过程中，除操作人员外，任何人不得进入施工区域内。

f.船上的生产工具、材料及设备必须撤除下船，无法撤除下船的必须经项目负责人同意，并进行有效固定。

5.3.4总段吊装下水

a.使用大型海吊进行总段吊装下水时，应根据海吊的基本参数和使用要求制定吊装方案。吊装作业应按照大件吊装作业中的一级吊装作业进行检查和审批，符合要求后方可进行吊装。

b.总段入水后，在保持平稳的状态下，方可允许上人进行操作。

c.使用吊笼乘人上下船时，必须经安监部同意。

5.3.5突发事件的处理

施工中发生突发事件时，应立即启动应急预案进行应急处置。

5.4船舶下水后

5.4.1船舶未靠泊前，任何人不得冒险跨越和攀爬上、下船。船舶靠泊稳定系缆结束后，搭设登船梯，经检查确认安全后，方可允许人员上下。

5.4.2船舶靠泊后，应尽快恢复船上的动能设施及各舱室内的临时照明。

5.4.3船舶甲板锚泊设备、系缆桩、舷边栏杆、舱口盖及人孔盖不得任意拆卸，防止人员坠落。

5.4.4船舶下水施工结束后，各单位(部门)应将分段总组场地、船台上(船坞内)的木墩、活络墩、砂箱、滚珠箱或其它工装、材料等，按要求进行清理、整顿。

5.4.5下水用设备及工器具使用后应进行检查和维护保养，妥善保管以备下次使用。

6本规定由安监部负责解释。