120阀常见故障与分析

关键词： 管辖区 常见故障 故障 车间

120阀常见故障与分析（精选4篇）

篇1：120阀常见故障与分析

120阀常见故障与分析

随着120型分配阀的普及与推广应用，120阀在我国铁道车辆上逐渐起着主导地位，货物列车向着高速重载方向发展。在运用上120阀可靠性能是列车再次提速的保证。因而保证120阀的正常运用，现显得比较重要。现就120阀在日常检修中常发现的故障进行说明，并对其做简要分析。

一、常见故障分析

1、主阀 a．自然缓解

原因分析：自然缓解是指120阀制动机减压40KPa后，保压不到1分钟就产生自动缓解。主要原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。

b.副风缸充气快

原因分析：（1）滑阀座充气孔（l1、l2）偏大；（2）加速缓解风缸充气慢，也会使副风缸充气快；

（3）主活塞橡胶有穿孔，使得主活塞上部l9 室的压力空气通过模板进入主活塞下部，进而进入副风缸；

（4）加速缓解阀的夹心阀ф38与阀座密切性不好，C.加速缓解风缸充气过慢

充气通路：加速缓解风缸充气是由主阀作用部滑阀室内的副风缸压力空气经滑阀顶面的加速缓解风缸充气孔f2，再经滑阀座上的孔h1后通过中间体上的孔h至加速缓解风缸。产生原因：

（1）滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2（ф0.9）被堵塞；

（2）主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞。c.加速缓解试验时，加速缓解风缸压力下降 产生原因：

（1）半自动缓解阀的两个止回阀没有压到位。120阀的半自动缓解阀顶杆有两种，一种是铜质顶杆，另一种是工业塑料材质的顶杆。一般来说，铜质顶杆较好。而工业塑料材质的顶杆，在使用过程中易变形，会失去其正常功能；

（2）o形圈橡胶密封圈不密切；（3）缓解阀膜板有漏风。d.充气时，主阀部排气口漏泄 产生原因：

（1）列车管压力空气经滑阀漏出；（2）副风缸压力空气由滑阀漏出；

（3）列车管压力空气经紧急二段阀O形圈漏出。

一般来说，我们可以根据漏出空气的音响加以辨别，充气刚开始，列车管压力很快就上升，因此若列车管压力空气通过滑阀漏出，在充气一开始就会发出较高的音响，如果是副风缸的压力空气漏出，印象一定是渐渐增高，而且随着副风缸充气时间越长响声越来越长。

e.稳定性试验，稳定性不良 产生原因：（1）充气孔过小或被异物堵塞，如充气时间符合要求，一般不会是充气孔的问题。

（2）稳定弹簧过弱或主膜板老化。

f.紧急制动位时局减阀盖上的小孔有压力空气漏出

产生原因：制动位时，局减阀活塞两侧，一侧为制动缸压力空气，另一侧为大气。局减阀盖上的小孔处有压力空气漏出，表明局减活塞处有漏泄，其原因主要有：

（1）局减膜板紧固螺母松动；（2）局减膜板有气孔；

（3）局减上活塞、下活塞有砂眼。g.充气缓解位局减排气口漏泄过大

产生原因：与局减室相通的气路全部在主活塞滑阀部分，因此，造成漏泄的原因也集中于此，主要有：

（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气；

（2）滑阀研磨不良或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气；

（3）主阀体或滑阀套漏泄。

2、紧急阀 a.不起紧急作用 原因分析：

（1）紧急阀上盖泄露或紧急活塞漏泄；（2）安定弹簧过硬。当实施紧急制动时，紧急活塞两侧产生的压力差不足克服安定弹簧的阻力，使弹簧压缩，紧急活塞起初虽下移，但未能顶开先导阀，紧急活塞杆的下端面与先导阀顶杆之间有一点间隙（3mm），再加安定弹簧的阻力，不能产生足够的压力差；

（3）先导阀顶杆活动不灵活。检查顶杆内的O形圈是否压力过大，或者O形圈四周有橡胶毛刺，致使顶杆运动阻力大。

b.安定试验起紧急制动 原因分析：

（1）安定弹簧过弱。紧急活塞两侧有很小的压力差时就可以使活塞下移产生紧急制动作用。这是常见的故障。

（2）紧急活塞轴向限孔Ⅲ（Φ2.3）过小或被异物堵塞,列车管常见制动减压时，紧急室的压力空气经活塞杆轴向限孔向列车管逆流，使紧急活塞两侧不能产生大的压差，但如果限孔堵塞，紧急室压力将跟随列车管压力同步下降，从而在紧急活塞两侧形成较大压差，使紧急活塞下移，产生意外紧急制动作用。

C.紧急制动灵敏度差 产生原因:

（1）紧急阀上盖漏泄或紧急活塞漏泄；

（2）紧急活塞杆中的限孔Ⅲ（Φ2.3）过大，使紧急活塞两侧难以形成必要的动作压差，因而无法下移推动先导阀顶杆；

（3）安定弹簧过硬。紧急活塞两侧的动作压力虽然形成，但因安定弹簧过硬，紧急活塞不易下移；（4）先导阀顶杆别劲，顶杆内的О形圈压量过大或放风阀轴向内孔有拉伤或橡胶未清除干净，致使先导阀顶杆运动阻力大。

d.紧急室充风时间不合格

原因分析：（1）紧急室充气时间长：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）被杂质堵塞或接触部有漏风；

（2）紧急室充气时间短：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。

二、其他原因分析

1.在阀制造过程中，一是活塞杆上的О形圈与铜套的尺寸的形位公差未达到技术要求，活塞杆与铜套之间别劲；二是有时没有清除干净阀内的蜡，直接装车，在阀的运用中产生通路被堵塞，影响阀的正常使用。

2.运用中，由于压缩空气中夹杂着粉尘、小颗粒与油脂等异物，对120阀的运用构成极大的威胁，尤其对滑阀、节制阀和夹心阀影响最大。

当压缩空气中较细的粉尘，进入滑阀与滑阀座之间时，它就相当于一种研磨剂，在滑阀长期作用下，就会使滑阀或滑阀座局部区域偏磨，从而造成漏泄。还有的粉尘能直接划伤滑阀或滑阀座而造成漏泄。

当压缩空气中的小颗粒，进入到滑阀体内时，有时会使滑阀上的作用孔堵塞，有时会使夹心阀漏泄。

3、在检修中，要保证所有的橡胶件不接触汽油等清洗剂。滑阀油脂的使用一般大多数人认为，硅油与硅脂涂抹得越多越好，以致多余的油脂粘到膜板上或被吹进阀体暗道中。有资料表明：油和脂的用量过多不仅对滑阀作用毫无益处，而且将降低橡胶件的耐寒性。

以上仅是对120阀在检修中常见的故障作了分析，对主要产生的原因作了说明。因为120阀的检修问题比较系统全面，我仅作出了一点点个人理解，愿与大家共同探讨。

篇2：120阀常见故障与分析

1 半自动缓解阀的非工作状态

在不拉缓解阀手柄时, 缓解阀处于非工作状态 (或称初始位) 手柄部上方的两个止回阀在止回阀弹簧和空气压力的作用下与座密贴。缓解活塞上腔经缩孔堵永远通大气;下腔经活塞干预套间隙、缓解活塞杆套中部径向孔、活塞杆套外围空腔、缓解阀体内通路、手柄弹簧室、顶杆座的通孔、手柄座余套之间的间隙等与大气相通。缓解活塞上下腔均通大气, 在缓解阀弹簧力及自重作用下, 缓解活塞及活塞杆处于下方位置, 活塞杆上的两个密封圈关闭缓解活塞杆下部径向孔, 排气阀与下阀座密贴, 关闭下阀口, 开启上阀口。活塞部Z1腔经缓解阀体和主阀体内通路与滑阀座的Z1孔相通;Z5腔经缓解阀体、紧急二段阀通向制动缸, 活塞部空腔Z1和空腔Z5连同了滑阀座Z1孔和局减阀Z4孔与制动缸的通路, 缓解阀只是作为一条通路, 不影响制动机的制动、缓解作用。

2 半自动缓解阀故障及原因

(1) 半自动缓解阀漏泄故障。

手柄处排气孔漏泄产生的原因。

(1) 半自动缓解阀的加速缓解风缸的止回阀坐、止回阀口或止回阀面有缺陷或被异垫起。

(2) 半自动缓解阀的副风缸止回阀座、止回阀口或止回阀面有缺陷或被异物垫起。

(3) 缓解活塞杆下密封圈密封不良, 在充气缓解位, 常用制动保压位或紧急制动位时, 制动缸的压力空气将从缓解活塞杆下端密封圈密封不良处经B室和缓解阀手柄处排入大气。

排风阀口漏泄产生的原因。

(1) 排风阀下阀座阀口碰伤, 有异物密封不良。

(2) 排风阀下阀面有斑点、夹杂、凹沟等缺陷。

(3) 排风阀下阀座密封圈密封不良。

(4) 缓解活塞杆与排风阀口不垂直, 都能造成在制动保压位, 紧急制动位和充气缓解过程中制动缸的压力空气从密封不良处排向大气。

缓解阀缩堵孔漏泄。

由于缓解阀膜板穿孔, 当缓解阀上移到达缓解位时, 副风缸 (或称制动缸) 压力空气就从膜板穿孔处经缓解阀缩堵孔进入大气。

3 半自动缓解阀作用不良

拉动缓解阀手柄副风缸加速缓解风缸不排风。

产生的原因。

(1) 缓解阀的两个阀座没有压到位。

(2) 缓解阀顶杆别劲太短, 都能造成打不开止回阀, 排不出加速缓解风缸和副风缸的压力空气。

紧急制动位时, 出现拉一下缓解阀手柄排一下制动缸的风, 放开缓解阀手柄, 制动缸排风就停止。

主要原因是缓解阀上盖消除背压的通大气缩堵被异物堵死, 当拉缓解阀手柄, 副风缸的压力空气进入缓解活塞下部, 由于没有消除缓解活塞上部背压, 缓解活塞只能稍微向上移动 (达不到“全锁位”) , 排出部分制动缸的风。当放开缓解阀手柄, 切断风缸的风源, 缓解活塞在缓解阀弹簧和压缩空气的作用下, 回到关闭位, 停止排放制动缸的压力空气。这样就形成了拉一下缓解阀手柄, 排一下制动缸的风, 放开手柄就停止排放制动缸风的现象。

紧急制动位时, 当拉动缓解阀手柄, 出现缓解阀缩堵孔漏, 且放开缓解阀手柄后制动缸排风又停止。

主要原因是缓解阀膜穿孔, 缓解阀上下活塞密封不良, 当拉动缓解阀手柄, 副风缸或加速缓解风缸压力空气进入缓解活塞下部, 推动缓解阀上移, 但压力空气很快又从密封不良处经缩堵孔排向大气, 当缓解阀活塞下部压力低于上部缓解阀弹簧弹力时, 缓解阀关闭阀口, 停止排放制动缸的压力空气。再拉缓解阀手柄, 又出现上述现象, 放开手柄, 又停止排风。

缓解阀不能自动解锁

主要原因是缓解阀套的两个垂直孔或两个横向孔被异物堵死。

当常用制动或紧急制动后, 拉缓解阀手柄, 使缓解阀活塞杆上移到达缓解位, 关闭缓解阀套上的进气孔, 但由于缓解阀套上的两个解锁孔被异物堵死, 进入缓解活塞下腔中的压力空气就被关在其中, 使缓解阀不能自动解锁。

制动位时, 拉缓解阀手柄, 但缓解阀不排制动缸的压力空气。

主要原因是缓解阀套上的缓解进气孔气路被异物堵死, 当拉缓解阀手柄时, 加速缓解风缸或副风缸的压力空气不能进入缓解活塞下腔推动缓解阀杆向上移动, 造成缓解阀不排制动缸的压力空气。

综上所述, 只要我们掌握了半自动缓解阀的故障规律及故障原因, 我们就能及时准确的处理故障, 节省技检时间, 加强工作效率。

摘要：通过对120阀的半自动缓解阀工作原理分析, 找出常见故障及其处理措施, 加强了工作效率。

篇3：120阀常见故障与分析

关键词：船舶柴油机 排气阀 故障分析 检修

排气阀是组成柴油机燃烧室的重要部件之一。它的工作状况直接影响换气过程的质量，影响柴油机的动力性、经济性、可靠性及排气污染，是柴油机工作优劣的先决条件之一。因此对于轮机管理人员来说，要严格按规范做好排气阀的拆检与修理工作，重视排气阀运行管理，如稍有修理上的失误会加快排气阀损坏的速度，甚至影响柴油机的正常运行。然而，在船舶柴油机的实际运行过程中会出现一些意想不到的问题，这就需要轮机管理人员根据其原理认真分析，找出故障的原因，进而解决问题，使机器恢复正常运转，保证船舶航行安全。

1 故障主要因素

1.1．排气阀的工作条件

船舶柴油机中排气阀的工作条件十分恶劣，气阀底面与高温燃烧产物直接接触，在气阀开启期间还承受着高温（900℃～1000℃）和具有腐蚀性气体的高速（600m/s）冲刷，气阀中心温度高达700℃～800℃，在阀盘与阀杆过渡圆弧中段，温度也有600℃～700℃。过高的温度会使金属材料的机械性能降低，材料发生热变形；当阀面密封不严时，阀面因高温高速流动的燃气摩擦使温度更高，引起局部熔化，熔化的金属吹落，造成阀面烧损；气阀落座时，在阀与阀座的惯性力和弹簧作用力的共同作用下，还承受着相当大的冲击性交变载荷，在气阀出现跳动或气阀间隙增大时，这种载荷会明显增加。阀与阀座的撞击，容易形成密封面的变形和严重的磨损。此外，阀杆与导管间也会发生磨损，阀杆顶端受摇臂的撞击与磨损等等。

1.2．其他因素的影响

当前燃油价格不断上涨，航运市场萧条，船东为了降低成本来达到提高竞争能力、获得更多利润的目的，均采用低速航行，甚至采用低价、劣质的燃油。这些燃油的粘度高，滞燃期长，而且钒、钠和硫的含量比较高。到目前为止，还没有经济合理的工艺加工能从劣质的燃油中除去钒、钠和硫等腐蚀元素。燃油燃烧中所产生的排放物（燃料灰份）仅仅有一部分与排出的气体一起离开机器，而剩余部分仍然留在发动机内一些高温零件表面上，如排气阀和活塞顶，形成沉积，造成所谓的“高温腐蚀”。在柴油机使用中一些不合理使用状况：低温启动柴油机，在负载强迫加速，柴油机气缸燃烧温度急剧变化；柴油机起动后，迅速加速；经常使用一些称之“点动”方法起动主机：柴油机起动后，只听到一、两个缸的发火声，就已停车等等。劣质燃油加上一些不良使用习惯，使大量雾化不良的粗大重油粒子喷入汽缸，造成严重的后燃及不完全燃烧，使柴油机汽缸燃烧状态恶化，严重积炭使排气阀的阀线表面也被积炭污染，甚至造成主机的起动困难。难以否认的是一些操纵、保养柴油机的不良习惯也是引发柴油机气阀故障的因素之一。

2 常见故障分析

2.1．排气阀烧损

排气阀烧损是排气阀最常见故障。主要原因是排气阀密封不严，造成高温燃气泄漏，使该处严重过热，熔穿金属材料。造成排气阀密封不良的原因主要有以下几点：⑴由于阀盘不同部位的形状、厚度不同，受热、散热条件不同，阀盘圆周上的温度分布不均匀，中心温度高于周边温度，造成气阀阀盘径向上的温度差，过大的温差将造成阀盘的变形从而导致漏气的产生。⑵船用燃油在燃烧后，在排气阀阀盘及阀座密封锥面沉积成一层混有碳粒的积炭，其内混有硫酸钠、硫酸钙、氧化铁等物质。当积炭厚度过大时，在闭阀撞击力下会发生裂纹、剥落，从而形成高温燃气喷出通道，使气阀烧损。⑶普通排气阀密封锥面在工作温度下硬度并不是很高，沉积的硬质燃烧产物颗粒在闭阀的撞击下，可使密封面出现凹坑贯穿阀面，从而形成漏气。

2.2 排气阀高温腐蚀

目前在航运市场上普遍使用的劣质燃油中含有大量钒、钠和硫等元素。在燃烧过程中，硫、钒和钠等元素形成氧化硫、五氧化二钒和氧化钠等。氧化物之间要发生反应，而且还要与滑油中的钙反应，形成低熔点的盐类，有硫酸钠，硫酸钙和不同成分的钒酸钠等。这些盐类混合物熔点一般较低，约535℃左右，同时具有较强的腐蚀性。当排气阀在工作中时，排气原因，使它沉积在阀盘及阀座以及阀杆与阀面的过渡表面上。排气高温使这些物质溶化，附着在排气阀等部件表面。这时即使是非常耐腐蚀的硬质合金钢也会受到腐蚀，腐蚀结果在密封锥面上形成麻点。麻点相连就可能造成漏气。由于上述腐蚀是高温条件下产生的，所以称之为“高温腐蚀”。在上述高温腐蚀有害元素中以钒的危害性为最大。

2.3 气阀密封面磨损过快

在燃烧室内的爆发压力作用下，阀座与阀盘都发生弹性变形，气阀落座撞击也会造成阀座及阀盘的弹性变形，这样会使阀盘锥面反复楔入时，密封锥面产生相对运动，造成密封锥面磨损。气阀间隙过大，阀盘与阀座刚度不足，气阀与阀座材料性能达不到要求或不匹配，重油中含有较多的钒、钠、硫等有害元素，高负荷运行或燃烧恶化，冷却不良，阀杆与导管间隙过大，气阀机构振动使气阀落座速度过大等，都能使磨损速率增大。

2.4．阀盘与阀杆断裂

在阀盘与阀杆的过渡圆角处和阀杆装设卡块的凹槽处，这些部位是应力相对集中部位。当应力集中到一定程度，就会发生疲劳断裂破坏。造成断裂的原因有：阀杆与导管的间隙过大；阀盘与阀座的变形使局部受力过大；气阀间隙过大，敲击严重疲劳破坏；气阀机构的振动。

2.5．气阀卡死

气阀卡死主要是因为气阀阀杆和导管之间积炭原因间隙过小，当受热膨胀后二者间隙过盈发生卡死现象。另一方面，当阀杆发生弯曲变形时也会使阀杆卡死在导管中。

2.6．气阀弹簧断裂

气阀弹簧本身结构不合理，内部有缺陷，加工不合理或使用中发生了扭曲或达到疲劳极限在工作中均会导致断裂。气阀弹簧断裂直接破坏柴油机正常工作，严重时，气阀可能坠入汽缸。

3 船舶柴油机排气阀的检修

3.1.阀与阀座检查

3.1.1 阀面、阀杆检查

在拆检时，使用厂家提供的标准尺测量排气阀底面与排气阀座。检修中，对长期工作后的气阀应进行以下测量：阀杆磨损后的圆度误差和圆柱度误差，此误差可用外径千分尺等测量检查得到。当这两项误差超过与导管配合间隙极限50%时应报废更换；启阀锥面对阀杆外圆柱面径向跳动量应不大于0.003mm。否则应报废或翻新。对气阀进行裂纹检查，麻点和凹坑等检查。阀杆外表面允许有少许发纹，有镀铬层决不允许出现脱皮现象。对锥面及阀杆联结锁夹处应进行探伤检查。有裂纹者应以报废处理。

3.1.2气阀导管间隙检查

气阀断裂的主要原因是由于气阀上温度分布不均匀而导致热应力过大，或阀盘（阀座）翘曲，使其承受了较大的的弯曲应力。因此，在使用维护中，要严格保证阀杆与导管的配合间隙，磨损超差应及时更换导管。因为过大的配合间隙会导致散热不良，造成阀杆处漏气，排气阀阀杆处漏气更容易造成滑油结焦使阀卡死；过大间隙还使气阀横向振动加剧，使阀盘与阀座密封面的滑移量增加，磨损加大；还可能造成气阀单边落座，这往往会造成阀盘与阀杆过渡圆角处断裂。当然，导管与阀杆的间隙也不能过小，否则会导致气阀卡阻。长期工作磨损后，用手从侧面推动阀杆，有少许摇晃、松动感觉（凭经验），可判断已超出磨损极限。

3.1.3气阀弹簧缺陷的检查

检修时，应注意对气阀弹簧表面裂纹、锈蚀等缺陷的检查。有裂纹者，报废。锈蚀斑点应用砂布修磨光洁，以免应力集中。弹簧上平台检验，发现弯曲与扭曲超差者，应予更换处理。气阀弹力不足，会造成气阀关闭不严而引起漏气。气阀机构传动件脱离接触，产生敲击，导致磨损加剧。严重时可能导致弹簧锁紧装置脱落而发生重大事故。检修时，应取标准弹簧与之做相对变形量比较，太差者（凭经验），应予报废。

3.2维护

3.2.1 阀与阀座的研磨

研磨时，对阀盘与阀座的研磨角度必须严格按说明书要求进行。大型柴油机，船上基本配备了研磨机。使用时必须特别小心，稍有不慎，排气阀就报废了。特别是阀杆密封面的研磨角度必须精心调整，在研磨前用千分表找正时，应使千分表顶针对在内接触面的部位，圆周找正校准到砂轮与密封面全部接触，要求其最大偏差应在0.5mm 以内。面的研磨标准是：研磨砂轮必须从整个密封面的宽带和圆周上均匀地磨掉材料。在检查阀杆的磨损层时应先清洁阀杆；在圆周方向测量阀杆外径，不超说明书规定的低限。船上小型柴油机排气阀，一般 采用人工研磨。研磨后应进行密封检查：气阀锥面上用铅笔画出等间隔线条，与阀座贴合，轻旋1/3周后取出。若发现每条铅笔线均为中部相同位置被擦去，则表示密封良好。此外也可将气阀装置按规定组装完毕后，倒入煤油，观察10分钟后，若气阀处无泄露油痕，也可说明密封良好。

3.2.2 阀与阀座的翻新修理

条件和工艺的限制，翻新修理船上是不能进行。 船上对翻新件的使用应小心注意，必须有编号、翻新次数、使用记录。排气阀一般只能翻新一、两次，无休止的翻新存在隐患，不利于船舶航行安全。

4 结论

排气阀是柴油机的重要组成部分，它的工作性能的好坏直接影响到主机的正常运行。因此，轮机管理人员必须对排气阀工作予以极大的关注。要求做到以下几点：

1．航行时认真巡回检查，注意排温变化，特别是排温变化量、变化速度。在外界海况和主机负荷不变的前提下，如某一缸的排烟温度出现逐渐上升的趋势、声音异常等情况时，应及时正确地判断出故障所在，采取果断措施，可有效地控制事故发生。

2．平日要加强对喷油器的维护管理，确保喷油器工作正常。如果喷嘴雾化不良，有可能在吊出排气阀时，阀座内侧，状堆积了大量的结碳和没烧尽的燃油的混合物，其表面成液态状，且向下流到密封耦合面上，导致结碳，这些结碳，可能就是烧损阀的“罪魁祸首”，这部位，就可能是阀被烧损的具体部位。

3．轮机员必须严格按照船舶柴油机说明书要求 ，定期检验排气阀。

4．阀盘与阀座面上均堆焊有耐热合金，一般厚度为3mm 左右，拆检时用厂供标准尺按说明书要求进测量。

5．为了避免研磨机研磨大型排气阀时由于波动引起阀盘表面出现振颤的现象，应尽可能不在船舶航行或抛锚时研磨排气阀，如果条件允许，尽量在码头或专业厂家进行研磨工作。

6.主机有条件最好间隔一段时间，在进出港机动用车时，换用轻油将燃油系统进行冲洗，有利于改善喷射泵和喷油器的工况，提高燃烧质量。同时，轮机员要勤加注意燃烧室零件的冷却，使零件温度保持在550℃以下，但冷却水温度不能调得太低而导致触火面热应力过大发生裂纹。

篇4：120阀常见故障与分析

1 故障原因

引起车辆“起非常”的原因很多, 发生较多的是103分配阀和120阀安定性阀不良。

1.1 紧急阀安定弹簧过弱、卡滞或紧急阀的放风阀与阀座不密贴。

如果安定弹簧过弱, 紧急活塞两侧形成的压力差极易压缩安定弹簧, 列车管风压有波动时, 易产生紧急放风作用。

如果紧急阀与阀座不密贴, 在充风缓解时, 排风口不停漏泄, 如漏泄量超过规定即可引起邻近车辆产生自然制动作用, 并引发紧急放风作用的产生, 导致全列车产生紧急制动作用。

1.2 紧急活塞轴向缩孔过小或被异物堵塞

当制动管减压时, 紧急室的压力空气经活塞杆轴向孔向制动管逆流, 但由于缩孔堵塞, 很快就在紧急活塞两侧形成较大的压力差, 使紧急活塞下移, 产生紧急制动。

1.3 阀内部的配件被卡阻

发生“起非常”的一个重要原因有可能是阀内部的配件可能被卡阻, 不能恢复正位。如紧急活塞膜板不到位、缓解阀弹簧恢复不到位、夹心阀或紧急二段阀导向杆不到位等。

2 查找故障车辆

根据发生“起非常”的时间, 利用概率秒判法大致判断故障车辆的编挂位置。依据2010年10月铁道部组织风力专家在三门峡西车站进行风速贯通模拟实验得到的数据, 即列车减压排风时风速约25~30m/s, 估算出故障车的大致位置, 关闭截断塞门后组织试风, 准确判断处理。例如:司机反映在7~8s左右发生“起非常”现象, 我们按照s=vt可得:30×0.8=24 (所有数按最大值计算) , 为了保险起见可再增加2辆车, 24+2=26, 第26辆即为关闭折角塞门进行试风的位置。另外, 在调查时为了减少试风的次数, 缩短故障处理时间, 我们可以计算出更加接近概律值的准确数, 速度和时间都取中间值, 即:27.5×0.75≈21, 假想机后21位为故障车的概率最大, 同时关闭21位及前后各1辆车的截断塞门手把, 然后开始试风。这样我们从第一闸产生的效果中可以得到更多的信息, 如果没有发生“非常”, 我们基本上可以得出“非常”就在20、21、22这3辆车之内。如果仍然发生“非常”, 我们以原定的21位为中心向双方辐射, (即把20、21、22位的截断塞门手把开启, 18、19、以及23、24位车辆的截断塞门手把关闭) , 再试第2闸。一般情况下用此方法共用4闸就基本可以确认故障车辆了。

3 故障处理

在找到故障车之后, 如何尽快处理是非常关键的一步, 通常比较稳妥的处理方法是关闭故障车的截断塞门手把, 停止该制动机的作用, 但是有时候会遇到特殊情况无法关闭该车辆制动机。例如: (1) 全列车关门车数量按照6﹪已饱和; (2) 该车辆相邻已经有连续2辆关闭; (3) 该车辆的位置处于机后3位之内; (4) 该车辆是列车最后一辆; (5) 其它原因无法关闭等等。

亦或是在沿线车站, “换阀”需要的工具携带不全和条件不具备, 但需要应急处理时, 可用以下方法:

(1) 软物击震。在“起非常”故障调查时通常会出现车辆外观检查良好, 没有发现阀体漏风, 但是故障无法排除的现象。有可能是阀内部的配件可能被卡阻, 不能恢复正位。这些状况如果是比较轻微的卡阻, 内部的卡阻现象受到外力的击打震荡有可能会恢复到正常的状态, 但是阀体的任何部位是不允许击打的。在特殊情况下可以垫着小木板, 轻轻击打阀体, 能够使紧急阀恢复正常, 排除故障。

(2) 过量充风。在确认是紧急阀内部故障而且不能关闭制动机时, 可以与司机协商, 让司机加大主管风压。由500Kpa增加至600Kpa, 进行过量充风, 充风时间增加2-3分钟, 确保主管风压和风缸风压一致。然后进行列车制动机性能试验, 用更大的减压量促使阀内部的卡阻现象恢复到正常位置, 从而排除紧急阀内部卡阻的故障。

(3) 如果是因为紧急阀排气口大漏风的引起的起非常故障, 可以用以下两种方法进行处理:1) 可让司机充风至定压后, 人为进行一次紧急制动, 在施行紧急制动时关闭故障车后端折角塞门。2) 可让司机充风至定压后, 关闭机后一位折角塞门, 并关闭故障车与后端连接车辆两折角塞门, 摘解两连接风管后猛打开故障车后端折角塞门让车辆起紧急制动作用。以上两种方法主要是处理紧急阀先导杆未复位故障, 通过人为操作引起的“起非常”, 促使紧急阀导杆恢复到正常状态, 再进行几次制动机性能试验合格的话可放行。

以上的应急方法, 在车间多次“起非常”故障处理中不断地被使用和验证, 取得较好的效果, 也缩短了故障的处理时间, 避免了甩车作业对运输组织的影响, 确保了陇海西线的安全畅通。

摘要：随着铁路货运改革的实施和事故定责力度的加强, 运输部门安全畅通压力进一步增大。由于车辆配件故障和人为操作等因素, 列车发生紧急制动的情况时有出现, 干扰了正常的行车秩序, 如何在最短的时间内准确判断并及时处理, 成为车部门辆事故调查处理人员亟待解决的问题。