自动连接

关键词：工厂

自动连接（精选七篇）

自动连接篇1

在工厂铁路设计中, 特别是老厂改扩建项目, 一方面由于工厂场地的限制, 同时也为尽量利用工厂内部的场地, 设计人员时常会使用缩短渡线、缩短交叉渡线、道岔后缩短连接曲线等来设计工厂铁路线路。目前, 通常的作法是利用已知公式对绘图关键参数进行计算, 然后根据计算出的参数和坐标等再在Auto CAD中进行绘制, 其过程复杂, 计算繁琐, 费时较长。也有新的方法是利用平面几何原理直接在Auto CAD上绘制, 然而同样面临绘图过程繁琐, 且不易掌握的缺点。

本文利用Auto CAD中Auto LISP的编程功能, 研究可根据参数设置自动计算并绘制道岔后缩短连接曲线的方法;此方法也可以适用于缩短渡线、缩短交叉渡线的计算与绘制。

2 道岔后缩短连接曲线的几何特性分析

正常情况下连接给定距离S的两条平行铁路线1、2最简单的方法是道岔后直线加上圆曲线直接连接。但此种方法两条线路之间联络线长度巨大。而道岔后缩短连接曲线, 则利用反向曲线的特性, 有效地缩短了联络线的长度。其典型图示如图1中AF所示。

铁路线1、2, B为岔心, I、J分别为圆曲线CD, EF的圆心。BC为圆曲线CD的切线, 即IC⊥BC;DE为直线段, 其为圆曲线CD, EF的切线, 即ID⊥DE和JE⊥DE。最后FG为圆曲线EF的切线, 即JF⊥FG。BC长度即为道岔后端长b加上岔后直线段长度g。

由上述的几何特性可以推论, 在已知线路1、2方向, 点B、C、D、E、F、I和J点坐标以及圆曲线CD和EF半径的情况下, 道岔后缩短连接曲线是可以在Auto CAD下绘出。

3 关键点坐标推算

作为道岔后缩短连接曲线的计算, 必要的输入参数为线路间距S, 圆曲线半径R1、R2, 夹直线长度f (即为图示DE线段) , 道岔角α, 道岔后端长b, 岔后直线段长g以及线路起点B的坐标。如图2所示, 设立直角坐标系XY, X轴垂直于线路1、2;Y轴平行于线路1、2。

B点坐标为已知为XB、YB

C点坐标可求得

D点坐标为:

圆曲线CD圆心I坐标为:

E点坐标为:

圆曲线EF圆心J坐标为:

F点坐标为:

在上述公式中,

4 Aut o LI SP程序实现

根据上节的公式推演, 在Auto LISP中完成对数据的输入、运算以及绘制。程序结构如下 (见图3) 。

输入部分, 需要对数据的完整性进行判断, 如输入参数不够, 则不进入数据计算模块。

在实际设计中, 选用不同型号的道岔, 其道岔角α和道岔后端长b直接可以查表得到。为简化操作和避免输入错误, 在程序中已将这些相应的道岔参数存入, 故在输入参数时只需输入道岔号。

4.1 坐标计算

由于计算中涉及到部分正反三角函数, 首先需要编写的是子函数:角度弧度转换函数Degrees->Radians和tan正切函数。核心代码如下:

坐标推算部分, 主要使用Auto LISP函数Polar。函数Polar的作用主要是通过极坐标法来从一点推算下一点的坐标。表示为如下:

返回值Val为终点坐标, 输入参数Point为起始点, Angle为起始点到终点的方位角, Distance为两点间距。

如已知B点坐标pt0 (以AUTOLISP二维数组储存) , BC距离为L, BC方位角为alfa, 则C点坐标pc可以计算为: (setqpc (polar pt0 alfa L) )

具体计算应用可参见上节公式。

4.2 图形绘制

Auto LISP控制在Auto CAD上绘制图元通常有三大类函数来实现:Active X函数、entmake函数和command函数。尽管Active X拥有速度快, 代码维护性好的优点, 但由于道岔后缩短曲线绘制本身过程并不复杂, 本文出于应用直观, 代码简略的目的, 使用command函数来实现图元绘制功能。为便于部分绘制功能可以反复调用, 主要编写了绘制直线段的子程序Draw_line和绘制圆曲线的子函数Draw_arc。

Draw_line (Point1 Point2) 的输入参数Point1和Point2为线段起始点坐标。

核心代码如下:

Draw_Arc (Point1 Point2 Point3) 的输入参数Point1和Point2为圆曲线起始点坐标, Point3为圆曲线圆心坐标。

核心代码如下:

5 计算实例

在为西部某钢厂规划中, 横穿废钢堆场内两条铁路线宽60m, 为尽量不占用堆场两侧废钢堆放分选切割场的场地, 两线间设计道岔后缩短连接曲线。

由于考虑到可能有路网机车通过故选用9号道岔, 道岔角为6.3402°, 道岔后端长为15.009m。参考《钢铁企业总图运输设计规范》的设计相关要求, 将道岔与圆曲线间插入的岔后直线段厂g设置为3.5m, 夹直线f长度设置为16m, 圆曲线半径R1、R2均设置为180m。首先使用Auto LISP程序WBLI自动法绘图达到设计要求。

为验证结果, 此后分别通过解析计算三角函数法得到关键参数后用Auto CAD手动绘图和图解法对道岔后缩短连接曲线进行设计, 三种方法的成果, 关键曲线直线的长度见下表。

Auto LISP自动绘制的道岔后缩短连接曲线与图解法的结果完全一致, 与传统方法仅在圆曲线CD长度上有1mm误差。经分析, 误差来源是EXCEL反三角函数与Auto LISP反三角函数带来的精度舍入误差, 对实际设计成果产生的影响可以忽略不计。说明Auto LISP自动绘图法符合实际使用要求。

6 结论与推广

分析上述三种方法我们可以看到:

传统解析计算手绘法, 尽管前期大部分计算可通过EXCEL编制好公式自动计算, 省略时间, 之后绘制时还是需要花费一定时间的, 而且在绘制时容易输入错误参数值导致图形无法绘出。

而图解法仅利用Auto CAD就可以完成整个设计工作, 但步骤繁多, 需要一定时间来学习掌握, 长时间不用后, 易遗忘。Auto LISP自动绘法, 兼具两者优点, 仅仅使用Auto CAD软件在短时间内输入设计参数即可绘制出所需曲线。再调节参数后, 在同一条件下还可快速设计出不同曲线, 有利于设计人员设计出最优化的方案, 1min即可掌握程序使用, 快速高效。

同时此种方法也可以推广应用到缩短渡线、缩短交叉渡线的设计中。其必将为工厂铁路的线路设计带来更多的便利。

参考文献

[1]傅永新, 彭学诗, 杨欣蓓.钢铁厂总图运输设计手册[K].北京:冶金工业出版社, 1996.

[2]赵晓光.工业铁路路线[M].西安:陕西科学技术出版社, 1996.

[3]Rod R.R./Mark A.H.Autolisp Programming:Principles and Techniques[M].Tinley Park, IL:Goodheart-Willcox Publisher, 1997.

[4]GB50603—2010钢铁企业总图运输设计规范[S].

让电脑自动连接网络网络技巧篇2

ADSL用户默认每次联网都需要双击桌面网络连接手动拨号，对于包月用户可以设置ADSL自动拨号，省去手动连接的麻烦，

首先启动记事本，输入下列代码，然后保存为bh.bat，放置在“C：Documents and Settingscfan「开始」菜单程序启动”(cfan表示系统当前登录的账户名称，如果是Windows 7以上用户，则放置在“C：UserscfanAppDataRoamingMicrosoftWindowsStart MenuPrograms Startup”下)：

Echo off

C：windowssystem32 asdial adsl 1234@fztt1 123456

这里的“adsl”是自己的宽带拨号连接名称，“1234@fztt1”是自己的宽带账户，1234是拨号密码(根据实际情况修改)，

设置完毕，以后每次开机进入桌面后就会自动拨号，省去了手动连接的麻烦。

适用场景2：无线用户自动连接到默认热点

对于使用路由无线上网的用户，可设置家里的热点为默认连接，这样每次开机后就会自动连接。

如何设置宽带自动连接？等篇3

问：

我每次打开电脑，都要点击宽带连接才可以上网，是件很麻烦的重复劳动，有没有办法一开机就能上网？

答：

可设置开机后自动建立宽带连接，让电脑记住帐号和密码，并将其放入开机启动中。具体方法是，右键点“网上邻居”——“属性”，进入“网络连接”窗口，右键点“宽带连接”——“属性”——“选项”，去掉“连接时显示连接进度”与“提示名称，密码各证书等”上的勾，还是一路确定。然后是“开始”——“程序”——双击“启动”，把桌面上的“宽带连接”快捷方式拖进去。OK，大功告成！

但需注意一点，如果你的宽带是限时的，比如每天只限8小时，超过的时间就要另付款，宽带包年不限时的同志尽管用。

干虾米怎么炒才脆嫩？

问：

我家买了不少干虾米，我老伴都是将虾米泡一段时间后再炒来吃，但是这样做出来的虾米还是很硬，我这牙口都咬不动，有没有办法把它做得脆嫩一点？

答：

先将虾米清洗干净，然后用干布或吸水纸吸干虾米上的水分，再加入适量的蛋白和面粉，搅拌均匀，放入冰箱，过半小时后，拿出再炒，这样炒出的虾米就会脆嫩可口。

人不应该有求死的权利吗？

问：

中国乒坛宿将庄则栋春节走了，他作为名人和普通人的经历，给我留下了深刻的印记。他在受癌症折磨得无法忍受的时候，主动提出有尊严地安乐死，但碍于尚无相关法律条文，医院没有对其实施安乐死。我呼吁：人应该有求死的权利，法律只要规定界限就够了！

答：

安乐死是个老话题了，也争论了很久，但现在没有法律保障，难以实施。

喂猫粮是否有讲究？

问：

家里养了一只猫咪，以前我没养过猫，请问喂猫粮是否有讲究？

答：

猫咪需要各种营养，矿物质也是其中很重要的一族。钙和磷对骨骼的发育有着很重要的作用。随着猫咪年龄的增加，食物中的钙、磷含量应该逐渐减少。尤其是磷的含量应随着猫咪年龄的增加而减少。这是因为磷的代谢主要是在肾脏中完成的，猫咪年龄越大，肾脏对磷的代谢能力越低。这样一来，如果长期给成年猫甚至老年猫喂食幼猫粮，会容易引起肾脏问题，如肾衰。

另外，食物中钠的含量也应该是随着猫咪年龄的增加而减少。猫咪的年龄越大，发生心脏疾病的几率就越高，钠离子对心脏的负担比较大。为了减轻心脏的负担，应随着猫咪年龄的增加减少食物中的钠的含量。

脚易出汗怎么办？

问：

我的脚容易出脚汗，冬天也不例外，尤其是穿皮鞋时，走上一段路，脚就凉冰冰湿漉漉的很难受，有没有办法改善呢？

答：

脚爱出汗的人穿皮鞋最好垫双棉鞋垫。因为皮鞋垫的皮革老化后会变得僵硬，且真皮鞋垫只会吸臭，不会除臭，吸湿性也没有纯棉鞋垫好。

因此，对于那些脚出汗较多，且脚臭比较严重的朋友，最好还是使用吸湿性较好的纯棉鞋垫。如果纯棉鞋垫仍旧无效，可以试试活性炭鞋垫或经除臭加工的海绵鞋垫。最好不要使用化纤鞋垫，它吸湿性差，容易产生静电，对健康不利。

限放烟花尺度太宽了？

问：

现在限制燃放烟花爆竹的尺度太宽松了！拿合肥市为例，今年从农历除夕至正月初八以及正月十五，初七都上班了还放什么烟花？把空气都给污染了！我认为每年只有除夕、初一、十五这3天允许燃放就够了！

答：

任何事情都有两面性，对限放与禁放持反对与支持观点的人都大有人在，提倡自觉不放，强令限制效果有限，自觉最好。燃放时看看天，污染物易扩散时您就少放点儿，不易扩散时最好自觉停一停。

什么样的钥匙安全？

问：

最近我们小区的治安不大好，有好几家住户被盗，不知道用什么样的锁和钥匙防盗效果好，让家人和财物更安全？

答：

图中将钥匙按安全级别分为A、B、C三类，普通的A级锁里面是弹子结构，只有一排弹子，简单、通开率高，用锡纸或开锁工具一分钟就能打开；B级锁是在A级锁的基础上加了一道防盗功能，有双排弹子，但制作工艺并不完美，用专业开锁工具几分钟内也能打开；而C级锁不同于前两种制锁工艺，内部结构采用防盗拨片，用专业开锁工具也要三四个小时才能打开。

大家最好将十字锁、一字单排锁换掉，其他锁可以更换锁芯。在购买锁时，要注意以下几个问题：1.首先要认清产品有无厂名、厂址、商标及专业质检机构出具的检验合格报告。2.仔细观察，锁具外观要清晰，表面不粗糙，手感要舒适。3.掂一掂重量，好的锁芯是纯铜质，比较重，一些劣质的锁芯可能是锌合金制成，拿在手里轻飘飘的，非常容易被弄坏。4.用钥匙反复拧几次，锁具应旋转灵活，锁闭装置有效，保密性能要好。此外，平时还应经常保持锁体的清洁，防止异物进入锁芯，避免造成开启时打轧，甚至不能开启等；家用门锁3～5年就需要更换，否则用久了锁芯老化、磨损严重，极易被齿形相似的钥匙打开。

自动连接篇4

中国民航AFTN电报网是通过传递转发AFNT和SITA格式报文,为民用航空空中交通管理部门(以下简称空管部门)、航空公司、机场等各民航部门和企业提供航班计划、航班动态、航行通告、气象情报、旅客值机、配载平衡、货运等民航业务相关信息传输服务的网络。广州自动转报系统是中国民航AFTN电报网其中一个核心节点,负责整个中南地区的AFTN和SITA报文转发。广州前置系统和自动化系统是广州空管部门最重要的电报用户系统之一,需与广州自动转报系统互连,广州自动转报系统安装在航管楼,前置和自动化系统安装在区管,互连存在两个问题,一是前置和自动化系统采用不同协议的接口,二是航管楼和区管距离十几公里,如采用传统的连接方式,主用传输路由中断启用备用传输路由时,两地之间电报业务会中断极易超过15分钟,中断时间过长会对民航运行造成较大影响。本文从三方面对相关技术进行研究,一是对自动转报系统报文转发方式进行研究,介绍如何应用自动转报系统信道对接功能,解决不同协议接口的前置和自动化系统之间互连问题;二是对广州自动转报系统硬件结构、模块之间双网通信机制、CISCO的rapid-pvst技术、OSN光传输交换网的二纤单向通道保护环技术进行研究,并通过这些技术的综合应用,优化广州转报系统和区管前置、自动化系统之间的连接,从而将两地传输网络倒换对电报业务影响的中断时长从15分钟以上变为没有影响;三是对广州自动转报系统和自动化系统之间的X.25/TCP桥接进行研究,对常见问题进行分析,并提供运维保障建议。

1 民航自动转报系统相关背景介绍

航空固定电信网(Aeronautical fixed telecommunication network,简称AFTN)是一个遵循国际民航公约的附件10《航空电信》AFTN规范标准,由各航空固定电路组成的一个全球性的网络,为航空固定电台之间提供电报和数字数据交换,为各航空相关部门提供电报和数字数据信息传输交换服务。中国民航自动转报网(即中国民航AFTN电报网)符合国际民航对AFTN电路、通信中心的技术要求,并且与国际AFTN网相连接,也属于全球AFTN网络的一部分。

国际航空电信公司(Societe International De Telecommunications,以下简称SITA)是一个合资性的国际组织,主要承担国际性航空公司的通信服务和信息服务。SITA经营全球最大规模的专有电信网(国际SITA网),该网络由超过400条中、高速线路连接的210个通信中心组成,以供加入SITA组织的航空公司和机场等企业接收和发送有关订座、旅客值机、行李查询、货运、航班计划和动态的电报。

中国民航AFTN网同时支持AFNT和SITA格式报文的传递转发,中国民航AFTN网和全球AFTN网以及国际SITA网有相连接口互通。

AFTN格式电报示例如图1:

SITA格式电报示例如图2:

民航自动转报系统是进行AFTN与SITA电报自动交换的计算机处理系统,采用存储/转发方式,无须人工干预,完全由计算机处理,可以自动地将AFTN/SITA电报转发至一个或多个目的地。

2 广州自动转报系统信道对接功能的应用

广州自动转报系统采用北京航管科技有限公司DMHS-H型号转报机,电报转发方式有普通路由转发和信道对接等多种转发方式。

2.1 普通路由转发方式

自动转报系统路由表中定义好普通地址的转出信道,转报系统受到电报后,识别电报中的收电地址,按路由表的定义从相应的信道转发出去,这是最常用的转发方式,通常电报都按普通路由转发。如图3:

2.2 信道对接转发方式

转报系统的信道配置中有一个路由方式功能选项,决定该信道收到报文后是选择正常路由转发,还是直接转入指定信道。如果信道A的信道配置中路由方式设定为正常路由,则该信道A收到的电报按路由表转发,如果路由方式设定为指定信道(假如为信道1),则该信道A收到的电报不按路由表转发,任何收电地址的报都直接转发到指定信道1。如图4:

2.2.1 信道对接转发方式的应用

利用信道对接,可以用于解决不同协议接口的广州前置系统和自动化系统之间的连接问题。广州转报和自动化系统之间的电报需经过前置系统进行预处理,按照电报流转的顺序,要求广州转报、前置、自动化之间的逻辑连接图如图5:

但广州前置系统的接口为异步ASYNC协议,自动化系统的接口为同步X.25协议,前置和自动化系统无法直接相连,而广州转报系统可以提供异步ASYNC协议和同步X.25协议的接口,故可按如下方式进行实际物理连接,如图6:

广州转报通过信道FIX(X.25接口)和自动化系统相连,广州转报通过信道FIZ(异步接口)、FIY(异步接口)和前置系统连接,FIY信道配置的路由方式指向FIX信道,FIX信道配置的路由方式指向FIY信道,即把FIY和FIX进行信道对接,则正向电报流程为:广州转报把各地发给广州自动化系统的电报从FIZ发给前置,前置处理后从FIY发到转报机,转报机通过信道对接从FIX发给自动化系统,反向电报流程同理推导,即利用信道对信道转发方式在信道FIY和FIX之间进行信道对接,可以实现转报—前置—自动化系统的电报流转逻辑顺序不变,解决了不同协议接口的前置和自动化系统之间的互连问题。

2.2.2 信道对接方式的运维保障

以上采用信道对接方式时,需注意应同时采用如下配套的运维保障方法:

一是需注意信道的告警地址设置。通常情况下每个信道需设置一个告警地址,并把信道告警地址路由指向该信道,以使转报系统对该信道的告警公电能从该信道发给用户,但采用上述互连方式时,不能把广州转报系统FIZ、FIY的信道告警地址路由指向本信道,因为假如FIZ告警地址路由指向FIZ信道,转报系统发给FIZ信道的公电的流程为:公电从FIZ进前置—从FIY发到转报机—从FIX进自动化系统,这样转报系统本应该发给前置的电报最后流转到自动化系统。同理假如FIY告警地址路由指向FIY信道,则转报系统发给FIY信道的公电的流程为:公电从FIY进前置—从FIZ进转报系统—再从FIY进前置,从而造成公电在转报机和前置之间不停循环。为避免上述情况,解决方法是将FIZ、FIY、FIX信道的告警地址路由指向其他信道,比如指向到转报系统错情工作站信道,由转报系统设备保障人员在错情工作站上处理这三条信道的公电。以上连接方式不影响前置、自动化系统发给转报系统的公电,其中前置系统发出的公电从FIZ发到转报系统,自动化系统发出的公电经FIX、FIY、前置、FIZ后到达转报系统。

二是需注意调报,因为信道FIX和FIY没有配置电报路由,从转报前台给FIX和FIY调报时,不能采用按普通路由方式发送调报,需采用强制入队列方式发送调报,调报不走路由直接从信道发出。

2.2.3 旁路功能的应急模式的应用

采用以上连接方式,可以很方便地启用旁路功能来绕开前置,实现转报系统和自动化系统报文直接互传,可以作为前置系统故障时的应急手段,如图7:

启用旁路功能的具体步骤如下:

(1)转报机前台工作站上通过多队列配置功能,将FIX信道加入到FIZ所属的多队列中。

(2)转报前台工作站上通过信道配置功能,将FIX信道的路由方式从FIY修改为正常。

3 转报系统和前置及自动化系统的连接优化

3.1 传统连接方法存在的问题

广州转报系统在航管楼,前置和自动化系统位置在区管,两地距离十多公里,传统的连接方法是用传输设备在航管楼和区管之间提供两条异步通道和一条X.25通道给转报和前置、自动化设备连接,这种方法的缺点是传输网只能提供单通道类型的三条通道,即使用另一张传输网提供另外三条通道做备份通道,也只能是冷备通道,当主用通道有问题,两地设备保障人员需进行判断确认后再进行主备通道手动切换,一般情况下设备保障人员从发现问题到判断分析和进行手动切换恢复业务极易超过15分钟,这样转报和前置以及自动化之间的业务就会中断15分钟以上,因广州转报和前置、自动化之间电报传输非常重要,中断时间过长会造化很大影响,故以下讲述如何利用相关技术综合应用对广州转报、前置、自动化系统的连接进行优化,以缩短传输路由倒换对两地电报业务的中断时长影响。

3.2 广州转报系统硬件结构和双网机制

3.2.1 广州转报系统硬件结构

广州转报系统采用北京航管科技DMHS-H转报系统,其硬件结构如图8:

服务器:转报系统的核心功能设备,主备两台,负责报文交换和存储等核心功能。

智能集中器:承担转报系统服务器主机的异步电报前端处理设备,通过以太网和转报主机连接,将异步用户输入的电报集中后发给DMHS系统主机,DMHS主机处理后要发给异步用户的电报通过集中器发送到智能程控异步单元。广州共6台集中器,每两台一组互为主备负责48路异步电报的处理。

智能程控异步单元:实现TCP/UDP数据包至V.24异步串口数据之间封装/解封,用于转报系统与异步用户和传输设备互连,每台支持16路异步用户,广州共支持144路异步用户。

智能程控同步单元、智能程控类ULINE单元:利用X.25(或FR)/TCP桥接功能,实现TCP数据包至X.25(或FR)的V.24同步串口数据之间封装/解封,用于转报系统与X.25(FR)协议用户和传输设备互连。

3.2.2 广州转报系统双网机制

DMHS系统采用双网结构,所有设备均接入2个独立的、不同网段(LAN1和LAN2)的TCP/IP网络,当某一个网段出现问题时,不会影响系统整体运行,不影响系统正常通信。各设备之间主走哪张网收发数据各自随机而定并非统一。

转报系统异步电报通信机制如图9:

智能程控异步单元与智能集中器之间通过UDP(异步单元发给集中器用组播,集中器发给异步单元用单播)进行电报数据收发,智能集中器与服务器主机之间以TCP连接进行电报数据收发。异步单元、集中器、服务器之间的数据同时在LAN1和LAN2两张网上同时传输,由服务器、智能集中器主机上的相关进程决定从哪张网收发数据,如果某张网传输中断,进程会立刻通过另一张网收发数据,期间切换时长为秒级,用户感受不到业务有影响。

转报系统通过智能程控类ULINE单元连接自动化系统。

转报系统类ULINE单元通信机制如图10:

服务器主机DMHS_ACC进程控制智能程控类ULINE主机X.25端口为UP,类ULINE备机X.25端口为DOWN,每台类ULINE单元上分别配置4条X.25端口至服务器主备机LAN1和LAN2网口的桥接指令,自动化系统接入后,智能程控类ULINE主机X.25端口为UP可以接收到自动化系统发来的X.25呼叫请求,将通过轮询方式以30秒的间隔依次执行这4条指令向服务器主备机共4个网口发起TCP建链呼叫,并和服务器主机其中一个网口建立TCP连接,当该连接中断时,会再次依次执行指令,直到再和服务器主机其中一个网口建立连接,故单个网络中断造成的业务中断时长最长为1分半钟。

3.3 广州转报、前置、自动化系统之间连接优化

3.3.1 转报系统双网延伸到区管

从转报系统双网机制的分析结果可以看出,双网机制可以将其中一张网中断对异步业务的影响缩短到秒级,对X.25业务的影响缩短到1分半钟,远优于传统连接方式,故优化思路是首先把转报系统的双网延伸到区管,如图11:

具体实施方法:区管增加转报交换机3和4,分别和航管楼转报系统交换机1和2相连,利用VLAN技术,交换机1和3与主干网相连的端口设置为TRUNK模式,其余端口设置为ACCES模式并且统一加入VLAN2,交换机2和4与SDH网相连的端口设置为TRUNK模式,其余端口设置为ACCES模式并且统一加入VLAN3,交换机1、3和2、4之间不级联,以确保双网完全独立。将智能程控异步单元1和2、类ULINE单元1和2迁移到区管,异步单元1和2隶属于不同组的智能集中器,以便异步单元或同组智能集中器故障时能够通过把业务端口改配到另外一个异步单元来恢复业务。

按上述方式实施优化后,转报交换机1、3和主干网实际连接拓扑图如图12:

其中主干网是由航管楼、区管、旧机场共6台CISCO CS45系列交换机组成,CS45之间通过光纤相连组成环形网络结构,通过VLAN为用户提供独立互连通道。这种方式运行一段时间后,发现当发生如下几种情况时都会影响到转报交换机1、3之间的连接:

航管楼至区管光纤中断时,因主干网采用PVST技术构建三地环网,倒换时间需50秒。

主干网定期维护时需依次重启交换机。

接入1和接入2线缆连接不良。

转报和自动化系统之间X.25/TCP连接如果刚好走在LAN1,以上几种情况都会导致航管楼和区管之间转报X.25/TCP连接中断,从而触发X.25/TCP连接切换到LAN2,切换过程中,转报和自动化系统之间的电报业务会有不超过一分半钟的中断。故以下再次对转报交换机1、3之间的连接进行优化,可采用以下几种方式:

优化方法一:把主干网的生成树丛PVST模式改造为ra p id-p v st快速生成树,并专门针对转报接入业务端口开启快速转发功能。具体步骤是将主干网生成树模式改为ra p id-p v st,将主干网与转报交换机相连的端口改为s pa nn in g-tr ee p o rt fa st。测试结果:当主干网内部发生因光纤或运维的链路切换时,可在1秒左右的时间内完成切换,转报至类ULINE单元之间的TCP连接不会感知到主干网的切换过程,转报和自动化系统之间业务不会中断,但假如主干网交换机重启或接入1或2线缆接触不良,转报交换机1、3之间的连接仍会中断。

优化方法二:主干网和转报交换机都启用rapidp v s t快速生成树,主干网和转报交换机增加连接线缆,如图13:

具体步骤如下:

(1)转报交换机1、3使用2路网线以trunk端口接入主干网的不同设备。

(2)主干网在航管楼和区管之间提供两条不同的vlan通道给转报交换机1、3互连,并确保在转报交换机上,通过CDP检查从接入1口只能发现对端转报交换机的接入1口,从接入2口只能发现对端转报交换机的接入2口。

(3)主干网内部开启快速生成树rapid-pvst,与转报交换机相连的端口也启用快速转发spanning-tree portfast。

(4)转报交换机1、3开启快速生成树rapid-pvst,除了trunk端口以外,所有业务端口均开启快速转发spanning-tree portfast。

(5)随意中断和恢复主干网内的互连光纤,链路切换在1秒内完成,转报业务无任何中断。

(6)随意中断转报交换机至主干网的接入1和接入2网线,链路切换在1秒内完成,转报业务无任何中断。

(7)分别关闭并开启主干网中航管楼1、2或区管1、2设备,注意每次只关闭和开启单台设备,转报业务无任何中断。

相比方式一,方式二具有更全面的保障性能,单条网线、光纤、单个主干网交换机故障都不会影响转报业务。

优化方式三:通过OSN网络为转报和智能程控类ULINE之间提供以太网二层透传通道,OSN网络是光交换传输网络,采用环形网络结构,应用二纤单向通道保护环技术,传输光纤中断时OSN业务倒换时间小于15ms,倒换时转报和自动化系统之间的X.25/TCP连接不会中断,转报业务不会中断。相比方式一,方式三保护倒换速度更快,光交换传输网络定期维护时不用重启节点,只需进行节点主控板主备倒换,不影响业务。

通过以上任何一种优化,航管楼至区管之间的传输网络倒换对广州转报和前置及自动化系统的电报业务造成的中断时长,从15分钟以上变为没有影响,目前广州采用方式三。

4 广州转报和自动化系统X.25/TCP连接运维保障

广州转报和自动化系统的连接非常重要,以下对其通信机制进行分析,对常见故障进行介绍,并提供运维保障建议。

广州转报和自动化系统连接图如图14:

4.1 其通信机制

转报服务器和智能程控类ULINE之间通过TCP连接,转报类ULINE单元和自动化系统UNLINE接口设备之间通过X.25连接。

DMHS_ACC进程负责转报和自动化系统之间连接和报文收发,转报服务器主机上运行DMHS_ACC进程,在LAN1和LAN2网口的TCP端口9000上启动server,用于接收智能程控类ULINE单元主机发送的TCP连接呼叫,转报服务器备机DMHS_ACC进程不启动。

智能程控类ULINE单元负责X.25/TCP桥接,LAN1和LAN2口分别接入转报LAN1网和LAN2网,X.25口与自动化系统ULINE通过X型线缆相连。X型线缆两端之间的针脚连接是根据V.24针脚定义、DTC/DCE、时钟关系定制,同端两个接头的针脚为相互并线。两台智能程控ULINE单元加电后X.25端口初始状态为DOWN。

服务器主机DMHS_ACC进程控制智能程控类ULINE主机X.25端口为UP,类ULINE备机X.25端口保持为DOWN,每台类ULINE单元上分别配置4条X.25端口至服务器主备机LAN1和LAN2网口的桥接指令,自动化系统接入后,智能程控类ULINE主机X.25端口为UP可以接收到自动化系统发来的X.25呼叫请求,将通过轮询方式每隔30秒依次执行这4条指令向服务器主备机共4个网口发起TCP建链呼叫,并和服务器主机其中一个网口建立TCP连接,当该连接中断时,会再次依次执行指令,直到再和服务器主机其中一个网口建立连接,故网络切换造成的业务中断时长最长为1分半钟。

4.2 故障分析和运维保障方法

转报和自动化之间连接是否正常,依赖于转报服务器和智能程控类ULINE之间TCP连接,以及转报类ULINE单元和自动化系统UNLINE接口设备之间的X.25连接,以下提供分析方法。

4.2.1 TCP连接分析

转报服务器和智能程控类ULINE之间通过TCP连接,可以通过TCP相关指令分析。

假设轮询后智能程控类ULINE主机LAN1口(192.168.11.103)和转报服务器主机LAN1口(192.168.11.1)建链,可通过如下方式判断转报服务器和智能程控类ULINE之间TCP连接是否正常:

(注:为节省篇幅,以下所有指令执行结果都只摘取关键信息)

北京航管科技DMHS-H转报机采用SCO UNIX或LINUX操作系统,转报服务器主机上执行netstat–np tcp,建链正常应显示如下TCP连接:

如果未显示该TCP连接,原因如下:

(1)转报服务器上DMHS_ACC进程异常,可通过DMHS_MNG管理工具进行检查和处理。

(2)转报服务器至智能程控类ULINE之间网络连接异常,可通过PING指令进一步检查。

4.2.2 X.25连接分析

转报类ULINE单元和自动化系统UNLINE接口设备之间通过X.25连接。X.25分层结构如图15:

其物理层采用25针EIA的RS232协议或V.24协议,数据链路层采用HDLC的子集平衡型链路访问规程LAPB协议,分组层采用X.25协议。

智能程控类ULINE上LAN1口(F0/0口)和X.25口(S1/0)以及X.25/TCP桥接配置如下:

智能程控类ULINE上执行show X25 VC,建链正常应显示如下X.25连接:

S1/0口的物理层、数据链路层、分组层,任何一个层面不正常都会影响X.25连接,可分别从三个层面进行检查分析。

4.2.2. 1 物理层分析

智能程控类ULINE上执行show int s1/0指令,正常应显示如下:

其中serial1/0 is administratively up表示S1/0端口已开启,DOWN表示端口关闭。S1/0物理层为DTE,其中DSR和CTS为对方设备提供的控制信号,正常应为UP,如DOWN表示对方设备异常或双方线缆连接异常或双方端口协议或参数不一致。这几个因素都会导致物理层异常。

4.2.2. 2 数据链路层分析

智能程控类ULINE上执行show int s1/0指令,正常应显示如下:

其中line protocol is up和LAPB DCE,state CONNECTED表示数据链路层lapb协议连接正常。异常时如下:

通过DEBUG指令可查看到端口数据链路层不停在发送SABM申请建链,如下:

导致lapb异常有两个因素,一是物理层异常,二是双方数据链路层没有同时采用lapb协议或协议参数不一致。

4.2.2. 3 分组层分析

智能程控类ULINE上执行show X25 VC,建链正常应显示如下X.25连接:

表示S1/0口上007004000002的X.25地址和远端建立了一条SVC连接。

通过DEBUG指令可以看到分组层收到的“呼叫请求”分组和响应发送的“呼叫接受”分组,如下:

或者通过DEBUG指令可以看到建链后的分组层数据处于传输状态,如下:

如果通过DEBUG看到能收到自动化系统不停发来的“呼叫请求”分组,但X.25不能建链,如下:

原因是转报服务器和智能程控类ULINE之间TCP连接异常,具体原因可以参考5.2.1。或者是双方X.25分组层参数配置不一致。

如果通过DEBUG看未收到“呼叫请求”分组,原因是物理层或数据链路层异常,或者是自动化系统相关进程或设备异常。

5 结语

本文通过相关技术的应用,优化了广州转报系统和区管前置及自动化系统之间的连接,解决了不同协议接口的前置系统和自动化系统之间的互连问题,将传输网络倒换对两地电报业务影响的中断时长从15分钟变为没有影响,并对广州转报和自动化系统之间的X.25/TCP连接提供运维保障建议。

参考文献

[1]通信工程从书-分组交换工程(ISBN7-115-04910-6/TN.614).

[2]DMHS-H航空电报和信息交换系统应用软件使用手册V9.0.1.

[3]DMHS-H超级终端软件使用手册(V1.0.4).

[4]DMHS-H航空电报和信息交换系统应用软件结构、硬件结构.

没有路由器开机自动拨号连接上网篇5

首先点中网上邻居右键属性

然后大家看到我的宽带连接已经连上，连上的朋友要先断开宽带连接，因为下面的操作要在断网的情况下操作才会生效。

点中你的宽带连接属性，在选项里面把连接时显示的连接进度和提示名称p密码和证书等两项取消。

现在我们已经完成一半了，下面在桌面左下角开始-----所以程序-----附件------打开记事本输入rasphone -d adsl前面的rasphone -d是命令，adsl是我的宽带名称如图：

然后另存为 C:Documents and SettingsAdministrator「开始」菜单程序启动里面文件名后缀.txt要改成.bat就大功告成了，

在桌面左下角开始----所有程序----启动里面就有你建的这个启动命令了，双击这个bat文件就自动拨号上网了。因为这个bat文件放在启动项里面所以以后开机就会自动连接上网。

注意事项：

自动连接篇6

1 缸盖连接螺栓自动检查装置的总体设计

1.1 发动机缸盖装配生产线的工艺要求

发动机缸盖装配生产线主要包括以下几道工序: (1) 排气门清洗; (2) 进气门清洗; (3) 排气门密封质量检查; (4) 进气门密封质量检查; (5) 进、排气门组件检查; (6) 连接螺栓自动装配; (7) 连接螺栓装配质量自动检查。

本文主要介绍缸盖连接螺栓自动检查装置的具体设计过程。

1.2 设计目的及构思

1.内六角螺栓M10 2.垫圈3.缸盖

汽车发动机缸盖连接螺栓装配质量自动检查装置的设计, 是完全自动化的检查装置, 检查时间为60s。其缸盖的示意图如图1所示。

本生产线是针对哈飞东安465发动机缸盖而设计。发动机的缸盖共有10个螺栓孔分别分布在缸盖的两侧, 连接螺栓自动检查装置的任务是检查上一道缸盖连接螺栓的安装工序中, 垫圈和螺栓的安装是否正确。综合所有可能出现的安装错误, 大致会出现5种情况: (1) 只有两个垫圈没有螺栓; (2) 没有垫圈也没有螺栓; (3) 只有一个垫圈没有螺栓; (4) 没有垫圈只有螺栓; (5) 有两个垫圈一个螺栓。如图2所示, 正确的安装方式是只有一个垫圈和一个螺栓。

通过各种方案的比较, 最后决定采用一个能够通过动力在支架上自由滑动的传感器来完成检测任务, 其结构简图见图3。

1.整体机架2.平衡机构3.传动机构4.检查机构5.缸盖6.传送带

2 自动检查装置的主要部件设计

2.1 检查原理

所要检查的螺栓螺帽高10mm, 垫圈高2mm, 总高度是12mm。因此我们可以利用螺帽和垫圈的总高度来确定装配是否正确。本设计利用数字测长传感器由上而下到达缸体的高度来确定安装是否正确。向系统输入正确装配时螺帽和垫圈的总高度12mm, 以没有垫圈和螺栓时缸盖体为基准面 (设为0) , 因此就可以判断其他的高度是否为错误的安装。其传感器的简图如图4所示, 传感器的性能指标见表1。

1.导线2.传感器

2.2 数字测长传感器个数的选择

需要检查的螺栓数目为10个, 可利用5个传感器, 分2次检查。通过5个传感器分布在缸盖的两侧检查。

2.3 检查机构的连接和固定

图5所示机构中, 1表示厚度为20mm的45钢的钢板, 将5个传感器分别固定在钢板上来保证一致性, 也节省了分别用5个动力装置的费用。鉴于在检查过程中整个检查机构要受到力的作用, 所以钢板与检查机构 (即1与3) 的连接是刚性连接;图中构件2为弹簧, 利用弹簧的伸缩保证每个传感器接触到螺栓, 以达到检查的目的, 另外在整体抬升的时候保证可以将下面的装置弹开。而弹簧由特制的构件11和构件4来固定, 当构件5滑到最底端时弹簧为自然长度;图中构件5为阶梯形的管套, 其连接如图所示, 而固定由构件3上的8销来固定, 构件5可以与构件3之间是滑动配合, 并能够在一定的范围内滑动, 而阶梯管套的阶梯下端又有两种选择:一种选择是实心的钢柱, 另一种是图中所示的钢管, 比较而言第一种更耐用但自重增加, 更重要的是在安装7构件时加工很难。而第二种只需要加工一个内螺纹即可容易地安装上构件7;图中7为替代传感器的构件, 其直径大于准11mm, 这样保证不会探入到螺栓头部的内六角孔中;图中构件6是传感器接触的平台, 并用一个螺栓在侧面将其固定在构件5上;图中9为数字测长传感器;图中10为固定传感器的构件。检查的过程就是整体向下移动, 构件7接触到螺栓, 弹簧被压缩, 构件6上升接触传感器, 通过传感器的伸缩量来确定螺栓安装正确与否的任务。

所涉及到弹簧的选择如下:

取d=0.8mm, 经过查表得D2=14mm, D1=D2-d=13.2式中:d-弹簧丝直径;D1-弹簧内径;D-弹簧中径。

查表确定有效圈数:n=7圈, 自由高度为:H0=Pn+2d=36.5mm, 适应载荷为Kd=34.44N。

3 传动机构的设计

传动系统的设计要求具有稳定性和精确性, 本设计中采用的是轨道和气压传动。

其中由《机械设计手册》查得导轨的型号为RSR20N, 见图6所示, 导轨的性能指标见表2。

整个装置需要两个气缸:一个是顶部整体检查机构的气缸;一个是保证检查机构能够在轨道上滑动的水平气缸。两个气缸都须选用双作用气缸。

/mm

由于气缸只能提供推力和拉力, 不能保证准确性能, 所以要在上钢板安装导向柱, 根据检查的精度要求, 综合分析后, 决定用两个导向柱来确保检查机构的准确性。

缸盖零件中, 装配螺栓的位置尺寸如图7所示。

轨道的长度选择为:L=800mm;顶部气缸的行程为:S=90mm;水平气缸的行程为:S=80mm。

通过支架上的水平气缸来完成检查机构的水平移动, 然而只有水平方向气缸是不能保障移动的准确性的, 所以在轨道的两段需要安装一个冲击吸收定位器, 两个冲击吸收定位器之间的距离根据检查机构移动的距离来确定。由图7可知, 两排螺栓的距离为L=78mm, 故两冲击吸收定位器之间的距离也为78mm。

顶部气缸的选择:

估算整个检查机构及固定钢板的重量:M=45.779kg, 故选用600N左右的气压缸。

由机械设计手册选取QGB80 150-前法兰型双作用气缸, 气缸的基本尺寸:缸径D0=80mm, 活塞杆直径D1=30mm, 气缸工作压力P=0.5MPa。

水平气缸的选择:

由于钢对钢的滑动摩擦系数为0.05～0.1

轨道上的重量大约为M=104.1377+45.779=149.9167kg

估算水平的推力大约为:F=149.9167×10×0.1=149.9167N

故选用200N左右的气缸。

依据计算可选取QGB63-前法兰型双作用气缸, 其基本尺寸如下:

缸径D=63mm;活塞杆直径D1=20mm;工作压力P1=0.5MPa。

图8是整个机构的结构图。

摘要：针对汽车发动机缸盖连接螺栓装配质量自动检查装置的设计, 详细分析了该装置的工作原理、传感器布置、机械结构、气动传动的选择和设计过程。

自动连接篇7

顶部驱动钻井是20世纪80年代发展起来的一项新技术,顶驱钻井系统以立根(3根)为单元进行钻进,极大地提高了钻井效率。但钻井开始之前,必须先将单根接成立根,然后才能利用顶驱进行钻进[1,2]。本课题组设计了一套适用于顶驱钻机的立根自动连接系统,该系统利用行程开关定位,通过一系列的液压动作,可实现钻杆上下钻井平台、接成立根和拆成单根、运移钻杆堆场过程自动化,极大地减轻了井场工人劳动强度,提高了生产效率。使用该钻杆自动移运系统,可以使总钻井时间减少25%,钻井成本减少30%[3]。在立根自动连接系统中钻杆从堆场移近钻井平台是后续钻杆运移的基础。

1 立根自动连接系统

立根自动连接系统主要包括4个部分:1)单根钻杆水平移运装置;2)单根钻杆垂直提升装置;3)单根-立根接卸装置;4)立根垂直提升装置等组成,结构简图如图1所示。

单根钻杆在拨管机构的作用下由钻杆堆场排放架进入立根自动连接系统,单根在地面水平运移装置中移近钻井平台进入垂直提升系统,交给单根垂直提升夹具手,夹具手上提钻杆至单根-立根接卸装置接成立根,由立根提升装置交给钻台二层台井加工。

1.单根钻杆水平运移装置2.单根钻杆垂直提升装置3.单根-立根接卸装置4.立根垂直提升装置

2 水平运移装置

地面水平运移系统主要完成钻杆上、下钻杆排放架,以及实现在水平导轨中钻杆移近钻台和远离钻台行程10 m的往复运动。水平运移系统分成上钻杆和卸钻杆两种工序和工位,上钻杆时首先从排放架上取下钻杆,然后在钻杆移运小车地推动下向钻台移近10 m,进入垂直提升架,交给钻杆垂直提升夹具手;卸钻杆时垂直提升夹具手将钻杆端部放置在钻杆移运小车上,然后在液压绞车的带动下牵引钻杆远离钻台10 m,再上钻杆排放架。

水平运移装置主要由:1)钻杆移运小车;2)液压绞车;3)水平导轨;4)行程定位机构等组成,结构和安装示意图如图2所示。

1.钻杆移运小车2.钻杆3.液压绞车4.水平导轨5.钻杆行程定位机构6.垂直提升夹具手7.垂直提升装置

2.1 钻杆移运小车

钻杆堆场距离钻井平台约20m,上钻杆时首先需要将钻杆移近钻井平台,卸钻杆时需要将钻杆移离钻井平台,此过程由钻杆运移小车来实现。钻杆运移小车在水平架轨道上往复运行,小车动力由液压绞车提供,换向由行程开关控制,整个过程自动化。

钻杆运移小车主要由:1)小车主体部件;2)翻转部件;3)扭簧;4)扭簧轴;5)小车轴;6)小车轮子等组成,具体结构如图3所示。

1.小车主体部件2.翻转部件3.扭簧4.扭簧轴5.小车轴6.小车轮子

2.1.1 小车轴设计计算

小车轴由轴颈压盖安装在小车主体部件上,通过轴承与小车轮子相连。小车轴受力主要有钻杆移运小车自身重力,卸钻杆时单根钻杆重力(最大受力工况)以及轴承产生的扭矩(可以忽略不计)。小车轴具体结构和受力如图4所示。

其中:

式中:F1、F2分别为小车和单根钻杆对小车轴的作用力,N;G车、G钻杆分别为小车和单根钻杆的重力,N。

依据图4小车轴结构受力图可知,小车轴为弯扭组合梁,受力危险截面为直径Φ30段轴颈处。轴材料选用45钢调质处理,σB=650MPa,σS=360MPa。

弯曲应力等效系数: