高速铁路运营安全（精选十篇）
高速铁路运营安全 篇1
关键词：高速铁路,风险管理,风险控制措施
在一些风险性极高的行业运行中, 我们都需要进行风险管理。所谓风险管理就是在风险发生时需要相关公管理人员或工作人员采取有效的方式及手段对风险进行管控和处理, 从而降低风险对行业运转造成的不良影响。我国的高速铁路虽然安全性较高、运行较为平稳, 但是依然不能忽视对其安全风险进行分析以及管理的工作, 只有实现良好的工程管理才能有效避免行业运行过程中会产生的风险或安全威胁, 从而提高我国高速铁路的运行效率, 进而推动我国经济的发展, 因此, 重视高速铁路运营的安全风险分析与管理是非常必要的。
1 高速铁路运营安全风险控制基本流程
高速铁路在运营过程中存在着一定的风险, 所以相关工作人员一定要非常重视其风险管理工作。高速铁路运行安全风险控制技术是在我国目前的铁路运行工作中应用较为普遍的管理方法, 其主要是利用理论知识、采取适当的科技方法对高速铁路运应整体环节进行统筹和把控。及时判断整个高速铁路系统中的各个部分在运行过程中和衔接时存在的威胁及问题, 使用定量分析的方法或定性分析的技术来确定整个高速铁路运行中存在的最高风险值, 探析其所能承受的最高风险程度, 然后在选择适当的举措或方案对发现的这些问题进行解决, 以此来实现对整个高速铁路运行系统风险管理工作, 并有效的将其运行风险限制在一定范畴中。
对高速铁路运营风险的控制通常分为四个环节, 其主要构成部分按顺序调节分别为危害事件识别、风险分析、风险处理以及风险监测和管理。
1.1 危害事件识别
危害事件识对存在于我国高速铁路运营系统各个环节中的风险事件和安全威胁进行判断, 从全局角度出发对整个高速铁路系统中包括人员流动状况、周边环境问题、各系统连接问题等方面在内的众多环节进行监督及管理, 对其中可能存在的安全风险以及会产生风险的时间进行有效判断。高度铁路系统的构成要素非常庞杂, 所以为了提高危险事件识别的真实性、保证事件的完整性, 相关管理人员可以根据不同的工作性质或操作方法对系统结构进行分类, 将整个系统划分为若干个小部分, 这样就使得危害事件查找的范围被缩小, 其被发现的概率也大大增加, 使得危害事件识别的难度降低。同时, 由于子系统的结构及所具备的功能各不相同, 不与其他系统存在联系, 是独立存在的个体, 在相互连接时必然会存在一定的风险, 所以对子系统间连接口处的危险事件识别工作需要予以高度重视。
1.2 风险分析及评估
风险分析及评估是考虑高速铁路系统已有的安全控制措施, 结合风险矩阵对所识别出的危害事件进行风险水平评估的过程。
风险R的定义为:
式中:F为危害事件发生的频率;S为危害事件产生的后果。
开展风险评估工作时使用的方法主要有两种, 一种是定量分析法, 一种是定型分析法, 根据风险程度的不同我们可以采用不同的方法进行分析, 以达到最佳的分析和评价效果。在风险性较低的情况下, 使用定性分析法可以减少分析过程中耗损的时间, 节约评估时所需的资源;而对于风险程度较高的评估过程, 我们需要使用定量分析法进行评价, 由于定量分析法的准确性较高、分析过程相对科学, 能够保证评估的严谨性, 以避免出现严重的评估误差造成风险的影响扩大。另外, 定量分析法一般是将事件树模型与故障树模型两种分析方式融合在一起。
1.3 风险处理
风险处理是高度铁路运营安全风险分析及管理工作中的一个重要环节, 如果想达到对风险的安全管理, 仅仅对危害事件进行识别的风险分析是不够的, 采取有效手段对风险进行解决和处理才是在重要的任务, 如果风险得不到处理, 那么整个系统的其他环节都是无效的, 系统运营的安全问题依然得不到缓解和改善, 系统运行的风险性依然会很高。
风险处理优势根据风险程度及风险状况采取相应的科学方法对危害事件进行处置, 使风险性得以降低, 并将其控制在合理的范围内的一个工作步骤。依据工作理论的差异, 我们可以将风险处理的方法分为两种, 一种是成因控制的方法, 另外一种是后果控制的方法。另外, 在对风险进行处置时应该遵照一定的顺序来进行, 以实现系统的优化, 一般的处理顺序为:消除→预防→降低→减轻。”
1.4 风险监测及管理
风险监测及管理是将前期所有的工作形成可追溯性文档记录, 供后期查阅, 以便运营管理部门对系统风险进行持续的监测和管理;任何对高速铁路系统所做的升级或变更都需要进行重新的风险评估和管理, 以确保整个高速铁路系统处于可接受的风险水平范围之内。
2 我国高速铁路运营安全风险分析及管理的应用现状
随着国际铁路风险管理理念的引入, 我国高速铁路以确保高铁和旅客列车安全为重点, 在原有安全管理的基础上, 全而引入风险管理的理念和方法构建铁路安全风险控制体系, 把风险管理与既有安全管理有机融合, 强化安全生产过程控制和超前防范圈。
为便于高速铁路系统风险事件的识别、分析和管理, 根据风险分析及管理需要, 工务工程分系统可以细分为轨道、桥梁、隧道、路基、站场、防灾、声风屏障及其他子系统;动车组分系统可以细分为牵引系统、制动系统、走行系统、车体及相关部件及其他子系统。按照上述方法对中国高速铁路系统进行风险识别和分析, 发现风险事件发生的主要原因分为设计因素、产品或工程质量因素、设备设施故障因素、作业因素、管理及规章因素、自然灾害因素、路外环境及侵限因素、其他因素共8类。从风险事件发生原因的分布情况看, 高速铁路风险原因的分布与所有行业安全事件的分布一致, 人为因素所占比例最大, 为77%, 仅直接人为因素就约达33%;其次是设备设施故障, 约占20%。
3 结论
高速铁路系统是一个高风险的运营系统, 结构构成非常复杂, 对其运营情况进行安全分析和管理能够增强其安全管理效果, 提高铁路运行的安全性, 为高速铁路系统的进一步完善和高速铁路运行水平的提高奠定基础。随着人们生活品质的提升, 人们对服务行业的服务质量及水平要求越来越高, 为推动我国高速铁路服务质量的提升, 对其进行高效的安全风险分析和管理是必要途径, 这也是我国高速铁路未来发展的主要趋势, 是我国交通运输业水平提高的重要前提之一。
参考文献
[1]郑明国.建筑工程施工的安全风险分析[J].科技致富向导, 2013 (9) .
合肥至蚌埠高速铁路开通运营 篇2
10月16日，G7286次高铁驶入合蚌客专运行淮南东站。
当日，合肥至蚌埠高速铁路正式开通运营。合肥至蚌埠高速铁路是京沪高铁与沪汉蓉客运专线间的高速连通线，也是北京至福州客运专线的组成部分。该项目于2009年1月开工建设，运营里程132公里，设计时速350公里，运营初期按时速300公里运行。
合蚌高铁通车后，与正在运营的合宁、沪宁、合武高铁衔接，把京广、京沪、沪汉蓉三条高铁主干线连接起来，形成了我国中部腹地通往环渤海、长三角、珠三角地区的大能力快速客运通道。
图一：G7286次高铁驶入合蚌客专运行淮南东站。
图二：合肥至蚌埠高速铁路淮南东站投入使用。
图五：安徽淮南旅客从合肥至蚌埠高速铁路淮南东站乘坐G7286次高铁出行。
高速铁路运营安全 篇3
【关键词】高速铁路；勘测；设计；运营；接口；方案
1.高速铁路运行可能出现的问题
高速铁路运行速度快，技术标准高，集中体现了当代高新技术成就，是铁路现代化的主要标志。与公路交通所面临的环境污染严重、用地紧张、事故迭起、道路堵塞、石油资源危机的冲击等问题相比，高速铁路以其运能大、占地少、能耗低、污染小、速度高、安全性强等优势现代化运输方式中倍受青睐，在世界范围内已呈现出迅速发展的态势。
中国铁路自1990年开始论证京沪高速铁路项目以来的二十五年间，历经了既有线提速改造、自主开发高铁体系、引进国外高铁技术和设备、吸纳和创新形成中国高铁体系的不同阶段，截止2013年底，中国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建的高铁规模还有1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家，高铁总营业里程达到世界一半。中国铁路由此形成了完善、先进的高铁勘测、设计、建造、运营等技术和管理体系，在高铁领域达到世界领先的水平。但随着高铁建设和运营实践的深入，在高铁运行当中可能出现的问题，反映出高铁勘测与设计、设计与运营的接口方面，仍存在着进一步优化的必要性。高速铁路运行中易出现以下几个问题：
1.1速度目标值标准多、速差大
在现行中国铁路体系中，符合高铁标准的线路，有按时速200km改造后的既有干线，也有新建时速250km、300km、350km甚至380km的城际铁路、客运专线和高速铁路，不同速度目标值的线路，对应采用不同的线下工程、轨道结构、电力牵引供电、动车组设备和列车运行控制系统，因而对于路网高铁线路开行不同的动车组，以及动车组转线运行，存在不同制式的适应性和通用性的问题，值得在今后的高铁。
1.2接触网位移问题
接触网是整个高速铁路系统中最容易出现问题的一个环节，具体表现在柔性的接触网会在受到外来的情况下位移，如果受到的外力影响超过预期，会使接触网的位置发生改变。
1.3轮轨结合问题
一般列车的轮轨间距都在五毫米以下，在实际行驶中，也都控制在三至五毫米，但是高铁的要求更高，轮轨间距限制在两毫米以内，这就加大了出现钢轨异常的可能性。
1.4路基刚度问题
从某种意义来说，高速铁路能否正常运营，路基的刚度是决定因素之一，所以要保证列车在路基地段高速安全运行，就应考虑各种因素，合理选择线位。避免高填深挖，采用合理的方法加固地基，加强路基排水等。
2.优化高速铁路接口的方案探讨
2.1最小曲线半径
高速铁路的选线设计，要综合考虑与地形、地质、地貌、人口密集度、资源开发和保护等各种条件的相互关系及影响，因此铁路的设计要有严格的技术标准，除了应按照最高速度来选定之外，线路设计最高运行速度的应满足社会发展和公众要求，而速度目标值的选取直接反应在线路平面曲线最小半径的取值结果。本文对高速铁路线路设计最小曲线半径的选取提出以下几点建议：
（1）最小圆曲线半径与高速铁路的运输组织模式、列车运行速度等密切相关，最小曲线半径的设计必须考虑到行车安全、旅客乘坐舒适度、经济合理等因素，技术上，要满足最大超高、过超高、列车速度、欠超高等因素。
（2）考虑到最大欠超高值受旅客行车安全条件、乘坐舒适度、经济条件等因素影响，要尽量减少线路维修的工作量，降低维修成本。
（3）过超高与欠超高的数值之和允许值要尽量考虑到线路少维修、高或中速列车的乘坐舒适度、减少因不同速度列车运行引起的钢轨不均匀磨耗、保持线路稳定等各种因素的综合影响。
（4）由于我国幅员广阔，高铁线路普遍较长，不同的速度目标值对运行时分的影响较为显著；同时，随着我国经济社会发展建设的快速进步，人民收入和生活水平不断提高，公众对高铁速度目标值的期望越来越高。因此，确定高速铁路的主要技术标准时，应考虑采用较高的速度目标值，即尽量采用较大的最小圆曲线半径值，当然，前提是在工程经济合理的情况下。目前我国高速铁路的最高速度目标值已达350km/h及以上，这就要求最小圆曲线半径一般要大于7000m，在极少数困难条件下的曲线半径也要采用5500m以上。
2.2线间距
中国高铁目前均为双线，按上、下行分方向运行。考虑到高速铁路上的列车速度快、密度大、会车时会产生很大的侧向向风压等因素，就不能把线间距设计的太小，否则旅客及行车的安全就会受到很大威胁。据权威资料显示，高速铁路的线间距应行驶中车体摆动到后列车外廓的净间距应控制在0.7到1.4m之间，也就是说，在理论上净间距应随着行驶速度增加而加大。由于我国各地、各铁路局的条件和服务对象不尽相同，在一段时期内，高速铁路还采用不同速度目标值列车共线的运行模式，但是由于中速列车外廓尺寸较宽、密封性车窗材质等条件达不到高速列车材质质量等原因，所以应根据我国的速度目标值和实际车辆状况来确定线间距，在原有的实验依据的基础之上考虑去顶。线间距大小同时也与土建工程造价密切相关，考虑到这个因素，我国高速铁路的线间距建议在“增大线距以满足有中速列车运行安全”和“改造中速车辆以适应较小线距”两个方案进行比较和决策。
2.3 GRP的设置和测量
高速铁路的运营管理和养护维修，涉及到轨道基准点（ GRP ）GRP的埋设、编号以及测量，这是高铁正常运行和轨道不平顺、路基沉降监控的必要基础设施，事关高铁行车安全。
GRP三维坐标的测量，应采用平面坐标和高程分开施测的方法进行。在进行GRP平面位置测量时，原则上只用一个精密基座进行，目的是为了保证相邻两个GRP之间测量的相对精确度。同时，为提高测量效率，还需要在测量前对使用的精密基座的气泡进行校正，在两个相同型号基座的互换性和可重复性精度能达到不大于零点一毫米的前提之下，则允许两基座同时进行。但需要特别注意的是，为了避免不同基座间的系统误差影响，对于同一基站、同一基座的每次测量点位必须进行固定。
在测量方法上应注意的是，GRP高程测量应采用高精度电子水准仪和配套条码水准尺进行施测，这样可以保证GRP高程测量的精度。同时，施测时应采用附和水准路线和中视法支水准测量路线相结合的方法进行。
2.4坐标换代搭接区域有关问题的处理
在高铁线路勘测过程中，一条直线在高斯投影换带后，方位角会随着变化，忽视这个变化，采用不合理的直线进行线路搭接的话，就会导致线路中线设计及施工中出现“穿袖”问题。所以，在前一路段的独立坐标系下，线路控制点应采用相关参数转换集进行转换。另外，与其搭接的另一个路段独立坐标下，相同的平面控制点应采用坐标换带和不同坐标带联测的方式求得。本文建议，对高铁线路坐标换代搭接区域有关问题的处理要综合考虑到这几点：
（1）在高速铁路精测网工程设计独立系坐标时投影变形之差应控制在小于十毫米每千米。
（2）坐标系搭接区域的线路控制点转换及线路设计为避免出现“穿袖”问题，应采用正确合理的方法。
（3）在补定测阶段，改线交点的坐标转换应采用对应区域原定的参数转换集，不得私自建立新的转换集。
3.结束语
高速铁路的发展与国计民生密切相关，高速铁路的建设必需严格贯彻“安全第一”的理念，不断在勘测设计、运营管理的实践中发现问题、分析原因、提出改进措施、总结经验，并以此循环来推动和改进高铁建设发展，以充分满足行车密度高、速度更快、舒适度好、安全性高的技术要求，不断完善高铁技术管理体系、推广成熟的方法并逐步降低工程造价，使高铁更广泛地、更好地服务于社会。本文为此目的而展开有关高铁勘测、设计、运营接口的一些探讨，提出优化建议和设想，以供高铁建设参考。
【参考文献】
[1]张江.坐标转换在铁路勘察设计中的应用探讨[J].铁道勘察，2010（04）：11-13.
[2]梅熙.高斯投影变形对高速铁路线路设计的影响[J].铁道工程学报，2010（10）：33.
高速铁路运营安全 篇4
1 工程概况
以ZDK45+196~ZDK45+310段左侧紧邻既有线扩挖地段的路堑高边坡为典型案例, 对紧邻高速铁路运营线增建二线路基工程的安全防护设计与施工组织进行说明。本段地形左高右低, 线路挖方形式通过, 右侧紧邻既有线, 两线间的线间距仅为11m, 中心最大挖深15m, 边坡最大挖深32m, 增建二线路基工程的施工会对既有线运营安全产生影响。本段属剥蚀丘陵地貌, 地形起伏, 自然横坡一般10°~35°, 局部为陡坎。丘坡上覆上覆第四系全新统坡残积 (Q4dl+el) 粉质黏土, 土层较薄, 多被垦为旱地;下伏基岩为侏罗系上统遂宁组 (J3s) 泥岩夹砂岩, 山坡基岩大片出露。本文中列举的典型案例主要工程特征为:
1) 本段增建二线与既有线属于小线间距并行状况, 新建线与既有线间直接拉通, 将在既有线左侧扩挖并完全拆除既有路基边坡的防护工程;
2) 既有线属于开行动车的高速铁路, 临近既有线施工需严格执行“全封闭、全隔离”的安全防护措施, 较一般普速铁路的既有线施工安全要求要高;
3) 本段属于紧邻既有线扩挖地段的深路堑高边坡, 路堑边坡施工过程中对既有线运营安全的影响较大。
2 工程措施
2.1 施工过程中针对既有线的临时防护措施
1) 靠近既有线地段, 施工前调查清楚既有管线分布, 避免挖断既有管线;施工过程中必须有专人负责进行瞭望、预警, 以确保人身及设备安全;施工机具不得随意堆放, 不得侵占既有线及施工便线限界, 以保证行车安全;
2) 土石方开挖及既有工程拆除应根据施工方案采取“先防护, 后施工”的原则, 边坡土石方从高处开始开挖, 紧邻既有线的路堑石方开挖, 必须避免使用大爆破作业, 并采用必要的控制爆破措施, 并作好炮孔覆盖和排架防护措施。防护排架搭设也必须从高处设置, 随着路堑开挖面下降, 将排架逐步降低至水沟外侧。土石方开挖及既有工程拆除须根据边坡高度设置多排排架防护, 排架设置如图1, 2所示;
3) 紧邻既有线的路堑石方开挖应采用浅孔爆破、毫秒延时控制爆破技术和覆盖防护手段, 并通过现场试验确定合理的钻爆参数。主要以松动、预裂爆破为主, 严格控制炮眼间距、装药结构及装药量;采用“多钻眼、少装药、弱爆破”的方式, 并严格按设计顺序起爆, 通过上述措施尽可能爆破飞石、振动和冲击波对既有运营安全的影响;
4) 开挖路堑高边坡土石方, 在靠既有线侧预留高于2m的纵向隔墙, 并始终保持该隔墙高度, 进行拉槽开挖。隔墙拆除采用非爆破开挖, 保证隔墙石碴不掉入既有线, 如图3所示。
2.2 增建二线的工程措施
根据既有线的实际情况确定了增建二线的具体加固防护措施为:于本段路堑堑顶设置天沟进行截排水, 路堑坡脚设置一排锚固桩, 桩间设置重力式路堑挡土墙, 墙顶以上第一级边坡按1∶0.75的坡率刷坡、第二级边坡按1∶1的坡率刷坡、第三级边坡按1∶1.25的坡率刷坡, 且墙顶以上各级设截水沟, 而墙顶以上第一级及第二级边坡均采用锚杆框架梁内喷混植生进行防护, 墙顶以上第三级边坡采用人字骨架内灌草护坡进行防护。代表性断面如图4所示。
2.3 施工注意事项
1) 作好排水措施, 完善排水系统, 及时施作截水沟、天沟、吊沟、排水沟、侧沟和纵横向盲沟。已完工的截排水设施要清理顺畅, 防止堵塞, 将雨水及生活、施工用水及时引排出施工场地, 严禁施工场地积水以致软化地基。增建二线影响既有线排水时, 应加强临时排水措施, 确保既有线侧沟及排水沟的排水通畅;
2) 对于深路堑地段应严格按照设计要求的施工顺序进行施工, 即:施工堑顶上方截排水工程→桩顶边坡自上而下分层按设计坡率刷方并进行边坡防护→隔桩开挖桩井施工锚固桩→连续一次灌注桩身混凝土, 待桩身混凝土强度达到80%后进行桩的无损检测→锚固桩检测合格后按2~3m分层分段跳槽开挖桩前墙背临时边→分段分层开挖桩前岩土, 施工桩间挡土墙→施工路基面;
3) 靠近既有线进行挖除换填、墙趾基坑开挖等施工时, 当开挖深度大于1m, 应严格按设计施作好临时防护工程, 临时开挖基坑采用P50旧钢轨桩进行临时防护, 以确保基坑边坡稳定 (开挖时务必分级开挖、及时施作, 每级高度不大于2m) 。基坑开挖后及时浇筑挡土墙, 回填基坑。施工机具不得侵占既有线限界, 以保证行车安全;并于施工过程中随时监测既有线有无异常现象, 若发现异常应立即采取回填反压等必要措施, 确保既有线安全。施工完成后30d内每天观测一次既有线的稳定状况;
4) 路堑边坡开挖应分段分层开挖施工, 每开挖一段, 必须及时施工坡面工程及排水工程。严禁以“拉槽”方式施工;
5) 路堑边坡开挖后及时施作坡面防护工程, 边坡暴露时间原则不得超过15d。对于未及时封闭的路堑边坡坡面, 为避免雨水渗入坡面, 软化边坡岩土体, 必要时可采用塑料布覆盖坡面遮挡雨水。
3 工程效果
施工单位根据相关的设计方案及施工注意事项的要求制定了针对既有线施工的具体施工方案和应急预案, 尤其路堑土石方开挖对既有线的影响得到了有效的控制, 未发生危及既有线行车安全的事故, 确保了既有线动车的运营安全, 也保证了现场的施工安全和工程进度, 充分说明设计文件中对于靠近既有线的相关设计成果能满足既有线动车的运营安全和现场的施工要求, 设计资料体现了系统性、可靠性和经济性, 工程竣工效果如图5所示。
4 结语
随着我国高速铁路路网规划的不断完善, 未来将会有很多新建铁路与既有高速铁路运营线处于并行状况, 而紧邻既有线的新建铁路路基工程施工会对既有线运营产生影响和制约, 施工期间的安全风险问题尤为突出, 这就增加了现场的施工组织和管理的难度, 因此针对紧邻既有线的路基工程安全防护设计与施工组织对于确保既有线的运营安全显得极其重要。
为减少新建路基工程的施工对既有线运营安全的不利影响, 设计中要结合实际情况制定合理的安全防护措施及针对既有线的施工注意事项, 尤其注意扩挖地段的路堑高边坡及帮填地段的路堤高填方的施工安全, 采用临时防护桩加固、路堑设多排防护排架、石方采取控制爆破或非爆施工等针对既有线施工的具体施工方案、施工工序、安全监测和应急预案, 从而确保既有线动车运营安全及新线施工安全。
摘要：随着我国高速铁路路网规划的不断完善, 未来将会有很多新建铁路与既有高速铁路运营线处于并行状况, 而紧邻既有线的新建铁路路基工程施工会对既有线运营产生影响和制约, 施工期间的安全风险问题尤为突出, 这就增加了现场的施工组织和管理的难度, 因此, 针对紧邻既有线的路基工程安全防护设计与施工组织对于确保既有线的运营安全显得极其重要。以遂渝铁路增建二线中一处紧邻既有线扩挖地段的路堑高边坡工点为典型案例, 对紧邻高速铁路运营线增建二线路基工程的安全防护设计进行说明。
关键词：紧邻既有线,高速铁路,增建二线,路基工程,安全防护
参考文献
铁路运营安全事故罪 篇5
摘要：根据刑法理论和司法实务中的有关问题，此次七二三事故中，必然有人被追究“铁路运营安全事故罪”。
我国《刑法》第132条规定“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。
七二三事故被定性为特别重大事故，应属于刑法规定的特别严重后果，如果有人被追此罪的，应当在三年以上七年以下的量刑幅度内裁处。应当分两个方面看待，一是如何查找调度及相关人员的责任；二是追查谁下令通车不救人的责任；
一、关于证据收集方向问题：
铁道部发言人称事故系雷击导致停电所致，那么是否真遭雷击，必须提取雷击形成的痕点，着雷点应当有灼烧的痕迹，由痕迹学专家仔细收集这样的证据，根据证据确定是否有雷击发生以及发生的着点；另外，还必须有七二三当天事故发生时间点的天气预报记录，是否雷雨天气，这样的背景证据用以辅助证明；雷击导致停电，至少应当有停电记录，看看列车的电度表以及用电记录读数，是否在事故点位发生电度表停留读数的记录；如果没有上述证据，或这样的证据不足，则需要重新定性，追查调度人责任。调取七二三当天的调度记录，从D3115、D301两列动车的始发站启动到中间停留时间的调度单，一一查清调度工作日誌，并对调度的影像采集情况一并调取核查，不单单听取调度的陈述，还要看具体的记录，通过陈述查实录，根据实录核陈述，追查调度是否存在问题，对两列动车为何前后次序错开查找具体原因和责任人，D3115次列车司机通话及报告和调度指令情况一一核对，还要查清是谁下令埋车、抢通不救人的责任。从人头到案头，再从案头到人头反反复复核查，直到真相浮出为止。
二、关于“铁路运营安全事故罪”。
纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”，有的称“铁路运营肇事罪”。97年《刑法》根据《铁路法》的规定，将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”。由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下铁路运营事故的发生是多重因素相互作用的结果，非个别行为的结果。铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，但如果违章操作的，则应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，刑法规定了铁路运营安全责任事故罪。
1、关于罪责主体：
《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。结合铁路职工的范围和从事铁路运营工作岗位等实际情况来看，需要具体分析。有关法律法规规章并没有明确统一定义“铁路职工”。笔者认为“铁路职工”顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。《铁路法》第2条规定“本法所称铁路包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”
第3、4款分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。我国《铁路法》规范的范围包括专用铁路和铁路专用线，因此，从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，应当承担此罪责任。根据特别法优于普通法的原则，我国现行《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。还有个问题，临时职工是否承担刑事责任的问题，从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。
罪责范围问题：是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体？在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件；否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。构成本罪主体要件的人员应是：直接从事铁路运输生产作业的人员。具体是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。具体是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工；供电部门的牵引电力线路安装维护工；电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工；车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员（客列检）、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。
铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。
2、关于罪状：
违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相
关的规定，刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。从字面意义上看这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。规章制度发布的机关之级别有无限制不易把握，以至刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成为科以行为人注意义务的根据。单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，铁路运营安全事故罪中的罪状表述是“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。
3、关于处罚：
《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑档次从理论上讲，两档法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，九七《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”。
三、关于事故等级及刑档：
1、事故等级：
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第八条规定，事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。“铁路交通事故等级”可分为“行车事故等级”、“铁路旅客人身伤害事故等级”、“行李包裹损失事故等级”、“货物运输事故等级”和“路外伤亡事故等级”五类；
“行车事故等级”：按照事故的性质、损失、对行车造成的影响，分为特别重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的）、较大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的）
2、铁路法规定的铁路事故及伤亡类别可分：“铁路行车事故”及“其他铁路运营事故”造成人身伤亡，包括“旅客伤亡”和“路外伤亡”。
司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的；或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人；事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。建国以来最大的旅客列车事故“荣家湾”4．29事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。此案发生在1997年4月，同年8月22日广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身；判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。立法机关应当针对上述情况本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪
处罚的原则，对该条进行修改。
刑档：应将第一个量刑档次改为“造成大事故的”处三年以下有期徒刑或者拘役；将第二个量刑档次改为“造成重大事故的处三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三个量刑档次即“造成特别重大事故的”或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。
四、相关共同过失的处理：
本罪是业务技术过失犯罪，过失犯罪的因果链条大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。
高速铁路运营面临的潜在危险 篇6
铁路总体安全通常包括两大类, 即事故预防和事故减轻。在线路走廊以及在其上运行的车辆的设计中均可纳入事故预防和事故减轻特性。事故预防和事故减轻措施组合在一起决定了特定系统的总体安全。
系统内包含事故预防措施首先是为了避免事故的发生。事故预防措施的例子包括尽职的员工、主动列车控制 (PTC) 系统、车辆维护规划和线路走廊 (ROW) 维护规划, 以及适当隔离其他交通。多个事故预防措施组合在一起比单个事故预防措施预防的事故范围更大。
系统内包含事故减轻措施是基于并不是所有的事故均可预防。虽然系统的设计引入了事故预防措施, 可将某些事故情景发生的可能性降到很低的水平, 但在以后的运用中, 系统本身可能会存在其设计者并不知晓的危险。事故减轻措施力图减小未被阻止事故的负面结果, 包括尽可能减少受伤的数量和严重程度, 以及死亡数量。事故减轻措施的例子包括占用体积的完整性 (OVI) 、碰撞能量管理 (CEM) 、轨道车辆侧墙和车顶强度、乘客保护措施和防爬措施。
尽管系统设计期间最初选择了一些事故预防和事故减轻措施, 但实际运营期间持续保持反馈, 以更准确地反应系统面临的潜在危险是很重要的。根据系统运营期间暴露的具体危险增加事故预防和/或事故减轻策略是合适的。
本文介绍了设计高速铁路系统要重点考虑的许多事故情景。本文尤其研究了PTC系统不能预防的, 或者尽管安装了PTC系统仍然发生的事故。本文在讨论每个事故情景时, 还介绍了潜在的预防和减轻策略。选取的这些事故是现代铁路运营必须面临的典型危险, 但不考虑包含高速铁路系统可能面临的所有潜在危险。同时, 并不是本文所讨论的所有事故实例均在高速铁路上发生过, 但从每个事故中汲取的教训是与高速铁路运营相关的。
2 主动列车控制 (PTC) 可预防的事故
主动列车控制是为预防某些类型的列车事故而设计的一套系统。按照美国联邦铁路局 (FRA) 的定义, 主动列车控制指能够预防列车-列车碰撞、超速脱轨, 以及预防由于列车越权侵入对在其权限范围内工作的铁路工人 (如线路维护工、桥梁工、信号维护工) 造成伤亡的技术。PTC也能够预防列车通过处于错误位置的道岔[1]。
事故预防措施将会减小系统设计预防的事故的频率 (数量) 和严重程度 (速度) 。如果安装了PTC系统并且该系统运行正常, 不会发生的事故称为PTC可预防的事故。
3 PTC不可预防的事故
即使铁路系统采用了PTC系统, PTC系统能力范围之外的事故仍可能会发生。在某些情况下, PTC系统能够减轻事故后果, 诸如通过在撞到线路前方的障碍物前将列车速度降下来。例如, 断轨会中断轨道电路, 促使PTC系统在列车驶近断轨的过程中实施制动。如果列车行驶速度很快, 在驶上断轨前, 列车速度会减慢, 但不会完全停下来。由于通过现有的技术还不能预防所有的事故, 因此, 系统中引入事故减轻措施是很重要的。其实, 在轨道车辆的设计中已经包括了很多事故减轻措施。
美国历来就将这些事故减轻措施规定为轨道客车的设计要求。其中一些涉及事故减轻措施的设计要求为占用空间的端部静强度、碰撞柱和角柱要求、侧墙和车顶强度要求, 以及车辆座椅和内部装饰件要求。在美国, 对于速度超过201km/h (125mile/h) 的铁路运营, 采用Ⅱ级装备要求, 该要求包括与低速度的Ⅰ级客运装备要求等效或更严格的要求。
了解铁路装备面临的运营环境对方便研究已发生的事故是很重要的。为此, 本文提出了3种假定的运营环境。这3种运营环境均以高速铁路运营为特色, 从完全专用的高速铁路系统到高速列车与通勤车和货车共享线路, 包括了一系列可能的情况。按照线路走廊允许的装备的类型, 讨论限制性最强到限制性最弱的运营环境。当环境限制性变小时, 以前通过运营环境设计解决的额外危险又会出现。可以通过在车辆设计中采取合适的措施来减小这些额外危险。
4 运营环境1
运营环境1为高速铁路装备在专用线路走廊上运行。该环境不包括任何其他类型的列车运输形式和平交道口。最高速度的运营出现在运营环境1中。该环境需要高效的列车控制系统, 其能力应该满足或超过本文先前讨论的PTC系统。该环境还需要线路维护安全规划、关于车辆和运营环境本身维护的严格标准。
4.1 运营环境1面临的潜在危险
本文讨论运营环境1中常见的4种危险:
(1) 脱轨 (车轮破裂、钢轨断裂、自然灾害等) ;
(2) 列车控制系统失效, 使得列车脱离控制;
(3) 线路维护设备未被列车控制系统跟踪到;
(4) 线路上遇到碎片。
4.1.1 脱轨实例
2007年2月23日, 英国坎布里亚Grayrigg附近1辆维尔京Pendolino列车以约153km/h (95mile/h) 的速度通过一个道岔。该道岔处于非正常状态, 列车驶过时, 道岔尖轨可以移动。列车所有车辆脱轨, 好几辆车冲下路基并发生侧翻。事故列车的照片见图1, 图1标注了列车每辆车的位置。事故最终造成1名乘客受致命伤, 28名乘客和2名乘务人员严重受伤[2]。
尽管这起列车脱轨事故使一些车辆发生侧翻, 但车辆的占用体积基本上未受到损失。本次事故中大多数受伤是由二次碰撞造成的, 并不是由于占用体积损失造成。装备设计的事故减轻措施, 尤其是侧墙强度和车内配置, 成功地减小了这次特定事故的负面后果。由于发生了这起事故, 对1 473个道岔进行了检查, 以确定同样设计的其他道岔是否与事故道岔处于同一状态。检查并没有发现其他道岔与事故道岔处于同一状态, 但确实发现一些部件有失效的预兆[2]。这次对线路部件维护的强化检查是通过线路维护预防事故的一个很好的例子。
4.1.2 控制失效实例
2009年6月22日, 华盛顿地铁系统发生了列车与列车碰撞事故。地铁系统安装了列车控制系统, 该系统不仅能够使列车在合适的位置停车, 而且还能够使列车加速到允许速度并维持在该速度。在这起事故中, 112次列车紧跟在214次列车后面。214次列车接收到并编译了一个停车信号。然而, 检测信号闭塞区间内列车存在的道旁硬件发生故障失灵, 并没有“看见”停止的列车。其结果是112次列车得到指示继续前行, 就好像前方的线路未被占用一样[3]。
第二列车的司机看见前方线路上停止的列车, 立即采取了紧急制动。然而, 两列车之间的空间不足以使第二列车停下来, 致使第二列车撞向静止列车的尾部。后面列车的头车大部分长度被压缩, 造成9人死亡。图2为两列车事故发生后的位置状态。
在这起特定的事故中, 后面列车头车占用体积遭受了相当大的损失。美国国家运输安全委员会 (NTSB) 在这起事故的报告中作了如下陈述:
关于事故的幸存性, 调查发现1000系轨道车辆的结构设计几乎没有防止碰撞中生存空间遭受灾难性损失的措施, 从而导致乘客伤亡惨重[3]。
虽然运营环境安装了预防两列车相撞的尖端的列车控制系统, 但系统却以这样一种方式失效, 从而导致事故发生。在本报告中, 国家运输安全委员会指出, 2005年曾发生同样的信号系统故障, 导致两列车差点发生碰撞。在2005年的事故中, 由于工作人员的干预, 防止了碰撞的发生。报告也阐述了尽管制定了强化检验程序, 以确保控制系统工作正常, 但执行这些程序的技术人员对这些程序并不熟悉。
在这起事故中, 系统安全方面出现了多起缺陷, 损害了事故预防和减轻策略。列车控制系统失效, 没有防止两列车试图占用同一闭塞区间。虽然同样的系统失效早已出现过, 但并不是所有的负责检测这些部件的工作人员均遵守改进的维护程序。列车本身没有设置足以防止撞击列车头车占用体积损失的事故减轻措施。
4.1.3 轨道上线路维护设备事故实例
2006年9月22日, 德国拉滕磁悬浮试验线出现了一起事故。当时, 1辆确保线路走廊无碎片的线路维护车辆正在线路上运行。一列运送在试验场工作的公司员工的列车以约193km/h (120mile/h) 的速度撞向维护车辆[4]。事故造成23名乘客死亡、10名乘客重伤。尽管这条线路确实有能够预防这类事故发生的安全系统, 但该系统在事故发生时没有开启[5]。图3为磁悬浮列车损坏的头车。
从公开的信息还不清楚磁悬浮车辆设计中采用了何种防碰撞特性。系统中设计的事故预防特性确实包含了如果两列车存在相撞危险时预防两列车碰撞的自动制动系统。然而, 控制系统在安全系统未开启的情况下却允许列车在线路上运行。
4.1.4 线路上碎片实例
第4个可能在运营环境1中发生的事故实例为2001年2月28日在英国塞尔比发生的铁路事故 (图4) 。在这起特定的事故中, 一名汽车驾驶者驾驶着一辆SUV, 并拖着一辆汽车。SUV偏离公路, 穿过栅栏, 越过田野, 又穿过第二道栅栏, 最后停在了公路下方的列车线路上。SUV司机联系警察通知铁路部门他的车辆阻塞了线路。在联系上铁路部门之前, 一列客运列车以约201km/h (125mile/h) 的速度撞向汽车, 致使列车脱轨, 侵入线路走廊中的另一条线路。然后列车又继续沿线路走廊向前移动, 撞上了被其侵入的相邻线路上迎面驶来的货物列车[7]。在这起事故中, 客车上死亡10人, 其中包括列车工程师。虽然运营环境1并不包括货物列车, 但在这种类型的事故中, 另一列客车会卷入其中, 其后果与前一列客车一样严重。
在这起事故中, 在列车撞到汽车前, 没有足够时间用于SUV司机联系警察———警察通知铁路部门———铁路部门联系列车工程师———工程师把列车停下来。尽管存在警告列车工程师障碍物侵入线路走廊的技术, 但这些警告的有效性存在实际局限。即使列车工程师能立即被通知前面有障碍物, 但是列车需要时间 (距离) 才能停下来。健康安全委员会 (HSC) 在调查塞尔比事故期间, 检查了大量涉及公路汽车的铁路事故。他们得出的结论是:防止汽车进入铁路线路走廊, 而不是防止列车撞汽车, 才是减小危险的最好办法[7]。
随着高速列车最高运行速度的提高, 制动距离也随之增加。对于高速运营, 设计系统时防止诸如汽车和货车这样的大型障碍物进入线路走廊尤为重要。图5为一系列假定的速度-距离制动曲线, 用于估算初始速度322km/h (200mile/h) 停下来需要的距离。每条曲线均代表1个制动率。如图5所示, 采用假定的最大制动率3.2 (km/h) /s (2.0 (mile/h) /s) , 以322km/h行驶的列车需要将近4.57km (15 000ft) 才能停下来。
在美国, 尽管将列车与列车碰撞从高速运营担忧的事故情景排除的主要理由是采用了有效的列车控制系统, 但列车控制系统仅能用于减轻某些碰撞的后果, 而不能完全防止碰撞的发生。认识到在装有PTC系统的线路上有发生碰撞的可能性 (即使速度较低) 是很重要的。虽然在塞尔比列车与挡在线路上的汽车相撞只导致了部分脱轨, 但是与迎面驶来的货车相撞后果非常严重。为减小这类事故的负面结果, 事故减轻策略仍是总体系统安全的合理组成部分。
5 运营环境2
运营环境2为高速轨道车辆在共享线路走廊内的专用线路上运行。该环境以高速运营为特色, 运营速度低于环境1。不与其他形式的车辆共享线路, 但是, 货车或者常规速度的客车可以在线路走廊内相邻的线路上运行。该环境特征还包括有限数量的平交道口, 所有这些平交道口均增强了安全措施。与环境1一样, 环境2采用高效的列车控制系统。环境2也需要严格的维护标准和线路维护安全规划。
运营环境2面临的潜在危险如下。
影响运营环境1的潜在危险同样也是影响运营环境2的潜在危险。另外, 运营环境2还包括一个额外的危险:常规装备脱轨堵塞线路走廊。
以下是常规装备脱轨实例。
这个特定的例子说明了在共享 (或者隔离但相邻近) 线路走廊专用线路上运行的不同类型的装备相关的潜在危险。在科罗拉多州首府丹佛, 轻轨列车在与货运铁路紧邻的线路上运营。2007年12月11日, 一列运煤列车在临近轻轨线路的货运线路上脱轨, 约有20辆车脱轨, 煤炭散落到轻轨线路走廊内[9]。运煤列车脱轨时, 一列轻轨列车正在靠近货运线路走廊的线路上运行。轻轨列车未能及时停止, 并撞到阻塞线路的煤炭上。造成轻轨列车脱轨, 但没出现死亡 (图6) 。
这起事故强调了不同的铁路装备在临近线路走廊内运行的潜在危险。把不同的铁路装备安排在隔离线路走廊运营, 可以防止由于两列车在同一线路区段运行导致的列车与列车碰撞。这个情况表明, 要真正防止运营装备与脱轨装备发生碰撞, 必须采用更有效的隔离线路走廊的措施。在存在发生此类碰撞可能性的情况下, 仔细考虑客车的设计和选择合适的防碰撞特性来减轻此类碰撞的后果很重要。
由于货运列车脱轨与轻轨列车通过间的时间非常短, 给轻轨线路安装侵入探测元件也不可能防止这起事故。在存在发生此类碰撞可能性的情况下, 仔细考虑客车的设计和选择合适的防碰撞特性来减轻此类碰撞的后果很重要。
6 运营环境3
运营环境3为高速轨道车辆在常规速度线路上运行。不管何种装备在常规线路上运行, 其速度均限制到常规速度。高速轨道车辆可能与通勤列车、城际列车或者货运列车共享线路。这样线路承受的载荷会增加, 需要合适的维护。该环境可能有公路-铁路平交道口。有效的列车控制、车辆的合理维护、线路维护安全规划都是环境3的特征。
6.1 运营环境3面临的潜在危险
影响运营环境1和运营环境2的潜在危险同样也是运营环境3的潜在危险。另外, 运营环境3还包括2个额外的危险:
(1) 公路车辆阻塞平交道口, 被高速列车碰撞;
(2) 与常规装备碰撞。
6.1.1 公路车辆被高速列车碰撞实例
在法国, TGV高速列车既在专用高速线路走廊运营, 也在常规线路上运营。当高速列车在常规线路上运行时, 其速度会限制到常规速度。常规运营环境的特征之一就是存在公路-铁路平交道口。
1997年9月25日, 一列TGV列车在常规线路上运行, 在比耶讷附近与1辆陷在平交道口的沥青铺装车相撞[11]。碰撞时, 列车的速度约130 km/h (81mile/h) 。图7显示了动力头车碰撞后侧躺在地面上的情景。
在这起事故中未出现死亡。部分程度上要归功于卷入这起事故的TGV列车的防碰撞设计。1998年, 在法国瓦龙发生了类似的事故, 一列TGV列车在平交道口以109km/h (68mile/h) 的速度撞向1辆重型卡车。这起碰撞事故造成2人死亡, 正是这起事故成了后来开展TGV防碰撞性研究项目的催化剂[12]。在这2起事故中, 重型装备均陷在平交道口。
有多种事故预防措施可用来增加平交道口的安全性。改进公路设计, 减小车辆陷在平交道口的可能性, 改进栅栏, 防止司机在列车即将到来前进入平交道口, 均可以减小列车通过时公路车辆在线路上的可能性。限制列车通过平交道口的速度, 可增大发现障碍物停住列车的可能性, 以及减小不可避免碰撞的后果。取消平交道口可进一步减小轨道车辆撞击公路车辆的可能性。
6.1.2 与常规铁路装备碰撞实例
东北走廊是一条连接华盛顿与马萨诸塞州波士顿的铁路, Acela Express列车、Amtrak Regional列车和通勤列车都在这条线路上运行。在东北走廊的最窄处, 线路为复线。
2008年3月24日, 1辆装有木材的货车停在私有岔线上。货车未固定, 溜出了货场, 且没有脱轨。货车向山下驶去, 来到了东北走廊上。
同时, 一列通勤列车正在东北走廊上朝着货车下来的方向运行, 通勤列车工程师意识到信号指示前方线路被占用, 并将列车停下来。在通勤列车后退前货车撞向了通勤列车。碰撞后损伤的货车和机车见图8。
尽管货车速度估计只有40 km/h~64 km/h (25mile/h~40mile/h) , 但冲击力足以驱动静止的列车移动约14.3m (47ft) [13]。在这起事故中未发生死亡, 但报道有150人受伤。
该事故证明, 即使有列车控制系统的环境也需要防碰撞的车辆。尽管有防止货车溜出岔线的预防措施, 但未能把车辆留在岔线上。信号系统工作正常, 并警告通勤列车工程师前方线路有东西。通勤列车工程师采取了正确措施, 并将列车停下来。然而, 在这个时刻, 机车工程师未能采取进一步的措施防止列车被撞。在这起事故中, 机车和客车具有足够的防碰撞性, 保护了乘务人员和乘客, 使其免于遭受致命伤害。
7 结论
有效的列车控制系统包括PTC系统, 能预防某些类型的列车事故, 包括超速脱轨、列车-列车碰撞、侵入工作区, 以及通过不正确的道岔。但是, 控制系统并不能预防所有类型的事故。即使采用尖端的列车控制系统和对列车进行细致管理, 威胁乘务人员和乘客生命的事故仍会发生。
尽管组合各种事故预防策略可以减小某些类型事故的严重程度和发生频率, 但还是会有事故发生。如果事故未被系统设计完全预防, 可以通过在高速轨道车辆上引入防碰撞设计, 来减轻对乘客和乘务人员的伤害。系统总体安全取决于运营环境应用的事故预防措施和事故减轻策略的组合。
摘要：介绍了一系列可能会影响美国高速客运列车安全运营的潜在危险的情景实例。由于可以设计不同的运营环境来限制某类事故发生的可能性, 因此, 本文讨论了3种不同的假定高速运营环境。但在所有运营环境中, 认识到需要列车防碰撞特性来减轻潜在事故的后果是很重要的。
关键词：高速铁路,运营,安全,美国
参考文献
[1]Positive Train Control.Federal Railroad Adminstration[EB/OL].[2010-10-26].http://www.fra.dot.gov/Pages/1521.shtml.
[2]Report20/2008.Rail Accident Report:Derailment at Grayrigg, 23February 2007.Rail Accident Investigation Branch, Department for Transport.[EB/OL].[2010-10-27].www.raib.gov.uk.
[3]Railroad Accident Report NTSB/RAR-10/02.Collision of Two Washington Metropolitan Area Transit Authority Metrorail Trains Near Fort Totten Station, Washington, D.C., June 22, 2009.National Transportation Safety Board.[EB/OL]. (2009-6-22) [2010-10-27].http://www.ntsb.gov/publictn/2010/RAR1002.pdf.
高速铁路的运营管理模式研究 篇7
高速铁路代表了当今世界铁路在客运方面发展的大趋势, 它具有速度快、安全性可靠、运量大、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等优点, 是20世纪交通运输发展的重大成就, 是当今铁路高端技术发展的集中体现。我国幅员辽阔、人口众多、人均占有资源量很低, 适合发展大运量、快速、节能环保、低碳模式的公共交通运输方式。大力发展高速铁路是推动我国经济发展、满足人民日益增长的物质文化需求的最好方式。
当今世界上, 铁路速度的区分一般定为:时速100~120公里成为长速;时速120~160公里称为中速;时速160~200公里称为准高速或快速;时速200~400公里称为高速;超过400公里称为特高速。
我国客运列车运行速度的提高及高速客运专线的建设经历了较短的时间过程。到2012年, 高铁总达1.3万公里, 其中时速250公里的线路有5000公里, 时速350公里的线路有8000公里, 全国将形成“四纵四横”八条高速铁路主通道。东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了高速铁路版图, 以北京、上海、广州、武汉为中心的城市群, 将实现1至8小时到达, 一票难求的运输格局将彻底被打破, 极大地满足了人民出行的需求。
二、我国高速铁路运营的现状
目前, 我国高速铁路的发展模式主要有以下三种:
1.繁忙干线客货分离, 建设大能力客运专线
既有繁忙干线能力不能满足要求时, 可以修建高速客运专线, 实现客货分线运输。这种模式的典型代表是“四纵四横”客运专线。
2.中心城市之间修建客运专线, 实现旅客运输高速化。
3.繁忙单线客货分线, 全面提高旅客运输质量。
对于一些修建年代较早的既有单线铁路, 由于技术标准低, 无法满足快速旅客运输的要求, 而且这些线路一般位于山区, 地形复杂, 改造难度很大, 投资成本过高, 但是, 这些铁路连接城市之间的客运量巨大, 可采取修建双线客运专线, 既有线主要承担货物运输任务及短途旅客运输, 形成“三线模式”的客货分线运输。
目前我国高速铁路的运营管理基本是采用这样的模式:在高速铁路建设之初, 铁道部联同高铁经过城市的当地政府和一些社会资金共同组成高铁公司, 再由高铁公司出面融资、建设, 在建设过程中, 基建工程、机车车辆的配置和购买基本由铁道部负责, 高速铁路所经过省市的土地征用、拆迁基本由当地政府负责。
三、对我国高速铁路运营管理模式的一点探讨
针对目前我国高速铁路建设、运营过程中出现的一些问题, 在以下方面有一些观点值得探讨:
(一) 建立股份制高速铁路公司是较为科学的管理模式
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目, 依靠传统的铁道部投资或者银行贷款等单一的方式远远不能满足其需求, 科学的解决方法应该是:依靠国家政策, 采用股份制形式, 多渠道、多方式筹资, 以国家投资为启动资金, 以国内资金为主, 积极吸引外资, 运用市场化的机制, 采用建设与开发并举的原则, 以多元化经营开发来提高集团的筹资能力和开发能力。
在建立股份制公司的过程中, 应以股份集资为主, 债务筹资为辅。
(二) 建立灵活多样的营销战略
高速铁路以其安全高速、运能大、能耗低、舒适性高等优点, 逐步被人们所接受, 成为广大商务人士、普通旅客出行的优选工具。
实践证明, 高铁在中长途上与航空有了更大的竞争优势。在动车组开行距离、票价制定、客票类型的设计上, 要坚持以市场为导向, 灵活多样的设计原则。首先要考虑客流的大小, 其次要考虑与其他运输方式的竞争区别, 确定符合市场需求的列车开行方式。另外, 还要设计灵活多样、方便旅客的客票使用方式 (如月票、季票等) 。只有这样才能充分发挥高速铁路的优势, 取得预期的设计效果。
目前, 高速铁路的票价还不太被普通旅客所接受, 高铁票价的制定既要参考铁路建设、运营的成本, 还要充分考虑我国居民的收入水平和承受能力。高铁客票的设计要适应人们商务、旅行的需要, 除大量采用车站和代售点购票外, 还要充分利用现在互联网技术, 逐步开通网上预约订票;开发一些诸如月票、季票、年票等品种;对日常票价进行阶梯式设计, 按照运行时间段划分成不同的票价;对经常乘车的旅客, 可以采用类似于积分奖励的办法, 消费够一定的金额 (或次数) 后, 可以限次数免费乘坐高铁;在客流的淡季, 可以对车票实行打折。采用这些方法, 可以使人们逐渐形成对高铁的接受和依赖, 对培养稳定的、长期的高铁客流会有很大的帮助。
(三) 国家应给与高速铁路足够的优惠政策
高速铁路在我国还属于新生事物, 在发展初期需要巨额资金的投入, 而他自身的经济效益在短时间内又很难体现出来。高铁的效益要看两个方面:一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如, 围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发, 开发后会产生土地增值, 而这部分效益都转移给了地方政府。对于中国铁路而言, 股权融资和债务融资同等重要, 缺一不可, 在高铁股权融资方面需要进行全行业整体规划, 而不是以某一条高铁为单元来进行, 应该积极探索把国家的投资转化成股权的形式, 减少高铁的直接融资规模, 减少高利率的商业贷款, 降低铁路的负债率, 减轻还款压力。
其次, 在税收政策上, 国家应给予高速铁路必要的优惠政策, 按照高新产业进行照顾, 按照最优惠的税率来执行, 并对一些税负进行必要的减免。
(四) 建立科学严密的成本核算体系
高速铁路投资量大、运营成本高, 尤其是在现有管理模式下, 建立科学严密的成本核算体系尤为迫切。
首先, 在建设初期成立以某条线路为主体的高速铁路公司时, 各投资方出资额应进行科学的核定。其次, 在高铁开通运营后, 在核算运营成本时, 要尽可能地享受国家和地方的有关优惠政策, 降低运营成本。最后, 在现有管理模式下, 需要对高铁的运营收入和支出进行科学的核算, 高速铁路的运营管理费用的计算应考虑以下因素:线路、车辆等设备如何折旧;日常维修管理如何计算成本;高铁与既有铁路共用的车站, 人工成本、设备损耗如何分摊;高铁票款收入如何分配;跨线运行的动车组如何分段计算收入和支出等。
参考文献
[1].刘建国.《高速铁路概论》.中国铁道出版社, 2009版.
高速铁路运营安全 篇8
2011年7月23日20时30分05秒,浙江省温州市境内,由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组追尾事故,造成40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分,直接经济损失近2亿元。经国务院特别调查小组调查后认定:“7.23”甬温线特别重大交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故[1]。
现代高速铁路是一项非常复杂的系统工程,除了包括传统的铁路系统所具有的线路、机车、车辆、车站等硬件系统外,还必须具备适应列车高速运行的CTCS2/CTCS3控制系统、超速自动防护系统ATP、调度集中CTC、ZPW2000轨道电路系统、GSM-R无线通信系统等在内的复杂、大型、综合性系统。
高速铁路系统运营阶段的可靠性比建设阶段的可靠性问题更加复杂,本文将结合“7.23”甬温线动车事故的案例,从人-机-环境系统工程理论(MMESE)的角度来研究与探讨高速铁路运营系统的可靠性问题。
1 高速铁路运营系统MMESE理论和模型
1.1 关于MMESE理论
上个世纪80年代,国内学者龙照升等在钱学森的系统工程理论的基础上,提出了人-机-环境系统工程(MMESE)理论,并指出MMESE的主要研究内容包括七个方面:(1)人的特性的研究;(2)机器特性的研究;(3)环境特性的研究;(4)人-机关系的研究;(5)人-环关系的研究;(6)机-环关系的研究;(7)人-机-环关系的研究。
自从MMESE理论提出之后,国内学者纷纷从实际工程应用方面入手,以定量化的数学模型和实证研究相结合的方法,作了大量的理论探讨及模型创新,研究的范围涉及到航空航天、武器装备、矿山采掘、建筑施工等众多领域[2,3,4,5]。
在国外,关于MMESE的研究和国内稍稍有点不同。国外学者一方面坚持从传统的机器硬件可靠性角度进行系统可靠度分析;另一方面还将人的因素纳入系统可靠度的考虑范围,从人因工程角度研究人员的可靠性对人-机系统可靠度的影响[6,7];只有少量学者研究环境的可靠度问题,提出人-机-环境整合的IHMSR概念和模型,类似于我国的MMESE理论[8]。
1.2 高速铁路MME运营系统的要素分析
从微观角度来说,人们通常把高速列车、司机以及列车运行的轨道线路等外部环境作为MME系统来研究;事实上,从宏观角度来看,整个高速铁路运营系统同样也可以看成是一个巨型的MME系统。
(1)“人”子系统。
包括铁道部、铁路局、车站线路所三级运营管理体制中的计划及调度管理人员、操作及作业人员和客运服务管理人员等[9]。见图1。
(2)“机”子系统。
包括硬件和软件两部分,见表1。
(3)“环境”子系统。
是指人-机系统所共处的特定的工作条件,既包括自然环境部分(如温度气压、风力风向、地震泥石流等),也包括社会环境部分。对于高速铁路运营系统中“人”子系统来说,系统的外部环境主要是工作环境、体制环境等社会软环境;对于高速铁路运营系统中“机”子系统来说,系统的外部环境主要就是指自然环境。
2 高速铁路运营系统的可靠性分析
2.1 高速铁路运营系统中“人”子系统的可靠性
在规定的条件下,规定的时间内,人员完成规定任务的概率可能性的大小即为人员的可靠度。而人的不可靠性(以下简称失误)可以理解为在使用和操纵“机器”过程中产生的各种失误而导致“机器”子系统丧失部分或全部效能的行为。人的失误不同于主观的人为失误,它是一种客观存在,具有一些基本的规律。
美国著名的心理学家爱德华·桑代克认为个体完成某项工作所需的时间随着经验的增长而减少;工作过程中所犯的错误也随工作经验的增长而减少[10]。
学习曲线主要揭示了生产效率随累积产量(经验)变化而变化的规律,学习率r是用来描述学习曲线的一个关键指标,表示当产量翻倍时,所需要的单位成本(单位耗时)与上一个产量所需单位成本(单位耗时)之比,学习效果越好,学习率r越低。学习曲线最常用的数学模型是:
Kn=K0×nlnr/ln2 (1)
其中,n是前n期累积产量,r是学习率,kn是第n期生产效率(如单位成本、单位产品耗时),k0是没有任何经验积累的情况下首批生产效率[11]。
我们假设高速铁路运营系统的“人”子系统的失效率也符合学习曲线的规律,见图2。
其失效率函数则可表示为:
λh(t)=λ0×tlnr/ln2 (2)
由可靠性数学知识可知,其可靠度函数故此为:
Rh(t)=exp(-∫∞tλ0×tlnr/ln2dt) (3)
其中,λh(t)是“人”子系统的失效率函数, Rh(t)是“人”子系统的可靠度函数,λ0是“人”子系统的初始失效率,r是学习率,t是系统实际运营的时间。
2.2 高速铁路运营系统中“机”子系统的可靠性
假设高速铁路运营系统是“不可修”系统(即不考虑预防性维修、机器设备故障后均进行换新而不进行维修)的条件下,高速铁路运营系统中的“机”子系统失效率的变化规律符合“浴盆”曲线(见图3)。
“浴盆”曲线分为三个区段:早期失效期、有用寿命期和损耗期。早期失效期表现为高失效率,且失效率随时间推移而快速下降,故又称为老练期或调试期,失效率在达到第二区段即有用寿命期时便达到稳定值,表明早期的缺陷产品到此刻基本都已经产生了失效;有用寿命期的失效率近似为一常数,并且它的失效水平达到最低,该区段的时间长短是产品可靠性设计中的重要参数;损耗期是有用寿命周期结束后,产品失效率快速增大的阶段,当失效率相对较高时,应对产品进行及时更换。
由可靠性数学知识可知,高速铁路运营系统中“机”子系统可靠度函数为:
Rm(t)=exp(-∫∞tλm(t)dt) (4)
其中,Rm(t)为机器的可靠度,λm(t)为机器的失效率函数。
2.3 高速铁路运营系统中“环境”子系统的可靠性
“环境”的变化往往遵循自然及社会演化的一般规律,无所谓“可靠”和“不可靠”的问题,只是当人们明确的规定了环境质量基准之后,环境质量指标波动超出基准即为不可靠,而未超出基准即为可靠。
在人-机系统可靠性的定义中,“规定的环境条件”即指人-机系统对环境应力的耐受强度水平,通常在设计的过程中即已确定,它是一个确定的量。但在实际的情形中,环境应力水平是波动的,当出现环境应力水平超出了人-机系统设计的耐受强度极限水平时,则出现环境不可靠的情形。本文借用“应力-强度”干涉可靠度模型来说明并定义它[12],见图4。
假设“机器”子系统设计的环境耐受极限强度为μm;假设现实中环境应力变量服从正态分布,且环境应力平均值为μa、标准差为σa; 则“机器”子系统所面临的环境可靠度Rem为:
假设“人”子系统设计的环境耐受极限强度为μh;假设环境应力变量服从正态分布,且环境应力平均值为μb、标准差为σb; 则“人”子系统所面临的环境可靠度Reh为:
2.4 人、机、环境三要素可靠性关联分析
为了对人、机、环境三要素的可靠性进行关联分析,必须先对质量、可靠性和安全性三个概念作一区分说明。
质量是指一组固有特性满足要求的程度;可靠性是指在规定的条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。安全性是指产品在使用、储运、销售等过程中,保障人身、财产免受伤害和损失的能力。
可靠性是事物的一种重要的质量特性,它涉及到事物功能类的质在空间上可保持性和时间上的可延续性的质量特性。可靠性与故障(失效)直接对应,虽然小的故障不一定会引起人员伤亡和重大财产损失,但铁路安全事故绝大部分是由于可靠性问题的累积而引发的后果[13]。
假设所有危及到旅客生命财产安全的不可靠因素均视为MME系统的不可靠因素,那么,人员的失误会影响到旅客的生命财产安全性(如荣家湾事件中接线工接错信号线导致两列车相撞);机器的失效会影响到旅客的生命财产安全性(如德国ICE1因车轮的破裂而引起的列车脱轨);而环境的质量及可靠性一般是通过人-机系统间接地影响到MME系统的可靠性。人-机子系统的可靠性与外部环境质量以及整个MME系统可靠性之间的关系,见图5。
2.5 高速铁路 MME运营系统的总体可靠度数学模型
假定人的可靠度和机的可靠度都与环境质量参数e有关,这时,MME系统的可靠度可简化为由人的可靠度Rh(e,r,t)和机的可靠度Rm(e,λ,t)两部分构成的串联系统。即:
R(t)=Rh(e,r,t)Rm(e,λ,t) (7)
其中,
将式(3)、(4)、(8)、(9)代入式(7),于是,整个铁路运营系统的可靠度函数可以表达为:
从式(10)可以看出,整个MME系统的可靠度与“人-机”系统所面临的环境质量指标μm、μh、μa、μb、σa、σb等参数有关,与“机”子系统的失效率函数λm(t)、与“人”子系统的初始失效率λ0、与“人”子系统的学习率r、与系统的实际运营时间t等参数有关。
3 温州动车事故的原因分析及启发
3.1 事故的原因
造成“7.23”甬温线动车特大交通事故的原因应该是多方面的,从政治的、经济的、社会的、管理的、技术的等不同角度进行分析,可能会找到各种不同的原因。从式(10)MME系统可靠度模型的角度来看,造成本次特大交通事故的主要原因如下。
3.1.1 “人”子系统教育和培训不足
甬温线高速铁路处于运营初期,“人”子系统初始失效率较高;由于“人”子系统先前的职业培训和纪律教育不到位而导致学习率r偏大,学习曲线下降趋势不明显;从而导致人员的工作失误率居高不下。
例如:就在本次事故发生之前,上海铁路局瓯海电务段的员工仍然有多次违规操作,未经登记就插拔更换部件,所幸的是它与本次事故的发生并没有直接关联。而上海铁路局列车调度人员及温州车站的值班人员没有及时跟进D3115次列车故障排除情况,没有及时提醒和通知D301次列车司机,从而直接导致追尾事故的发生。此外,还有温州南站列车运行控制系统CTCS2的核心设备LKD2-T1在没有经过反复调试测试和严格审核把关的情况下盲目上道使用。
这些现象都说明了整个铁路运营系统前期的职业培训不足、流程制度等纪律教育不到位,使得“人”子系统的可靠度处于较低的水平。
3.1.2 “机”子系统处在早期故障易发阶段
如果抛开人为的责任因素,仅从当时的“机器”子系统的角度来看,甬温线高速铁路系统处于运营的初期,“机器”子系统及其零部件的可靠性有待时间的筛选,系统正处在浴盆曲线的“老练区”和“调试区”,从统计和概率的角度来看,这一阶段发生失效的频率相对要高一些。而脆弱的设计使处于“磨合期”的“机器”子系统发生失效的概率进一步放大,事故的发生几乎变成了必然事件。
3.1.3 缺乏针对“环境”子系统的可靠性设计研究
甬温线高速铁路运营系统的设计过程中,对环境的可靠度问题欠考虑或考虑不周,人-机系统设计的耐受强度不足。反常的气候条件超出了人-机系统的耐受极限水平,从而出现了所谓的“环境”子系统不可靠的问题。例如:7月23日20:00-20:30,温州南共发生雷击100多次,超出历史记录。雷击导致列控中心的采集驱动单元LEU采集电路电源回路中保险管F2熔断,之后的采集数据不再更新,控制中心错误地显示故障前的轨道未被占用的绿色信号。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障, 轨道电路发码异常,使得D3115次列车超速防护系统功能紊乱,转目视行车又多次未能实现,耽误了宝贵的时间,结果未能及时驶出5829AG区段,导致D301次列车与其追尾相撞。
3.2 事故留给人们的启示
(1)要从设计阶段着手提高“机”的本质安全性。“机”的本质安全性是指机器的设计要具有从根本上防止人的操作失误所引起的导致人身伤害事故发生的能力[5]。故障导向安全的设计原则是保证机器本质安全性的基本内容之一,而在甬温线高速铁路信号系统设计过程中,最常识性的错误恰恰发生了,而作为审核把关的管理人员竟然也没有“发现”,隐患最终酿成了恶劣的后果。
(2)要按时对“机”子系统中硬件设备进行保养、维护、维修和更换,使设备始终处于良好的运行状态,尤其是在“浴盆”曲线的前一阶段高失效期和后一阶段的损耗期。
(3)要提高“人”子系统的可靠性
“7.23”事故的所有原因归根到底还是“人”的可靠性问题。事实上,无论是中国铁路通信信号集团公司集团、中国通号设计院、铁道部、上海铁路局以及温州南站的部分相关人员,只要有一个环节不出现失误,本次事故的发生都有可能避免。
为了提高“人”的可靠性,除了加强职业培训和纪律教育外,还要对员工的责任心和使命感加强教育,让员工在面对工作中的安全问题时要如履薄冰、如临深渊,把旅客的生命财产看得比自己的还要重要。
(4) 对于“环境”子系统的可靠性,除了设计阶段评估外,还要加强运营阶段的监控和管理。通过建立高速铁路沿线的水文信息系统、地质信息系统、气候信息系统等,随时对“机”子系统的运行环境作监控,根据环境状况的监测结果及时做出正确预测和果断地决策。
4 结语
文章从MMESE理论出发,以高速铁路运营系统为分析单位,指出了高速铁路运营系统的人员、机器、环境三要素的具体内容,给出高速铁路MME系统的可靠性数学模型。文章最后以“7.23”甬温线动车事故为例,从MME系统可靠度模型角度分析了事故发生的原因,并得出启示。
不足之处:针对环境的可靠度以及MME系统总体可靠度数学模型研究方面假设较多,使得度量模型在具体的实证研究和应用方面会受到一定的限制。对于系统可靠性这样一个复杂问题,它只能算是一个具有理论指导意义的分析模型,一个由定性分析向定量分析过渡阶段的模型,要实现它在工程领域内的直接应用可能还需要在今后的同类研究中作更进一步深化。
摘要：从人-机-环境系统工程(MMESE)理论出发,列出了高速铁路运营系统的人员、机器、环境三要素的具体内容,建立了人-机-环境(MME)系统可靠度数学模型,分析指出高速铁路运营系统的可靠度与“人”子系统的初始失效率、“人”子系统的学习率、“机”子系统的失效率函数、“环境”子系统的质量及可靠性参数、系统的实际运营时间等因素有关。从MME系统可靠度模型出发,分析了“7.23”甬温线动车事故发生的主要原因以及留给人们的启示。
我国铁路运营安全经济分析探讨 篇9
为了系统地研究铁路运营安全的经济效益及其规律, 科学地评价铁路运营安全与自身经济发展的关系, 必须建立一批反映铁路运营安全经济效益的指标, 以反映铁路运营安全经济的各个方面和铁路运输安全管理的全过程。铁路运营安全经济效益指标体系是由各种与铁路运营安全因素相关的经济特征指标构成的, 它是一系列反映铁路运营安全任务、运营安全状态、行车安全效果等许多铁路运营安全经济质量和数量的指标总和, 它们对铁路安全运营既有质的规定, 又有量的规定, 并且包含有反映安全运输与经济活动相结合的综合性指标。
1 铁路运营安全成本的构成分析
铁路运输部门的安全成本产生于整个运营的全过程, 涉及到运营组织和管理工作的各个方面。因此, 安全成本与安全决策、安全管理与运营组织、安全设计、安全保证措施等方面有关, 它是铁路运输产品的一种附加性成本。铁路运营安全成本的构成由保证性安全成本和损失性安全成本构成。
1.1 保证性安全成本
保证性安全成本是指为保证和提高铁路运营安全水平而支出的费用, 包括安全工程费用和安全预防费用两部分。铁路运输所构筑的安全工程, 安装安全设备, 实施安全管理措施, 进行安全监督以及进行安全培训和教育等, 其作用就是确保铁路系统内安全作业和运营, 提高铁路运输企业的安全性, 同时也提高铁路运输部门的经济效益。
1.1.1 铁路运营安全工程费用
安全工程费用是为构筑安装安全工程、设施以及购置安全监测设备、仪表等支出的费用, 其经济目的就是为实现一定的铁路系统内安全作业水平而提供基础条件, 其项目包括:1) 为构筑安全工程设施以及购置安全检测设备、仪表等支出的费用 (包括材料费、工时费、设备费) ;2) 安全监测费 (包括安全监测设备、仪器的维护维修费以及安检人员工资) ;3) 安全工程的设计、评审费;4) 安全工程、设施的维护维修费。
1.1.2 铁路运营安全预防费用
铁路运营安全预防费用是指运营安全工程的设施, 进行安全管理和监督, 安全培训和教育而支出的费用, 其作用就是防止铁路系统内不安全因素的产生, 安全预防费用主要项目有:1) 安全工程和设施的运营费;2) 安全奖;3) 安全培训教育费用;4) 安全情报和信息的收集、整理、分析、反馈、储存费用;5) 开展安全管理工作的有关资料、表格打印、宣传等费用。
1.2 损失性安全成本
运输企业的特殊产品决定了运输企业必须最大程度地保证运输旅客、货物途中的安全性。运输过程中出现了安全问题轻则影响全路的正常运营, 重则影响国民经济的正常发展, 危及人身、财产安全, 产生经济损失, 这种经济损失列入成本时, 则为损失性成本。铁路运输业损失性成本包括铁路内部损失和铁路系统外部损失两部分费用。
1.2.1 铁路运输业内部损失
铁路运输业内部损失指由于安全出现问题使铁路运输业内部引起的运行延误和安全事故本身造成的经济损失费用, 主要项目包括:1) 全路范围内受到事故的影响所产生的延误损失费用;2) 安全事故本身造成的损失费用 (如设备报废、材料报废、工程报废损失费用等) ;3) 恢复生产费用;4) 报废设备、工程等的处理费用;5) 安全事故处理、分析费用。
1.2.2 铁路运输业外部损失
铁路运输业外部损失是指因安全发生问题而造成的铁路系统外部的损失费用, 主要项目包括:1) 人员伤亡的医疗费;2) 货物丢失、损坏赔偿费等。
1.2.3 铁路运营安全经济投资决策方法
对铁路系统而言, 运输安全的社会作用是多方面的, 影响铁路运营安全投资的因素也是多方面的。安全投资的合理比例的确定, 可采用如下几种方法:
1) 系统预推法。系统预推法是在预测未来经济增长和社会发展目标实现的前提下, 经过系统分析和系统评价, 并在进行系统的目标设计和分解的基础上, 推测确定安全经费的合理投量。其步骤是:
(1) 预测确定企业经济增长目标和社会发展目标;
(2) 在考虑社会发展总体目标与经济效益和条件的前提下, 推出安全发展总体目标, 考察行业可用伤亡率、损失率、污染量等来反映, 微观考察 (设施、设备、项目等) 可用安全性、可靠度、隐患率等来反映;
(3) 在实现安全总目标的前提下, 分配给各部门或各子系统安全的分目标;
(4) 按各分目标的水平, 测算未来所需的安全投入费用 (安全成本) ;
(5) 累计各类 (项) 安全费用, 求出安全所需投资总量, 这种方法显然有很多具体的技术方法需要采用。如安全的定量目标与社会发展目标的关系, 安全总目标的分配技术 (不同部门的分目标水平) , 各种安全目标的成本计算等, 这种方法是比较科学和严密的, 但目前其可操作性差, 应用技术难度大。
2) 历史比较法。历史比较法既是根据本地区、本行业或本部门的历史做法, 选择比较成功和可取年份的方案作为未来安全投资的基本参考模式。在考虑未来的生产量、技术状况、人员素质状况、管理水平等影响因素的情况下, 同时考虑货币实际价值变化的条件, 对未来的安全投资量做出确切的定量, 这种方法的缺点是精确性较差, 但有应用简单的特点, 因而是目前实际中经常应用的方法。
3) 评价指数法。评价指数法的单因子评价指数表明单个安全投向对系统安全的影响程度, 但不能获得各种安全影响因子共同作用的综合信息。综合评价指数能够反映多种因素共同作用于系统的综合效应。在运用综合评价指数进行评价分析时, 应先计算综合评价指数, 再按指数大小划分等级, 这种方法过程繁琐, 评价指数选择不当还会影响结果的正确性。
4) 模糊综合评判法。模糊综合评判法能对多因素影响的模糊事物有一个明确的认识, 使综合评价中多类、多层次的模糊性可科学化、定量化。需指出的是加权平均数的评价结果较最大隶属度法合理、全面, 因最大隶属度法仅考虑了最大评判指标的贡献, 舍去了其它评判指标提供的信息;另外当最大的评判指标不止一个时, 用最大隶属度很难决定排序的结果。
参考文献
[1]蒋国荣, 顾彩霞.铁路运输安全必读.北京.中国铁道出版社, 2003.
浅谈高速铁路安全保障体系 篇10
1、开通运营前的安全保障
1.1 联调联试
联调联试是高速铁路开通运营准备的重要环节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。
为使高速铁路整体系统均达到设计要求，在工程静态验收后，高速铁路采用综合检测列车和相关监测设备对高速铁路各个子系统的状态、性能、功能和系统间匹配进行综合测试、验证、调整、优化，即进行联调联试。
1.2 运行试验
在联调联试完成后进行运行试验。运行试验是为优化设备配置、提高设备性能、制定科学合理的运输组织方案和应急救援方案，提供技术依据。通过试验，检验车站、线路、牵引供电、动车组、通信信号、客运服务设施、调度指挥以及行车组织方式;对各种非正常行车能力的检验尤为关键，特别故障发生后的指挥协调能力。
1.3 安全评估
高速铁路开通运营前，须对下列各项进行安全评估：设备质量、规章制度、员工素质、安全管理等，是否符合开通运营要求。安全评估由各专业管理和技术专家组成的安全评估组担当。
2、规范配套技术规章等技术管理制度
目前，中国高铁技术规章以《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》为依据，包括高速铁路基础设施、移动设备、运营管理和养护维修等技术管理规章以及车务、机务、工务、电务、车辆、客(货)运及其他部门制定的各种专业规章，和现各铁路局制定的《××高速铁路行车组织细则》。以及各铁路局的车务、机务、工务、电务、车辆、客(货)运及其他有关部门制定的各种专业规定。除应严格贯彻执行外，还应根据实际及时修订补充配套和完善。
3、充分采用先进技术，强化运营安全检测、监测及监控
针对高铁运行的安全风险，充分利用各种检测、监测与监控技术，加强设施和设备、列车运行、外部环境等的安全检测、监测与监控，掌握设备运行状态，采取针对性的防控和处置措施，是确保高铁运行安全的重要技术支撑。
3.1 高速铁路基础设施状态检测及监测技术
3.1.1 综合检测
高速铁路对线路轨道、牵引供电、通信、信号等基础设施的技术指标及其稳定性要求极高。为了对高速铁路运营安全进行评估和指导养护维修，采用高速综合检测列车对轨道几何状态、加速度、轮轨力、接触网几何参数、弓网动态作用、供电参数、通信、应答器、轨道电路等进行同步、动态、等速检测，通过综合数据分析，对高速列车运行品质及基础设施状态变化规律作出评价。以保证高速列车的安全、平稳运行。
3.1.2 基础设施专业检测系统
为满足线路限界、轨道状态、钢轨探伤、接触网等检测需要，应置轨道检查车、钢轨探伤车、限界检查车、接触网检查车、电务检查车等适合各专业检测的专用检测装备设备。
3.2 动车组运行状态监控系统
3.2.1 车载监控系统
主要监测动车组性能、功能及主要部件的运用状态，进行故障诊断，显示故障发生的部位和功能，实现动车组跟踪监控及故障报警。
3.2.2 远程监控系统
通过远程监控实现地面中心实时掌握动车组故障情况及工作状态，为故障的应急处置提供技术支持，也为动车组安全运营及高效检修提供技术保障。
3.2.3 地面监控系统
在高铁进出站、动车所进出库等咽喉地段安装地面监控系统，判断动车组运行是否正常。
3.3 防灾安全监控
我国高速铁路线路，按照所处的地理环境、地质灾害特点等实际情况建立防灾安全监控系统。对不可抗力的对危及列车运行安全的自然灾害(风、雨、雪、地震)及异物侵限事件等进行实时监测，要采用高科技手段，采取预警机制，采集汇总各类监测设备的监测信息，提供及时准确监测报警信息，并依据灾害严重程度及时采取处理措施，有效防止或减轻因灾害引发的损失，更要避免次生灾害的发生，切实保证高速铁路列车运行安全。
4、加强养护维修
高速铁路的养护维修应落实和不断健全工务、电务、供电设备“三合一”管理体制和动车组计划预防修体系。
利用综合检测列车对固定设备进行定期检测。
动车组实行预防性维修体系，分定期维修和状态维修两种，对重点设备如轮对进行定期探伤，确保动车组性能和运行安全。
5、
高速铁路的应急救援应依靠地方政府、部队、医疗、消防、工程、大型企业等单位，多部门联合起来，建立网络和应急救援联动机制。
6、加速培养符合高速铁路发展的技能人才
高速铁路不仅对基础设施及行车装备等硬件设施有严格要求，对技能人才的整体素质也有更高的要求。因此，加快培养一大批掌握新技术，熟练新设备，具备新技能，适应高速铁路发展的技能人才是非常紧迫和重要的，这对高速铁路的安全是必不可少的支撑。
高速铁路技能人才的素质特征可概括为：职业道德、心里素质、专业技术、岗位技能四个方面。为此应以这四方面来设置高速铁路技能人才培养规格和培养目标。
6.1 高度的责任意识，强烈的安全意识，牢固的标准意识和良好的团队意识。
6.2 具备作业的注意力、反应力和稳定性等方面有更高水平。
6.3 具备扎实的专业基础和较强的学习能力，能适应新技术的发展，不断提高自身的技术水平。
6.4 在岗位技能上既要掌握熟练操作技能，更要善于解决现场实际问题;并在精通本专业工种操作技能的基础上，还要掌握相关专业工种的一般操作技能，具备运用交叉技术知识解决实际问题的综合技能。
7、结束语
当前我国高速铁路修建和投入运营的规模正在快速扩充，已成为高速铁路大国。但发展时间并不长，安全运营经验尚在不断地积累，而充分运用好各种检测、监测、监控技术，保障人为的良性作用。千方百计做好高铁安全风险防控是首要工作，要全力推进安全技术创新，不断完善安全保障体系建设，增强科技、人才保障高铁运行安全的能力，保证高速铁路安全。
摘要：高速铁路是复杂的巨系统, 任何子系统和设施安全或防控不当, 将产生不堪设想的后果。而高铁安全从建设到运营的全过程都应针对威胁高铁运行安全的风险, 充分利用各种检测、监测与监控技术, 有针对性的采取防控及处置措施;同时应具备一支与其相适应的技能人才队伍, 以增强科技保高铁安全运行的能力。
关键词：高速铁路,安全保障体系,联调联试,检测、监测、监控,技能人才
参考文献
《高速铁路设计规范 (试行) 》, 中国铁道出版社, 2010
魏玉光、陈兰华, 铁路安全风险管理普及读本, 中国铁道出版社, 2012
王峰, 高速铁路联调联试探索与实践, 中国铁道出版社, 2011
何华武, 高速铁路运行安全检测监测与监控技术, 中国铁路, 2013 (3) :1-7
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